FR3014841A1

FR3014841A1 - Ensemble pour aeronef comprenant un corps d'attache moteur en partie realise d'une seule piece avec une nervure interieure de rigidification d'un caisson de mat d'accrochage

Info

Publication number: FR3014841A1
Application number: FR1362781A
Authority: FR
Inventors: David Ewens; Jonathan Blanc
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2013-12-17
Filing date: 2013-12-17
Publication date: 2015-06-19
Anticipated expiration: 2033-12-17
Also published as: US9862497B2; US20150166192A1; FR3014841B1

Abstract

Afin de diminuer la masse globale d'un ensemble (1) pour aéronef comprenant un mât d'accrochage (4) de moteur et une attache moteur (7a), le mât (4) selon l'invention présente une structure primaire (6) formant un caisson équipé de nervures intérieures transversales de rigidification (30), dont l'une d'elle est réalisée d'une seule pièce avec au moins une partie du corps (100) de l'attache moteur (7a).

Description

ENSEMBLE POUR AERONEF COMPRENANT UN CORPS D'ATTACHE MOTEUR EN PARTIE REALISE D'UNE SEULE PIECE AVEC UNE NERVURE INTERIEURE DE RIGIDIFICATION D'UN CAISSON DE MAT D'ACCROCHAGE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des ensembles pour aéronef comprenant un mât d'accrochage d'un moteur d'aéronef, ainsi qu'une attache moteur, de préférence une attache moteur arrière, montée sur le mât d'accrochage et destinée à assurer la jonction entre le moteur et ce mât. L'invention se rapporte également à un aéronef équipé d'un tel ensemble. Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aéronefs existants, les moteurs tels que les turboréacteurs sont suspendus en dessous de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mât d'accrochage. Les dispositifs d'accrochage habituellement employés présentent une structure rigide, dite structure primaire. Cette structure primaire forme un caisson, c'est-à-dire qu'elle est constituée par l'assemblage de longerons inférieurs et supérieurs raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales de rigidification, situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales. De façon connue, la structure primaire de ces mâts est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques. Dans les solutions connues de l'art antérieur, la transmission des efforts entre le moteur et la structure primaire est assurée classiquement par des moyens d'accrochage constitués d'une attache moteur avant, d'une attache moteur arrière et d'un dispositif de reprise des efforts de poussée. Un exemple conventionnel de réalisation de l'attache moteur arrière est montré sur la figure 1. Cette attache moteur arrière 7a relie le carter d'échappement du moteur à la structure primaire 6 du mât d'accrochage en forme de caisson. Pour ce faire, l'attache 7a comporte un corps 100 ainsi qu'une pluralité de manilles 102 articulées sur le corps d'attache moteur et sur le carter d'échappement. Plus précisément, le corps 100 comporte deux étages de poutres empilées selon la direction verticale. Il s'agit d'une ou plusieurs poutres supérieures 104 fixées par boulons sur la face extérieure du longeron inférieur fermant le caisson 6, et d'une ou plusieurs poutres inférieures 106 fixées par boulons aux poutres supérieures 104. C'est cette poutre inférieure qui porte, de façon articulée, les manilles 102. Plus communément, les poutres supérieures sont dénommées « ferrures intermédiaires », tandis qu'il est généralement mis en oeuvre une unique poutre inférieure, plus communément dénommée « poutre moteur ». Il est noté que lors du démontage du moteur, par exemple pour la réalisation d'opérations de maintenance, la désolidarisation s'effectue au niveau de l'interface référencée 108, située entre les poutres supérieures qui restent fixées au caisson 6, et la poutre inférieure qui reste fixée au moteur via les manilles 102. Bien qu'elle se révèle satisfaisante à de nombreux égards, cette solution reste perfectible. En particulier, il existe un besoin de réduire sa masse globale. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un ensemble pour aéronef remédiant au moins partiellement aux problèmes mentionnés ci-dessus, rencontrés dans les solutions de l'art antérieur.

Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble pour aéronef comprenant un mât d'accrochage d'un moteur d'aéronef, ainsi qu'une attache moteur montée sur le mât d'accrochage et destinée à assurer la jonction entre le moteur et ce mât, ce dernier comportant une structure primaire formant un caisson équipé de nervures intérieures transversales de rigidification, ladite attache moteur comportant un corps situé extérieurement au caisson, ainsi que des manilles articulées sur ledit corps et également destinées à être articulées sur le moteur. Selon l'invention, au moins une partie du corps de l'attache moteur est réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures intérieures transversales de rigidification du caisson. L'invention présente l'avantage de fonctionnaliser l'une des nervures intérieures du caisson pour qu'elle constitue une partie du corps de l'attache moteur, agencée en dehors de ce même caisson. L'introduction des efforts dans le caisson est plus directe, et la masse globale du corps de l'attache moteur est avantageusement réduite par l'absence de jonction mécanique boulonnée entre la nervure, et son extension formant partie intégrante du corps d'attache moteur. L'invention prévoit au moins l'une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison. Selon un premier mode de réalisation préféré, ladite partie du corps de l'attache moteur, réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures intérieures transversales de rigidification, est une poutre centrale située en dehors du caisson. Le corps comporte de plus, à chacune des extrémités de cette poutre centrale selon une direction transversale de l'ensemble, une ferrure réalisée d'un seul tenant et comportant une première portion de jonction sur laquelle l'une desdites manilles est destinée à être articulée, ainsi qu'une seconde portion de jonction fixée au caisson et pénétrant dans ce dernier. Ladite seconde portion de jonction est agencée entre un panneau latéral du caisson, et une nervure intérieure transversale de rigidification du caisson. Ladite première portion de jonction forme une chape, et en ce que ladite seconde portion de jonction est sensiblement plane. Les deux ferrures sont fixées sur la poutre centrale, sur laquelle une manille est de préférence destinée à être articulée. Selon un second mode de réalisation préféré de l'invention, ladite partie du corps de l'attache moteur, réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures intérieures transversales de rigidification, prend la forme de deux extensions du pied de nervure situées en dehors du caisson, les deux extensions étant espacées l'une de l'autre selon une direction transversale de l'ensemble, et le corps de l'attache moteur comporte de plus une poutre principale fixée aux deux extensions, lesdites manilles étant articulées sur ladite poutre principale de l'attache moteur.

Quel que soit le mode de réalisation envisagé, il est de préférence prévu que l'ensemble comporte également un dispositif de reprise des efforts de poussée comprenant : - un élément de support fixé sur le caisson, extérieurement à ce dernier - deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée ; et - un palonnier articulé sur l'élément de support, les deux bielles latérales étant articulées sur les deux extrémités opposées du palonnier, respectivement. Pour le premier mode, ledit palonnier est également monté avec jeu, à ses deux extrémités, sur des organes de liaison faisant partie intégrante de la poutre centrale, ledit élément de support du dispositif de reprise des efforts de poussée étant de préférence agencé dans un évidement pratiqué sur ladite poutre centrale. Alternativement, le raccordement du dispositif de reprise des efforts de poussée pourrait s'effectuer autre part sur la structure rigide formant caisson, et non dans l'environnement de l'attache moteur précitée.

Pour le second mode, ledit palonnier est également monté avec jeu, à ses deux extrémités, sur des organes de liaison faisant partie intégrante de la poutre principale, ledit élément de support du dispositif de reprise des efforts de poussée étant de préférence agencé entre lesdites deux extensions du pied de nervure. Dans les deux cas, cette configuration permet d'assurer la continuité de la reprise des efforts de poussée, en cas de défaillance de l'une des deux bielles latérales. Ladite attache moteur est une attache moteur arrière, et l'ensemble comporte de plus une attache moteur avant. Ladite attache moteur arrière, ladite attache moteur avant et le dispositif de reprise des efforts de poussée constituent ensemble des moyens d'accrochage du moteur, formant un système isostatique de reprise d'efforts.

Ladite attache moteur définit deux demi-attaches latérales dont la première demi-attache est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon une direction verticale de l'ensemble, et dont la seconde demi-attache est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction verticale et selon une direction transversale de l'ensemble. Alternativement, la reprise des efforts selon la direction transversale peut aussi s'effectuer au centre de ladite attache moteur. Dans ce cas de figure, la seconde demi-attache pourrait assurer une telle reprise uniquement en cas de défaillance de la partie centrale de l'attache moteur, de façon à conférer une fonction dite « Fail Safe ». L'invention a également pour objet une partie d'aéronef comportant un ensemble tel que décrit ci-dessus, un élément de voilure sur lequel le mât est suspendu, ainsi qu'un moteur fixé à ladite attache moteur. L'invention a aussi pour objet un aéronef comprenant au moins un tel ensemble. Enfin, l'invention a pour objet un procédé de démontage d'un moteur fixé par l'attache moteur d'un ensemble tel que décrit ci-dessus, ce procédé comprenant le démontage de chacune desdites manilles au niveau d'au moins l'une de leurs deux extrémités. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1, déjà décrite, représente un ensemble pour aéronef selon l'art antérieur, comprenant un mât d'accrochage et une attache moteur arrière ; - la figure 2 représente un aéronef équipé d'un ensemble selon l'invention ; - la figure 3 représente une vue schématique de côté de l'ensemble montré sur la figure précédente, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 4 représente une vue schématique en perspective montrant la reprise des efforts par les moyens d'accrochage du moteur sur le mât ; - la figure 5 représente une vue plus détaillée en perspective d'une partie de l'ensemble pour aéronef montré sur la figure 3 ; - la figure 6 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 5, selon un autre angle de vue, et sur laquelle certains éléments ont été retirés pour des raisons de clarté ; une vue de dessus d'une partie des moyens - la figure 7 représente d'accrochage du moteur sur le mât ; - la figure 8 est une vue en perspective d'une nervure intérieure transversale de rigidification du caisson de mât ; - la figure 9 est une vue de derrière de l'attache moteur arrière reliant le moteur au mât ; - la figure 10 est une vue en perspective similaire à celle de la figure 5, avec l'ensemble pour aéronef se présentant sous la forme d'un second mode de réalisation ; et - la figure 11 est une vue en perspective d'une nervure intérieure transversale de rigidification du caisson de mât, mise en oeuvre dans le second mode de réalisation préféré. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 2, il est représenté un aéronef 200 comprenant un fuselage 3 sur lequel il est fixé une partie 5 selon l'invention. Cette partie 5 comporte un élément de voilure 2 correspondant à une aile de l'aéronef, un moteur à double flux 10 tel qu'un turboréacteur, et un mât d'accrochage 4 du moteur 10. De préférence, deux parties 5 sont respectivement agencées de part et d'autre du fuselage 3. En référence à la figure 3, il est montré de façon plus détaillée l'une des parties 5. Il y est représenté l'élément de voilure 2, le turboréacteur 10 et le mât d'accrochage 4. De plus, il est prévu des moyens d'accrochage 8 du mât 4 sur l'élément de voilure 2, ainsi que des moyens d'accrochage 7a, 7b, 7c du turboréacteur 10 sur le mât. Ces moyens d'accrochage 7a-7c et le mât 4 forment un ensemble 1 selon un mode de réalisation préféré de l'invention.

Il est noté que les moyens d'accrochage 8, situés à l'interface entre le mât 4 l'élément de voilure 2, sont réalisés d'une manière conventionnelle. Ils ne seront donc pas davantage décrits. Pour ce qui concernent les moyens d'accrochage 7a-7c, ils sont constitués d'une attache moteur arrière 7a, d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 7b, ainsi que d'une attache moteur avant 7c. A cet égard, il est noté que l'extrémité avant de la structure rigide 6 du mât, également dénommée structure primaire, est fixée via l'attache moteur avant 7c à une virole extérieure 13 d'un carter intermédiaire 15 du turboréacteur 10. Cette virole 13 s'étend dans le prolongement axial d'un carter de soufflante 17, vers l'arrière, sensiblement avec le même diamètre. Alternativement, l'attache moteur avant 7c pourrait être rapportée sur le carter de soufflante 17. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale du mât 4, qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10 et de l'ensemble 1. Cette direction X est parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 10. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 10 et de l'ensemble 1, tandis que la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles et forment un trièdre direct. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 19.

Toujours en référence à la figure 3, il est indiqué que seule la structure primaire 6 du mât d'accrochage 4 a été représentée. Les autres éléments constitutifs non-représentés de ce mât 4, du type structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée.

La structure primaire 6 est essentiellement constituée d'un « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieur 20 et inférieur 22 et de deux panneaux latéraux 24 (un seul étant visible en raison de la vue de côté), ces éléments 20, 22, 24 étant raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures intérieures transversales de rigidification (non représentées sur la figure 3), qui sont habituellement orientées selon des plans parallèles YZ. Ces nervures sont de préférence uniformément réparties dans le caisson 6, le long de la direction X. De retour aux moyens d'accrochage 7a-7c, il est noté que le dispositif de reprise des efforts de poussée 7b est également réalisé de manière conventionnelle, à l'aide de deux bielles latérales 9 de reprise des efforts selon la direction X. Ces bielles 9 sont agencées de façon symétrique par rapport à un plan médian XZ de la partie 5. Elles sont articulées à leur extrémité avant sur une virole interne du carter intermédiaire 15, et articulées à leur extrémité arrière sur un palonnier au niveau de l'attache moteur arrière 7a, comme cela sera décrit ci-après. D'autre part, cette attache moteur arrière 7a est spécifique à l'invention, et sera détaillée ultérieurement. Les moyens d'accrochage 7a-7c forment un système isostatique de reprise d'efforts. En effet, comme cela a été schématisé sur la figure 4, l'attache moteur avant 7c assure uniquement la reprise des efforts selon les directions Y et Z, tandis que le dispositif 7b assure uniquement la reprise des efforts selon la direction X. Quant à l'attache moteur arrière 7a, celle-ci définit deux demi-attaches latérales agencées de part et d'autre du plan vertical médian XZ. La première demi-attache 7a'est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction Z, et la seconde demi-attache 7a"est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon les directions Y et Z. Selon la configuration, la reprise des efforts selon la direction Y peut aussi s'effectuer au centre de la poutre moteur, et serait alors reprise par la seconde demi-attache seulement en cas de défaillance. Aussi, la reprise des efforts s'exerçant selon la direction X s'effectue à l'aide du dispositif 7b, la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Y s'effectue à l'aide de l'attache moteur avant 7c et de la demi-attache 7a", tandis que la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Z s'effectue conjointement à l'aide de l'attache moteur avant 7c et des deux demi-attaches arrière 7a', 7a". D'autre part, la reprise du moment s'exerçant selon la direction X s'effectue verticalement à l'aide des deux demi-attaches arrière 7a', 7a", la reprise du moment s'exerçant selon la direction Y s'effectue verticalement à l'aide de ces deux demi-attaches conjointement avec l'attache moteur avant 7c, et la reprise du moment s'exerçant selon la direction Z s'effectue transversalement à l'aide de la demi-attache 7a" conjointement avec l'attache moteur avant 7c. En référence à présent en particulier aux figures 5 à 9, il va être décrit l'attache moteur arrière 7a portée par le mât 4. Celle-ci comporte un corps 100 qui est segmenté transversalement en trois parties distinctes, fixées les unes les autres par des boulons préférentiellement orientés selon cette même direction Y. Plus précisément, le corps 100 comporte, à chacune de ses deux extrémités, une ferrure 26, ainsi qu'une poutre centrale 28 interposée entre les deux ferrures 26 et fixée à celles-ci par boulons transversaux. Chaque ferrure 26 est réalisée d'un seul tenant et comporte une première portion de jonction 26a en forme de chape, ainsi qu'une seconde portion de jonction 26b sensiblement plane, fixée au caisson 6 et pénétrant dans ce dernier. Ces deux portions 26a, 26b sont situées l'une au-dessus de l'autre, l'une dans le caisson et l'autre sous ce même caisson. La portion de jonction 26a en forme de chape permet l'articulation d'une manille 102, dont l'autre extrémité est articulée sur le carter d'échappement du turboréacteur 10. En outre, la portion de jonction 26b est enserrée entre le panneau latéral 24 et un chant latéral de l'une des nervures intérieures transversales de rigidification 30, montrée sur les figures 6 et 8. Des boulons transversaux traversent et serrent donc le panneau latéral 24, la portion de jonction 26b et le chant latéral de la nervure 30. Eventuellement, des cornières de liaison 32 peuvent être interposées entre le chant latéral de la nervure 30 et la portion de jonction 26b de la ferrure 26. Les deux ferrures latérales 26 constituent respectivement le coeur des deux demi-attaches moteur arrière 7a' et 7a". Elles participent donc fortement à l'optimisation du chargement du caisson 6, en faisant travailler directement les panneaux latéraux 24 et la nervure intérieure 30. En effet, cette conception présente l'avantage de permettre une introduction d'efforts dans une autre zone du caisson que celle de son longeron inférieur 22. Ce dernier est ainsi moins chargé que dans les solutions de l'art antérieur, et les efforts mieux répartis dans le caisson 6. De plus, en prévoyant une ferrure 26 d'un seul tenant, les efforts peuvent transiter de façon plus directe entre le turboréacteur 10 et le caisson, cet avantage étant de plus accompagné d'un gain de masse résultant de la suppression des boulons aux interfaces. Le longeron inférieur du caisson 6 est également sollicité par la poutre centrale 28 agencée extérieurement au caisson, et qui elle aussi porte de manière articulée une manille 102, comme cela est visible sur la figure 9. Sur cette même figure, il est également montré les deux manilles 102 associées aux demi-attaches 7a' et 7a". Pour la demi-attache 7a' à gauche de la figure, la manille 102 prend la forme d'une biellette peu inclinée par rapport à la verticale, tandis que pour la demi-attache 7a" à droite de la figure, la manille 102 est de forme sensiblement triangulaire afin de permettre la reprise des efforts selon la direction Y. Cette manille triangulaire 102 peut d'ailleurs être articulée en un point au niveau de la chape 26a de la ferrure 26, et articulée en un second point sur la poutre 28 qui peut être « en attente » suivant la configuration, de manière à remplir une fonction « Fail Safe ». L'articulation du troisième point s'effectue alors sur le carter d'échappement du turboréacteur. La segmentation du corps 100 selon la direction Y permet également de proposer plusieurs chemins d'efforts, ce qui est particulièrement avantageux en cas de défaillance de l'une des parties de ce corps. De plus, chacune de ces parties 26, 28 s'étend d'une seule pièce sous le longeron inférieur du caisson, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas segmentées selon la direction Z, ce qui assure un transfert plus sain et plus direct des efforts dans le caisson 6. La segmentation du corps 100 selon la direction verticale, observée dans l'art antérieur, a ainsi été supprimée dans ce premier mode de réalisation préféré. Ici, pour améliorer encore davantage le transfert des efforts dans le caisson, il est fait en sorte que la poutre centrale 28 du corps 100 soit réalisée d'une seule pièce avec la nervure 30. La pièce formant la nervure intérieure 30 et la poutre centrale 28 traverse ainsi le longeron inférieur du caisson 6. Pour le démontage du turboréacteur 10, il n'est pas procédé au démontage du corps 100, mais au démontage des manilles 102 au niveau de leur extrémité haute et/ou de leur extrémité basse, à l'aide d'outils appropriés permettant le désassemblage des liaisons articulées. Lors d'un tel démontage du turboréacteur, l'attache moteur arrière 7a est alors partiellement démontée, par exemple de la manière montrée sur la figure 5, en retirant ses manilles. En d'autres termes, le démontage s'effectue ici en désassemblant l'interface entre les manilles 102 et le corps d'attache 100, et/ou en désassemblant l'interface entre ces manilles et le turboréacteur. Cela présente l'avantage de limiter les chocs rencontrés à répétitions avec les solutions de l'art antérieur, qui nécessitaient le démontage et le remontage de nombreux boulons de traction entre les poutres étagées du corps de l'attache moteur. Dans l'art antérieur, ces opérations de maintenance avaient effectivement pour conséquence de provoquer des chocs répétés dus à l'utilisation de clés de serrage, pouvant conduire à des dommages non négligeables. Ici, le démontage des manilles 102 peut en revanche s'effectuer à l'aide d'autres types d'outils, dans un environnement moins dense que celui des poutres étagées et donc moins sujet aux chocs répétés.

Pour un démontage complet du turboréacteur, il est également procédé à des interventions au niveau de l'attache moteur avant et au niveau du dispositif de reprise des efforts de poussée, qui coopère étroitement avec l'attache moteur arrière 7a. En effet, la poutre centrale 28 comporte un évidement 34 dans lequel vient se loger un élément de support 36, fixé par boulons verticaux au chant inférieur de la nervure 30, et/ou au longeron inférieur du caisson. Cet élément 36 permet l'articulation d'un palonnier 38 montré sur la figure 7, aux extrémités duquel sont articulées les bielles latérales de reprise des efforts de poussée 9. Le palonnier 38, articulé en son centre sur l'élément de support 36, voit donc ses extrémités latérales respectivement articulées sur l'extrémité arrière des deux bielles 9. Ces extrémités latérales sont également articulées, avec jeu, sur des organes de liaison 40 faisant partie intégrante de la poutre centrale 28.

Ces organes de liaison 40 prennent de préférence la forme de chapes. Le jeu retenu au niveau de ces articulations permet de les rendre inactives en conditions normales de vol, c'est-à-dire que les efforts ne transitent pas par ces articulations et par les chapes 40. En revanche, en cas de défaillance de l'une des deux bielles, le palonnier 38 reste articulé en son centre sur l'élément de support 36, ainsi qu'à l'extrémité de l'autre bielle 9 et sur la chape 40 associée à la bielle défaillante. Cette conception permet de remplir une fonction de sécurité, dite « Fail Safe ». Une telle fonction « Fail Safe » peut également être associée à la manille centrale 102, articulée avec jeu dans les orifices dédiés 44 de la poutre centrale 28.

Les figures 10 et 11 représentent un ensemble 1 selon un second mode de réalisation préféré de l'invention. Il est de conception proche de celle du premier mode, de sorte que les éléments portant les mêmes références numériques correspondent à des éléments identiques ou similaires. Dans ce second mode de réalisation préféré, la nervure 30 n'intègre plus la poutre centrale du corps d'attache 100 comme dans le mode précédent, mais intègre deux extensions 110 du pied de nervure situées en dehors du caisson, et espacées l'une de l'autre selon une direction Y. Ces deux extensions 110, qui font donc saillie du longeron inférieur 22 à l'extérieur du caisson, sont agencées aux extrémités latérales du corps 100. Comme pour le mode précédent, cette configuration permet une introduction plus directe des efforts dans le caisson, ainsi qu'un gain de masse grâce à la suppression de moyens mécaniques de liaison du type boulons. Entre les deux extensions 110, sous le longeron inférieur 22, il est prévu l'évidement 34 destiné à recevoir l'élément de support (non représenté) du palonnier du dispositif de reprise des efforts de poussée. Sous les deux extensions de pied de nervure 110, le corps 100 de l'attache moteur 7a comporte de plus une poutre principale 106 assimilable à la « poutre moteur » de l'ensemble de la figure 1. La poutre principale 106 est fixée par des boulons verticaux aux deux extensions 110, et elle s'étend d'une seule pièce tout le long du corps 100, dans la direction Y. Aussi, en raison de la conception étagée de ce second mode, celui-ci pourrait être comparé à l'ensemble de la figure 1, les poutres supérieure 104 étant ici remplacées par les deux extensions 110 réalisées d'une seule pièce avec la nervure 30. C'est la poutre 106 qui présente les orifices 44 pour l'articulation des toutes les manilles 102 (non représentées) de l'attache moteur arrière 7a, ces manilles étant agencées d'une manière identique ou similaire à celle décrite dans le cadre du premier mode de réalisation préféré. Dans ce second mode de réalisation, le démontage du turboréacteur s'effectue de manière plus conventionnelle, en démontant l'interface entre les extensions de nervure 110 et la poutre principale 106 portant les manilles.

Enfin, il est noté que les chapes 40, destinées à coopérer avec le palonnier du dispositif de reprise des efforts de poussée, sont ici réalisées d'une seule pièce avec la poutre principale 106. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.20

Claims

REVENDICATIONS1. Ensemble (1) pour aéronef comprenant un mât d'accrochage (4) d'un moteur (10) d'aéronef, ainsi qu'une attache moteur (7a) montée sur le mât d'accrochage et destinée à assurer la jonction entre le moteur (10) et ce mât (6), ce dernier comportant une structure primaire (6) formant un caisson équipé de nervures intérieures transversales de rigidification (30), ladite attache moteur (7a) comportant un corps (100) situé extérieurement au caisson, ainsi que des manilles (102) articulées sur ledit corps (100) et également destinées à être articulées sur le moteur (10), caractérisé en ce qu'au moins une partie du corps (100) de l'attache moteur est réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures intérieures transversales (30) de rigidification du caisson.
2. Ensemble selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite partie du corps (100) de l'attache moteur, réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures intérieures transversales de rigidification (30), est une poutre centrale (28) située en dehors du caisson (6), le corps (100) comportant de plus, à chacune des extrémités de cette poutre centrale (28) selon une direction transversale (Y) de l'ensemble, une ferrure (26) réalisée d'un seul tenant et comportant une première portion de jonction (26a) sur laquelle l'une desdites manilles (102) est destinée à être articulée, ainsi qu'une seconde portion de jonction (26b) fixée au caisson et pénétrant dans ce dernier.
3. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite seconde portion de jonction (26b) est agencée entre un panneau latéral (24) du caisson, et une nervure intérieure transversale (30) de rigidification du caisson.
4. Ensemble selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que ladite première portion de jonction (26a) forme une chape, et en ce que ladite seconde portion de jonction (26b) est sensiblement plane.
5. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les deux ferrures (26, 26) sont fixées sur la poutre centrale (28), sur laquelle une manille (102) est de préférence destinée à être articulée.
6. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite partie du corps (100) de l'attache moteur, réalisée d'une seule pièce avec l'une des nervures intérieures transversales de rigidification (30), prend la forme de deux extensions (110) du pied de nervure situées en dehors du caisson (6), les deux extensions (110) étant espacées l'une de l'autre selon une direction transversale (Y) de l'ensemble, et en ce que le corps (100) de l'attache moteur comporte de plus une poutre principale (106) fixée aux deux extensions, lesdites manilles (102) étant articulées sur ladite poutre principale (106) de l'attache moteur (7a).
7. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte également un dispositif de reprise des efforts de poussée (7b) comprenant : - un élément de support (36) fixé sur le caisson (6), extérieurement à ce dernier ; - deux bielles latérales (9) de reprise des efforts de poussée ; et - un palonnier (38) articulé sur l'élément de support (36), les deux bielles latérales (9, 9) étant articulées sur les deux extrémités opposées du palonnier (38), respectivement.
8. Ensemble selon la revendication précédente combinée avec la revendication 2, caractérisé en ce que ledit palonnier (38) est également monté avec jeu, à ses deux extrémités, sur des organes de liaison (40) faisant partie intégrante de la poutre centrale (28), ledit élément de support (36) du dispositif de reprise des efforts de poussée (7b) étant de préférence agencé dans un évidement (34) pratiqué sur ladite poutre centrale (28).30
9. Ensemble selon la revendication 7 combinée avec la revendication 6, caractérisé en ce que ledit palonnier (38) est également monté avec jeu, à ses deux extrémités, sur des organes de liaison (40) faisant partie intégrante de la poutre principale (106), ledit élément de support (36) du dispositif de reprise des efforts de poussée (7b) étant de préférence agencé entre lesdites deux extensions (110) du pied de nervure.
10. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite attache moteur (7a) est une attache moteur arrière, et en ce que l'ensemble (1) comporte de plus une attache moteur avant (7c).
11. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce que ladite attache moteur arrière (7a), ladite attache moteur avant (7c) et le dispositif de reprise des efforts de poussée (7b) constituent ensemble des moyens d'accrochage du moteur formant un système isostatique de reprise d'efforts.
12. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite attache moteur (7a) définit deux demi-attaches latérales dont la première demi-attache (7a') est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon une direction verticale (Z) de l'ensemble, et dont la seconde demi-attache (7a") est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction verticale (Z) et selon une direction transversale (Y) de l'ensemble.
13. Partie (5) d'aéronef comportant un ensemble (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, un élément de voilure (2) sur lequel le mât (4) est suspendu, ainsi qu'un moteur (10) fixé à ladite attache moteur (7a).
14. Aéronef (200) comprenant au moins un ensemble (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.
15. Procédé de démontage d'un moteur (10) fixé par l'attache moteur (7a) d'un ensemble (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend le démontage de chacune desdites manilles (102) au niveau d'au moins l'une de leurs deux extrémités. 10