FR3044297A1 - Ensemble moteur pour aeronef comprenant des attaches moteur arriere sous forme de manilles - Google Patents

Abstract

Afin de diminuer la masse globale d'un ensemble moteur (1) pour aéronef, celui-ci comporte un ensemble d'attaches moteur arrière (7a) comprenant : - une première manille (7a1) articulée sur une ferrure solidaire du moteur (10) et sur une ferrure réalisée d'une seule pièce avec l'un des deux panneaux latéraux (24), la manille (7a1) étant orientée selon une direction verticale (Z) ; - une seconde manille (7a2) articulée sur une ferrure solidaire du moteur (10) et sur une ferrure réalisée d'une seule pièce avec l'autre des deux panneaux latéraux (24), la seconde manille (7a2) étant orientée selon la direction verticale (Z) ; et - une troisième manille (7a3) de reprise transversale des efforts, inclinée par rapport à la direction verticale (Z), articulée sur une ferrure solidaire du moteur (10) et sur une ferrure solidaire de la structure primaire (6).

Description

ENSEMBLE MOTEUR POUR AERONEF COMPRENANT DES ATTACHES MOTEUR ARRIERE

SOUS FORME DE MANILLES

DESCRIPTION

DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention se rapporte au domaine des ensembles moteur pour aéronef, comportant un moteur, un mât d'accrochage du moteur ainsi que des moyens d'accrochage du moteur sur une structure primaire du mât d'accrochage. L'invention se rapporte également à un aéronef équipé d'un tel ensemble moteur. Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux.

ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE

Sur les aéronefs existants, les moteurs tels que les turboréacteurs sont suspendus en dessous de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mât d'accrochage. Les dispositifs d'accrochage habituellement employés présentent une structure rigide, dite structure primaire. Cette structure primaire forme un caisson, c'est-à-dire qu'elle est constituée par l'assemblage de longerons inférieur et supérieur raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales de rigidification, situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales.

De façon connue, la structure primaire de ces mâts est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques.

Dans les solutions connues de l'art antérieur, la transmission des efforts entre le moteur et la structure primaire est assurée classiquement par des moyens d'accrochage constitués d'une attache moteur avant, d'une attache moteur arrière et d'un dispositif de reprise des efforts de poussée. Un exemple conventionnel de réalisation de l'attache moteur arrière est montré sur la figure 1.

Cette attache moteur arrière 7a relie le carter d'échappement du moteur à la structure primaire 6 du mât d'accrochage en forme de caisson. Pour ce faire, l'attache 7a comporte un corps 100 ainsi qu'une pluralité de manilles 102 articulées sur le corps d'attache moteur et sur le carter d'échappement. Plus précisément, le corps 100 comporte deux étages de poutres empilées selon la direction verticale. Il s'agit d'une ou plusieurs poutres supérieures 104 fixées par boulons sur la face extérieure du longeron inférieur fermant le caisson 6, et d'une ou plusieurs poutres inférieures 106 fixées par boulons aux poutres supérieures 104. C'est cette poutre inférieure qui porte, de façon articulée, les manilles 102. Plus communément, les poutres supérieures sont dénommées « ferrures intermédiaires », tandis qu'il est généralement mis en œuvre une unique poutre inférieure, plus communément dénommée « poutre moteur ». Il est noté que lors du démontage du moteur, par exemple pour la réalisation d'opérations de maintenance, la désolidarisation s'effectue au niveau de l'interface référencée 108, située entre les poutres supérieures qui restent fixées au caisson 6, et la poutre inférieure qui reste fixée au moteur via les manilles 102.

Bien qu'elle se révèle satisfaisante à de nombreux égards, cette solution reste perfectible. En particulier, il existe un besoin de réduire sa masse globale et/ou d'améliorer le transfert d'efforts entre le moteur et la structure primaire du mât d'accrochage.

EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un ensemble pour aéronef remédiant au moins partiellement aux problèmes mentionnés ci-dessus, rencontrés dans les solutions de l'art antérieur.

Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant un moteur, un mât d'accrochage du moteur sur une structure de l'aéronef, ledit mât comprenant une structure primaire formant un caisson réalisé à partir de longerons inférieur et supérieur raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales de rigidification situées à l'intérieur du caisson, ce dernier étant fermé latéralement par deux panneaux latéraux, l'ensemble moteur comportant en outre des moyens d'accrochage du moteur sur la structure primaire du mât d'accrochage.

Selon l'invention, lesdits moyens d'accrochage comportent un ensemble d'attaches moteur arrière comprenant : - une première manille articulée à l'une de ses extrémités sur une ferrure solidaire du moteur, et articulée à l'autre extrémité sur une ferrure réalisée d'une seule pièce avec l'un des deux panneaux latéraux fermant le caisson, ladite première manille étant orientée selon une direction verticale de l'ensemble moteur et articulée sur ses ferrures associées selon des axes d'articulation orientés selon une direction transversale de l'ensemble moteur; - une seconde manille articulée à l'une de ses extrémités sur une ferrure solidaire du moteur, et articulée à l'autre extrémité sur une ferrure réalisée d'une seule pièce avec l'autre des deux panneaux latéraux fermant le caisson, ladite seconde manille étant orientée selon la direction verticale de l'ensemble moteur et articulée sur ses ferrures associées selon des axes d'articulation orientés selon la direction transversale de l'ensemble moteur, lesdites première et seconde manilles étant agencées de manière à être traversées par un plan vertical et transversal de l'ensemble moteur ; et - une troisième manille de reprise transversale des efforts, inclinée par rapport à la direction verticale et traversée par ledit plan vertical et transversal, ladite troisième manille étant articulée à l'une de ses extrémités sur une ferrure solidaire du moteur, et articulée à l'autre extrémité sur une ferrure solidaire de la structure primaire du mât. L'invention est remarquable en ce qu'elle permet un transfert plus sain et plus direct des efforts en provenance du moteur et en direction de la structure primaire du mât, grâce aux manilles précitées. L'agencement proposé permet en particulier de mieux charger la structure primaire en forme de caisson en sollicitant davantage les panneaux latéraux, grâce à une introduction d'efforts directe dans ces panneaux latéraux. Cet avantage relatif à l'amélioration du transfert d'efforts s'ajoute à celui d'une réduction de la masse globale de l'ensemble d'attaches moteur arrière. En effet, il n'est plus requis d'empilement vertical de poutres transversales comme dans les réalisations de l'art antérieur, et il n'est plus nécessaire de renforcer mécaniquement les éléments structuraux au niveau de leurs interfaces raccordées par boulons. L'invention présente de préférence au moins l'une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison.

Ladite troisième manille est inclinée d'environ 30 à 60° par rapport à la direction verticale.

Ladite troisième manille est articulée sur ses ferrures associées selon des axes d'articulation orientés selon une direction longitudinale de l'ensemble moteur.

Pour chacune des première et seconde manilles, l'extrémité qui est articulée sur la ferrure réalisée d'une seule pièce avec le panneau latéral associé, est également articulée sur une ferrure additionnelle solidaire de la structure primaire du mât, ladite ferrure et la ferrure additionnelle étant en regard l'une de l'autre pour former une chape.

Ladite ferrure additionnelle est réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures transversales de rigidification du caisson. Alternativement, elle peut être rapportée fixement sur cette nervure.

La ferrure solidaire de la structure primaire du mât, sur laquelle est articulée la troisième manille, est réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures transversales de rigidification du caisson, et prend de préférence la forme d'une chape. Ici aussi, cette ferrure peut alternativement être rapportée fixement sur la nervure.

Lesdites première, seconde et troisième manilles sont raccordées sur un carter d'échappement du moteur. L'ensemble d'attaches moteur arrière comprend également au moins une manille de secours, uniquement sollicitée en conditions accidentelles d'au moins l'une des première, seconde et troisième manilles. Cet particularité permet de procurer une fonction dite « Fail Safe » pour la reprise des efforts, en cas d'endommagement de l'une quelconque des première, seconde et troisième manilles destinées à la reprise de ces mêmes efforts en conditions normales de fonctionnement.

Par exemple, au moins une manille de secours se croise avec la troisième manille, de façon à former ensemble un X en vue arrière.

Lesdits moyens d'accrochage comportent également une attache moteur avant, ainsi qu'un dispositif de reprise des efforts de poussée orientés selon la direction longitudinale de l'ensemble moteur.

De préférence, l'ensemble d'attaches moteur arrière, ladite attache moteur avant et le dispositif de reprise des efforts de poussée constituent des moyens d'accrochage du moteur formant un système isostatique de reprise d'efforts.

Le dispositif de reprise des efforts de poussée comprend : - un élément de support fixé sur le caisson, extérieurement à ce dernier ; - deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée ; et - un palonnier articulé sur l'élément de support, les deux bielles latérales étant articulées sur les deux extrémités opposées du palonnier, respectivement.

Ledit élément de support est agencé à l'avant par rapport à l'ensemble d'attaches moteur arrière. Alternativement, il pourrait être intégré à cet ensemble d'attaches moteur arrière.

Ledit moteur est un turboréacteur à double flux et à double corps.

Enfin, l'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble moteur tel que décrit ci-dessus. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS

Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1, déjà décrite, représente un ensemble moteur pour aéronef selon l'art antérieur, comprenant un mât d'accrochage et une attache moteur arrière ; - la figure 2 représente un aéronef équipé d'un ensemble moteur selon l'invention ; - la figure 3 représente une vue schématique de côté de l'ensemble moteur montré sur la figure précédente, selon un mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 4 représente une vue en perspective de l'ensemble d'attaches moteur arrière mis en œuvre dans l'ensemble montré sur la figure 3 ; - la figure 5 représente une vue arrière de l'ensemble d'attaches moteur arrière ; - la figure 6 représente une vue de côté de l'ensemble d'attaches moteur arrière ; et - la figure 7 est une vue montrant schématiquement la reprise des efforts par les moyens d'accrochage du moteur sur le mât.

EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS

En référence à la figure 2, il est représenté un aéronef 200 comprenant un fuselage 3 sur lequel sont fixés deux éléments de voilure 2 (un seul visible sur la figure 2), chaque élément de voilure portant un ensemble moteur 5 selon l'invention. Cet ensemble moteur 5 comporte un moteur 10 à double flux et à double corps, tel qu'un turboréacteur, et un mât 4 d'accrochage du moteur 10.

En référence à la figure 3, il est montré de façon plus détaillée l'un des ensembles moteurs 5. Il y est représenté l'élément de voilure 2, le turboréacteur 10 et le mât d'accrochage 4. De plus, il est prévu des moyens d'accrochage 8 du mât 4 sur l'élément de voilure 2, ainsi que des moyens d'accrochage 7a, 7b, 7c du turboréacteur 10 sur le mât. Ces moyens d'accrochage 7a-7c, le mât 4 et le turboréacteur 10 constituent l'ensemble moteur 5 selon l'invention.

Les moyens d'accrochage 8, situés à l'interface entre le mât 4 et l'élément de voilure 2, sont réalisés d'une manière conventionnelle. Ils ne seront donc pas davantage décrits.

Pour ce qui concerne les moyens d'accrochage 7a-7c, ils sont constitués d'un ensemble d'attaches moteur arrière 7a, d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 7b, ainsi que d'une attache moteur avant 7c. A cet égard, il est noté que l'extrémité avant de la structure rigide 6 du mât, également dénommée structure primaire, est fixée via l'attache moteur avant 7c à une virole extérieure 13 d'un carter intermédiaire 15 du turboréacteur 10. Cette virole 13 s'étend dans le prolongement axial d'un carter de soufflante 17, vers l'arrière, sensiblement avec le même diamètre. Alternativement, l'attache moteur avant 7c pourrait être rapportée sur le carter de soufflante 17, à plus grande proximité de l'axe longitudinal 30 du turboréacteur 10.

Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale / axiale du mât 4, qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10 et de l'ensemble moteur 5. Cette direction X est parallèle à l'axe longitudinal 30 de ce turboréacteur 10. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 10 et de l'ensemble moteur 5, tandis que la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles et forment un trièdre direct. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 19.

Toujours en référence à la figure 3, il est indiqué que seule la structure primaire 6 du mât d'accrochage 4 a été représentée. Les autres éléments constitutifs non-représentés de ce mât 4, du type structures secondaires assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments connus de l'art antérieur. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée.

La structure primaire 6 est essentiellement constituée d'un « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieur 20 et inférieur 22 et de deux panneaux latéraux 24 (un seul étant visible en raison de la vue de côté), ces éléments 20, 22, 24 étant raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures intérieures transversales de rigidification 23, qui sont habituellement orientées selon des plans parallèles YZ. Ces nervures sont de préférence uniformément réparties dans le caisson 6, le long de la direction X.

De retour aux moyens d'accrochage 7a-7c, le dispositif de reprise des efforts de poussée 7b est également réalisé de manière conventionnelle, à l'aide de deux bielles latérales 9 de reprise des efforts selon la direction X. Ces bielles 9 sont agencées de façon symétrique par rapport à un plan médian XZ de l'ensemble moteur 5. Elles sont articulées à leur extrémité avant sur une virole interne du carter intermédiaire 15, et articulées à leur extrémité arrière respectivement sur les deux extrémités latérales opposées d'un palonnier 32. Le palonnier 32 est lui-même articulé en son centre sur un élément de support 34, fixé sous le longeron inférieur 22 de la structure rigide 6. L'élément de support 34 se situe à l'avant et à proximité de l'ensemble d'attaches moteur arrière 7a, qui relie un carter d'échappement 50 du turboréacteur 10 au longeron inférieur 22. Alternativement, le palonnier 32 pourrait être intégré au sein de l'ensemble d'attaches moteur arrière 7a, sans sortir du cadre de l'invention.

En référence à présent aux figures 4 à 6, il va être détaillé la conception de l'ensemble d'attaches moteur arrière 7a. Pour la reprise des efforts en conditions normales de fonctionnement, c'est-à-dire en cas sain, cet ensemble est constitué de trois attaches distinctes, à savoir une première manille 7al, une seconde manille 7a2, ainsi qu'une troisième manille 7a3 de reprise transversale des efforts. De façon conventionnelle dans le domaine technique considéré, les manilles mises en oeuvre sont des organes métalliques sensiblement plats, allongés tout en restant relativement courts en comparaison de bielles, et articulés à leurs deux extrémités opposées.

La partie arrière du moteur avec laquelle coopèrent ces attaches 7al, 7a2, 7a3 correspond au carter d'échappement 50, qui constitue la partie du moteur la plus proche de la structure primaire 6 du mât, dans la direction verticale Z.

La première manille 7al est orientée selon la direction Z pour reprendre uniquement les efforts dans cette direction verticale. De plus, elle est agencée dans un plan XZ. Son extrémité basse est articulée sur une ferrure 56.1 solidaire du carter d'échappement 50, de préférence en forme de chape. La ferrure 56.1 est rapportée fixement ou réalisée intégralement avec le carter d'échappement 50. L'articulation de cette extrémité basse de la manille 7al est réalisée à l'aide d'un organe d'articulation définissant un axe d'articulation 57.1 orienté selon la direction Y. L'extrémité haute de la manille 7al est quant à elle articulée sur une ferrure 54.1 réalisée d'une seule pièce avec l'un des deux panneaux latéraux 24. En regard et associée à cette ferrure 54.1, il est prévu une ferrure additionnelle 54.1' réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures intérieures 23, cette ferrure 54.1' étant de forme analogue à celle de la ferrure 54.1. Ensemble, ces deux ferrures 54.1, 54.1' forment une chape sur laquelle est articulée l'extrémité haute de la première manille 7al, grâce à un organe d'articulation définissant un axe d'articulation 55.1 également orienté selon la direction Y.

La seconde manille 7a2 est agencée de manière symétrique à la première manille 7al, selon un plan longitudinal et vertical médian de l'ensemble moteur 5. Par conséquent, cette seconde manille 7a2 et ses éléments de raccordement associés ne seront pas davantage décrits. Sur les figures, les éléments associés à cette seconde manille 7a2 et similaires aux éléments associés à la première manille 7al, portent les mêmes références numériques à l'exception de l'extension « .1 », qui été remplacée par l'extension « .2 ». A titre d'exemple, la ferrure de raccordement de la manille 7a2 au caisson 6 porte la référence 55.2.

Les deux manilles 7al, 7a2 sont traversées par un plan fictif transversal PI de l'ensemble moteur 5, ce plan traversant également la troisième manille 7a3 dédiée à la reprise transversale des efforts, c'est-à-dire à la reprise des efforts selon la direction Y. Cette troisième manille 7a3 est plus précisément agencée dans le plan PI précitée, et se trouve ainsi orthogonale aux première et seconde manilles 7al, 7a2. En vue de face telle que sur la figure 5, cette manille 7a3 est inclinée selon la direction Z, selon un angle Al compris entre 30 et 60°, et de préférence de l'ordre de 45°. Cette manille 7a3 est uniquement dédiée à la reprise des efforts selon la direction Y.

Son extrémité basse est articulée sur une ferrure 60 solidaire du carter d'échappement 50, de préférence en forme de chape. La ferrure 60 est rapportée fixement ou réalisée intégralement avec le carter d'échappement 50. Néanmoins, l'une des oreilles de la chape 60 peut être une ferrure additionnelle rapportée sur l'autre oreille de la chape, sans sortir du cadre de l'invention. L'articulation de cette extrémité basse de la manille 7a3 est réalisée à l'aide d'un organe d'articulation définissant un axe d'articulation 62 orienté selon la direction X. L'extrémité haute de la manille 7a3 est quant à elle articulée sur une ferrure 64 en forme de chape réalisée d'une seule pièce avec la nervure 23 intégrant également les autre ferrures 54.1 et 54.1'. Néanmoins, ici aussi, l'une des oreilles de la chape 64 peut être une ferrure additionnelle rapportée sur l'autre oreille de la chape, sans sortir du cadre de l'invention.

Il est noté que toutes ces ferrures 64, 54.1, 54.1' traversent localement le longeron inférieur 22 du caisson. L'articulation de cette extrémité haute de la manille 7a3 est réalisée à l'aide d'un organe d'articulation définissant un axe d'articulation 66 également orienté selon la direction X.

Les trois manilles 7al-7a3 permettent d'assurer la reprise des efforts en cas sain, c'est-à-dire en l'absence de défaillance de ces manilles. Pour répondre à cette même problématique de défaillance, également dénommée « Fail Safe », chacune de ces manilles peut être doublée, tout comme les organes d'articulation de ces manilles. En outre, la chape formée par les deux ferrures 54.1, 54.1' ainsi que la chape formée par les deux ferrures 54.2, 54.2' répondent toutes les deux à la fonction « Fail Safe », étant donné que les deux portions de chaque chape sont intégrées à des pièces distinctes.

Pour assurer la fonction « Fail Safe » des manilles autrement que par leur doublage, il peut alternativement être mis en oeuvre une ou plusieurs manilles de secours 80 uniquement destinées à être sollicitées en conditions accidentelles. Il peut par exemple s'agir d'une ou deux manilles 80, par exemple agencées axialement de part et d'autre de la troisième manille 7a3 et toutes les deux inclinées d'un angle de 30 à 60° par rapport à la direction verticale. Ces manilles de secours 80 se croisent avec la troisième manille 7a3, formant ensemble un X en vue arrière telle que montrée sur la figure 5. Chacune de ces manilles 80 est agencée dans un plan YZ, et présente une extrémité basse articulée sur une ferrure 82 solidaire du carter d'échappement 50, de préférence en forme de chape. La ferrure 82 est rapportée fixement ou réalisée intégralement avec le carter d'échappement 50. L'articulation de cette extrémité basse est réalisée à l'aide d'un organe d'articulation définissant un axe d'articulation 84 orienté selon la direction X. L'extrémité haute de chaque manille 80 est quant à elle articulée sur une ferrure 86 en forme de chape réalisée d'une seule pièce avec la nervure 23 intégrant également les autre ferrures 64, 54.1 et 54.1', cette nervure 23 s'inscrivant dans le plan transversal PI. Ici aussi, l'articulation de cette extrémité haute de chaque manille de secours 80 est réalisée à l'aide d'un organe d'articulation définissant un axe d'articulation 88 également selon la direction X.

Chaque manille de secours 80 est ainsi montée de manière à être inactive en conditions normales de fonctionnement, mais s'avère capable de reprendre les efforts verticaux et transversaux en cas de conditions accidentelles survenant sur les manilles 7al-7a3.

Les moyens d'accrochage 7a-7c décrits ci-dessus sont les seuls éléments de l'ensemble moteur 5 à assurer le transfert de charges entre le turboréacteur 10 et la structure rigide 10 du mât. Ils constituent un système isostatique de reprise d'efforts, en conditions normales de fonctionnement. En effet, comme cela a été schématisé sur la figure 7, l'attache moteur avant 7c assure uniquement la reprise des efforts selon les directions Y et Z, tandis que le dispositif 7b assure uniquement la reprise des efforts selon la direction X. Quant à l'attache moteur arrière 7a scindée en trois attaches distinctes, les première et seconde manilles 7al, 7a2 assurent chacune uniquement la reprise des efforts selon la direction Z, tandis que la troisième manille 7a3 assure principalement la reprise des efforts selon la direction Y.

Par conséquent, la reprise des efforts s'exerçant selon la direction X s'effectue à l'aide du dispositif 7b, la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Y s'effectue à l'aide de l'attache moteur avant 7c et de la troisième manille 7a3, tandis que la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Z s'effectue conjointement à l'aide de l'attache moteur avant 7c et des première et seconde manilles 7al, 7a2. D'autre part, la reprise du moment s'exerçant selon la direction X s'effectue verticalement à l'aide des première et seconde manilles 7al, 7a2, la reprise du moment s'exerçant selon la direction Y s'effectue verticalement à l'aide de ces deux manilles 7al, 7a2 conjointement avec l'attache moteur avant 7c, et la reprise du moment s'exerçant selon la direction Z s'effectue transversalement à l'aide de la troisième manille 7a3 conjointement avec l'attache moteur avant 7c.

Comme évoqué ci-dessus, en cas de défaillance de l'une quelconque des manilles 7al-7a3, les manilles de secours 80 prennent le relais pour la reprise des efforts dans la/les directions concernées par cette défaillance.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS

   1. Ensemble moteur(5) pouraéronefcomprenant un moteur(lO), un mât (4) d'accrochage du moteur (10) sur une structure de l'aéronef, ledit mât comprenant une structure primaire (6) formant un caisson réalisé à partir de longerons inférieur et supérieur (22, 20) raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales de rigidification (23) situées à l'intérieur du caisson, ce dernier étant fermé latéralement par deux panneaux latéraux (24), l'ensemble moteur comportant en outre des moyens d'accrochage (7a-7c) du moteur (10) sur la structure primaire (6) du mât d'accrochage, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage (7a-7c) comportent un ensemble d'attaches moteur arrière (7a) comprenant : - une première manille (7al) articulée à l'une de ses extrémités sur une ferrure (56.1) solidaire du moteur (10), et articulée à l'autre extrémité sur une ferrure (54.1) réalisée d'une seule pièce avec l'un des deux panneaux latéraux (24), ladite première manille (7al) étant orientée selon une direction verticale (Z) de l'ensemble moteur et articulée sur ses ferrures associées selon des axes d'articulation (57.1, 55.1) orientés selon une direction transversale (Y) de l'ensemble moteur ; - une seconde manille (7a2) articulée à l'une de ses extrémités sur une ferrure (56.2) solidaire du moteur (10), et articulée à l'autre extrémité sur une ferrure (54.2) réalisée d'une seule pièce avec l'autre des deux panneaux latéraux (24), ladite seconde manille (7a2) étant orientée selon la direction verticale (Z) de l'ensemble moteur et articulée sur ses ferrures associées selon des axes d'articulation (57.2, 55.2) orientés selon la direction transversale (Y) de l'ensemble moteur, lesdites première et seconde manilles (7al, 7a2) étant agencées de manière à être traversées par un plan vertical et transversal (PI) de l'ensemble moteur ; et - une troisième manille (7a3) de reprise transversale des efforts, inclinée par rapport à la direction verticale (Z) et traversée par ledit plan vertical et transversal (PI), ladite troisième manille étant articulée à l'une de ses extrémités sur une ferrure (60) solidaire du moteur (10), et articulée à l'autre extrémité sur une ferrure (64) solidaire de la structure primaire (6) du mât.
2. 2. Ensemble moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite troisième manille est inclinée d'environ 30 à 60° par rapport à la direction verticale.
3. 3. Ensemble moteur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ladite troisième manille (7a3) est articulée sur ses ferrures associées selon des axes d'articulation (62, 66) orientés selon une direction longitudinale (X) de l'ensemble moteur.
4. 4. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour chacune des première et seconde manilles (7al, 7a2), l'extrémité qui est articulée sur la ferrure (54.1, 54.2) réalisée d'une seule pièce avec le panneau latéral associé (24), est également articulée sur une ferrure additionnelle (54.1', 54.2') solidaire de la structure primaire (6) du mât, ladite ferrure (54.1, 54.2) et la ferrure additionnelle (54.1', 54.2') étant en regard l'une de l'autre pour former une chape.
5. 5. Ensemble moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite ferrure additionnelle (54.1', 54.2') est réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures transversales (23) de rigidification du caisson.
6. 6. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ferrure (64) solidaire de la structure primaire (6) du mât, sur laquelle est articulée la troisième manille (7a3), est réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures transversales (23) de rigidification du caisson, et prend de préférence la forme d'une chape.
7. 7. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites première, seconde et troisième manilles (7al-7a3) sont raccordées sur un carter d'échappement (50) du moteur.
8. 8. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble d'attaches moteur arrière (7a) comprend également au moins une manille de secours (80) uniquement sollicitée en conditions accidentelles d'au moins l'une des première, seconde et troisième manilles (7al-7a3).
9. 9. Ensemble moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'au moins une manille de secours (80) se croise avec la troisième manille (7a3), de façon à former ensemble un X en vue arrière.
10. 10. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage (7a-7c) comportent également une attache moteur avant (7c), ainsi qu'un dispositif (7b) de reprise des efforts de poussée orientés selon la direction longitudinale (X) de l'ensemble moteur.
11. 11. Ensemble moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'ensemble d'attaches moteur arrière (7a), ladite attache moteur avant (7c) et le dispositif de reprise des efforts de poussée (7b) constituent des moyens d'accrochage du moteur formant un système isostatique de reprise d'efforts.
12. 12. Ensemble moteur selon la revendication 10 ou la revendication 11, caractérisé en ce que le dispositif de reprise des efforts de poussée (7b) comprend : - un élément de support (34) fixé sur le caisson (6), extérieurement à ce dernier ; - deux bielles latérales (9) de reprise des efforts de poussée ; et - un palonnier (32) articulé sur l'élément de support (34), les deux bielles latérales (9, 9) étant articulées sur les deux extrémités opposées du palonnier (32), respectivement.
13. 13. Ensemble moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit élément de support (34) est agencé à l'avant par rapport à l'ensemble d'attaches moteur arrière (7al).
14. 14. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moteur (10) est un turboréacteur à double flux et à double corps.
15. 15. Aéronef (200) comprenant au moins un ensemble moteur (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes.