FR3061480A1 - Ensemble moteur pour aeronef comprenant une attache moteur avant facilitant son montage - Google Patents

Ensemble moteur pour aeronef comprenant une attache moteur avant facilitant son montage Download PDF

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Abstract

Afin de faciliter le montage d'une attache moteur avant (50a) d'un ensemble moteur pour aéronef, l'invention prévoit : - un pion de cisaillement (70) orienté selon une direction longitudinale (X) et solidaire d'une nervure de fermeture avant (74) du caisson de mât et en saillie vers l'avant ; - un corps principal d'attache (54) agencé en regard axialement du moyeu de carter intermédiaire, à l'arrière de celui-ci, le corps principal d'attache présentant un orifice (62) de logement du pion de cisaillement (70) ; - des moyens de fixation (64) du corps principal d'attache (54) sur le moteur ; et - des moyens de maintien axial du corps principal d'attache (54) relativement à la nervure (74), ces moyens comportant des premières vis (78a) dont la tête coopère avec la nervure (74), ainsi que des écrous à barillet (80) coopérant avec les vis (78a) et logés dans le corps principal d'attache (54).

Description

@ Titulaire(s) : AIRBUS OPERATIONS Société actions simplifiée.
par
O Demande(s) d’extension :
Figure FR3061480A1_D0001
Mandataire(s) : BREVALEX Société à responsabilité limitée.
® ENSEMBLE MOTEUR POUR AERONEF COMPRENANT UNE ATTACHE MOTEUR AVANT FACILITANT SON MONTAGE.
FR 3 061 480 - A1 (57) Afin de faciliter le montage d'une attache moteur avant (50a) d'un ensemble moteur pour aéronef, l'invention prévoit:
- un pion de cisaillement (70) orienté selon une direction longitudinale (X) et solidaire d'une nervure de fermeture avant (74) du caisson de mât et en saillie vers l'avant;
- un corps principal d'attache (54) agencé en regard axialement du moyeu de carter intermédiaire, à l'arrière de celui-ci, le corps principal d'attache présentant un orifice (62) de logement du pion de cisaillement (70);
- des moyens de fixation (64) du corps principal d'attache (54) sur le moteur; et
- des moyens de maintien axial du corps principal d'attache (54) relativement à la nervure (74), ces moyens comportant des premières vis (78a) dont la tête coopère avec la nervure (74), ainsi que des écrous à barillet (80) coopérant avec les vis (78a) et logés dans le corps principal d'attache (54).
Figure FR3061480A1_D0002
Figure FR3061480A1_D0003
ENSEMBLE MOTEUR POUR AERONEF COMPRENANT UNE ATTACHE MOTEUR AVANT FACILITANT SON MONTAGE
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte au domaine des ensembles moteurs pour aéronef comprenant un moteur, ainsi qu'un dispositif d'accrochage du moteur sur une structure de l'aéronef, de préférence sous une aile de cet aéronef. Un tel dispositif d'accrochage est par exemple connu du document FR 3 014 840.
Elle s'applique préférentiellement aux avions commerciaux.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE
Sur les aéronefs existants, les moteurs tels que les turboréacteurs à double flux et à double corps sont habituellement accrochés en dessous ou au-dessus de la voilure, ou bien rattachés sur le fuselage par des dispositifs d'accrochage complexes, également appelés « EMS » (de l'anglais « Engine Mounting Structure »), ou encore mât d'accrochage. Les mâts d'accrochage habituellement employés présentent une structure primaire, également dénommée structure rigide. Cette structure primaire forme généralement un caisson, c'est-à-dire qu'elle est constituée par l'assemblage de longerons inférieur et supérieur raccordés entre eux par une pluralité de nervures transversales de rigidification, situées à l'intérieur du caisson. Les longerons sont agencés en faces inférieure et supérieure, tandis que des panneaux latéraux ferment le caisson en faces latérales.
De façon connue, la structure primaire de ces dispositifs d'accrochage est conçue pour permettre la transmission à la voilure des efforts statiques et dynamiques engendrés par les moteurs, tels que le poids, la poussée, ou encore les différents efforts dynamiques.
Dans les solutions connues de l'art antérieur, la transmission des efforts entre le moteur et la structure primaire est assurée classiquement par des moyens d'accrochage constitués d'une attache moteur avant, d'une attache moteur arrière et d'un dispositif de reprise des efforts de poussée. Ces éléments forment ensemble un système d'attaches isostatique.
Par exemple, l'attache moteur avant est fixée sur le carter central du moteur, ou sur le moyeu d'un carter intermédiaire situé entre le carter central et le carter de soufflante.
Les moyens d'accrochage assurent ainsi la transmission des efforts en direction du mât, tout en limitant les déformations internes du moteur. Pour permettre la transmission la plus saine possible des efforts entre le moteur et la structure rigide, l'attache moteur avant doit se situer axialement au plus près du moyeu du carter intermédiaire, afin de se rapprocher du plan de reprise d'efforts formé par ce carter intermédiaire équipé de bras structuraux.
Néanmoins, le fait de se rapprocher du moyeu du carter intermédiaire rend le montage de l'attache moteur avant délicat, puisque l'espace axial entre ces éléments devient restreint. L'introduction et la manipulation des outils et des éléments de fixation de cette attache s'avèrent compliquées, et ce d'autant plus lorsque le moyeu présente un moyeu de carter intermédiaire de grand diamètre, comme cela est le cas dans les turboréacteurs dont la soufflante est entraînée par un réducteur.
Il existe donc un besoin d'optimisation de la conception de l'attache moteur avant, afin de faciliter son montage.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
Pour répondre à ce besoin, l'invention a pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant :
- un moteur à double flux comprenant un carter de soufflante, un carter central ainsi qu'un carter intermédiaire situé axialement entre le carter de soufflante et le carter central, le carter intermédiaire comprenant un moyeu, une virole extérieure située dans le prolongement du carter de soufflante, ainsi que des bras structuraux reliant le moyeu à la virole extérieure ;
- un mât d'accrochage du moteur sur une structure de l'aéronef, le mât comprenant une structure primaire formant un caisson ;
- des moyens d'accrochage du moteur sur la structure primaire du mât d'accrochage, les moyens d'accrochage comprenant une attache moteur avant reliant la structure primaire au moyeu du carter intermédiaire ou au carter central et configurée pour reprendre au moins des efforts s'exerçant selon une direction transversale et selon une direction verticale de l'ensemble moteur.
Selon l'invention, l'attache moteur avant comprend :
- un pion de cisaillement orienté selon une direction longitudinale de l'ensemble moteur, le pion étant solidaire d'une nervure de fermeture avant du caisson et en saillie vers l'avant ;
- un corps principal d'attache agencé en regard axialement du moyeu de carter intermédiaire, à l'arrière de celui-ci, le corps principal d'attache présentant un orifice de logement du pion de cisaillement ;
- des moyens de fixation du corps principal d'attache sur le moteur ; et
- des moyens de maintien axial du corps principal d'attache relativement à la nervure de fermeture avant, ces moyens de maintien axial comportant des premières vis dont la tête coopère avec la nervure de fermeture avant, ainsi que des écrous à barillet coopérant avec les premières vis et logés dans le corps principal d'attache.
L'invention est ainsi remarquable en ce qu'elle prévoit une conception d'attache moteur avant qui ne requiert pour son montage qu'un accès limité, voire nul, entre le corps principal d'attache et le moyeu du carter intermédiaire. L'attache moteur avant peut ainsi être rapprochée au maximum du moyeu, même lorsque celui-ci présente un grand diamètre, et ce pour une transmission d'efforts plus directe dans le plan du carter intermédiaire.
L'invention prévoit au moins l'une des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou en combinaison.
Le corps principal d'attache comporte une ferrure principale portant une rotule, dont une bague intérieure de rotule définit ledit orifice de logement qui reçoit le pion de cisaillement.
Le corps principal d'attache comporte des excroissances en saillie vers l'avant, les excroissances logeant les écrous à barillet.
Les excroissances comportent des trous borgnes recevant les écrous à barillet.
Les têtes des premières vis sont en appui contre des oreilles de fixation de la nervure de fermeture avant.
Le corps principal d'attache est entièrement masqué vers l'avant par le moyeu de carter intermédiaire, dans la direction longitudinale.
Les moyens de fixation du corps principal d'attache sur le moteur sont des manilles articulées.
Lesdits moyens de maintien axial comportent également une seconde vis orientée selon la direction longitudinale de l'ensemble moteur, et traversant le corps principal d'attache ainsi que la nervure de fermeture avant de manière à assurer conjointement, avec le pion de cisaillement, la reprise des efforts liés au moment parasite de torsion selon la direction longitudinale. Alternativement, la nervure de fermeture avant est équipée d'un second pion de cisaillement parallèle au pion, de sorte que les deux pions assurent conjointement la reprise des efforts liés au moment parasite de torsion selon la direction longitudinale.
Le moteur comporte de préférence une soufflante entraînée par un réducteur.
L'invention a aussi pour objet un aéronef comprenant au moins un tel ensemble moteur.
Enfin, l'invention a pour objet un procédé de montage d'un tel ensemble moteur, comprenant les étapes suivantes :
- fixation du corps principal d'attache sur le moteur, à l'aide desdits moyens de fixation ;
- déplacement vertical du moteur relativement au mât d'accrochage fixé sur l'aéronef, de manière à ce que le pion de cisaillement soit aligné et à distance axialement de l'orifice de logement du corps principal d'attache ;
- déplacement axial du moteur relativement au mât d'accrochage fixé sur l'aéronef, de manière à faire pénétrer le pion de cisaillement dans l'orifice de logement du corps principal d'attache ; et
- mise en place et fixation des premières vis, depuis une zone située à l'arrière du corps principal d'attache.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ;
- la figure 1 représente une vue de côté d'un aéronef comprenant des ensembles moteurs selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue schématique en coupe longitudinale d'un moteur équipant l'un des ensembles moteurs de l'aéronef montré sur la figure précédente ;
- la figure 3 est une vue partielle en perspective de l'un des ensembles moteurs, selon un mode de réalisation préféré de l'invention ;
- la figure 4 représente une vue partielle de côté de l'ensemble moteur montré sur la figure précédente, montrant plus particulièrement l'attache moteur avant ;
- la figure 5 est une vue en perspective de la partie de l'ensemble moteur montrée sur la figure précédente ;
- la figure 6 est une vue éclatée en perspective de l'attache moteur avant montrée sur la figure précédente ;
- la figure 7 est une vue non-éclatée en perspective de l'attache moteur avant montrée sur la figure précédente ;
- la figure 7a est une vue en coupe prise le long de la ligne VIla-Vlla de la figure 7 ;
- la figure 8 est une vue en coupe prise le long de la ligne VIII-VIII de la figure 7 ;
- la figure 9 est une vue en perspective d'un écrou à barillet mis en œuvre pour la réalisation de l'attache moteur avant montrée sur les figures précédentes ; et
- la figure 10 est une vue en perspective analogue à celle de la figure 6, représentant une alternative de réalisation.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS
En référence à la figure 1, il est représenté un aéronef 200 comprenant un fuselage 3 sur lequel sont fixés deux éléments de voilure 2 (un seul visible sur la figure 1), chaque élément de voilure portant un ensemble moteur 5 selon l'invention. Cet ensemble moteur 5, également dit ensemble propulsif, comporte un moteur 10 à double flux et à double corps, tel qu'un turboréacteur, un dispositif 4 d'accrochage du moteur 10, également dénommé mât d'accrochage, ainsi qu'une nacelle 11 entourant le moteur. De façon classique, l'ensemble moteur 5 est suspendu sous son aile 2. Néanmoins, il pourrait être accroché au-dessus de la voilure ou rapporté en partie arrière du fuselage.
Dans toute la description qui va suivre, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale du dispositif 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 10 et à celle de l'ensemble moteur 5, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal de ce turboréacteur 10. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement par rapport au dispositif 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur et à celle de l'ensemble moteur 5, et la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles.
D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs 10, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7.
En référence à la figure 2, il est tout d'abord noté que le turboréacteur 10 est préférentiellement un turboréacteur dont la soufflante est entraînée non pas directement par le générateur de gaz, mais par un réducteur 11 lui-même entraîné par le réducteur de gaz. Ce dernier comporte, de l'avant vers l'arrière, un compresseur basse pression 13, un compresseur haute pression 15, une chambre de combustion 17, une turbine haute pression 19 et une turbine basse pression 21, comme cela a été schématisé sur la figure 2.
Le turboréacteur comporte une enveloppe externe structurale formée par différents carters. Il s'agit, de l'avant vers l'arrière, d'un carter de soufflante 20, d'un carter intermédiaire 22, d'un carter central 24 et d'un carter d'éjection de gaz 26. Le carter intermédiaire 22 comprend une virole extérieure 28 qui se situe dans le prolongement arrière du carter de soufflante, avec sensiblement le même diamètre. Cette virole 28 porte intérieurement des bras radiaux structuraux 32 qui sont raccordés, à leur extrémité interne, à un moyeu 30 du carter de soufflante. Ces bras radiaux 32 sont également dits OGV (de l'anglais « Outlet Guide Vane »). Les éléments 28, 30, 32 de carter intermédiaire sont traversés par un plan transversal PI du turboréacteur 10, passant par une extrémité arrière du compresseur basse pression 13.
En référence à la figure 3, l'ensemble moteur 5 comporte également le mât d'accrochage dont il est représenté la structure primaire 8, mais pas les structures secondaires destinées à être rapportées sur cette structure primaire 8. Ces structures secondaires sont conventionnelles et ne seront pas détaillées ci-après. Elles assurent la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des éléments de carénage aérodynamique.
La structure primaire 8 forme un caisson, c'est-à-dire qu'elle est formée par des longerons supérieur 36 et inférieur 38, et deux panneaux latéraux 40. Ces éléments de caisson sont raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures intérieures transversales de rigidification 42, qui sont habituellement orientées selon des plans parallèles YZ. Ces nervures sont réparties dans le caisson, le long de la direction X. Il est également possible de prévoir une conception plus « intégrée » du caisson, au sens de celui décrit précédemment.
Le caisson 8 est fixé à l'élément de voilure 2 par des moyens conventionnels, non décrits. De plus, le moteur 10 est accroché sous l'aile au caisson 8 par des moyens d'accrochage 52 préférentiellement constitués d'une attache moteur avant 50a, d'une attache moteur arrière 50b et de deux bielles 50c de reprise des efforts de poussée. L'attache moteur arrière 50b relie le carter d'éjection 26 au longeron inférieur 38 du caisson. L'attache moteur avant 50a est quant à elle spécifique à la présente invention, et relie l'extrémité avant du caisson à une extrémité avant du carter central 24, à forte proximité du moyeu 30 du carter intermédiaire.
De préférence, les moyens d'accrochage 52 forment un système isostatique de reprise d'efforts. En effet, il est prévu que l'attache moteur avant 50a assure uniquement la reprise des efforts selon les directions Y et Z, tandis que les bielles 50c assurent uniquement la reprise des efforts selon la direction X. Quant à l'attache moteur arrière 50b, celle-ci définit deux demi-attaches latérales agencées de part et d'autre du plan vertical médian XZ. La première demi-attache est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon la direction Z, et la seconde demi-attache est conçue pour assurer uniquement la reprise des efforts de poussée orientés selon les directions Y et Z. Selon la configuration, la reprise des efforts selon la direction Y peut aussi s'effectuer au centre de la poutre moteur, et serait alors reprise par la seconde demi-attache seulement en cas de défaillance.
Aussi, la reprise des efforts s'exerçant selon la direction X s'effectue à l'aide des bielles 50c, la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Y s'effectue à l'aide de l'attache moteur avant 50a et de la seconde demi-attache arrière, tandis que la reprise des efforts s'exerçant selon la direction Z s'effectue conjointement à l'aide de l'attache moteur avant 50a et des deux demi-attaches arrière.
D'autre part, la reprise du moment s'exerçant selon la direction X s'effectue verticalement à l'aide des deux demi-attaches arrière, la reprise du moment s'exerçant selon la direction Y s'effectue verticalement à l'aide de ces deux demi-attaches conjointement avec l'attache moteur avant 50a, et la reprise du moment s'exerçant selon la direction Z s'effectue transversalement à l'aide de la seconde demi-attache arrière conjointement avec l'attache moteur avant 50a.
L'attache moteur avant 50a va à présent être décrite en référence aux figures 4 à 9.
Tout d'abord, elle comporte un corps principal d'attache 54 se situant à forte proximité axiale de l'extrémité arrière du moyeu 30. Ce moyeu, de diamètre conséquent en raison de la présence du réducteur, masque vers l'arrière le corps principal d'attache 54 selon la direction X. Plus préférentiellement, c'est la totalité de l'attache moteur avant 50a qui est masquée vers l'avant par le moyeu 30 du carter intermédiaire. En d'autres termes, l'attache 50a ne s'étend pas au-delà du moyeu 30 dans la direction radiale.
Le corps principal d'attache 54 est réalisé par une ferrure principale 56 s'étendant dans un plan YZ. Cette ferrure peut être doublée dans la direction X pour des raisons sécuritaires, et revêtir ainsi une fonction dite « Fail Safe ». Sur sa face avant, la ferrure principale 56 porte des excroissances axiales 58 en saillie vers l'avant, par exemple trois excroissances 58 agencées à proximité de la périphérie de la ferrure 56. Les excroissances 58 sont de préférence réalisées d'une seule pièce avec la ferrure principale 56, ou bien rapportées sur celle-ci.
La ferrure principale 56 est équipée en son centre d'une rotule 60 comprenant une bague extérieure 60a, ainsi qu'une bague intérieure 60b percée d'un orifice 62 de logement d'un pion de cisaillement qui sera décrit ci-après. L'orifice 62 est traversant et présente un axe parallèle à la direction X.
L'attache 50a comprend des moyens de fixation de la ferrure principale sur l'extrémité avant du carter central 24. Ces moyens comprennent deux manilles 64 ou biellettes, articulées à l'une de leurs extrémités sur la ferrure principale 56, et articulées à l'autre extrémité sur des chapes 66 du carter central 24. Les axes d'articulation des manilles sont préférentiellement orientés selon la direction X. De plus, les deux manilles 64 sont préférentiellement agencées en V ouvert vers le bas, afin de reprendre des efforts Y et Z. Les directions de reprise d'efforts des manilles 64 se croisent au centre du pion 70 afin de réduire le moment parasite selon la direction X, comme cela sera décrit ultérieurement.
L'attache 50a est également équipée d'un pion de cisaillement 70 orienté selon la direction X, et logé dans l'orifice 62 de la rotule portée par la ferrure principale 56. De préférence, à l'état monté, le pion traverse entièrement l'orifice 62 et fait légèrement saillie de ce dernier, vers l'avant. Le pion 70 et l'orifice de logement 62 sont de sections circulaires complémentaires. Le pion 70 est solidaire d'une nervure de fermeture avant 74 du caisson 8, en étant réalisé d'une seule pièce avec cette nervure. Plus précisément, pour remplir une fonction « Fail Safe », la nervure 74 et le pion 70 sont réalisés par deux pièces plaquées l'une contre l'autre selon la direction Y, et comportant chacune une demi-nervure et un demi-pion. Il est par ailleurs noté que la nervure 74 pourrait être une/des pièces indépendantes rapportées sur les autres éléments du caisson, ou bien une/des pièces intégrées à ces mêmes éléments de caisson comme les longerons et/ou les panneaux latéraux.
En saillie latéralement depuis ses bords latéraux, la nervure de fermeture avant 74 comprend des oreilles de fixation 76 coopérant avec des moyens de maintien axial du corps principal 54, relativement à la nervure 74. Ces moyens comprennent ici trois premières vis 78a dont la tête coopère avec les oreilles 76, en étant en appui sur la surface arrière de celles-ci. Les trois premières vis 78a présentent ainsi chacune une partie filetée s'étendant vers l'avant selon la direction X, et vissée dans un écrou à barillet 80. Chaque écrou à barillet 80 est logé dans un trou borgne 82 de l'une des excroissances 58 du corps principal d'attache. Le trou borgne 82 est ouvert vers le haut et/ou latéralement, mais de préférence pas vers le bas pour éviter que l'écrou à barillet 80 sorte de ce trou durant la manipulation, avant montage de la vis associée 78a.
Pour rappel, un écrou à barillet est d'une façon générale un écrou qui présente une surface extérieure cylindrique dont l'axe 84 est perpendiculaire à l'axe 83 du trou taraudé 84 qui le traverse. Cet axe 83 est confondu avec l'axe de la vis 73, à savoir ici orienté selon la direction X. Un écrou à barillet peut être réalisé, selon le cas, en une ou deux pièces. Dans le second cas, il comprend un écrou flottant, monté dans un logement formé dans un support d'écrou cylindrique. Ce type d'écrou est également dénommé écrou à canon, ou encore écrou à manchon.
Ainsi, l'écrou à barillet 80, bloqué par le trou borgne 82 en rotation et en translation selon l'axe 83 du trou taraudé 84, permet un montage aisé de la première vis 78a destinée à être vissée dans ce même trou taraudé 84. Ce dernier peut par ailleurs se prolonger par une collerette 86 déformée par exemple elliptiquement, pour permettre le blocage en rotation selon la direction X de cette vis 78a.
Comme cela est montré sur la figure 8, chaque première vis 78a traverse avec jeu un trou de passage 90 pratiqué dans la ferrure principale 56. Cela permet de faciliter le montage de ces trois vis 78a dans leurs écrous respectifs 80.
Bien que cela n'ait pas été représenté, l'écrou à barillet 80 pourrait alternativement être un cylindre non-tronqué de section circulaire, sans sortir du cadre de l'invention.
Il est également possible de prévoir que l'attache moteur avant 50a puisse reprendre des efforts liés au moment parasite de torsion selon la direction X. Pour ce faire, les efforts sont repris verticalement d'une part à l'aide du pion de cisaillement 70, et d'autre part à l'aide d'une seconde vis 78b. Cette seconde vis 78b traverse ainsi avec un très faible jeu le trou de passage 90 de la ferrure principale 56, pour l'obtention d'un montage ajusté. Elle se visse sur un écrou (non représenté) conventionnel en appui contre la surface avant de cette ferrure principale 56. La tête de la seconde vis 78b est quant à elle en appui contre l'une des oreilles 79 de la nervure de fermeture avant 74, tout comme les trois premières vis 78a. D'ailleurs, les quatre vis 78a, 78b sont réparties autour du pion de cisaillement 70 centré par rapport à celles-ci. Alternativement, pour assurer cette même fonction, la nervure 74 pourrait être équipée d'un second pion de cisaillement parallèle au pion 70. Cette réalisation est montrée sur la figure 10. Le second pion 70a, de plus petit diamètre, est situé au-dessus du pion de cisaillement 70, et pénètre dans un orifice de logement 62a de la ferrure principale 56.
L'ensemble moteur 5 décrit ci-dessus permet un montage aisé, qui ne requiert qu'un faible accès axial entre le moyeu 30 du carter intermédiaire, et le corps principal d'attache 54. En effet, il est d'abord procédé à la fixation du corps principal d'attache 54 sur le carter central 24, à l'aide manilles 64. A ce stade, les écrous à barillet 80 peuvent être logés dans les excroissances 58. Ensuite, il est procédé à un déplacement vertical du moteur relativement au mât d'accrochage 4 fixé sous l'aile de l'aéronef, de manière à ce que le pion de cisaillement 70 soit aligné et à distance de l'orifice de logement 62, selon la direction X. Cet état est représenté sur la figure 6. Le procédé est poursuivi en déplaçant axialement le moteur relativement au mât, de manière à faire pénétrer le pion de cisaillement 70 dans l'orifice de logement du corps principal d'attache 54, comme cela est visible sur la figure 7. Enfin, il est mis en place les premières vis 78a depuis une zone 94 référencée sur la figure 4, située à l'arrière du corps principal 5 d'attache 54. Aucun accès n'est ainsi requis de l'autre côté du corps 54 pour visser les vis
78a dans leurs écrous à barillet respectifs 80. Le montage est achevé lorsque le corps principal d'attache 54 est plaqué contre les oreilles de fixation 76 de la nervure de fermeture avant 74. Il est noté que dans le cas d'une mise en œuvre de la seconde vis 78b, celle-ci est montée avant les premières vis 78a, afin de faciliter sa fixation.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.

Claims (12)

  1. REVENDICATIONS
    1. Ensemble moteur (5) pour aéronef comprenant :
    - un moteur (10) à double flux comprenant un carter de soufflante (20), un carter central (24) ainsi qu'un carter intermédiaire (22) situé axialement entre le carter de soufflante et le carter central, le carter intermédiaire comprenant un moyeu (30), une virole extérieure (28) située dans le prolongement du carter de soufflante (20), ainsi que des bras structuraux (32) reliant le moyeu (30) à la virole extérieure (28) ;
    - un mât d'accrochage (4) du moteur (10) sur une structure de l'aéronef, le mât comprenant une structure primaire (8) formant un caisson ;
    - des moyens d'accrochage (52) du moteur sur la structure primaire (8) du mât d'accrochage, les moyens d'accrochage comprenant une attache moteur avant (50a) reliant la structure primaire (8) au moyeu (30) du carter intermédiaire ou au carter central (24) et configurée pour reprendre au moins des efforts s'exerçant selon une direction transversale (Y) et selon une direction verticale (Z) de l'ensemble moteur, caractérisé en ce que l'attache moteur avant (50a) comprend :
    - un pion de cisaillement (70) orienté selon une direction longitudinale (X) de l'ensemble moteur, le pion étant solidaire d'une nervure de fermeture avant (74) du caisson et en saillie vers l'avant ;
    - un corps principal d'attache (54) agencé en regard axialement du moyeu (30) de carter intermédiaire, à l'arrière de celui-ci, le corps principal d'attache présentant un orifice (62) de logement du pion de cisaillement (70) ;
    - des moyens de fixation (64) du corps principal d'attache (54) sur le moteur ; et
    - des moyens de maintien axial du corps principal d'attache (54) relativement à la nervure de fermeture avant (74), ces moyens de maintien axial comportant des premières vis (78a) dont la tête coopère avec la nervure de fermeture avant (74), ainsi que des écrous à barillet (80) coopérant avec les premières vis (78a) et logés dans le corps principal d'attache (54).
  2. 2. Ensemble moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps principal d'attache (54) comporte une ferrure principale (56) portant une rotule (60), dont une bague intérieure de rotule (60b) définit ledit orifice de logement (62) qui reçoit le pion de cisaillement (70).
  3. 3. Ensemble moteur selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le corps principal d'attache (54) comporte des excroissances (58) en saillie vers l'avant, les excroissances logeant les écrous à barillet (80).
  4. 4. Ensemble moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les excroissances (58) comportent des trous borgnes (82) recevant les écrous à barillet (80).
  5. 5. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les têtes des premières vis (78a) sont en appui contre des oreilles de fixation (76) de la nervure de fermeture avant (74).
  6. 6. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le corps principal d'attache (54) est entièrement masqué vers l'avant par le moyeu (30) de carter intermédiaire (22), dans la direction longitudinale (X).
  7. 7. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de fixation du corps principal d'attache (54) sur le moteur (10) sont des manilles articulées (64).
  8. 8. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens de maintien axial comportent également une seconde vis (78b) orientée selon la direction longitudinale (X) de l'ensemble moteur, et traversant le corps principal d'attache (54) ainsi que la nervure de fermeture avant (74) de manière à assurer conjointement, avec le pion de cisaillement (70), la reprise des efforts liés au moment parasite de torsion selon la direction longitudinale (X).
  9. 9. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la nervure de fermeture avant (74) est équipée d'un second pion de cisaillement (70a) parallèle au pion (70), de sorte que les deux pions (70, 70a) assurent conjointement la reprise des efforts liés au moment parasite de torsion selon la direction longitudinale (X).
  10. 10. Ensemble moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur (10) comporte une soufflante (9) entraînée par un réducteur (11).
  11. 11. Aéronef (200) comprenant au moins un ensemble moteur (5) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
  12. 12. Procédé de montage d'un ensemble moteur (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
    - fixation du corps principal d'attache (54) sur le moteur (10), à l'aide desdits moyens de fixation (64) ;
    - déplacement vertical du moteur (10) relativement au mât d'accrochage (4) fixé sur l'aéronef, de manière à ce que le pion de cisaillement (70) soit aligné et à distance axialement de l'orifice de logement (62) du corps principal d'attache (54);
    - déplacement axial du moteur (10) relativement au mât d'accrochage (4) fixé sur l'aéronef, de manière à faire pénétrer le pion de cisaillement (70) dans l'orifice de logement (62) du corps principal d'attache (54) ; et
    - mise en place et fixation des premières vis (78a), depuis une zone (94) située à l'arrière du corps principal d'attache (54).
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