FR2931800A1 - Dispositif de reprise des efforts de poussee pour mat d'accrochage de moteur d'aeronef, comprenant des bielles laterales a butees de palonnier integrees - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif (9) de reprise des efforts de poussée pour mât d'accrochage de moteur d'aéronef, comprenant des moyens de sécurité équipés, associés à chacune des deux bielles latérales de reprise des efforts (90), de premiers moyens de butée (108) prévus sur la bielle ainsi que de seconds moyens de butée (112) prévus sur le palonnier (91), ces moyens de butée permettant, suite à leur mise en contact résultant d'une rotation relative entre le palonnier et la bielle, autour de l'axe (93) d'un organe d'articulation de bielle (92) et dans un sens de rotation donné, de stopper la rotation relative dans le sens de rotation donné.

Description

DISPOSITIF DE REPRISE DES EFFORTS DE POUSSEE POUR MAT D'ACCROCHAGE DE MOTEUR D'AERONEF, COMPRENANT DES BIELLES LATERALES A BUTEES DE PALONNIER INTEGREES DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon 10 générale à un ensemble moteur pour aéronef, du type comprenant un moteur, un mât d'accrochage, ainsi qu'un système de montage du moteur pourvu d'une pluralité d'attaches moteur et étant interposé entre une structure rigide du mât d'accrochage et le moteur. L'invention se rapporte également à un tel mât d'accrochage de moteur d'aéronef. L'invention se rapporte également à un dispositif de reprise des efforts de poussée destiné à être intégré à un tel mât d'accrochage. L'invention peut être utilisée sur tout type d'aéronef équipé par exemple de turboréacteurs ou de turbopropulseurs. Ce type de mât d'accrochage, également appelé EMS (de l'anglais Engine Mounting 25 Structure ), permet par exemple de suspendre un turbomoteur au-dessous de la voilure de l'aéronef, ou bien de monter ce turbomoteur au-dessus de cette même voilure. 15 20 2 ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un mât d'accrochage est en effet prévu pour constituer l'interface de liaison entre un moteur tel qu'un turboréacteur et une voilure de l'aéronef. Il permet de transmettre à la structure de cet aéronef les efforts générés par son turboréacteur associé, et autorise également le cheminement du carburant, des systèmes électriques, hydrauliques, et air entre le moteur et l'aéronef.

Afin d'assurer la transmission des efforts, le mât comporte une structure rigide également dite structure primaire , souvent du type caisson , c'est-à-dire formée par l'assemblage de longerons supérieur et inférieur et de deux panneaux latéraux raccordés entre eux par l'intermédiaire de nervures transversales. D'autre part, le mât est muni d'un système de montage du moteur interposé entre le turboréacteur et la structure rigide du mât, ce système comportant globalement au moins deux attaches moteur, généralement une attache avant et une attache arrière. De plus, le système de montage comprend un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turboréacteur. Dans l'art antérieur, ce dispositif prend par exemple la forme de deux bielles latérales raccordées d'une part à une partie arrière du carter de soufflante du turboréacteur, et d'autre part à un palonnier, lui-même monté articulé sur un corps d'attache moteur arrière fixé sur le caisson.

Alternativement, le palonnier peut être monté articulé sur un élément de support distinct du corps d'attache 3 moteur arrière, par exemple agencé fixement sur le caisson, entre les attaches moteur avant et arrière, sur le longeron inférieur. De la même façon, le mât d'accrochage comporte également un second système de montage interposé entre la structure rigide de ce mât et la voilure de l'aéronef, ce second système étant habituellement composé de deux ou trois attaches. Enfin, le mât est pourvu d'une structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques. Dans les réalisations de l'art antérieur, le dispositif de reprise des efforts de poussée présente une conception particulière intégrant des fonctions de sécurité/secours dites Fail Safe , permettant d'assurer la transmission des efforts de poussée vers la voilure même en cas de défaillance, pouvant par exemple prendre la forme d'une rupture de bielle latérale ou d'un organe d'articulation établissant la liaison entre l'une des bielles latérales et le palonnier, ou encore la rupture de l'organe d'articulation du palonnier par rapport au caisson de mât.

Pour obtenir ces fonctions Fail Safe , il peut être procédé au doublage des liaisons. A titre d'exemple, l'organe d'articulation du palonnier prend la forme d'un système d'axes intégrant deux organes concentriques, dont l'un est en attente, c'est-à-dire restant inopérant tant que l'organe principal ne présente pas de défaillance. Alternativement, les deux 4 axes concentriques peuvent travailler conjointement en mode normal. Pour ce qui concerne les bielles latérales de reprise des efforts de poussée, leurs extrémités arrière sont souvent complexifiées par l'intégration d'une liaison additionnelle, dite en attente, avec le corps d'attache de l'attache moteur arrière, tel que cela est notamment connu des documents EP 1 136 355 et US 6 494 403. Ces configurations impliquent non seulement une conception complexe de la partie arrière du système de montage du moteur, qui se traduit par des temps de montage et démontage importants et par conséquent coûteux, mais engendrent également un fort encombrement, ainsi qu'une masse globale sensiblement pénalisante. Une autre solution permettant de faire face à la rupture de l'une des deux bielles de reprise des efforts de poussée consiste à prévoir un système de butées symétriques sur le corps d'attache moteur arrière ou le longeron inférieur de caisson, permettant de limiter la rotation du palonnier qui n'est plus raccordé que par une seule des deux bielles. Dans ce cas, l'extrémité latérale du palonnier qui porte la bielle défaillante entre effectivement en contact avec sa butée associée, ce qui stoppe la rotation du palonnier, toujours raccordé à la bielle non-défaillante à son extrémité latérale opposée. Une telle solution est connue du document EP 0 805 108. Elle présente l'inconvénient de nécessiter un encombrement important, notamment en ce qui concerne son palonnier, dont les extrémités latérales doivent être surdimensionnées afin d'être approchées au plus près de leurs butées respectives prévues sur le corps d'attache moteur arrière ou le longeron inférieur de caisson. De plus, la présence des moyens de fixation conséquents 5 des butées pénalise encore davantage la masse globale et l'encombrement du dispositif de reprise des efforts de poussée. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer une solution remédiant au moins partiellement aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Plus précisément, l'invention a pour but de prévoir une conception améliorée pour les moyens permettant de limiter la rotation du palonnier, ces moyens étant particulièrement destinés à faire face à une défaillance de l'une des deux bielles latérales du dispositif de reprise des efforts de poussée. Pour ce faire, l'invention a pour objet un dispositif de reprise des efforts de poussée pour mât d'accrochage de moteur d'aéronef, ledit dispositif comprenant deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée ainsi qu'un palonnier articulé par l'intermédiaire d'un organe d'articulation de palonnier, disposé entre deux extrémités latérales dudit palonnier sur lesquelles lesdites deux bielles latérales sont respectivement articulées, chacune par l'intermédiaire d'un organe d'articulation de bielle, ledit dispositif comprenant également des moyens de sécurité permettant de limiter la rotation dudit 6 palonnier autour de l'axe de l'organe d'articulation de palonnier. Selon l'invention, lesdits moyens de sécurité comprennent, associés à chacune des deux bielles latérales, des premiers moyens de butée prévus sur ladite bielle ainsi que des seconds moyens de butée prévus sur ledit palonnier, lesdits premiers et seconds moyens de butée permettant, suite à leur mise en contact résultant d'une rotation relative entre le palonnier et ladite bielle, autour de l'axe de l'organe d'articulation de bielle et dans un sens de rotation donné, de stopper ladite rotation relative dans le sens de rotation donné. Ainsi, en mode normal de reprise des efforts de poussée, les efforts transitent de manière classique successivement par les bielles latérales, les extrémités latérales du palonnier, l'organe d'articulation de palonnier, puis enfin généralement par un élément de support fixe par rapport à la structure rigide du mât d'accrochage, élément sur lequel le palonnier est donc articulé. Dans ce mode normal, les premiers et seconds moyens de butée sont de préférence en regard, mais à distance les uns des autres, de préférence à une distance faible assimilable à un jeu. L'une des particularités de l'invention réside dans le chemin à travers lequel transitent les efforts, en cas de défaillance survenant sur l'une des deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée. En effet, en cas de défaillance d'une bielle latérale prenant par exemple la forme d'une rupture de 7 cette bielle, ou encore d'une rupture d'un organe d'articulation établissant la liaison entre la bielle latérale et le palonnier ou entre cette même bielle et le carter du moteur, l'autre bielle non défaillante, qui continue à être sollicitée par le moteur, exerce une action sur le palonnier qui tend à le faire pivoter selon l'axe de l'organe d'articulation de palonnier, ce pivotement étant autorisé par la rotation relative entre la bielle non défaillante et ce même palonnier, selon l'axe de l'organe d'articulation de bielle. A titre indicatif, le sens de rotation du palonnier ainsi que le sens de la rotation relative entre ce palonnier et la bielle non défaillante dépendent du mode dans lequel fonctionne le moteur, parmi le mode de poussée normale et le mode d'inversion de poussée. Le mouvement précité engendré par l'action de la bielle sur le palonnier est poursuivi jusqu'à ce que la liaison en attente, intégrant les moyens de butée, devienne active, par mise en contact des premiers et seconds moyens de butée. Cette mise en contact des moyens de butée interdit alors la poursuite de ladite rotation relative dans le sens donné. Cela participe avantageusement au blocage en rotation du palonnier, selon l'axe de l'organe d'articulation de palonnier. Le palonnier est en effet immobilisé en rotation en étant sollicité en trois points, respectivement par l'organe d'articulation de palonnier, l'organe d'articulation de bielle, et enfin les premiers moyens de butée.

Avec cette conception propre à l'invention, l'extrémité arrière des bielles latérales ne nécessite 8 plus l'intégration d'une liaison additionnelle pour faire face à une éventuelle rupture de l'organe d'articulation avec l'extrémité latérale associée du palonnier, étant donné que dans ce dernier cas, la reprise des efforts s'effectue de la manière originale décrite ci-dessus. C'est ainsi la conception de l'ensemble de la partie arrière du système de montage du moteur qui peut être simplifiée. La conception est également fortement simplifiée par rapport à celles rencontrées antérieurement, par le fait que le chemin des efforts de poussée de sécurité est sensiblement identique à celui du chemin normal, puisque seul un contact supplémentaire entre la bielle et le palonnier est ajouté, par le biais des premiers et seconds moyens de butée. De préférence, lesdits moyens de sécurité comprennent également, associés à chacune des deux bielles latérales, des troisièmes moyens de butée prévus sur ladite bielle ainsi que des quatrièmes moyens de butée prévus sur ledit palonnier, lesdits troisièmes et quatrièmes moyens de butée permettant, suite à leur mise en contact résultant d'une rotation relative entre le palonnier et ladite bielle, autour de l'axe de l'organe d'articulation de bielle et dans le sens de rotation opposé audit sens de rotation donné, de stopper ladite rotation relative dans le sens de rotation opposé. Par conséquent, avec cette configuration, il est possible de dédier les premiers et seconds moyens de butée au blocage de ladite rotation relative 9 au cours d'une défaillance de l'une des bielles latérales survenant dans l'un des modes normal de poussée et inverseur de poussée, et de dédier les troisièmes et quatrièmes moyens de butée au blocage de ladite rotation relative au cours d'une défaillance de l'une des bielles latérales survenant dans l'autre des deux modes précités. De préférence, lesdits premiers, seconds, troisièmes et quatrièmes moyens de butée sont prévus pour autoriser une rotation relative entre le palonnier et ladite bielle, selon une étendue angulaire inférieure à 10°. Toujours préférentiellement, on fait également en sorte que ces moyens sont prévus pour autoriser une rotation du palonnier, selon l'axe de l'organe d'articulation de palonnier, selon une étendue angulaire inférieure à 10°. De préférence, l'extrémité arrière de chaque bielle présente un logement recevant son extrémité latérale de palonnier associée, lesdits premiers et troisièmes moyens de butée étant agencés respectivement de part et d'autre dudit logement, selon la direction longitudinale de la bielle. Pour diminuer encore davantage l'encombrement, on fait en sorte que ledit organe d'articulation de bielle traverse ledit logement ainsi que l'extrémité latérale du palonnier. Néanmoins, une solution alternative serait envisageable, dans laquelle l'organe d'articulation de bielle serait décalé par rapport audit logement, de manière à ne pas traverser ce dernier.

De préférence, l'extrémité avant de chaque bielle est destinée à être articulée sur le moteur, 10 cette spécificité étant une possibilité préférée pour assurer, conjointement à l'aide du blocage de la rotation relative entre la bielle et le palonnier, le blocage en rotation de ce même palonnier selon l'axe de l'organe d'articulation de palonnier. De préférence, lesdits premiers, seconds, troisièmes et quatrièmes moyens de butée prennent la forme de surfaces de butée, préférentiellement planes. L'invention a également pour objet un mât d'accrochage pour moteur d'aéronef comprenant un dispositif de reprise des efforts de poussée tel que décrit ci-dessus. De préférence, le mât comporte un système de montage du moteur intégrant ledit dispositif de reprise des efforts de poussée, et comportant en outre une attache moteur arrière comprenant un corps d'attache sur lequel est articulée au moins une manille également destinée à être articulée sur le moteur, ledit corps d'attache servant d'élément de support pour l'organe d'articulation de palonnier. Néanmoins, une alternative serait de prévoir un élément de support distinct du corps d'attache moteur arriere, de préférence agencé fixement sur le caisson, entre l'attache moteur avant et l'attache moteur arrière.

L'invention a également pour objet un ensemble moteur pour aéronef comprenant un mât tel que celui qui vient d'être présenté, ainsi qu'un moteur fixé sur ce mât. Enfin, elle a pour objet un aéronef comprenant au moins un tel ensemble moteur. 11 D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; la figure 1 représente une vue partiellement schématique de côté d'un ensemble moteur pour aéronef, comprenant un mât d'accrochage selon un mode de réalisation préféré de la présente invention ; - la figure 2 représente une vue partielle détaillée de dessous du dispositif de reprise des efforts de poussée appartenant au mât montré sur la figure 1 ; - la figure 3 représente une vue en perspective partiellement éclatée d'une partie du dispositif de reprise des efforts de poussée montré sur la figure 2 ; - la figure 4 représente en vue partielle en coupe passant par le plan de palonnier P' de la figure 3 ; - la figure 5a représente une vue similaire à celle de la figure 4, dans une configuration adoptée suite à une défaillance sur l'une des deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée, en mode normal de poussée ; et - la figure 5b représente une vue similaire à celle de la figure 4, dans une configuration adoptée suite à une défaillance sur l'une des deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée, en mode inversion de poussée. 12 EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS En référence à la figure 1, on voit un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous une aile 3 de cet aéronef, cet ensemble 1 objet de la présente invention étant pourvu d'un mât d'accrochage 4 se présentant sous la forme d'un mode de réalisation préféré de la présente invention. Globalement, l'ensemble moteur 1 comporte un moteur tel qu'un turboréacteur 2 et le mât d'accrochage 4, ce dernier étant notamment muni d'une structure rigide 10 et d'un système de montage du moteur 11 composé d'une pluralité d'attaches moteur 6, 8 et d'un dispositif de reprise des efforts de poussée 9 généré par le turboréacteur 2, le système de montage 11 étant donc interposé entre le moteur et la structure rigide 10 précitée, cette dernière étant également dénommée structure primaire. A titre indicatif, il est noté que l'ensemble 1 est destiné à être entouré d'une nacelle (non représentée), et que le mât d'accrochage 4 comporte une autre série d'attaches (non représentées) permettant d'assurer la suspension de cet ensemble 1 sous la voilure de l'aéronef. Dans toute la description, par convention, on appelle X la direction longitudinale du mât 4 qui est également assimilable à la direction longitudinale du turboréacteur 2, cette direction X étant parallèle à un axe longitudinal 5 de ce turboréacteur 2. D'autre part, on appelle Y la direction orientée transversalement par rapport au mât 4 et également assimilable à la direction transversale du turboréacteur 2, et Z la direction verticale ou de la 13 hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles. D'autre part, les termes avant et arrière sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par le turboréacteur 2, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 7. Sur la figure 1, on peut voir que seuls le dispositif de reprise 9, les attaches moteur 6, 8, et la structure rigide 10 du mât d'accrochage 4 ont été représentées. Les autres éléments constitutifs non représentés de ce mât 4, tels que les moyens d'accrochage de la structure rigide 10 sous la voilure de l'aéronef, ou encore la structure secondaire assurant la ségrégation et le maintien des systèmes tout en supportant des carénages aérodynamiques, sont des éléments classiques identiques ou similaires à ceux rencontrés dans l'art antérieur, et connus de l'homme du métier. Par conséquent, il n'en sera fait aucune description détaillée. Le turboréacteur 2 dispose à l'avant d'un carter de soufflante 12 de grande dimension délimitant un canal annulaire de soufflante 14, et comporte vers l'arrière un carter central 16 de plus petite dimension, renfermant le coeur de ce turboréacteur. Enfin, le carter central 16 se prolonge vers l'arrière par un carter d'éjection 17 de plus grande dimension que celle du carter 16. Les carters 12, 16 et 17 sont bien entendu solidaires les uns des autres. 14 Comme on peut l'apercevoir sur la figure 1, le système 11 est constitué par une attache moteur avant 6, une attache moteur arrière 8, ainsi qu'une attache 9 formant un dispositif de reprise des efforts de poussée générés par le turbomoteur 2. Comme cela est montré schématiquement sur le figure 1, ce dispositif 9 prend la forme de deux bielles latérales (une seule étant visible en raison de la vue de côté) raccordées d'une part à une partie arrière du carter de soufflante 12, et d'autre part à un palonnier monté articulé par rapport au caisson 10, comme cela sera détaillé ci-après. L'attache moteur avant 6 est solidarisée au carter de soufflante 12, et est par exemple conçue de manière à pouvoir reprendre des efforts générés par le turboréacteur 2 selon les directions Y et Z, à l'aide de manilles/biellettes. A titre indicatif, cette attache avant 6 pénètre de préférence dans une portion d'extrémité circonférentielle du carter de soufflante 12. L'attache moteur arrière 8 est globalement interposée entre le carter d'éjection 17 et la structure rigide 10 du mât. Elle est quant à elle conçue de manière à pouvoir reprendre des efforts générés par le turboréacteur 2 selon les directions Y et Z, ainsi que ceux s'exerçant selon la direction X grâce à sa coopération particulière avec le dispositif de reprise 9, qui sera exposée ci-dessous. Toujours en référence à la figure 1, on peut apercevoir que la structure 10 présente la forme d'un caisson s'étendant dans la direction X, ce caisson 15 étant également appelé caisson de torsion. Il est classiquement formé par un longeron supérieur 26 et un longeron inférieur 28, ainsi que par deux panneaux latéraux 30 (un seul étant visible sur la figure 1) s'étendant tous les deux selon la direction X et sensiblement dans un plan XZ. A l'intérieur de ce caisson, des nervures transversales 32 agencées selon des plans YZ et espacées longitudinalement viennent renforcer la rigidité du caisson. Il est noté à titre indicatif que les éléments 26, 28 et 30 peuvent chacun être réalisés d'un seul tenant, ou bien par l'assemblage de sections jointives, qui peuvent éventuellement être légèrement inclinées les unes par rapport aux autres.

En référence aux figures 2 à 4, on peut voir une partie du dispositif de reprise des efforts de poussée 9, dont certains éléments ont été volontairement omis, pour des raisons évidentes de clarté.

Le dispositif 9 comprend globalement deux bielles latérales de reprise des efforts de poussée 90, chacune de ces bielles comportant une extrémité avant (non représentée sur ces figures) raccordée de manière articulée au carter de soufflante 12, par exemple sur ou à proximité d'un plan médian horizontal du turbomoteur 2. Les deux bielles latérales 90, disposées de part et d'autre du plan P orienté selon les directions X et Z et formant sensiblement plan de symétrie pour le mât, ont chacune une extrémité arrière 90a raccordée à un palonnier 91. 16 Le palonnier 91 présente deux extrémités latérales opposées 91a, chacune montée articulée sur son extrémité arrière de bielle 90a associée. Une liaison mécanique, constituant la liaison par laquelle sont destinés à transiter les efforts de poussée en mode normal, est réalisée à l'aide d'un organe d'articulation 92 reliant l'extrémité arrière 90a, avec l'extrémité latérale de palonnier 91a correspondante. De préférence, les deux organes 92 définissent respectivement deux axes d'articulation de bielle 93, également dits axes d'articulation d'extrémité arrière de bielle. Ils sont orthogonaux par rapport au plan P' des bielles 90, correspondant également au plan du palonnier, et agencés, en vue de dessous, de part et d'autre d'un organe d'articulation principal de palonnier 100. A titre indicatif, il est noté que le plan P' est classiquement parallèle à la direction Y, et incliné par rapport aux directions X et Z. Par ailleurs, les deux axes 93 des organes d'articulation de bielle 92 sont parallèles entre eux et également parallèles aux axes selon lesquels sont articulées les extrémités avant de bielles sur le carter. L'organe 100, traversé par le plan P, permet d'articuler le palonnier 91 sur un corps 42, monté fixement sur le caisson 10, sous le longeron inférieur 28, par exemple à l'aide de boulons verticaux et de pions de cisaillement verticaux. L'organe principal 100 définit un axe d'articulation principal de palonnier 104 agencé dans le plan P, et parallèle aux axes 93 précités. 17 Cet partie du dispositif 9 est sensiblement classique, dans la mesure où elle permet, en mode de fonctionnement normal non défaillant , de faire transiter les efforts longitudinaux successivement selon les bielles 90, les organes d'articulation 92 de préférence du type organes simples et donc non doublés, le palonnier 91, l'organe d'articulation principal 100 de préférence du type organe doublé, le corps d'attache ou élément fixe 42, pour ensuite être introduits dans le caisson 10 via le longeron inférieur 28 et la nervure transversale concernée. De manière connue, le centrage de l'organe principal 100 sur le palonnier 91, dans la direction Y, permet d'équilibrer les efforts transmis par chacune des deux bielles latérales 90. L'une des particularités de la présente invention réside dans la conception des moyens permettant de limiter/stopper la rotation du palonnier selon l'axe 104, ces moyens étant particulièrement destinés à faire face à une défaillance de l'une des deux bielles latérales 90. En effet, chaque extrémité avant de bielle 90a présente un logement 106, prenant de préférence la forme d'une fente orientée sensiblement selon le plan P', et traversant de préférence entièrement la bielle. De part et d'autre de ce logement 106, dans la direction longitudinale de la bielle, sont respectivement agencés des premiers moyens de butée ainsi que des troisièmes moyens de butée. Chacun de ces moyens prend la forme d'une surface, de préférence plane, orientée en regard du plan de symétrie P. Ainsi, 18 les premiers moyens de butée correspondent de préférence à une surface plane 108 située dans le prolongement arrière de l'ouverture de la fente 106, tandis que les troisièmes moyens de butée correspondent de préférence à une surface plane 110 située dans le prolongement avant de cette ouverture, les deux surfaces 108, 110 orientées en regard du plan P étant de préférence coplanaires. Le logement 106 est prévu pour accueillir l'extrémité latérale de palonnier associée 91a. Le raccordement entre les deux éléments via l'organe 92 est tel que ce dernier traverse chacun des deux flancs délimitant le logement 106, et traverse donc également ce même logement ainsi que la partie de l'extrémité 91a située dans ce dernier. De part et d'autre de la partie de l'extrémité 91a située dans le logement 106, dans la direction longitudinale, sont respectivement agencés des seconds moyens de butée ainsi que des quatrièmes moyens de butée. Chacun de ces moyens prend la forme d'une surface, de préférence plane, orientée latéralement vers l'extérieur du mât. Ainsi, les seconds moyens de butée correspondent de préférence à une surface plane 112 située en regard et à forte proximité de la surface 108, tandis que les quatrièmes moyens de butée correspondent de préférence à une surface plane 114 située en regard et à forte proximité de la surface 110, les deux surfaces 112, 114 étant de préférence coplanaires.

Tant qu'aucune défaillance ne survient sur les bielles, les surfaces de butée 108 et 112 restent 19 séparées d'un faible jeu, ceci autant en mode normal de poussée qu'en mode inversion de poussée. Il en est de même pour les surfaces de butée 110 et 114. Par conséquent, le palonnier 91 est sollicité en uniquement trois points, par un effort E1 de l'organe d'articulation 92 de l'une des deux bielles 90 sur son extrémité latérale de palonnier correspondante 91a, par un effort E2 de l'organe d'articulation 92 de l'autre bielle 90 sur son extrémité latérale de palonnier correspondante 91a, puis par un effort E3 de l'organe d'articulation de palonnier 100 sur une partie centrale de ce dernier. En référence à présent à la figure 5a, on peut apercevoir le dispositif de reprise 9 dans un mode défaillant, rencontré après une défaillance d'une bielle, prenant par exemple la forme d'une rupture de cette bielle latérale 90, ou encore d'une rupture de son organe d'articulation 92. La rupture s'effectue alors que le moteur fonctionne en mode normal de poussée. Lorsqu'une défaillance de ce type survient, le palonnier 91, qui n'est plus raccordé que par une seule bielle 90, pivote jusqu'à ce que la liaison en attente intégrant les moyens de butée devienne active, par consommation du jeu entre les surfaces 108 et 112, puis entrée en contact de ces surfaces l'une avec l'autre. Plus précisément, la bielle non défaillante 90, celle de gauche sur la figure 5a, continue à être sollicitée par le moteur, et exerce un effort F1 sur l'extrémité latérale de palonnier 91a qui tend à faire 20 pivoter ce palonnier selon l'axe 104 de l'organe d'articulation 100. Ce pivotement est autorisé par la rotation relative entre la bielle non défaillante 90 et ce même palonnier 91, selon l'axe 93 de l'organe d'articulation 92. Le mouvement précité engendré par l'action F1 de la bielle sur le palonnier est poursuivi jusqu'à ce que la liaison en attente, intégrant les moyens de butée, devienne active, par mise en contact des première et seconde surfaces de butée 108, 112.

Cette mise en contact représentée sur la figure 5a interdit alors la poursuite de la rotation relative dans le sens donné, qui correspond ici à un déplacement dans le sens horaire de la bielle par rapport au palonnier. Le palonnier devient en effet immobilisé en rotation en étant sollicité en trois points, par l'effort F1 de l'organe 92 sur l'extrémité latérale de palonnier 91a, par un effort F2 de la première surface de butée 108 sur la seconde surface de butée 112, puis par un effort F3 de l'organe d'articulation de palonnier 100 sur une partie centrale de ce dernier. Ainsi, malgré la défaillance de l'une des bielles latérales 90, le palonnier 91 reste soumis à trois efforts équilibrés montrés schématiquement par les flèches F1, F2, F3 sur la figure 5a.

Pour la définition de l'étendue angulaire des rotations des éléments en présence, il est tout d'abord défini une position neutre correspondant à celle de la figure 4, dans laquelle le palonnier et ses bielles présentent le plan P comme plan de symétrie.

Dans cette position, un axe de symétrie 120 du palonnier 91 se situe dans le plan P, en étant confondu 21 avec l'axe 5 du moteur dans la vue en coupe selon le plan P' de la figure 4. De plus, chaque bielle 90 est orientée selon un axe de bielle 122, présentant un positionnement angulaire défini par rapport à l'extrémité latérale de palonnier 91a. La rotation relative de la bielle 90 par rapport au palonnier 91 s'effectue selon un angle al entre la position neutre et la position de butée de la figure 5a, sur laquelle la bielle non défaillante 90 est alors orientée selon un axe de bielle 122' par rapport à l'extrémité latérale de palonnier 91a. L'angle al défini entre ces deux axes 122, 122' est de préférence inférieur à 5°. De même, la rotation relative du palonnier 91 par rapport à son élément de support fixe 42 s'effectue selon un angle b1 entre la position neutre et la position de butée de la figure 5a. En d'autres termes, l'axe de symétrie 120 du palonnier 91 occupant sa position neutre est incliné de l'angle b1 par rapport au même axe de symétrie 120' du palonnier 91 occupant sa position de butée avec la bielle non défaillante. Ici aussi, il est fait en sorte que l'angle b1 défini entre ces deux axes 120, 120' est de préférence inférieur à 5°. En référence à présent à la figure 5b, on peut apercevoir le dispositif de reprise 9 dans un mode défaillant, rencontré après une défaillance d'une bielle, prenant par exemple la forme d'une rupture de cette bielle latérale 90, ou encore d'une rupture de son organe d'articulation 92. La rupture s'effectue ici avec le moteur fonctionnant en mode inversion de poussée. 22 Lorsqu'une défaillance de ce type survient, le palonnier 91, qui n'est plus raccordé que par une seule bielle 90, pivote jusqu'à ce que la liaison en attente intégrant les moyens de butée devienne active, par consommation du jeu entre les surfaces 110 et 114, puis entrée en contact de ces surfaces l'une avec l'autre. Plus précisément, la bielle non défaillante 90, celle de gauche sur la figure 5b, continue à être sollicitée par le moteur, et exerce un effort F'l sur l'extrémité latérale de palonnier 91a qui tend à faire pivoter ce palonnier selon l'axe 104 de l'organe d'articulation 100, selon un sens opposé à celui rencontré en mode normal de poussée, ici le sens horaire. Ce pivotement est autorisé par la rotation relative entre la bielle non défaillante 90 et ce même palonnier 91, selon l'axe 93 de l'organe d'articulation 92. Le mouvement précité engendré par l'action F'l de la bielle sur le palonnier est poursuivi jusqu'à ce que la liaison en attente, intégrant les moyens de butée, devienne active, par mise en contact des troisième et quatrième surfaces de butée 110, 114. Cette mise en contact représentée sur la figure 5b interdit alors la poursuite de la rotation relative dans le sens donné, qui correspond ici à un déplacement dans le sens antihoraire de la bielle par rapport au palonnier. Le palonnier devient en effet immobilisé en rotation en étant sollicité en trois points, par l'effort F'l de l'organe 92 sur l'extrémité latérale de palonnier 91a, par un effort F'2 de la troisième surface de butée 110 sur la quatrième surface de butée 114, puis par un 23 effort F'3 de l'organe d'articulation de palonnier 100 sur une partie centrale de ce dernier. Ainsi, malgré la défaillance de l'une des bielles latérales 90, le palonnier 91 reste soumis à trois efforts équilibrés montrés schématiquement par les flèches F'1, F'2, F'3 sur la figure 5b. La rotation relative de la bielle 90 par rapport au palonnier 91 s'effectue selon un angle a2 entre la position neutre et la position de butée de la figure 5b, sur laquelle la bielle non défaillante 90 est alors orientée selon un axe de bielle 122" par rapport à l'extrémité latérale de palonnier 91a. L'angle a2 défini entre ces deux axes 122, 122" est de préférence inférieur à 5°, et de sens opposé à l'angle al précité. Par conséquent, l'étendue angulaire de la rotation relative entre la bielle 90 et le palonnier 91 est fixée par la somme des angles al et a2, donc ici de préférence inférieure à 10°. Cela est identique quelle que soit celle des deux bielles 90 considérée.

La rotation relative du palonnier 91 par rapport à son élément de support fixe 42 s'effectue selon un angle b2 entre la position neutre et la position de butée de la figure 5b. En d'autres termes, l'axe de symétrie 120 du palonnier 91 occupant sa position neutre est incliné de l'angle b2 par rapport au même axe de symétrie 120" du palonnier 91 occupant sa position de butée avec la bielle non défaillante. Ici aussi, il est fait en sorte que l'angle b2 défini entre ces deux axes 120, 120" est de préférence inférieur à 5°. Par conséquent, l'étendue angulaire de la rotation relative entre le palonnier 91 et l'élément 24 fixe 42 est fixée par la somme des angles b1 et b2 de sens opposés, donc ici de préférence inférieure à 10°. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier au mât d'accrochage 4 de turboréacteur 2 pour aéronef qui vient d'être décrit, uniquement à titre d'exemple non limitatif. A cet égard, on peut notamment indiquer qui si le mât 4 a été présenté dans une configuration adaptée pour qu'il soit suspendu sous la voilure de l'aéronef, ce mât 4 pourrait également se présenter dans une configuration différente lui permettant d'être monté au-dessus de cette même voilure.15

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif (9) de reprise des efforts de poussée pour mât d'accrochage (4) de moteur (2) d'aéronef, ledit dispositif comprenant deux bielles latérales (90) de reprise des efforts de poussée ainsi qu'un palonnier (91) articulé par l'intermédiaire d'un organe d'articulation de palonnier (100) d'axe (104), disposé entre deux extrémités latérales (91a) dudit palonnier sur lesquelles lesdites deux bielles latérales (90) sont respectivement articulées, chacune par l'intermédiaire d'un organe d'articulation de bielle (92) d'axe (93), ledit dispositif comprenant également des moyens de sécurité permettant de limiter la rotation dudit palonnier autour de l'axe (104) de l'organe d'articulation de palonnier (100), caractérisé en ce que lesdits moyens de sécurité comprennent, associés à chacune des deux bielles latérales (90), des premiers moyens de butée (108) prévus sur ladite bielle ainsi que des seconds moyens de butée (112) prévus sur ledit palonnier (91), lesdits premiers et seconds moyens de butée permettant, suite à leur mise en contact résultant d'une rotation relative entre le palonnier et ladite bielle, autour de l'axe (93) de l'organe d'articulation de bielle (92) et dans un sens de rotation donné, de stopper ladite rotation relative dans le sens de rotation donné.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de sécurité comprennent également, associés à chacune des deux 26 bielles latérales (90), des troisièmes moyens de butée (110) prévus sur ladite bielle ainsi que des quatrièmes moyens de butée (114) prévus sur ledit palonnier (91), lesdits troisièmes et quatrièmes moyens de butée permettant, suite à leur mise en contact résultant d'une rotation relative entre le palonnier et ladite bielle, autour de l'axe (93) de l'organe d'articulation de bielle (92) et dans le sens de rotation opposé audit sens de rotation donné, de stopper ladite rotation relative dans le sens de rotation opposé.
3. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits premiers, seconds, troisièmes et quatrièmes moyens de butée (108, 110, 112, 114) sont prévus pour autoriser une rotation relative entre le palonnier (91) et ladite bielle (90), selon une étendue angulaire inférieure à 10°.
4. 4. Dispositif selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que l'extrémité arrière (90a) de chaque bielle (90) présente un logement (106) recevant son extrémité latérale de palonnier associée (91a), lesdits premiers et troisièmes moyens de butée (108, 112) étant agencés respectivement de part et d'autre dudit logement (106), selon la direction longitudinale de la bielle.
5. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit organe d'articulation de bielle (92) traverse ledit logement (106) ainsi que l'extrémité latérale du palonnier (91a). 27
6. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l'extrémité avant de chaque bielle est destinée à être articulée sur le moteur.
7. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que lesdits premiers, seconds, troisièmes et quatrièmes moyens de butée prennent la forme de surfaces de butée (108, 110, 112, 114).
8. 8. Mât d'accrochage (4) pour moteur (2) d'aéronef caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (9) de reprise des efforts de poussée selon l'une quelconque des revendications précédentes.
9. 9. Ensemble moteur (1) pour aéronef caractérisé en ce qu'il comprend un mât d'accrochage (4) selon la revendication 8, ainsi qu'un moteur (2) monté fixement sur ledit mât.
10. 10. Aéronef comprenant au moins un ensemble moteur (1) selon la revendication 9.25