FR3012793A1

FR3012793A1 - Ensemble pour aeronef comprenant une ferrure fixee sur la partie extrados d'un caisson de voilure, pour le montage d'un mat d'accrochage sur ce caisson de voilure

Info

Publication number: FR3012793A1
Application number: FR1360821A
Authority: FR
Inventors: Olivier Pautis
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2013-11-05
Filing date: 2013-11-05
Publication date: 2015-05-08
Anticipated expiration: 2033-11-05
Also published as: CA2929110A1; WO2015067891A2; US10358226B2; CN105705417B; CN105705417A; WO2015067891A3; US20160244174A1; FR3012793B1

Abstract

Afin de permettre l'amenée d'un moteur à double flux (10) au plus près de la surface inférieure d'un caisson de voilure (21), l'invention prévoit un ensemble (1) pour aéronef comprenant des moyens d'accrochage (8) d'une structure rigide (6) d'un mât d'accrochage sur le caisson de voilure, ces moyens (8) comprenant une attache voilure supérieure (8a) comportant une ferrure (42) fixée sur la partie extrados (35) du caisson de voilure (21).

Description

ENSEMBLE POUR AERONEF COMPRENANT UNE FERRURE FIXEE SUR LA PARTIE EXTRADOS D'UN CAISSON DE VOILURE, POUR LE MONTAGE D'UN MAT D'ACCROCHAGE SUR CE CAISSON DE VOILURE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte au domaine des ensembles pour aéronef comprenant un élément de voilure, un moteur à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage du moteur, ce dernier étant destiné à être agencé en partie sous l'élément de voilure.

L'invention se rapporte également à un aéronef équipé d'un tel ensemble. Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Sur les aéronefs existants, les moteurs à double flux tels que les turboréacteurs sont suspendus en dessous de la voilure par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mât d'accrochage. Les dispositifs d'accrochage habituellement employés présentent une structure rigide formant un caisson, c'est-à-dire constituée par l'assemblage de longerons inférieurs et supérieurs raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux 2 0 ferment le caisson en faces latérales. De façon connue, la structure rigide de ces mâts, également dite structure primaire, est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques. 2 5 A cet égard, dans les mâts d'accrochage connus de l'art antérieur, la transmission des efforts entre celui-ci et la voilure est classiquement assurée par un jeu d'attaches comprenant une attache avant, une attache arrière, ainsi qu'une attache intermédiaire notamment destinée à reprendre les efforts de poussée générés par le moteur. Pour ce faire, l'attache intermédiaire destinée à reprendre les efforts de 3 0 poussée, également appelée attache « spigot », est de façon générale matérialisée par une rotule fixée dans le longeron supérieur arrière de la structure rigide, entre l'attache avant et l'attache arrière. Cette attache spigot comprend aussi un axe ou un pion de cisaillement fixé sous la voilure de l'aéronef par l'intermédiaire d'une ferrure d'encastrement, de façon à pouvoir se loger dans la rotule. La ferrure d'encastrement est généralement fixée sur une partie inférieure du caisson de voilure, habituellement le longeron inférieur de caisson.

Sur les moteurs récents à double flux, l'important taux de dilution recherché conduit à obtenir un encombrement extrêmement élevé, puisqu'une augmentation du taux de dilution engendre inéluctablement une hausse du diamètre du moteur, et plus particulièrement une hausse du diamètre de son carter de soufflante. Aussi, avec une garde au sol qui est fixée de manière à rester acceptable du point de vue sécuritaire, l'espace restant entre l'élément de voilure et le moteur est de plus en plus restreint, voire inexistant pour les moteurs à fort taux de dilution. De ce fait, il peut s'avérer difficile d'implanter le mât d'accrochage ainsi que les différentes attaches voilure dans cet espace vertical restant, usuellement dédié à cette implantation. L'évolution des moteurs à double flux a donc eu pour conséquence néfaste d'imposer une réduction des dimensions verticales du mât d'accrochage, notamment de manière à pouvoir conserver un espace suffisant pour placer la ferrure d'encastrement de l'attache intermédiaire, dont les grandes dimensions sont imposées par la nécessité de reprendre les efforts de poussée du moteur, c'est-à-dire ceux orientés selon la direction longitudinale de ce turbomoteur, ainsi que ceux orientés selon la direction transversale de ce dernier. A titre indicatif, 2 0 il est rappelé que la direction longitudinale du turbomoteur correspond à la direction de l'axe de rotation principal du système propulsif. Cependant, les possibilités de réduction des dimensions verticales du mât d'accrochage sont limitées. En effet, la structure rigide de ce mât, également dénommée structure primaire, doit présenter des dimensions suffisantes pour apporter une résistance 25 mécanique capable de supporter le passage des efforts du moteur vers l'élément de voilure, avec une faible déformée sous contrainte dans le but de ne pas dégrader les performances aérodynamiques du système propulsif. Dans l'art antérieur, de multiples solutions ont été proposées pour rapprocher le moteur au plus près de l'élément de voilure auquel il est suspendu, et ce dans le but de 30 conserver la garde au sol requise. Néanmoins, les diamètres des carters de soufflante étant de plus en plus élevés pour satisfaire les besoins en taux de dilution, ces solutions doivent être encore davantage optimisées.

EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer un ensemble pour aéronef remédiant au moins partiellement aux problèmes mentionnés ci-dessus, rencontrés dans les solutions de l'art antérieur.

Pour ce faire, l'invention a pour objet un ensemble pour aéronef comprenant un élément de voilure, un moteur à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage du moteur, ledit moteur comprenant une partie arrière agencée sous l'élément de voilure, ledit élément de voilure présentant un caisson de voilure formé à l'aide d'un longeron avant de caisson et d'une partie extrados de l'élément de voilure, l'ensemble comportant de plus des moyens d'accrochage d'une structure rigide du mât d'accrochage, sur ledit caisson de voilure. Selon l'invention, lesdits moyens d'accrochage comprennent une attache voilure supérieure comportant une ferrure fixée sur ladite partie extrados du caisson de voilure. Aussi, l'invention rompt avec la technologie actuelle visant, pour l'accrochage des moteurs situés en partie sous l'élément de voilure, à fixer les attaches voilure sur le longeron avant de caisson de voilure et/ou sur sa partie intrados. En venant au contraire fixer l'attache voilure supérieure sur la partie extrados du caisson de voilure, cela libère de l'espace sous l'élément de voilure et permet par conséquent d'approcher le moteur au plus près de cet élément de voilure, sous sa partie intrados. L'invention présente une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles 2 0 suivantes. Ladite structure rigide du mât d'accrochage présente une extrémité arrière logée au moins en partie dans un bord d'attaque de l'élément de voilure, ladite extrémité arrière étant située devant ledit longeron avant du caisson de voilure. En d'autres termes, la structure rigide s'étend en intégralité au-devant du longeron avant du caisson de voilure, ce qui contribue à 2 5 rapprocher le moteur de l'élément de voilure. Ladite structure rigide du mât d'accrochage présente au moins une section transversale de hauteur supérieure à la hauteur du longeron avant de caisson de voilure. L'intégralité de ladite structure rigide du mât d'accrochage est située au-dessus d'un point bas de l'élément de voilure. 3 0 Ladite structure rigide du mât d'accrochage présente une extrémité avant fixée à une virole extérieure d'un carter intermédiaire du moteur, ladite virole extérieure s'étendant dans le prolongement d'un carter de soufflante.

Ledit moteur est agencé de manière à faire circuler une partie d'un flux secondaire, issu d'une veine secondaire du moteur, au-dessus de l'élément de voilure. Lesdits moyens d'accrochage de la structure rigide sont constitués de plusieurs attaches voilure formant un système isostatique de reprise d'efforts.

Ladite attache voilure supérieure est conçue pour assurer la reprise des efforts de poussée orientés selon une direction longitudinale du moteur, et elle comporte préférentiellement une bielle articulée sur ladite ferrure et orientée selon ladite direction longitudinale. Lesdits moyens d'accrochage comprennent également deux attaches voilure inférieures décalées transversalement l'une de l'autre, chacune des deux attaches voilure inférieures étant conçue pour assurer au moins la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction longitudinale. Chacune des deux attaches voilure inférieures présente une ferrure fixée sur le longeron avant du caisson de voilure. De préférence, une partie de cette ferrure est fixée sur ou à proximité d'une extrémité inférieure du longeron avant du caisson de voilure. Il peut par exemple s'agir soit d'une ferrure avec une semelle à simple face fixée sur le longeron avant du caisson de voilure, soit d'une ferrure avec une semelle à double faces, dite « à coin de malle », fixée à la fois sur le longeron avant et sur la partie intrados du caisson de voilure. 2 0 Lesdits moyens d'accrochage de la structure rigide sont constitués des attaches voilure suivantes : - l'attache voilure supérieure, conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon une direction longitudinale du moteur ; - deux attaches voilure inférieures décalées transversalement l'une de l'autre, 25 et chacune conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction longitudinale et selon une direction verticale du moteur ; et - une attache voilure latérale conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts orientés selon une direction transversale du moteur. Dans ce cas de figure, ladite attache voilure latérale comprend de préférence 3 0 une bielle articulée à ses deux extrémités sur deux ferrures fixées respectivement sur un panneau latéral de la structure rigide du mât d'accrochage, et sur le longeron avant du caisson de voilure. Alternativement, lesdits moyens d'accrochage de la structure rigide sont constitués des attaches voilure suivantes : - l'attache voilure supérieure, conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon une direction longitudinale du moteur et selon une direction transversale de ce dernier ; et - deux attaches voilure inférieures décalées transversalement l'une de l'autre, et chacune conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction longitudinale et selon une direction verticale du moteur. Quelle que soit la solution retenue pour la conception des attaches voilure, ladite structure rigide prend préférentiellement la forme d'un caisson. Enfin, l'invention a également pour objet un aéronef comprenant au moins un ensemble tel que celui qui vient d'être décrit. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; - la figure 1 représente une vue schématique de côté d'un ensemble pour aéronef selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue de derrière de l'ensemble montré sur la figure 1; - la figure 3 représente une vue partielle en perspective de l'ensemble montré 2 0 sur les figures 1 et 2 ; - la figure 4 représente une vue de dessus d'une partie de l'ensemble de la figure 3, montrant plus précisément l'attache voilure latérale ; - la figure 5 représente une vue en perspective d'un ensemble pour aéronef selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention ; et 2 5 - la figure 6 représente une vue de dessus de l'ensemble montré sur la figure 5. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence à la figure 1, il est représenté un ensemble 1 pour aéronef, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention. 30 Globalement, cet ensemble 1 comprend un élément de voilure 2 correspondant à une aile de l'aéronef, un moteur à double flux 10 tel qu'un turboréacteur, et un mât d'accrochage 4 du moteur 10. De plus, l'ensemble 1 comporte des moyens d'accrochage 7 du turboréacteur 2 sur une structure rigide 6 du mât 4, ainsi que des moyens d'accrochage 8 de la structure rigide 6 sur l'élément de voilure 2. Il est noté que les moyens d'accrochage 7, situés à l'interface entre le mât 4 et le turboréacteur 10, sont réalisés d'une manière conventionnelle. Ils ont donc été représentés uniquement de façon schématique sur la figure 1. A cet égard, l'extrémité avant de la structure rigide 6, également dénommée structure primaire, est fixée, via une ferrure appropriée, à une virole extérieure 13 d'un carter intermédiaire 15 du turboréacteur 10. Cette virole 13 s'étend dans le prolongement axial d'un carter de soufflante 17, vers l'arrière, sensiblement avec le même diamètre. Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale du mât 4, qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10. Cette direction X est parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 2. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 10, tandis que la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles et forment un trièdre direct. D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les 2 0 turboréacteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 19. L'aile 2 comporte un caisson de voilure 21, destiné à constituer la partie structurale de l'aile. Ce caisson est délimité vers l'avant par un longeron avant 34 de l'élément de voilure 2, et délimité vers l'arrière par un longeron arrière 36. Les deux longerons 34, 36, qui s'étendent sensiblement dans la pleine épaisseur de l'aile, sont orientés de façon classique selon 25 la direction d'envergure. En outre, le caisson de voilure 21 est fermé vers le haut par la partie extrados 35 de l'aile, et fermé vers le bas par la partie intrados 37 de cette même aile. Les deux longerons 34, 36 sont fixés intérieurement aux parties extrados et intrados 35, 37, qui forment les surfaces aérodynamiques de l'aile. Toujours en référence à la figure 1, il est indiqué que seule la structure rigide 30 formant caisson 6 du mât d'accrochage 4 a été représentée, accompagnée d'une partie des moyens d'accrochage 8 de cette structure rigide sur l'élément de voilure 2. Les autres éléments constitutifs non-représentés de ce mât 4, du type structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. La structure rigide 6 est effectivement du type « caisson », c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieur 20 et inférieur 22 et de deux panneaux latéraux 24 (un seul étant visible en raison de la vue de côté), ces éléments 20, 22, 24 étant raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales intérieures (non représentées), qui sont habituellement orientées selon des plans parallèles YZ. Ces nervures sont de préférence uniformément réparties dans le caisson 6, le long de la direction X. Par ailleurs, à l'arrière de la structure rigide 6, celle-ci présente un élément de fermeture arrière 28 prenant indifféremment la forme d'une cloison, c'est-à-dire d'un élément du type plaque fermant intégralement le caisson, ou d'une nervure en forme de cadre, c'est-à-dire présentant une ouverture en son milieu et ne fermant donc que partiellement ce même caisson. Cet élément 28 est de préférence orienté sensiblement verticalement et solidarisé à chacun des éléments 20, 22, 24 du caisson 6.

Les panneaux latéraux 24 peuvent s'étendre vers l'arrière au-delà de l'élément de fermeture arrière 28, comme cela a été représenté sur la figure 1. De plus, l'une des particularités réside ici dans le fait que l'extrémité arrière de la structure rigide 6, formée par l'élément 28 et les portions en saillie des panneaux 24, est située devant le longeron avant 34. Aussi, c'est toute la structure rigide 6 qui s'étend au-devant de ce longeron avant 34, avec au 2 0 moins une partie de son extrémité arrière logée dans le bord d'attaque 30 de l'aile 2, ce bord d'attaque étant défini vers l'avant à partir du longeron 34. Ici, l'intégralité de la structure rigide 6 est située au-dessus d'un point bas de l'aile, ce point bas étant identifié schématiquement par la référence 41 sur la figure 1. Par conséquent, la structure rigide 6 est déportée vers l'avant et vers le haut par rapport aux réalisations connues de l'art antérieur, ce qui permet de rapprocher le 25 turboréacteur 10 au plus près de la partie intrados 37. A cet égard, il est noté qu'une partie arrière du turboréacteur 10 se trouve logée sous l'aile 2, en particulier tout ou partie du carter de turbine 25 et des éléments situés à l'arrière de ce carter. Plus généralement, il s'agit d'une partie du carter dit carter « core » du turboréacteur. En rapprochant le turboréacteur 10 de la partie intrados 37, il est possible 3 0 d'envisager des conceptions de turboréacteur à taux de dilution élevés avec pour conséquence un diamètre de soufflante important, tout en conservant la garde au sol requise. En outre, ce rapprochement contribue à limiter le bras de levier entre le turboréacteur et l'aile, et participe donc à la limitation des moments de flexion parasites induits. Aussi, la masse et le coût de cette structure rigide sont avantageusement réduits. Enfin, en déportant le caisson 6 devant le longeron 34 du caisson de voilure, et non plus en l'interposant selon la direction verticale Z entre ce caisson et le turboréacteur 10, les perturbations aérodynamiques sous aile sont limitées. La structure rigide 6 présente par ailleurs une conception compacte, bien moins allongée que celles rencontrées antérieurement. En particulier, la structure rigide 6 présente au moins une section transversale de hauteur supérieure à la hauteur du longeron avant 34 du caisson de voilure 21. Cette relation entre la hauteur de la section transversale du caisson 6 et la hauteur du longeron 34 est préférentiellement vérifiée sur une très large partie du caisson, par exemple tout le long de ce caisson 6 à l'exception éventuellement de son extrémité avant. Par exemple, au niveau de l'extrémité arrière du caisson en regard du longeron avant 34, l'élément de fermeture 28 présente une hauteur comprise entre 1,5 et 2,5 fois la hauteur du longeron 34. De préférence, le rapport entre la longueur maximale du caisson 6 selon la direction X, et la hauteur moyenne du caisson selon la direction Z, est compris entre 1,5 et 3,5. Cette compacité confère un meilleur comportement mécanique, propice au transfert des efforts provenant du turboréacteur 10, en direction de l'aile 2. Il est par ailleurs à noter que cette compacité permise par une augmentation de la hauteur du caisson 6 ne pénalise pas la garde au sol, étant donné que ce même caisson 6 n'est plus interposé verticalement entre l'aile et le moteur, mais agencé globalement devant l'aile. Cela entraîne d'ailleurs une élévation globale du mât 4 et du turboréacteur 10 2 0 par rapport à l'aile 2, comme cela est visible sur la figure 2. Plus précisément, il y est représenté une veine secondaire 40 du turboréacteur, au sein de laquelle un flux secondaire est destiné à circuler. Une partie supérieure 40a de cette veine 40 se situe plus haut que l'aile 4, de manière à ce qu'une partie correspondante du flux secondaire circule au-dessus de cette aile, après s'être échappée du carter intermédiaire. Plus classiquement, l'autre partie de la veine 40 se situe plus 25 bas que l'aile 4, de manière à ce qu'une partie correspondante du flux secondaire circule en dessous de cette aile. En référence à présent aux figures 1, 3 et 4, les moyens d'accrochage 8 sont constitués de plusieurs attaches voilure qui forment ensemble un système isostatique de reprise des efforts. Dans ce premier mode de réalisation préféré, les attaches voilure sont au nombre de 3 0 quatre, et respectivement référencées 8a, 8b, 8c, 8d. Il s'agit tout d'abord d'une attache voilure supérieure 8a, qui est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction X. L'une des particularités de l'invention réside dans le fait que l'attache 8a comporte une ferrure 42 fixée extérieurement sur la partie extrados 35 du caisson de voilure 21. Une autre ferrure 44 est fixée en regard de la ferrure 42, sur l'élément de fermeture 28 du caisson 6. Les deux ferrures 42, 44 sont reliées l'une à l'autre par une bielle 46 orientée sensiblement selon la direction X. La bielle 46 est montée articulée à ses deux extrémités, respectivement sur les deux ferrures 42, 44. Les axes d'articulation sont alors de préférence orientés selon la direction Y et coopèrent avec des chapes prévues au niveau des ferrures 42, 44, ou de la bielle 46. Chacun des éléments précités 42, 44, 46 peut être réalisé en étant doublé, de manière à assurer la transmission d'efforts même en cas de défaillance survenant sur l'un de ces éléments. Cette conception permet en effet de remplir une fonction de sécurité, dite « Fail Safe ».

Le fait de prévoir une attache voilure supérieure qui est globalement agencée au-dessus du caisson de voilure 21, permet de libérer de l'espace sous ce dernier, et donc autorise l'amenée du turboréacteur au plus près de la partie intrados de l'aile 2. Cet agencement améliore donc fortement les possibilités d'implanter des turboréacteurs à taux de dilution élevés, tout en conservant la garde au sol requise.

La ferrure 42 est fixée sur la partie extrados 35 à l'aide d'une semelle 48 qui s'étend longitudinalement, et qui est solidarisée à cette même partie extrados 35 par des éléments de fixation 50. Ces éléments de fixation 50, qui traversent donc également la partie extrados 35, sont donc sollicités en cisaillement pour l'introduction des efforts de poussée dans le caisson de voilure 21. Il s'agit de préférence des boulons ou similaires, agencés sensiblement 2 0 selon la direction Z, et/ou agencés orthogonalement à la semelle 50 et à la partie extrados 35, localement. Les moyens d'accrochage 8 comprennent également deux attaches voilure inférieures 8b, 8c, décalées l'une de l'autre selon la direction Y. Chacune des deux attaches 8b, 8c est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts orientés selon les directions X et Z, la 25 reprise des efforts selon cette dernière direction Z étant liée essentiellement à la masse propre du moteur. Pour ce faire, chaque attache 8b, 8c présente une ferrure 52 fixée sur le longeron avant 34, à l'aide d'une semelle boulonnée 56. A cet égard, il est indiqué que la ferrure 52 comprend soit la semelle à simple face 56 fixée sur le longeron avant du caisson de voilure, soit une semelle à double faces, dite en forme de « coin de malle », fixée à la fois sur le longeron avant du caisson 3 0 34 et sur la partie intrados 37 du caisson. De plus, une ferrure correspondante 54 est fixée sur la partie inférieure de l'élément de fermeture 28 du caisson 6. Chaque couple de ferrures 52, 54 est relié par un axe d'articulation orienté selon la direction Y. Pour ce faire, l'une des ferrures 52, 54 présente une extrémité en forme de chape, tandis que l'autre présente une extrémité insérée entre les deux têtes de la chape. Comme cela a été représenté sur la figure 3, les deux ferrures 52, 52 peuvent être réalisées d'une seule pièce, tout comme les deux ferrures 54, 54. La semelle 56 s'étend sur une large partie de la hauteur du longeron avant 34, et présente une portion fixée sur une extrémité inférieure de ce même longeron. Cela permet d'écarter au mieux les attaches inférieures 8b, 8c de l'attache supérieure 8a, selon la direction Z, sans venir consommer d'espace sous l'aile 2. La reprise du moment selon la direction Y peut ainsi être plus performante, en sollicitant le caisson de voilure 21 en cisaillement dans sensiblement toute sa section. Enfin, en référence plus précisément à la figure 4, les moyens d'accrochage 8 comportent une attache voilure latérale 8d conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts orientés selon la direction Y. Pour ce faire, l'attache voilure latérale 8d comprend une bielle 60 orientée selon la direction Y, et articulée à ses deux extrémités sur deux ferrures 62, 64 fixées respectivement sur l'un des panneaux latéraux 24 du caisson et sur le longeron avant 34. Le panneau 24 concerné est celui le plus proche du longeron avant 34, c'est-à-dire celui situé le plus près du fuselage de l'aéronef. Il est noté que l'ensemble des moyens d'accrochage 8 se situe préférentiellement plus haut que la partie intrados du caisson de voilure 21, étant donné qu'aucune attache voilure ne s'étend plus bas que l'extrémité inférieure du longeron avant 34 du caisson 21. L'attache supérieure 8a se situe en effet au-dessus de l'aile 2, tandis que les autres 2 0 attaches 8b, 8c, 8d sont en partie logées dans le bord d'attaque 30, sans s'étendre en dessous de ce dernier. Avec cet agencement isostatique, la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction X s'effectue à l'aide de l'attache voilure supérieure 8a et des deux attaches voilure inférieures 8b, 8c. La reprise des efforts orientés selon la direction Y s'effectue à l'aide de 25 l'attache voilure latérale 8d, tandis que la reprise des efforts orientés selon la direction Z s'effectue à l'aide des deux attaches voilure inférieures 8b, 8c. De plus, la reprise du moment selon la direction X s'effectue à l'aide des deux attaches voilure inférieures 8b, 8c reprenant des efforts verticaux, et la reprise du moment selon la direction Z s'effectue également à l'aide de ces deux attaches voilure inférieures 8b, 8c 30 reprenant des efforts longitudinaux. Enfin, la reprise du moment selon la direction Y s'effectue à l'aide d'une part de l'attache voilure supérieure 8a et d'autre part des deux attaches voilure inférieures 8b, 8c reprenant chacune des efforts longitudinaux. En raison de la localisation spécifique de ces attaches 8a, 8b, 8c agencées selon la direction Z aux extrémités du caisson 21, la reprise du moment selon la direction Y s'effectue avantageusement par cisaillement dans la section complète de ce caisson de voilure 21. En référence à présent aux figures 5 et 6, il est représenté un ensemble 1 selon un second mode de réalisation préféré de l'invention. Ce second mode présente de nombreuses similitudes avec le premier. D'ailleurs, sur les figures 1 à 6, les éléments portant les mêmes références numériques correspondent à des éléments identiques ou similaires. Ici, seuls les moyens d'accrochage 8 diffèrent de ceux exposés ci-dessus, puisque l'attache voilure latérale a été supprimée. La reprise des efforts orientés selon la direction Y est alors assurée par l'attache voilure supérieure 8a, qui présente ainsi une conception évoluée avec la présence d'une manille triangulaire 70 dont un sommet arrière est articulé sur la ferrure 45 fixée extérieurement sur la partie extrados 35, et dont les deux autres sommets avant sont articulés sur la structure rigide 6 en forme de caisson. Plus précisément, ces deux dernières articulations s'effectuent sur une extrémité arrière du longeron supérieur 20 de caisson, cette extrémité faisant par exemple saillie de l'élément de fermeture arrière 28. Ici, les axes d'articulation sont de préférence sensiblement orientés selon la direction Z. De plus, un doublage de la manille triangulaire 70 est également préféré, toujours dans le but de remplir la fonction « Fail Safe ». Avec cet agencement isostatique, la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction X s'effectue à l'aide de l'attache voilure supérieure 8a et des deux attaches 2 0 voilure inférieures 8b, 8c. La reprise des efforts orientés selon la direction Y s'effectue à l'aide de l'attache voilure supérieure 8a, tandis que la reprise des efforts orientés selon la direction Z s'effectue à l'aide des deux attaches voilure inférieures 8b, 8c. De plus, la reprise des moments s'effectue de manière identique à celle du premier mode de réalisation préféré, décrit ci-dessus.

25 Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier aux ensembles 1 pour aéronef qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs. 30

Claims

REVENDICATIONS1. Ensemble (1) pour aéronef comprenant un élément de voilure (2), un moteur (10) à double flux ainsi qu'un mât d'accrochage (4) du moteur, ledit moteur comprenant une partie arrière agencée sous l'élément de voilure (2), ledit élément de voilure présentant un caisson de voilure (21) formé à l'aide d'un longeron avant (34) et d'une partie extrados (35) de l'élément de voilure, l'ensemble comportant de plus des moyens d'accrochage (8) d'une structure rigide (6) du mât d'accrochage, sur ledit caisson de voilure, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage (8) comprennent une attache voilure supérieure (8a) comportant une ferrure (42) fixée sur ladite partie extrados (35) du caisson de voilure (21).
2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite structure rigide (6) du mât d'accrochage présente une extrémité arrière logée au moins en partie dans un bord d'attaque (30) de l'élément de voilure, ladite extrémité arrière étant située devant ledit longeron avant (34) du caisson de voilure.
3. Ensemble selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que ladite structure rigide (6) du mât d'accrochage présente au moins une section transversale de 2 0 hauteur supérieure à la hauteur du longeron avant (34) de caisson de voilure.
4. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'intégralité de ladite structure rigide (6) du mât d'accrochage est située au-dessus d'un point bas (41) de l'élément de voilure (2).
5. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite structure rigide (6) du mât d'accrochage présente une extrémité avant fixée à une virole extérieure (13) d'un carter intermédiaire (15) du moteur, ladite virole extérieure s'étendant dans le prolongement d'un carter de soufflante (17).
6. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit moteur (10) est agencé de manière à faire circuler une partie d'un flux secondaire, issu d'une veine secondaire (40) du moteur, au-dessus de l'élément de voilure (2). 25 30
7. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage (8) de la structure rigide (6) sont constitués de plusieurs attaches voilure (8a, 8b, 8c, 8d) formant un système isostatique de reprise d'efforts.
8. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite attache voilure supérieure (8a) est conçue pour assurer la reprise des efforts de poussée orientés selon une direction longitudinale (X) du moteur, et en ce qu'elle comporte préférentiellement une bielle (46) articulée sur ladite ferrure (42) et orientée selon ladite direction longitudinale (X).
9. Ensemble selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage (8) comprennent également deux attaches voilure inférieures (8b, 8c) décalées transversalement l'une de l'autre, et en ce que chacune des deux attaches voilure inférieures est conçue pour assurer au moins la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction longitudinale (X).
10. Ensemble selon la revendication 9, caractérisé en ce que chacune des deux attaches voilure inférieures (8b, 8c) présente une ferrure (52) fixée sur le longeron avant (34) du caisson de voilure.
11. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage (8) de la structure rigide (6) sont constitués des attaches voilure suivantes : - l'attache voilure supérieure (8a), conçue pour assurer uniquement la reprise 2 5 des efforts de poussée orientés selon une direction longitudinale (X) du moteur ; - deux attaches voilure inférieures (8b, 8c) décalées transversalement l'une de l'autre, et chacune conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction longitudinale (X) et selon une direction verticale (Z) du moteur ; et - une attache voilure latérale (8d) conçue pour assurer uniquement la reprise 30 des efforts orientés selon une direction transversale (Y) du moteur.
12. Ensemble selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite attache voilure latérale (8d) comprend une bielle (60) articulée à ses deux extrémités sur deux ferrures(62, 64) fixées respectivement sur un panneau latéral (24) de la structure rigide (6) du mât d'accrochage, et sur le longeron avant (34) du caisson de voilure (21).
13. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que lesdits moyens d'accrochage (8) de la structure rigide (6) sont constitués des attaches voilure suivantes : - l'attache voilure supérieure (8a), conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon une direction longitudinale (X) du moteur et selon une direction transversale (Y) de ce dernier ; et - deux attaches voilure inférieures (8b, 8c) décalées transversalement l'une de l'autre, et chacune conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction longitudinale (X) et selon une direction verticale (Z) du moteur.
14. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite structure rigide (6) prend la forme d'un caisson.
15. Aéronef comprenant au moins un ensemble (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes.20