FR2910875A1 - Partie avant d'aeronef comprenant une cloison plane entre une zone pressurisee et une zone de logement de train non pressurisee. - Google Patents

Abstract

La présente invention se rapporte à une partie avant d'aéronef (1) comprenant une zone de logement de train non pressurisée (28) prévue pour loger un train d'atterrissage avant (30) dans un état rentré de celui-ci, ainsi qu'une zone pressurisée (2) adjacente à la zone de logement de train non pressurisée. Selon l'invention, la zone pressurisée est délimitée par un ensemble de parois parmi lesquelles seule une paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane (10) participe également à délimiter la zone de logement de train non pressurisée (28).

Description

PARTIE AVANT D'AERONEF COMPRENANT UNE CLOISON PLANE ENTRE UNE ZONE

PRESSURISEE ET UNE ZONE DE LOGEMENT DE TRAIN NON PRESSURISEE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention se rapporte de façon générale à une partie avant d'aéronef, également dénommée pointe avant, du type comprenant une zone de logement de train non pressurisée prévue pour loger un train d'atterrissage avant dans un état rentré de celui-ci, ainsi qu'une zone pressurisée adjacente à cette zone de logement de train non pressurisée. L'invention est particulièrement adaptée aux aéronefs commerciaux gros porteurs et très gros porteurs. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE De l'art antérieur, on connaît une partie avant d'aéronef classique dans laquelle la zone de logement de train avant non pressurisée, également dénommée case de train , prend le forme d'un espace sensiblement parallélépipédique, largement déporté vers l'arrière par rapport à une zone de radôme. La zone de logement de train avant non pressurisée est donc implantée dans une partie inférieure de la zone pressurisée, et séparée de celle-ci par une pluralité de cloisons étanches parmi lesquelles on compte deux cloisons latérales verticales, une cloison avant, une cloison arrière, ainsi qu'un plafond souvent légèrement incliné vers le bas en allant vers l'arrière. De plus, des renforts verticaux sont habituellement prévus pour coopérer avec les cloisons latérales, afin d'assurer une implantation sure et rigide de la zone de logement de train avant non pressurisée dans la partie inférieure de la zone pressurisée. Par ailleurs, ces renforts structuraux qui se trouvent au sein de la zone pressurisée servent surtout à la reprise de la pressurisation. A titre indicatif, la partie de la zone pressurisée dans laquelle se trouve la case de train est habituellement utilisée à des fins d'entreposage de matériels techniques propres à l'aéronef ou bien de charge marchande, également dite charge cargo. Au vu de ce qui précède, il parait clair que l'un des inconvénients de la solution classique de l'art antérieur discutée ci-dessus réside dans la complexité de la géométrie de la case de train avant, qui se traduit inéluctablement par une implantation longue et fastidieuse, pénalisante en termes de coûts de montage. Cette implantation est d'autant plus contraignante que les espaces formés entre les parois qui délimitent la case de train avant et le fuselage de l'aéronef sont généralement exigus, et donc peu propices à la mise en place des renforts structuraux verticaux précités. Par ailleurs, l'espace disponible au sein de la zone pressurisée est fortement amputé par la présence de la case de train de forme sensiblement parallélépipédique, ce qui le rend peu optimisé, notamment en vue de l'entreposage de matériels techniques propres à l'aéronef et/ou de charge marchande. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a donc pour but de proposer une partie avant d'aéronef remédiant aux inconvénients mentionnés ci-dessus, relatifs aux réalisations de l'art antérieur. Pour ce faire, l'invention a pour objet une partie avant d'aéronef comprenant une zone de logement de train non pressurisée prévue pour loger un train d'atterrissage avant dans un état rentré de celui-ci, ainsi qu'une zone pressurisée adjacente à cette zone de logement de train non pressurisée. Selon l'invention, la zone pressurisée est délimitée par un ensemble de parois parmi lesquelles seule une paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane participe également à délimiter la zone de logement de train non pressurisée. En d'autres termes, si l'on considère d'une part que la zone pressurisée est délimitée par un premier ensemble de parois parmi lesquelles on compte d'ailleurs des portions de fuselage, et d'autre part que la zone de logement de train non pressurisée est délimitée par un second ensemble de parois parmi lesquelles on compte également une portion de fuselage inférieur, alors l'une des particularités de la présente invention réside dans le fait que le seul élément commun entre ces premier et second ensembles est une paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane, ou de préférence une partie seulement de celle-ci. A titre indicatif, il s'agit de préférence d'un élément habituellement dénommé fond étanche avant de la zone pressurisée, constituant une limite vers l'avant de cette dernière, et généralement rapporté sur une extrémité avant d'un plancher de séparation de la zone pressurisée. La solution proposée par la présente invention contraste donc fortement avec les solutions de l'art antérieur dans lesquelles plusieurs parois agencées à l'intérieur de la zone pressurisée étaient requises pour la délimitation de la zone de logement de train avant non pressurisée, également dénommée case de train , alors qu'ici, seule une unique paroi sensiblement plane constitue l'interface de séparation entre les deux zones.

Cette configuration engendre bien entendu une simplification sensible de la fabrication de la case de train avant, bénéfique en termes de coûts de montage. Par ailleurs, un autre avantage relatif à la présente invention réside dans la possibilité de réaliser facilement cette interface de séparation en matériau composite par exemple du type mélange de résine et de fibres de carbone et/ou de verre, étant donné qu'elle est sensiblement plane et donc parfaitement adaptée pour être fabriquée aisément à partir d'un tel matériau. En outre, la géométrie de la zone de logement de train non pressurisée selon l'invention ne nécessite avantageusement plus la présence de renforts structuraux verticaux comme cela était le cas dans l'art antérieur, ce qui participe également à rendre l'opération d'implantation de cette zone de logement de train non pressurisée parfaitement optimisée. D'autre part, l'espace disponible au sein de la zone pressurisée est également fortement optimisé, puisqu'il ne sert plus à loger une case de train de forme sensiblement parallélépipédique, très encombrante. L'espace dédié à l'entreposage de matériels techniques propres à l'aéronef et/ou de charge marchande peut par conséquent avantageusement être augmenté. Dans la réalisation proposée par la présente invention, il est noté, comme cela a déjà été évoqué ci-dessus, que ladite cloison étanche de forme sensiblement plane participant à la délimitation de la zone de logement de train non pressurisée constitue par ailleurs un fond étanche avant de la zone pressurisée, à savoir une limite vers l'avant de cette dernière zone, généralement rapporté fixement sur une extrémité avant d'un plancher de séparation entre un compartiment pressurisé supérieur généralement dédié au transport des passagers, et un compartiment pressurisé sous plancher habituellement dédié à l'entreposage de matériels techniques propres à l'aéronef et/ou à l'entreposage de la charge marchande. Ainsi, outre le fait de constituer une limite avant de la zone pressurisée, cette cloison étanche de forme sensiblement plane peut avantageusement simultanément constituer une structure d'impact anti-oiseaux protégeant l'intégralité de la zone pressurisée, ou une partie seulement de celle-ci.

De préférence, la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane dispose d'une extrémité inférieure rapportée fixement sur un revêtement aérodynamique de fuselage inférieur, cette paroi de cloison étanche étant agencée de manière à s'étendre vers l'avant à travers la partie avant d'aéronef, à partir de son extrémité inférieure. Cela lui permet de constituer partiellement une partie inférieure extrême avant de l'aéronef.

De préférence, la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane est rapportée fixement sur une extrémité avant d'un plancher de séparation entre un compartiment pressurisé supérieur et un compartiment pressurisé sous plancher appartenant tous deux à la zone pressurisée. Dans ce cas, on peut prévoir que la zone de logement de train non pressurisée est délimitée par toute la portion de la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane qui se situe sous le plancher de séparation, dont la partie supérieure de la périphérie est préférentiellement rapportée fixement sur une extrémité avant du plancher de séparation, la partie restante de la périphérie de cette portion étant alors de préférence intégralement rapportée fixement sur un revêtement aérodynamique de fuselage, et plus particulièrement sur le revêtement aérodynamique de fuselage inférieur. Par conséquent, en section transversale quelconque de la partie avant de l'aéronef passant par la case de train avant, la partie de la section qui se situe sous ladite cloison étanche de forme sensiblement plane est entièrement constituée par la case de train avant non pressurisée. Préférentiellement, la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane est rapportée fixement sur toute sa périphérie à un revêtement aérodynamique de fuselage, ce qui facilite grandement son montage, et assure parallèlement une fixation sure et rigide ne nécessitant aucunement l'adjonction de renforts structuraux additionnels. De plus, dans une telle configuration permettant l'obtention de géométries simples pour les différentes zones de la partie avant d'aéronef, la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane peut alors constituer une structure d'impact anti-oiseaux protégeant l'intégralité de la zone pressurisée, à savoir à la fois le compartiment pressurisé supérieur et le compartiment pressurisé sous plancher. D'autre part, il est de préférence prévu que la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane délimite également, en partie supérieure de celle-ci, une zone de radôme non pressurisée, qui constitue l'autre portion de ladite partie inférieure extrême avant de l'aéronef. De préférence, cette zone de radôme non pressurisée est séparée de la zone de logement de train non pressurisée par l'intermédiaire d'une cloison intermédiaire dont l'extrémité avant est rapportée fixement sur un revêtement aérodynamique de fuselage, et dont l'extrémité arrière est rapportée fixement sur cette paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane. Plus particulièrement, on prévoit que l'extrémité arrière de la cloison intermédiaire est rapportée fixement sur la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane de manière à se situer dans le prolongement du plancher de séparation. Néanmoins, l'extrémité arrière de la cloison intermédiaire aurait pu être rapportée fixement sur la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane de manière à se situer au-dessus ou en dessous du plancher de séparation, sans sortir du cadre de l'invention et en fonction des contraintes et besoins rencontrés. Comme évoqué précédemment, la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane est de préférence réalisée en matériau composite, par exemple du type mélange de résine et de fibres de carbone et/ou de verre. De manière préférée, la partie avant d'aéronef comprend un train d'atterrissage avant pourvu d'une extension déployable portant un ensemble de pneumatiques à l'une de ses extrémités et étant articulée à l'autre de ses extrémités selon une articulation située en arrière par rapport à l'ensemble de pneumatiques lorsque le train d'atterrissage avant est logé dans son état rentré à l'intérieur de la zone de logement de train non pressurisée.

A cet égard, l'extension déployable est préférentiellement constituée par un mécanisme télescopique intégrant au moins trois bras emboîtés, cette extension étant de préférence conçue pour assurer d'une part le déploiement / la rétraction du train, et d'autre part la fonction de blocage sécurisé en position sortie de ce même train. D'une façon connue de l'homme du métier, ces deux fonctions sont également respectivement dénommées fonction de vérin de relevage, et fonction de contrefiche de maintien de train sorti. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous. BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Cette description sera faite au regard des dessins annexés parmi lesquels ; la figure 1 représente une vue schématique de côté d'une partie avant d'aéronef, selon un mode de réalisation préféré de la présente invention ; - les figures 2 et 3 représentent des vues en coupe prises respectivement le long des lignes II-II et III-III de la figure 1 ; - la figure 4 représente une vue partielle en perspective de la partie avant d'aéronef montrée sur les figures 1 à 3, sur laquelle la partie inférieure extrême avant a été omise, afin de faire apparaître uniquement la zone pressurisée de ladite partie avant d'aéronef ; - la figure 5 représente une vue en perspective de la zone de logement de train non pressurisée de la partie avant d'aéronef montrée sur les figures 1 à 3, cette zone étant destinée à former une portion de ladite partie inférieure extrême avant ; - la figure 6 représente une vue en perspective similaire à celle montrée sur la figure 4, sur laquelle la zone de logement de train non pressurisée a été adjointe ; - la figure 7 représente une vue en perspective de la zone de radôme non pressurisée de la partie avant d'aéronef montrée sur les figures 1 à 3, cette zone étant destinée à former l'autre portion de ladite partie inférieure extrême avant ; - la figure 8 représente une vue en perspective similaire à celle montrée sur la figure 6, sur laquelle la zone de radôme non pressurisée a été adjointe, le train d'atterrissage avant étant représenté dans son état déployé/sorti ; - la figure 9 représente une vue partielle en perspective de la partie avant d'aéronef montrée sur les figures précédentes, sur laquelle le train d'atterrissage avant a été détaillé ; et la figure 10 représente une vue schématique en perspective de l'extension déployable appartenant au train d'atterrissage avant montré sur la figure 9. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS En référence tout d'abord aux figures 1 à 3, on peut apercevoir une partie avant d'aéronef 1 ou pointe avant, selon un mode de réalisation préféré de la présente invention. Dans toute la description qui va suivre, par convention, on appelle X la direction longitudinale de l'aéronef, Y la direction orientée transversalement par rapport à celui-ci, et Z la direction verticale ou de la hauteur, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre-elles.

D'autre part, les termes avant et arrière sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef rencontrée suite à la poussée exercée par les turboréacteurs, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche 3.

La partie avant 1 comprend tout d'abord, dans sa partie la plus arrière, une zone pressurisée 2 au sein de laquelle se trouve un plancher de séparation 8 entre un compartiment pressurisé supérieur 4 généralement dédié au transport des passagers, et un compartiment pressurisé sous plancher 6 habituellement dédié à l'entreposage de matériels techniques propres à l'aéronef et/ou à l'entreposage de la charge marchande. D'une manière plus précise, le compartiment pressurisé supérieur 4 comprend généralement, de l'avant vers l'arrière, le cockpit de l'aéronef suivi de la cabine passagers. D'autre part, le compartiment pressurisé sous plancher 6 comprend généralement, de l'avant vers l'arrière, une zone dite soute technique dédiée à l'entreposage de matériels techniques propres à l'aéronef, suivie d'une zone dite soute cargo dédiée à l'entreposage de la charge marchande. Comme cela est le mieux visible sur la figure 1, la zone pressurisée 2 est délimitée vers l'avant par une cloison étanche de forme sensiblement plane, référencée 10, de préférence réalisée en matériau composite, par exemple du type mélange de résine et de fibres de carbone et/ou de verre. Cette paroi de cloison étanche 10 dispose d'une extrémité inférieure 11 rapportée fixement sur un revêtement aérodynamique de fuselage inférieur 12, cette paroi 10 étant agencée de manière à s'étendre vers l'avant à travers la partie avant d'aéronef 1 à partir de son extrémité inférieure 11. Ainsi, la paroi étanche 10, remplissant également la fonction de fond étanche avant de la zone pressurisée 2, est sensiblement parallèle à la direction Y et inclinée en projection dans un plan XZ, par exemple d'un angle compris entre 20 et 50 par rapport à la direction X. D'une façon générale, la zone pressurisée 2 est délimitée vers l'avant par cette paroi de cloison étanche 10 sensiblement plane, mais également délimitée dans les autres directions par d'autres parois appartenant à un premier ensemble de parois parmi lesquelles on compte notamment une partie du fuselage supérieur 14, une partie du fuselage inférieur 12, un fond étanche arrière (non représenté), etc. Sur la figure 1, les flèches 16 représentent schématiquement la direction de la zone pressurisée 2 démarquée par la ligne droite fictive 18, les flèches 20 représentant quant à elles schématiquement la direction d'une zone avant dite partie inférieure extrême avant 22 de l'aéronef, qui complète la zone pressurisée 2 afin de constituer la partie avant 1. La partie inférieure extrême avant 22 est composée de deux zones distinctes, sensiblement situées l'une au-dessus de l'autre et séparées par une cloison intermédiaire 24, à savoir une zone de radôme 26 servant au logement d'un ensemble radar 27, et une zone 28 de logement de train avant non pressurisée prévue pour loger un train d'atterrissage avant 30 dans un état rentré de celui-ci, tel que montré schématiquement sur la figure 1. La zone 28 de logement de train avant non pressurisée, également dénommée case de train avant, est elle délimitée par un second ensemble de parois parmi lesquelles on compte notamment une partie du fuselage inférieur 12, la paroi intermédiaire 24, ou encore une portion inférieure 32 de la paroi de cloison étanche plane 10.

L'une des particularités de la présente invention réside dans le fait que le seul élément commun entre ces premier et second ensembles de parois est la portion inférieure 32 de la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane 10, ce qui assure des géométries simplifiées pour le compartiment pressurisé sous plancher 6 et pour la case de train avant 28 dont l'interface de séparation est donc constituée par cette portion inférieure 32 de la paroi de cloison étanche 10.

La portion inférieure 32 précitée peut être définie comme toute la portion de la paroi 10 se trouvant sous le plancher de séparation 8 sur lequel elle est rapportée fixement, à l'aide de moyens classiques d'assemblage. En effet, la paroi de cloison étanche 10 est rapportée fixement sur une extrémité avant du plancher de séparation 8, comme le montre clairement la figure 1. Plus précisément, la portion inférieure 32 de la paroi de cloison étanche 10 qui se situe sous le plancher de séparation 8 présente une périphérie dont la partie supérieure 36 est effectivement rapportée fixement sur l'extrémité avant 38 du plancher de séparation 8, et dont la partie restante inférieure 40 est intégralement rapportée fixement sur le revêtement aérodynamique de fuselage inférieur 12.

Ainsi, en sections transversales quelconques de la partie avant 1 passant par la case de train avant 28, comme montré sur les figures 2 et 3, la partie de la section qui se situe sous la paroi de cloison étanche 10 est entièrement constituée par la case de train avant non pressurisée 28 représentée par les parties grisées, étant notamment remarqué que la grandeur de la section de cette case 28 augmente en allant vers l'avant jusqu'à l'extrémité avant 38 du plancher 8.

Par ailleurs, si la portion inférieure 32 de la paroi de cloison étanche 10 sépare le compartiment pressurisé sous plancher 6 de la case de train avant 28, sa portion supérieure 44 s'étendant vers l'avant et vers le haut à partir de l'extrémité avant 38 du plancher 8 sépare quant à elle le compartiment pressurisé supérieur 4 de la zone de radôme 26. Plus particulièrement, cette portion 44 sépare le cockpit de la zone de radôme 26, dont la délimitation inférieure est réalisée à l'aide de la cloison intermédiaire 24 présentant une extrémité avant rapportée fixement sur le revêtement aérodynamique de fuselage inférieur 12, et une extrémité arrière rapportée fixement sur la paroi de cloison étanche 10, de préférence de manière à se situer dans le prolongement de l'extrémité avant 38 du plancher de séparation 8, bien qu'étant matériellement séparée de cette dernière extrémité 38 par la paroi 10. Comme on peut le voir sur la figure 1, la cloison intermédiaire 24 s'étend de préférence vers le bas en allant vers l'avant, contrairement au plancher 8 qui est lui sensiblement parallèle à un plan XY. En référence à présent aux figures 4 à 8, on peut apercevoir la partie avant d'aéronef 1 dans différents états, permettant de bien mettre en évidence la géométrie simplifiée des zones qui la constituent.

Ainsi, la figure 4 représente la partie avant d'aéronef dépourvue de sa partie inférieure extrême avant 22, de manière à faire uniquement apparaître la zone pressurisée 2 composée par le compartiment pressurisé supérieur 4 et le compartiment pressurisé sous plancher 6, tous deux séparés par le plancher 8. De plus, on peut apercevoir la paroi de cloison étanche 10 formant fond étanche avant et structure d'impact anti-oiseaux pour la zone pressurisée 2 qu'elle délimite vers l'avant. A cet égard, il est rappelé que la paroi 10 est rapportée fixement sur le plancher 8 au niveau de la jonction 36 entre sa portion inférieure 32 et sa portion supérieure 44. Cependant, cette paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane 10 est surtout rapportée fixement sur toute sa périphérie 48 au revêtement aérodynamique de fuselage 12, 14, sa périphérie 48 intégrant bien entendu la partie inférieure 40 de la périphérie de la portion inférieure 32 précitée. La figure 5 montre la case de train avant 28 partiellement délimitée par la portion 32 de la paroi de cloison étanche 10, et destinée à être rapportée en portion inférieure de ladite partie inférieure extrême avant 22 de l'aéronef, comme cela a été représenté sur la figure 6. Sur cette dernière figure, on peut voir que la portion du fuselage inférieur 12 faisant partie intégrante du second ensemble de parois délimitant la case de train 28 est pourvue d'éléments rétractables référencés 50, ces éléments permettant la sortie du train d'atterrissage avant 30 étant connus de l'homme du métier, et de ce fait pas davantage décrits. La figure 7 montre la zone de radôme 26 partiellement délimitée par la cloison intermédiaire 24 et la portion supérieure 44 de la paroi étanche 10, cette zone 26 étant destinée à être rapportée en portion supérieure de ladite partie inférieure extrême avant 22 de l'aéronef, comme cela a été représenté sur la figure 8. Il est noté que sur cette dernière figure, le train d'atterrissage avant 30 a été représenté dans son état sorti, les éléments rétractables référencés 50 se trouvant en position ouverte autorisant un tel état sorti du train 30 ayant été omis pour des raisons de clarté. En ce qui concerne le train d'atterrissage avant 30, les figures 9 et 10 montrent une réalisation préférée dans laquelle il est pourvu d'une extension déployable 52 portant un ensemble de pneumatiques 54 à l'une de ses extrémités et étant articulée à l'autre de ses extrémités selon une articulation 56 située en arrière par rapport à l'ensemble de pneumatiques 54 lorsque le train d'atterrissage avant 30 est logé dans son état rentré à l'intérieur de la zone de logement de train non pressurisée 28. Sur la figure 9, les deux états du train d'atterrissage avant 30 ont été représentés, à savoir l'état rentré dans lequel l'extension 52 est sensiblement perpendiculaire à la direction Y et incliné en projection dans le plan XZ, par exemple d'un angle compris entre 10 et 30 par rapport à la direction X, et l'état sorti dans lequel l'extension 52 toujours perpendiculaire à la direction Y est sensiblement orientée selon la direction Z. A titre indicatif, dans l'état rentré du train d'atterrissage avant 30, l'extrémité portant l'ensemble de pneumatiques 54 constitue l'extrémité avant, et l'autre extrémité articulée selon la direction Y constitue l'extrémité arrière. Dans ce mode de réalisation préféré, l'une des particularités est montrée plus en détail sur la figure 10, à savoir la conception de l'extension déployable 52 qui est constituée par un mécanisme télescopique intégrant au moins trois bras emboîtés, et de préférence seulement trois bras 60a, 60b, 60c. Ces trois bras formant vérin délimitent conjointement une chambre d'expansion commune 61 à entrée de fluide 62, permettant le mouvement relatif des bras les uns par rapport aux autres par mise en pression du fluide dans la chambre 61 survenant suite à un ordre de déploiement du train d'atterrissage avant 30. De préférence, l'extension déployable 52 est conçue d'une part assurer pour le déploiement et la rétraction du train 30, et d'autre part pour remplir la fonction de blocage sécurisé en position sortie de ce même train 30. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme du métier à l'invention qui vient d'être décrite, uniquement à titre d'exemple non limitatif. A cet égard, comme cela a été représenté sur les figures, les éléments 10 et 24 peuvent être équipés de raidisseurs sur l'une et/ou l'autre de leurs faces, sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Partie avant d'aéronef (1) comprenant une zone de logement de train non pressurisée (28) prévue pour loger un train d'atterrissage avant (30) dans un état rentré de celui-ci, ainsi qu'une zone pressurisée (2) adjacente à ladite zone de logement de train non pressurisée (28), caractérisée en ce que ladite zone pressurisée (2) est délimitée par un ensemble de parois parmi lesquelles seule une paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane (10) participe également à délimiter ladite zone de logement de train non pressurisée (28).

2. Partie avant d'aéronef (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane (10) dispose d'une extrémité inférieure (11) rapportée fixement sur un revêtement aérodynamique de fuselage inférieur (12), ladite paroi de cloison étanche (10) étant agencée de manière à s'étendre vers l'avant à travers ladite partie avant d'aéronef, à partir de son extrémité inférieure (11).

3. Partie avant d'aéronef (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce que ladite paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane (10) est rapportée fixement sur une extrémité avant (38) d'un plancher de séparation (8) entre un compartiment pressurisé supérieur (4) et uncompartiment pressurisé sous plancher (6) appartenant tous deux à ladite zone pressurisée (2).

4. Partie avant d'aéronef (1) selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite zone de logement de train non pressurisée (28) est délimitée par toute la portion (32) de ladite paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane (10) qui se situe sous ledit plancher de séparation (8).

5. Partie avant d'aéronef (1) selon la revendication 4, caractérisée en ce que ladite portion (32) de la paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane (10) qui se situe sous ledit plancher de séparation (8) présente une périphérie (36, 40) dont la partie supérieure (36) est rapportée fixement sur une extrémité avant (38) du plancher de séparation (8), et dont la partie restante (40) est intégralement rapportée fixement sur un revêtement aérodynamique de fuselage (12).

6. Partie avant d'aéronef (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane (10) est rapportée fixement sur toute sa périphérie (48) à un revêtement aérodynamique de fuselage (12, 14).

7. Partie avant d'aéronef (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite paroi de cloison étanche de formesensiblement plane (10) délimite également, en partie supérieure (44) de celle-ci, une zone de radôme non pressurisée (26).

8. Partie avant d'aéronef (1) selon la revendication 7, caractérisée en ce que ladite zone de radôme non pressurisée (26) est séparée de ladite zone de logement de train non pressurisée (28) par l'intermédiaire d'une cloison intermédiaire (24) dont l'extrémité avant est rapportée fixement sur un revêtement aérodynamique de fuselage (12), et dont l'extrémité arrière est rapportée fixement sur ladite paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane (10).

9. Partie avant d'aéronef (1) selon la revendication 8 combinée à la revendication 3, caractérisée en ce que l'extrémité arrière de ladite cloison intermédiaire (24) est rapportée fixement sur ladite paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane (10), de manière à se situer dans le prolongement dudit plancher de séparation (8).

10. Partie avant d'aéronef (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite paroi de cloison étanche de forme sensiblement plane (10) est réalisée en matériau composite.

11. Partie avant d'aéronef (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractériséeen ce qu'elle comprend un train d'atterrissage avant (30) pourvu d'une extension déployable (52) portant un ensemble de pneumatiques (54) à l'une de ses extrémités et étant articulée à l'autre de ses extrémités selon une articulation (56) située en arrière par rapport audit ensemble de pneumatiques (54) lorsque ledit train d'atterrissage avant (30) est logé dans son état rentré à l'intérieur de ladite zone de logement de train non pressurisée (28).

12. Partie avant d'aéronef (1) selon la revendication 11, caractérisée en en ce que ladite extension déployable (52) est constituée par un mécanisme télescopique intégrant au moins trois bras emboîtés (60a, 60b, 60c).