FR3072361A1 - Toit de case de train d'atterrissage comportant au moins un portique installe contre une face inferieure de sa paroi - Google Patents
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Abstract
L'invention porte sur un toit de case de train d'atterrissage pour aéronef, pour former une barriÚre de pressurisation entre un compartiment supérieur pressurisé et une case de train d'atterrissage (3) pour le logement d'un train d'atterrissage. Le toit comporte une paroi de toit (4) formant barriÚre de pressurisation qui est maintenue par des portiques (5) longitudinaux auxquels elle est liée et qui s'étendent sur toute la longueur de la paroi de toit. La paroi de toit (4) comporte une surface inférieure (45) destinée à être installée à l'intérieur de la case de train d'atterrissage (3), et au moins l'un desdits portiques (5) est installé contre la face inférieure (45) de la paroi de toit (4). L'invention porte aussi sur un ensemble et un aéronef associés.
Description
La présente invention concerne la structure des aéronefs, en particulier au niveau de leur train d’atterrissage. Elle porte en particulier sur une case de train d’atterrissage principal, et concerne plus spécifiquement le toit d’une telle case de train d’atterrissage.
Sur la plupart des aéronefs connus dans l’état de la technique, notamment les aéronefs commerciaux de transport de voyageur ou de marchandises, la case de train d’atterrissage principal est formée sous le fuselage de l’aéronef, à une position longitudinale située à proximité du bord de fuite de la voilure principale de l’aéronef.
Le toit de case de train principal est destiné en premier lieu à assurer la séparation entre le compartiment supérieur pressurisé et le compartiment inférieur formant la case de train pour le logement des trains d'atterrissage principaux.
Cette case de train non pressurisée est délimitée vers l'avant par un caisson central de voilure et vers l’arrière par la soute.
Le toit de case de train est généralement connecté au panneau supérieur du caisson central de voilure. De ce fait, le toit de case doit tolérer les déformations du caisson central de voilure. Ainsi, le toit de case de train doit être suffisamment souple selon la direction transversale de l’aéronef pour limiter les conséquences négatives de ces déformations.
En outre, certaines configurations de train d’atterrissage principal développées ces dernières années nécessitent une reprise des efforts mécaniques auquel le train est soumis non plus uniquement par la structure de la voilure, mais également par le fuselage de l’aéronef.
Aussi, une configuration de case de train d’atterrissage à toit souple peut se révéler inadaptée lorsque ledit toit doit reprendre des efforts mécaniques provenant directement d'éléments structuraux des trains d'atterrissage, comme la contrefiche.
En réponse à cette problématique, le document FR3031080 divulgue une case de train d’atterrissage principal comportant un toit comprenant une première et une deuxième structures renforcées, espacées l'une de l'autre selon une direction transversale du toit, et une membrane reliant la première et la deuxième structures renforcées. Selon cette configuration, la première et la deuxième structures renforcées permettent la reprise d’efforts imposés par un élément structural d’un train d’atterrissage qui leur est respectivement lié, et la transmission de cet effort à la structure du fuselage, tandis que la membrane autorise les déformations provoquées par le caisson central de voilure.
Néanmoins, il est nécessaire dans un aéronef de faire passer un certain nombre de systèmes, dans des gaines ou canalisations devant passer longitudinalement au niveau de la case de train d’atterrissage. Il est ainsi avantageux d’optimiser les configurations de case de train d’atterrissage connues dans l’état de la technique (et en particulier du toit de case de train d’atterrissage) afin de permettre un passage aisé de tels systèmes, sans toutefois dégrader les caractéristiques mécaniques de la case.
La présente invention a ainsi pour but de proposer une configuration de toit de case de train d’atterrissage principal d’aéronef résolvant en tout ou partie cette problématique.
Ainsi, l’invention porte sur un toit de case de train d’atterrissage pour aéronef, ledit toit étant destiné à former une barrière de pressurisation entre un compartiment supérieur pressurisé et une case de train d’atterrissage pour le logement d’un train d'atterrissage, le toit comportant une paroi de toit formant ladite barrière de pressurisation, la paroi de toit étant maintenue par des portiques longitudinaux auxquels elle est liée et qui s’étendent sur toute la longueur de ladite paroi de toit, la paroi de toit comportant une surface inférieure destinée à être installée à l’intérieur de la case de train d’atterrissage et une surface supérieure destinée à être installée à l’extérieur de la case de train d’atterrissage, dans lequel au moins un desdits portiques est installé contre la face inférieure de la paroi de toit.
L’installation d’un ou plusieurs portiques dans la case de train permet de dégager un espace au-dessus du toit de case pour le passage de systèmes devant cheminer longitudinalement, par exemple de conditionnement d’air. En particulier, le fait de reporter un certain nombre de portiques sous la paroi du toit de case de train d’atterrissage permet également le report sous la membrane de poutres intercostales qui relient transversalement lesdits portiques, et constituent un obstacle au cheminement des systèmes.
La paroi de toit peut comporter une première et une deuxième structures renforcées, espacées l'une de l'autre selon une direction transversale du toit, et une partie déformable reliant la première et la deuxième structure renforcée en étant interposée entre celles-ci et les portiques peuvent comporter
- un premier portique latéral installé à l’interface entre la première structure renforcée et la partie déformable,
- un deuxième portique latéral à l’interface entre la deuxième structure renforcée et la partie déformable, et
- au moins un portique central supportant la partie déformable.
Les premier et deuxième portiques latéraux peuvent être installés contre la face supérieure de la paroi de toit et le ou les portiques centraux peuvent être installés contre la face inférieure de la paroi de toit.
La paroi de toit peut comporter :
- une cloison principale s’étendant selon une direction longitudinale et comportant un bord avant et un bord arrière,
- une cloison avant inclinée, liée rigidement au bord avant de la cloison principale, et formant un angle obtus avec la cloison principale, et
- une cloison arrière inclinée, liée rigidement au bord arrière de la cloison principale, et formant un angle obtus avec la cloison principale.
L’angle formé entre la cloison principale et la cloison avant peut être compris entre 110°et 170 et l’angle formé entre la cloison principale et la cloison arrière peut-être compris entre 100° et 170°.
L’angle formé entre la cloison principale et la cloison arrière d’une part, et l’angle formé entre la cloison principale et la cloison avant d’autre part, peuvent être sensiblement égaux.
Chaque portique situé contre la face inférieure de la paroi de toit peut épouser la forme de la face inférieure de la paroi de toit sur toute la longueur de celle-ci.
Selon un mode de réalisation, le toit de case de train d’atterrissage comporte au moins deux portiques contre la face inférieure de la paroi de toit, dans lequel les portiques installés contre la face inférieure de la paroi de toit sont liés entre eux par des poutres intercostales.
L’invention porte également sur un ensemble comportant un caisson central de voilure, destiné au raccordement de deux ailes respectivement de part et d’autre de celui-ci dans la direction transversale, et une case de train d'atterrissage comportant un toit de case de train d’atterrissage tel que précédemment décrit, dans lequel le toit de case de train d'atterrissage est lié au caisson central de voilure par les portiques installés contre la face inférieure de la paroi de toit au moyen d’une liaison pivot d’axe transversal.
L’invention porte également sur un aéronef comportant un tel ensemble.
D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs :
- la figure 1 représente une vue schématique en éclaté d’un aéronef pouvant faire l’objet de l’invention ;
- la figure 2 représente selon une vue schématique en trois dimensions, un tronçon de fuselage d’aéronef pouvant faire l’objet de l’invention
J
- la figure 3 représente selon un schéma de principe une case de train d’atterrissage et son environnement immédiat, selon l’état de la technique ;
- la figure 4 représente, selon une vue analogue à celle de la figure 3, une case de train d’atterrissage et son environnement immédiat, selon un mode de réalisation de l’invention ;
- la figure 5 représente, selon une vue partielle en trois dimensions, la structure inférieure d’un toit de case de train d’atterrissage conforme à un mode de réalisation de l’invention, et son environnement immédiat lorsqu’il est installé dans un aéronef ;
- la figure 6 représente, selon une vue en trois dimensions, un toit de case de train d’atterrissage conforme à un mode de réalisation de l’invention et son environnement immédiat lorsqu’il est installé dans un aéronef ;
- la figure 7 illustre un aspect de l’invention, selon une vue analogue à celle de la figure 6.
En référence à la figure 1, il est représenté un aéronef 100, en l’occurrence du type avion commercial.
Dans toute la description qui va suivre, par convention, X correspond à la direction longitudinale de l'aéronef, Y à la direction transversale, orientée transversalement par rapport à l’axe longitudinal, et Z à la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles.
D'autre part, les termes « avant >> et « arrière >> sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef en vol, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche A.
L'aéronef 100 comporte un fuselage 102 auquel sont rattachées deux ailes 104, au niveau d'un tronçon de fuselage 102a.
Le tronçon de fuselage 102a est spécifique à l'invention, en ce qu’il comporte une case de train d’atterrissage doté d’un toit de case de train d’atterrissage conforme à l’invention.
Ce tronçon de fuselage 102a est représenté de manière plus détaillée sur la figure 2. Il comprend une peau extérieure de fuselage 106, supportée par des cadres de fuselage 108 sensiblement circulaires ou elliptiques. Au sein du tronçon 102a, il est prévu un plancher 110 au-dessus duquel est agencé un compartiment supérieur pressurisé, à savoir la cabine passager 112 de l'aéronef.
Sous le plancher 110, à l'avant de ce tronçon 102a, il est prévu un premier compartiment pressurisé sous plancher 116a habituellement dédié au stockage de matériels techniques propres à l'aéronef, et/ou au stockage d’une charge marchande.
Le compartiment sous plancher 116a est délimité vers l'arrière par un caisson central de voilure 2, également agencé sous le plancher 100. Le caisson central de voilure 2 s'étend transversalement selon toute la largeur du tronçon de fuselage 102a. Il présente classiquement une peau supérieure 21, une paroi inférieure 22, une paroi avant 23, une paroi arrière 24, ainsi que des panneaux latéraux de fermeture de même que des nervures intérieures de rigidification. Il est destiné au raccordement des deux ailes 104, respectivement de part et d'autre de celui-ci dans la direction transversale Y.
Vers l'arrière, le tronçon 102a présente une case de train d’atterrissage 3 pour le logement des deux trains d'atterrissage principaux, espacés l'un de l'autre selon la direction transversale Y.
La case de train d’atterrissage 3, est délimitée vers l'avant par la paroi arrière du caisson central de voilure 2 intégré au tronçon 102a. La paroi arrière 24 forme ainsi une paroi avant de la case de train d’atterrissage.
Le fuselage présente, en partie basse de la case de train d’atterrissage 3, une ouverture vers le bas permettant la rentrée et la sortie des trains d'atterrissage, l'ouverture étant obturée par des trappes mobiles reconstituant le fuselage en position escamotée des trains.
Vers l'arrière, la case de train d’atterrissage 3 est délimitée par une paroi rigide 31, sensiblement verticale, séparant la case de train d’atterrissage 3 d'un deuxième compartiment sous plancher 116b, également dédié à l'entreposage de matériels techniques et/ou à l'entreposage de la charge marchande.
Vers le haut, la case de train d’atterrissage 3 est délimitée par un toit de case de train d’atterrissage s'étendant selon toute la largeur transversale du tronçon de fuselage 102a auquel il est intégré.
Le toit, spécifique à l'invention, est situé sous le plancher 110.
Il est noté qu'au-dessus de ce toit qui forme une barrière de pressurisation, il est prévu un compartiment intermédiaire pressurisé délimité entre le plancher 110 et ce même toit. Pour des raisons de simplification des figures, la cabine pour les passagers et ce compartiment intermédiaire pressurisé sont associés à la même référence numérique 112.11 constitue donc une barrière de pressurisation entre la cabine pressurisée 112 située au-dessus de ce toit, et la case de train d’atterrissage 12 non pressurisée logeant les trains d'atterrissage principaux.
La figure 3 représente schématiquement une case de train d’atterrissage 3 et son environnement immédiat, selon un mode de réalisation conforme à l’état de la technique, par exemple selon le document FR3031080. Le toit de case de la train d’atterrissage connu dans l’état de la technique comporte une paroi de toit qui comporte, longitudinalement, essentiellement deux parties.
Ainsi, la paroi de toit comporte une cloison principale 41 qui s’étend selon une direction longitudinale. La cloison principale 41 est sensiblement horizontale, c’est-à-dire dans un plan parallèle à la direction longitudinale X et à la direction transversale Y, et orthogonale à la direction verticale Z.
La paroi de toit comporte en outre une cloison avant 42, qui est inclinée par rapport à la cloison principale 41.
Le terme incliné signifie que la cloison avant 42 forme un angle vis-àvis de la cloison principale 41, sans toutefois être orthogonale à cette dernière. La cloison avant 42 demeure néanmoins parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe transversal Y. L’angle formé entre la cloison principale 41 et la cloison avant 42, mesuré à l’intérieur de la case de train d’atterrissage 3, est un angle obtus. Un angle obtus désigne un angle strictement supérieur à 90° et strictement inférieur à 180 °. Cet angle peut être compris entre 110 ° et 170 °, notamment 160 ° ou environ 160°.
La cloison avant 42 permet la liaison du toit de case de train d’atterrissage 3 au caisson central de voilure 2, en partie haute de la paroi arrière 24. En effet, du fait de la configuration de la voilure, notamment de son profil, le bord haut de la paroi arrière est à un niveau inférieur au plan d’extension de cloison principale 41 du toit.
La partie principale 41 est liée à la paroi rigide 31 qui forme la paroi arrière de la case de train d’atterrissage 3.
La paroi de toit comporte une face supérieure 44 et une face inférieure 45. La face supérieure 44 est la face destinée à être installée en zone pressurisée, c’est-à-dire vers la cabine passager 112. La face inférieure 45 est la face destinée à être installée dans la case de train d’atterrissage 3.
Afin de supporter la paroi de toit, des portiques 5 longitudinaux sont employés. Les portiques 5 sont des structures rigides allongées, présentant un profil et une constitution leur conférant une raideur importante notamment en flexion dans la direction longitudinale, c’est-à-dire autour d’un axe orienté selon la direction transversale Y. Les portiques 5 sont liés entre eux, dans la direction transversale Y, par des poutres dites intercostales 6. Les portiques 5 maintiennent la paroi de toit par sa face supérieure 44, et s’étendent ainsi audessus de ladite paroi de toit, en dehors de la case de train d’atterrissage 3.
Les portiques 5 assurent en partie la liaison structurelle avec le caisson central de voilure 2. A cette fin, une liaison rigide 71, dite liaison encastrement, est réalisée entre chaque portique 5 et le caisson central de voilure 2.
Les portiques 5 sont liés, vers l’arrière, à une structure arrière 8 de l’aéronef.
La figure 4 illustre selon une vue analogue à celle de la figure 3 un toit de train d’atterrissage conforme à un mode de réalisation de l’invention.
Dans un toit de case conforme à l’invention, au moins un portique 5 supportant la paroi de toit 4 est positionné sous ladite paroi de toit 4, contre sa face inférieure 45. De même, dans le cas où plusieurs portiques 5 sont positionnés contre la face inférieure du toit de case 4, les poutres intercostales 6 reliant les portiques 5 situés contre la face inférieure du toit de case 4 sont également sous la paroi de toit 4. Le positionnement d’un ou plusieurs portiques dans la case de train d’atterrissage 3 libère ainsi un espace pour le passage de systèmes longitudinaux au-dessus dudit toit de case de train d’atterrissage.
Dans le mode de réalisation particulier de l’invention ici représenté, le toit comporte, comparativement au toit de la figure 3, une cloison arrière 43 inclinée. L’angle formé entre la cloison principale 41 et la cloison arrière 43, mesuré à l’intérieur de la case de train d’atterrissage 3, est un angle obtus. Cet angle peut être compris entre 100° et 170°. Par exemple, cet angle peut être compris entre 110° et 160°, notamment 150° ou environ 150°. L’angle entre la cloison principale 41 et la cloison avant 42 d’une part, et l’angle entre la cloison principale 41 et la cloison arrière 43 d’autre part, peuvent être égaux. Le toit de train d’atterrissage ici représenté présente ainsi une forme générale dite « en pont », car elle évoque la forme d’un pont avec une première partie montante, une partie horizontale plane, et une partie descendante.
Le mode de réalisation particulier de l’invention ici représenté présente également la particularité que les portiques positionnés dans la case de train d’atterrissage 3, sous la paroi de toit 4, sont liés au caisson central de voilure 2 par une liaison pivot 72. La liaison rigide employée dans l’état de la technique n’est en effet pas optimale, en ce qu’elle transfère au toit de case de train d’atterrissage un moment de flexion lié à la déformation du caisson central de voilure 2. Le transfert de ce moment de flexion n’est cependant pas souhaitable. La liaison pivot ici proposée évite ou limite le transfert de ce moment de flexion, en ce qu’elle permet de découpler le comportement de l’extrados du caisson central de voilure 2 de celui de la case de train.
On décrit dans la suite en référence aux figures 5 et 6 un mode de réalisation de l’invention dans lequel le toit de case de train d’atterrissage 3 présente transversalement une constitution particulière.
La figure 5 représente la structure inférieure d’un toit de case de train d’atterrissage conforme à un mode de réalisation de l’invention, et son environnement immédiat lorsqu’il est installé dans un aéronef. Dans le mode de réalisation ici représenté, la configuration longitudinale de toit correspond à celle de la figure 4, c’est-à-dire avec un toit de case de train d’atterrissage « en pont >>. Deux portiques 5, à savoir deux portiques centraux 51, sont positionnés sous la paroi de toit 4, contre sa face inférieure. Les portiques centraux 51 correspondent aux portiques situés de part et d’autre de l’axe central longitudinal de l’aéronef équipé du toit de case représenté, ou, autrement dit, de son plan médian de symétrie. Les portiques centraux 51 désignent les portiques 5 qui sont à l’interface entre des membranes formant une partie déformable, tel que décrit ci-après en référence à la figure 6.
Tel que représenté à la figure 6, le toit présente une configuration qui correspond à celle représentée à la figure 4, la paroi de toit 4 comportant en particulier une cloison principale 41, une cloison avant 42 et une cloison arrière
43.
La cloison principale 41, sensiblement horizontale, comporte transversalement dans l’exemple ici représenté deux zones latérales 413, 414 rigides, et une zone centrale 415 souple.
Chacune des zones latérales 413, 414 comporte :
- un panneau auto-raidi, métallique ou en matériau composite. Le panneau auto-raidi est localisé entre plusieurs espaces inter-cadres, c’est-à-dire qu’il s’étend longitudinalement entre plusieurs cadres 108 du tronçon de fuselage ;
- un portique latéral 52 en forme de pont, qui s’étend longitudinalement également au niveau des cloisons avant et arrière décrites ci-après, interfacé avec les pieds 109 respectifs des cadres 108 entre lesquels le panneau autoraidi s’étend ;
- une ferrure de reprise de la contrefiche de train principal située sous le panneau, ou autres moyens de montage permettant l’articulation d’un élément structural d’un train d'atterrissage ;
- une poutre longitudinale liée à la ferrure de reprise, permettant un transfert des efforts aux pieds 109 de cadre et au portique latéral 52.
La zone centrale 415 de la cloison principale 41 s’étend entre les portiques latéraux 52. La zone centrale 415 comporte une ou plusieurs membranes souples. Dans l’exemple ici représenté, la zone centrale 415 comporte trois membranes 416, 417, 418. Entre chaque membrane est positionné un portique central 51, qui s’étend longitudinalement sous lesdites membranes comme représenté à la figure 5, c’est-à-dire dans la case de train d’atterrissage 3.
Les portiques centraux 51 s’étendent longitudinalement également au niveau des parties avant et arrière du toit de case de train d’atterrissage, et épousent la forme intérieure dudit toit. Les portiques centraux peuvent ainsi présenter une forme « en pont >>. Des liaisons par poutres intercostales 6 sont réalisées entre les portiques centraux 51 afin de les stabiliser.
La cloison avant 42, inclinée par rapport à la cloison principale 41 (par exemple de 20° à 40° d’angle), comporte transversalement dans l’exemple ici représenté deux zones latérales 421, 422 rigides, et une zone centrale 423 souple.
La cloison avant 42 est délimitée à l’avant par le panneau extrados du caisson central de voilure 2, et à l’arrière par un pied 109 de cadre qui assure la jonction avec le bord avant 411 de la cloison principale 41.
Les deux zones latérales 421,422 de la cloison avant 42 comportent chacune un panneau auto-raidi métallique ou en matériau composite. Le panneau auto-raidi est dans l’exemple ici représenté localisé entre deux cadres 108. Le portique latéral 52 décrit ci-avant s’étend au niveau de la cloison avant 42, au-dessus de cette dernière.
La zone centrale 423 de la cloison avant 42 s’étend entre les portiques latéraux 6. La zone centrale 423 de la cloison avant 42 comporte une ou plusieurs membranes souples. Dans l’exemple ici représenté, la zone centrale 423 comporte trois membranes 424, 425, 426. Les portiques centraux 51 décrits précédemment s’étendent entre les membranes 424, 425, 426, sous ces dernières, en épousant la forme intérieure dudit toit.
A l’avant, la liaison entre la cloison avant 42 et le caisson central de voilure 2 peut être en tout ou partie une liaison pivot d’axe transversal.
En particulier, dans l’exemple ici représenté les portiques centraux 51 sont liés en pivot au caisson central de voilure 2, tandis que les portiques latéraux 52 y sont liés rigidement. En effet, les conséquences du moment de flexion du caisson central de voilure 2 sont plus importantes sur la partie centrale déformable que sur les parties latérales rigides.
La cloison arrière 43, inclinée par rapport à la cloison principale 41 (par exemple de 20° à 40° d’angle), comporte transversalement dans l’exemple ici représenté deux zones latérales 431,432 rigides, et une zone centrale 433 souple.
La cloison arrière 43 est délimitée à l’avant par un pied 109 de cadre qui assure la jonction avec le bord arrière 412 de la cloison principale 41, et à l’arrière par la paroi rigide 31.
Les deux zones latérales 431,432 de la cloison arrière 43 comportent chacune un panneau auto-raidi métallique ou en matériau composite. Le panneau auto-raidi est dans l’exemple ici représenté localisé entre deux cadres 108. Le portique latéral 52 décrit ci-avant s’étend au niveau de la cloison arrière 43, au-dessus de cette dernière.
La zone centrale 433 de la cloison arrière 43 s’étend entre les portiques latéraux 52. La zone centrale 433 de la cloison arrière 43 comporte une ou plusieurs membranes souples. Dans l’exemple ici représenté, la zone centrale 433 comporte trois membranes 434, 435, 436. Les portiques centraux 51 décrits précédemment s’étendent entre les membranes 434, 435, 436, sous ces dernières, en épousant la forme intérieure dudit toit.
Ainsi, le toit de case de train d’atterrissage peut être considéré selon sa segmentation en trois parois longitudinalement aboutées, à savoir la paroi avant 42, la paroi principale 41 et la paroi arrière 43.
Le toit peut également être considéré selon sa segmentation transversale, selon laquelle le toit comporte une première et une deuxième structures renforcées latérales, constituées des zones latérales des parois (principale avant et arrière) du toit, et une partie déformable interposée entre lesdites structures renforcées latérales constituée des zones centrales des parois (principale avant et arrière) du toit. La première structure renforcée latérale comporte les zones latérales référencées 421,413 et 431. La deuxième structure latérale comporte les zones latérales référencées 422, 414 et 432. La partie déformable comporte les zones centrales référencées 415, 423 et 433.
Un portique latéral 52 est disposé à l’interface entre la première structure latérale et la partie déformable. Il est positionné dans l’exemple ici représenté au-dessus de la paroi de toit 4. Il pourrait être positionné, dans un mode de réalisation alternatif, en dessous de la paroi de toit 4.
Un portique latéral 52 est disposé à l’interface entre la deuxième structure latérale et la partie déformable. Il est positionné dans l’exemple ici représenté au-dessus de la paroi de toit 4. Il pourrait être positionné, dans un mode de réalisation alternatif, en dessous de la paroi de toit 4.
En considérant la segmentation transversale du toit, la partie déformable comporte, pour chaque paroi du toit, trois ensembles de membranes reliant la première et la deuxième structures renforcées aboutées transversalement entre la première et la deuxième structure renforcée. Selon des modes de réalisation alternatifs, la partie déformable peut être constituée d’un, deux, quatre, ou cinq ensembles de membranes. Un portique central 51 est disposé à l’interface longitudinale entre chaque ensemble de membrane de la partie déformable. Les portiques centraux 51 sont, dans l’exemple ici représenté, disposés sous la paroi de toit 4. Les portiques centraux 51 épousent la forme de la face inférieure 45 de la paroi de toit 4.
Bien évidemment, de nombreuses caractéristiques de l’invention décrites à titre d’exemple ci-avant peuvent être réalisées de diverses manières sans sortir du cadre de l’invention.
Les membranes peuvent être métalliques ou réalisées dans un matériau à base d’un élastomère. Les membranes présentent avantageusement une forme arrondie selon une courbure transversale. Cela permet un meilleur contrôle de leur déformation, et offre un volume permettant le passage de systèmes de l’aéronef.
Les panneau auto-raidis peuvent être remplacés par des panneaux simples, de rigidité suffisante, par exemple des panneaux sur lesquels des raidisseurs sont rapportés. Cela est le cas que les panneaux soient métalliques ou en matériau composite.
La figure 7 illustre l’un des avantages de l’invention. Des systèmes d’un aéronef comportant des canalisation 9 sont installés de sorte à cheminer longitudinalement dans un aéronef, au-dessus d’une case de train d’atterrissage équipée du toit de case décrit en référence aux figures 5 et 6. Les canalisations 9 peuvent par exemple être des canalisations de passage de câbles électriques, de conduits hydrauliques ou de conduits d’un système d’air conditionné. La configuration du toit, notamment l’installation des portiques centraux 51 sous la paroi de toit 4, et donc également des poutres intercostales reliant les portiques centraux 51, libère un espace sans obstacle pour le cheminement des canalisation 9.
Le passage des canalisation 9 est d’autant plus facilité lorsque les membranes de la partie déformable centrale sont courbes qu’il est possible de faire cheminer des canalisations 9 dans le creux longitudinal formé par la courbure des membranes.
L’invention ainsi développée offre un toit de case de train d’atterrissage pour aéronef qui présente une configuration optimisée. En particulier, le fait de disposer un certain nombre de portiques soutenant la paroi du toit de case de train d’atterrissage en dessous de cette dernière permet un passage plus aisé de câbles, canalisation et autres systèmes de l’aéronef équipés dudit toit de case de train d’atterrissage. Cette configuration se révèle particulièrement pertinente dans certaines variantes de l’invention, dans laquelle la paroi de toit comporte une partie centrale déformable constituée transversalement de plusieurs membranes ou de plusieurs ensembles de membranes, les portiques positionnés sous la paroi pouvant être disposés à l’interface entre ces membranes ou groupes de membranes.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Toit de case de train d’atterrissage pour aéronef, ledit toit étant destiné à former une barrière de pressurisation entre un compartiment supérieur pressurisé et une case de train d’atterrissage (3) pour le logement d’un train d’atterrissage, ledit toit comportant une paroi de toit (4) formant ladite barrière de pressurisation, ladite paroi de toit (4) étant maintenue par des portiques (5) longitudinaux auxquels elle est liée et qui s’étendent sur toute la longueur de ladite paroi de toit (4), ladite paroi de toit (4) comportant une surface inférieure (45) destinée à être installée à l’intérieur de la case de train d’atterrissage (3) et une surface supérieure (44) destinée à être installée à l’extérieur de la case de train d’atterrissage (3), caractérisé en ce qu’au moins un desdits portiques (5) est installé contre la face inférieure (45) de la paroi de toit (4).
- 2. Toit de case de train d’atterrissage selon la revendication 1, dans lequel la paroi de toit (4) comporte une première et une deuxième structures renforcées, espacées l'une de l’autre selon une direction transversale du toit, et une partie déformable reliant la première et la deuxième structure renforcée en étant interposée entre celles-ci, dans lequel lesdits portiques (5) comportent :- un premier portique latéral (52) installé à l’interface entre la première structure renforcée et la partie déformable,- un deuxième portique latéral (52) à l’interface entre la deuxième structure renforcée et la partie déformable, et- au moins un portique central (51 ) supportant la partie déformable.
- 3. Toit de case de train d’atterrissage selon la revendication 2, dans lequel lesdits premier et deuxième portiques latéraux (52) sont installés contre la face supérieure (44) de la paroi de toit (4) et le ou les portiques centraux (51) sont installés contre la face inférieure (45) de la paroi de toit (4).
- 4. Toit de case de train d’atterrissage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la paroi de toit comporte :- une cloison principale (41) s’étendant selon une direction longitudinale (X) et comportant un bord avant (411) et un bord arrière (412),- une cloison avant (42) inclinée, liée rigidement au bord (411) avant de la cloison principale (41 ), et formant un angle obtus avec la cloison principale, et- une cloison arrière (43) inclinée, liée rigidement au bord arrière (412) de la cloison principale (41 ), et formant un angle obtus avec la cloison principale.
- 5. Toit de case de train d’atterrissage selon la revendication 4, dans lequel l’angle formé entre la cloison principale (41) et la cloison avant (42) est compris entre 110° et 170 et l’angle formé entre la cloison principale (41) et la cloison arrière (43) est compris entre 100° et 170°.
- 6. Toit de case de train d’atterrissage selon la revendication 4 ou la revendication 5, dans lequel l’angle formé entre la cloison principale (41) et la cloison arrière (43) d’une part, et l’angle formé entre la cloison principale (41) et la cloison avant (42) d’autre part, sont sensiblement égaux.
- 7. Toit de case de train d’atterrissage selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque portique situé contre la face inférieure (45) de la paroi de toit (4) épouse la forme de ladite face inférieure (45) de la paroi de toit (4) sur toute la longueur de celle-ci.
- 8. Toit de case de train d’atterrissage selon l’une des revendications précédentes, comportant au moins deux portiques contre la face inférieure (45) de la paroi de toit, dans lequel les portiques installés contre la face inférieure (45) de la paroi de toit (4) sont liés entre eux par des poutres intercostales (6).
- 9. Ensemble comportant un caisson central de voilure (2), destiné au raccordement de deux ailes (104) respectivement de part et d’autre de celui-ci dans la direction transversale (Y), et une case de train d'atterrissage (3) comportant un toit de case de train d’atterrissage selon l’une des revendications5 précédentes, dans lequel le toit de case de train d'atterrissage (3) est lié au caisson central de voilure (2) par les portiques installés contre la face inférieure (45) de la paroi de toit (4) au moyen d’une liaison pivot d’axe transversal.
- 10. Aéronef (100) comportant un ensemble selon la revendication 9.
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