FR2925462A1 - Case de rangement d'un train avant pour aeronef - Google Patents

Abstract

Cette case comporte une paroi (12) définissant un logement interne ouvert par le dessous pour permettre la rétractation d'un train d'atterrissage (2) avant correspondant à l'intérieur du logement. Ladite paroi (12) sépare ledit logement interne non pressurisé d'une zone environnante de l'aéronef pressurisée. Une structure de renfort est prévue autour de la paroi du côté de la zone environnante pressurisée.La paroi de séparation est une coque (12) venant envelopper, du côté opposé à l'ouverture du logement interne, la forme du train d'atterrissage (2) avant, et la structure de renfort comporte d'une part des éléments de renfort longitudinaux (24) s'étendant de part et d'autre de la coque (12) et d'autre part des éléments de renfort transversaux reliant les éléments de renfort longitudinaux (24).

Description

La présente invention concerne une case de rangement d'un train avant d'aéronef. De manière classique, le train d'atterrissage avant d'un aéronef est logé, en position rétractée, dans un caisson, appelé aussi case, se trouvant dans la partie avant du fuselage de l'aéronef, généralement en dessous du plancher du cockpit de l'aéronef et d'une cabine passagers. Une case de train présente une paroi réalisant l'interface entre l'intérieur pressurisé de l'aéronef et l'extérieur non pressurisé de cet aéronef. Le plus souvent, la case de train pour un train avant se présente sous la forme d'un bloc sensiblement parallélépipédique, de forme générale allongée, comprenant plusieurs panneaux assemblés les uns aux autres : un panneau supérieur incliné, deux panneaux latéraux verticaux longitudinaux et deux panneaux verticaux transversaux. Une ouverture est prévue du côté opposé au panneau supérieur incliné pour permettre la sortie et la rentrée du train avant.

Pour permettre aux différents panneaux de résister à la différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur de l'aéronef, une pluralité de nervures de rigidification transversales sont agencées parallèlement les unes aux autres et sont fixées sur la surface externe de la case de train de manière à former chacune un portique. Dans une telle structure, les panneaux supportent les efforts dus à la pression tandis que les portiques collectent ces efforts afin de maintenir les panneaux en place. Une telle structure est efficace pour assurer les fonctions de résistance mécanique à la pression et pour transmettre au fuselage de l'aéronef les efforts exercés par le train d'atterrissage. Toutefois, la case de train occupe un volume important dans l'espace où il est installé, laissant autour de lui peu d'espace pour loger des équipements, tels par exemple des calculateurs, et permettre le cheminement de câbles électriques. Le document FR-2 893 588 propose une solution pour restreindre le volume d'une case de train avant d'aéronef. La case de train proposée dans ce document comprend une structure en caissons sur laquelle est réalisée la fixation d'un atterrisseur et la reprise des efforts subis par l'atterrisseur. Dans une forme de réalisation présentée dans ce document, un capot de forme arrondie est destiné à reprendre les efforts de pressurisation au niveau de la case de train. La présente invention a pour but de fournir une case de train d'atterrissage avant de volume restreint. De préférence, cette case de train permettra l'installation autour d'elle de systèmes, tels par exemple des calculateurs. Avantageusement, cette structure sera simplifiée par rapport à une structure de case de train avant existante.

A cet effet, la présente invention propose une case de train d'atterrissage avant d'aéronef comportant une paroi définissant un logement interne ouvert par le dessous pour permettre la rétractation d'un train d'atterrissage avant correspondant à l'intérieur du logement et son déploiement hors du logement, ladite paroi séparant ledit logement interne non pressurisé d'une zone environnante de l'aéronef pressurisée et une structure de renfort étant prévue autour de la paroi du côté de la zone environnante pressurisée. Selon la présente invention, la paroi de séparation est une coque venant envelopper, du côté opposé à l'ouverture du logement interne, la forme du train d'atterrissage avant, et la structure de renfort comporte d'une part des éléments de renfort longitudinaux s'étendant de part et d'autre de la coque et d'autre part des éléments de renfort transversaux reliant les éléments de renfort longitudinaux. Le fait ici d'utiliser une coque plutôt que des panneaux formant des parois planes permet de s'adapter à la forme du train d'atterrissage. En outre, de par sa forme avec des bords de préférence arrondis, la coque encaisse mieux les efforts de pression dus à la différence de pression régnant des deux côtés de la paroi. Pour s'adapter au mieux à la forme du train d'atterrissage, la coque d'une case de train selon l'invention présente par exemple trois zones : - une première zone de grande largeur, destinée à recevoir les roues d'un train d'atterrissage, - une seconde zone de largeur moindre, destinée à recevoir une tige de train d'atterrissage, et - une troisième zone partant de la seconde zone de moindre largeur en 30 s'élargissant et destinée à recevoir une partie d'un mécanisme de déploiement/rétractation. Dans une telle forme de réalisation d'une case de train, on peut prévoir que les éléments de renfort longitudinaux et transversaux définissent au-dessus de la seconde zone et de la troisième zone une surface sensiblement plane permettant de servir de support à une armoire ou similaire. Dans cette forme de réalisation où la coque est réalisée en trois zones, on peut aussi prévoir qu'à chaque zone de la coque correspond une trappe ou une paire de trappes, l'ensemble des trappes permettant de fermer le logement interne de la case de train. Selon cette variante de réalisation, il est possible de diminuer la surface des trappes de l'aéronef et donc aussi la masse des éléments mobiles de la case de train. Dans une case de train d'atterrissage selon l'invention, la coque est avantageusement une coque moulée réalisée dans un matériau composite. Une telle coque est facile à réaliser. En outre, du fait du matériau utilisé, un gain de masse important peut être réalisé. Les renforts longitudinaux d'une case de train selon l'invention comportent par exemple des treillis plans disposés verticalement de part et d'autre de la coque. Deux caissons latéraux de renfort intégrant un plancher de marche peuvent en outre être prévus, chaque caisson s'étendant longitudinalement de part et d'autre de la coque. Grâce à ces caissons, la structure est renforcée et le plancher prévu permet l'accès à des systèmes électriques et électroniques qui viennent prendre place au-dessus de la case de train. La présente invention concerne également un ensemble comportant une case de train d'atterrissage telle que décrite plus haut et un train d'atterrissage avant comportant des roues, une tige et un mécanisme de déploiement/rétractation. Dans une forme de réalisation préférée, la coque de la case de train présente trois zones : - une première zone de grande largeur, destinée à recevoir les roues d'un train d'atterrissage, - une seconde zone de largeur moindre, destinée à recevoir une tige de train d'atterrissage, et - une troisième zone partant de la seconde zone de moindre largeur en 30 s'élargissant et destinée à recevoir une partie d'un mécanisme de déploiement/rétractation. Dans cette forme de réalisation, on prévoit avantageusement qu'un point de remorquage est disposé entre les roues du train d'atterrissage, qu'un crochet de verrouillage est disposé au fond de la première zone de la coque, et que le crochet de verrouillage coopère avec le point de remorquage lorsque le train d'atterrissage est dans sa position rétractée. Cette forme de réalisation permet d'optimiser le volume interne de la case de train et de diminuer son encombrement global.

De manière classique, la rentrée et la sortie du train d'atterrissage sont commandés par un vérin articulé entre la tige du train d'atterrissage et un point d'appui. La présente invention propose que le point d'appui soit un point d'appui extérieur à la case du train d'atterrissage, à l'arrière de celle-ci par rapport au sens de déplacement de l'aéronef correspondant. Cette modification du train d'atterrissage par rapport aux trains d'atterrissage de l'art antérieur permet également d'optimiser le volume de la case de train. De même, habituellement, le train d'atterrissage comporte des vérins de direction permettant d'agir sur les roues du train d'atterrissage pour les faire pivoter. La présente invention propose ici que les vérins de direction soient placés derrière la tige du train d'atterrissage par rapport au sens de déplacement de l'aéronef correspondant. Enfin, la présente invention concerne également un aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte une case de train d'atterrissage avant telle que décrite plus haut.

D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins schématiques annexés sur lesquels : La figure 1 est une vue de côté d'un train d'atterrissage avant et de sa case correspondante selon l'invention, La figure 2 est une vue en perspective de la case et du train d'atterrissage de la figure 1, La figure 3 est une vue en perspective sous un angle différent et partiellement coupée du train et de la case des figures 1 et 2, La figure 4 est une vue de dessous d'une case selon l'invention, un train d'atterrissage avant étant logé à l'intérieur de cette case, La figure 5 est une vue en perspective montrant la case de train de la figure 4 dans une phase de vol, La figure 6 est une vue correspondant à la figure 5 lors d'une phase de rentrée ou de sortie de train avant d'atterrissage, La figure 7 est une vue correspondant aux figures 5 et 6 durant une phase d'atterrissage et lorsque l'avion est au sol, La figure 8 est une vue de dessus d'une case et d'un train selon l'invention, La figure 9 est une vue de côté d'une case de train selon l'invention et de divers meubles systèmes disposés au-dessus de cette case, et La figure10 est une vue de dessus de l'ensemble montré sur la figure 9. On reconnaît sur la figure 1 un train d'atterrissage 2 avant d'un aéronef ainsi qu'une case de train 4 associée.

Le train d'atterrissage 2 comporte deux roues 6 montées à l'extrémité d'une tige 8. Un mécanisme de déploiement/rétractation 10 est associé à ce train d'atterrissage 2. Ce mécanisme a pour but de faire entrer et sortir ce train d'atterrissage 2 de la case de train 4. La case de train 4 comporte quant à elle une coque 12, des renforts latéraux longitudinaux et des renforts transversaux. La coque 12 est réalisée par moulage à partir d'une matière synthétique, de préférence une matière composite à base de carbone. Il s'agit en fait d'une demi-coque à l'intérieur de laquelle vient se loger le train d'atterrissage 2 avant lorsqu'il se trouve dans sa position rétractée. Une grande ouverture 14 (figure 3) permet le passage du train d'atterrissage 2 lorsqu'il sort et qu'il entre dans la case de train 4. Le fond de la coque 12, du côté opposé à l'ouverture 14, présente une forme enveloppante qui vient entourer le train d'atterrissage 2 au plus juste lorsque ce train d'atterrissage 2 est dans sa position rétractée. Entre le fond de la coque 12 et l'ouverture 14 de cette coque, la coque 12 présente des flancs 16 qui limitent au plus juste le passage du train d'atterrissage 2 lors d'un mouvement d'entrée ou d'un mouvement de sortie. La coque 12 présente trois zones principales. Une première zone 18 est une zone de grande largeur et de grande hauteur et est destinée à la réception des roues 6 du train d'atterrissage 2. Cette première zone 18 est disposée vers l'avant de l'aéronef. En arrière de cette première zone 18 se trouve une seconde zone de largeur moindre ainsi que de moindre hauteur. Cette seconde zone 20 est destinée à recevoir la tige 8 du train d'atterrissage 2 lorsque celui-ci est dans sa position rétractée.

Enfin, la troisième zone 22 de la coque 12 est la zone la plus en arrière de cette coque par rapport à l'aéronef. Elle présente en vue de dessus une forme triangulaire qui part en s'élargissant vers l'arrière de l'aéronef. Cette troisième zone 22 est destinée à loger une partie du mécanisme de déploiement/rétraction 10 associé au train d'atterrissage 2. La coque 12 forme une paroi de séparation entre le logement du train d'atterrissage 2 et l'intérieur d'un aéronef. Alors que le logement du train d'atterrissage 2 n'est pas pressurisé, l'intérieur de l'aéronef l'est. La coque 12 doit donc reprendre les efforts de pression liés à la différence de pression régnant entre l'extérieur et l'intérieur d'un aéronef lorsque celui-ci est en vol. Au niveau de la case de train 4 s'exercent également des efforts importants lors de l'utilisation du train d'atterrissage 2. Les renforts latéraux et transversaux évoqués plus haut permettent d'aider à la reprise de ces efforts s'exerçant au niveau de la case de train 4.

Les éléments de renfort longitudinaux comprennent d'une part deux treillis plans verticaux 24 et d'autre part deux caissons 26 latéraux. Les treillis plans verticaux 24 sont disposés longitudinalement de part et d'autre de la coque 12 et s'étendent sensiblement sur toute la longueur de celle-ci. Chaque treillis plan vertical 24 présente la forme d'un triangle rectangle. La base 28 de ce triangle s'étend sensiblement verticalement à l'arrière. Un bord 30, perpendiculaire à la base 28, s'étend vers l'avant de l'aéronef. Ce bord 30 est donc sensiblement à l'horizontale et forme le bord supérieur du treillis plan vertical 24. Les deux treillis plans verticaux 24 sont disposés symétriquement par rapport à la coque 12.

Les caissons 26 s'étendent le long du bord inférieur incliné de chaque treillis plan vertical 24. Ces caissons 26 sont disposés du côté du treillis plan vertical 24 correspondant opposé à la coque 12. Chaque caisson 26 est délimité d'un côté par le treillis plan vertical 24 correspondant, d'un autre côté par une partie du fuselage de l'aéronef et enfin par un plancher 32 formant la paroi supérieure du caisson 26. Les éléments de renfort transversaux relient les treillis plans verticaux 24. Un premier renfort transversal 34 se trouve sensiblement à la liaison entre la première zone 18 de la coque 12 et de la seconde zone 20 de cette coque. Ce premier renfort transversal 34 est un portique s'étendant au-dessus des treillis plans verticaux 24 longitudinaux. Un second renfort transversal 36 est prévu quant à lui sensiblement à la jonction entre la seconde zone 20 de la coque 12 avec la troisième zone 22 de cette coque. Ce second renfort transversal 36 se trouve entièrement entre les treillis plans verticaux 24. II est aménagé entre ces treillis plans verticaux 24 de manière à former avec les bords 30 horizontaux de celui-ci une surface sensiblement plane pouvant servir de support comme illustré sur les figures 9 et 10. On a également représenté sur les figures des cadres 38a, 38b, 38c et 38d de la structure générale de l'aéronef qui participent également au renfort de la case de train 4. On remarque notamment que l'extrémité avant des treillis plans verticaux 24 est reliée par le cadre 38a tandis que les bases 28 formant les extrémités arrières des treillis plans verticaux 24 sont reliées par le cadre 38d. La nouvelle forme originale d'une case de train selon l'invention permet de réduire la surface des trappes de la case de train. Alors que pour une case de train de l'art antérieur il est généralement prévu une paire de trappes s'étendant sensiblement sur toute la longueur de la case de train, la présente invention propose d'utiliser ici plusieurs trappes. Dans la forme de réalisation représentée sur les figures 4 à 7, on remarque qu'à chaque zone 18, 20, 22 de la coque 12 correspond une trappe ou une paire de trappes. Ainsi, comme il ressort de ces figures, l'ouverture 14 est fermée partiellement par le fuselage de l'aéronef et par cinq trappes. Une première paire de trappes 40 correspond à la première zone 18 de la coque 12. Cette première paire de trappes 40 est prévue pour permettre le 25 passage des roues 6. La seconde zone 20 de la coque 12 étant de largeur réduite, il n'est prévu qu'une seule trappe 42 au niveau de cette zone pour permettre le passage de la tige 8 du train d'atterrissage 2. Une seconde paire de trappes 44 est prévue au niveau de la troisième 30 zone 22 de la coque 12. Cette seconde paire de trappes 44 est ouverte pour permettre l'actionnement du mécanisme déploiement/rétractation 10 ainsi que pour réaliser l'ouverture nécessaire lorsque le train d'atterrissage 2 est dans sa position déployée. La figure 4 montre les différentes trappes en position fermée. Ceci correspond, de même que sur la figure 5, à un aéronef en vol. Pour sortir ou rentrer le train d'atterrissage 2, toutes les trappes s'ouvrent comme illustré sur la figure 6. Lorsque le train d'atterrissage 2 est entièrement sorti, la première paire de trappes 40 et la trappe 42 peuvent se refermer, favorisant l'aérodynamique de l'aéronef. La réduction de la surface des trappes permet de réduire les masses à actionner. De ce fait, la masse globale des trappes et du mécanisme de commande des trappes peut être réduit de même que le coût de réalisation de cet ensemble. 10 La présente invention propose également une forme de réalisation particulière du train d'atterrissage 2, particulièrement bien adaptée à la case de train 4 qui vient d'être décrite. Comme il ressort immédiatement des figures, l'entrée et la sortie du train d'atterrissage 2 est réalisée à l'aide d'un vérin 36 disposé entre la tige 8 du 15 train d'atterrissage 2 et un point d'appui 48 disposé à l'extérieur de la case de train 4. II est en effet plus classique que le vérin d'actionnement soit monté entre la tige d'un train d'atterrissage et un point situé à l'intérieur de la case de train correspondante. Avec la forme de réalisation proposée et représentée sur les dessins, le train d'atterrissage 2 est ainsi tiré hors de la case de train 4 et poussé à 20 l'intérieur de celle-ci. Habituellement, c'est le contraire. Cette forme de réalisation du mécanisme de déploiement/rétractation du train d'atterrissage permet de réaliser un gain d'espace à l'intérieur de la case de train 4, ce qui est bien entendu favorable pour le gain de place global recherché par la présente invention. La figure 3 illustre une solution de verrouillage du train avant 2 dans sa 25 position rétractée qui est favorable en termes de volume, de masse et de coût. Dans cette forme de réalisation représentée sur la figure 3, un crochet de verrouillage 50 est disposé dans le fond de la coque 12, au niveau de la première zone 18. Ce crochet de verrouillage 50 est monté sur une structure de renfort 52 qui permet de renforcer la première zone 18 de la coque 12. En effet, comme 30 cette première zone présente une surface importante, elle nécessite plus que les deux autres zones un renfort pour résister aux contraintes de pression. De manière habituelle, le train d'atterrissage 2 avant comporte, entre les roues 6, un point de remorquage 54. Le crochet de verrouillage 50 est disposé à l'intérieur de la coque 12 de telle sorte qu'en position rétractée du train d'atterrissage 2, le point de remorquage 54 vienne coopérer avec le crochet de verrouillage 50 pour maintenir le train d'atterrissage 2 en position verrouillée dans la coque 12. Cette solution évite l'utilisation d'une contrefiche de verrouillage habituellement utilisée pour verrouiller un train d'atterrissage avant dans sa case de train. De façon connue, un train d'atterrissage avant peut être dirigé à l'aide de vérins de direction 56. Ces derniers permettent d'orienter les roues du train d'atterrissage pour diriger l'aéronef lorsque celui-ci est posé au sol. De tels vérins sont généralement placés à l'avant de la tige du train d'atterrissage avant (considéré dans le sens de déplacement de l'aéronef). Il est proposé ici de disposer ces vérins de déplacement 56 à l'arrière de la tige 8 du train d'atterrissage 2. En disposant ainsi les vérins de direction 56 à l'arrière de la tige, et compte tenu du sens de rétractation du train d'atterrissage 2 dans sa case de train 4, les vérins de direction 56 viennent prendre place dans la position rétractée à l'intérieur de la coque 12 entre les flans 16 de cette coque. II n'est pas nécessaire de prévoir un bossage, ou similaire, dans le fond de la coque 12 pour le logement de ces vérins de direction 56. On peut remarquer que le positionnement des vérins de direction 56 à l'arrière de la tige 8 du train d'atterrissage est également favorable en terme 20 d'aérodynamisme. Les divers gains d'espace ainsi réalisés grâce à une conception tout à fait innovante de la case de train 4, permettent d'utiliser au mieux l'espace disponible dans l'aéronef autour du train d'atterrissage avant et de sa case de train. Les figures 8 et 9 montrent comment des boîtiers systèmes 58 peuvent venir 25 prendre place autour de la case de train selon l'invention. Sur ces figures 9 et 10, les rectangles 60 illustrent la trace de systèmes disposés au-dessus d'une case de train pour une architecture classique de l'art antérieur de la case de train. On remarque que la solution selon l'invention permet d'installer un volume bien plus important de boîtiers systèmes 58 au-dessus de la case de train. Le volume de 30 ces boîtiers, par rapport à une solution classique de l'art antérieur, est sensiblement doublé. En outre, l'intégration des boîtiers systèmes 58 est facilitée car les treillis plans verticaux 24 et le second renfort transversal 36 sont utilisés pour former un plateau récepteur de ces boîtiers.

Comme on peut le voir notamment sur la figure 10, l'accès aux boîtiers systèmes 58 est permis grâce à la réalisation d'un puits central 62 au-dessus de la seconde zone 20 et de la troisième zone 22 de la coque 12 et également par la présence des caissons 26 latéraux munis chacun d'un plancher 32.

L'aménagement des boîtiers systèmes 58 représenté sur les figures 9 et 10 permet également de réaliser facilement les connexions et les cheminements électriques de ces divers boîtiers. Dans la solution proposée, la case de train avant comporte une coque intégrale enveloppant l'ensemble du train d'atterrissage au plus juste toute en permettant de reprendre les efforts de pression, avec l'aide d'éléments mécaniques de renforts (longitudinaux et transversaux) assurant simultanément la fonction de reprise des efforts localisés de train et la fonction de plateau récepteur pour des boîtiers systèmes électriques. La solution proposée permet d'avoir une case de train avant de volume réduit et d'optimiser l'aménagement de boîtiers systèmes. La structure primaire de la case de train est simplifiée par rapport à une structure de l'art antérieur. Cette structure peut être réalisée dans des matériaux synthétiques, par exemple en carbone. La solution proposée présente également une masse réduite.

La présente invention a été conçue pour des aéronefs destinés plus particulièrement au transport de passagers mais elle peut bien entendu s'appliquer également à d'autres types d'aéronefs tels, par exemple des aéronefs pour des transports de fret. La case de train décrite plus haut peut être réalisée entièrement à l'aide 25 de matériaux composites, notamment en carbone mais peut également être réalisée à l'aide de matériaux plus classiques, c'est-à-dire en métal. La présente invention ne se limite pas à la forme de réalisation préférée décrite ci-dessus à titre d'exemple non limitatif. Elle concerne également toutes les variantes de réalisation à la portée de l'homme du métier dans le cadre des 30 revendications ci-après.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Case de train (4) d'atterrissage avant d'aéronef comportant une paroi (12) définissant un logement interne ouvert par le dessous pour permettre la rétractation d'un train d'atterrissage (2) avant correspondant à l'intérieur du logement et son déploiement hors du logement, ladite paroi (12) séparant ledit logement interne non pressurisé d'une zone environnante de l'aéronef pressurisée et une structure de renfort étant prévue autour de la paroi du côté de la zone environnante pressurisée, caractérisée en ce que la paroi de séparation est une coque (12) venant envelopper, du côté opposé à l'ouverture (14) du logement interne, la forme du train d'atterrissage (2) avant, et en ce que la structure de renfort comporte d'une part des éléments de renfort longitudinaux (24, 26) s'étendant de part et d'autre de la coque (12) et d'autre part des éléments de renfort transversaux (34, 36) reliant les éléments de renfort longitudinaux (24, 26).

2. Case de train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisée en ce que la coque (12) présente trois zones : - une première zone (18) de grande largeur, destinée à recevoir les roues (6) d'un train d'atterrissage (2), - une seconde zone (20) de largeur moindre, destinée à recevoir une tige (8) de train d'atterrissage (2), et - une troisième zone (22) partant de la seconde zone de moindre largeur en s'élargissant et destinée à recevoir une partie d'un mécanisme de déploiement/rétractation (10).

3. Case de train d'atterrissage selon la revendication 2, caractérisée en ce que les éléments de renfort longitudinaux et transversaux définissent au-dessus de la seconde zone (20) et de la troisième zone (22) une surface sensiblement plane permettant de servir de support à une armoire ou similaire.

4. Case de train d'atterrissage selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce qu'à chaque zone de la coque (12) correspond une trappe (42) ou une paire de trappes (40, 44), l'ensemble des trappes permettant de fermer le logement interne de la case de train (4).

5. Case de train d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 4,caractérisée en ce que la coque (12) est une coque moulée réalisée dans un matériau composite.

6. Case de train d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les renforts longitudinaux comportent des treillis plans (24) disposés verticalement de part et d'autre de la coque (12).

7. Case de train d'atterrissage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre deux caissons latéraux (26) de renfort intégrant un plancher de marche (32), chaque caisson s'étendant longitudinalement de part et d'autre de la coque (12).

8. Ensemble comportant une case de train (4) d'atterrissage et un train d'atterrissage (2) avant comportant des roues (6), une tige (8) et un mécanisme de déploiement/rétractation (10), caractérisé en ce que la case de train (4) d'atterrissage est une case de train (4) selon l'une des revendications 1 à 7, en ce que la coque (12) de la case de train (4) présente trois zones : - une première zone (18) de grande largeur, destinée à recevoir les roues (6) d'un train d'atterrissage (2), - une seconde zone (20) de largeur moindre, destinée à recevoir une tige (8) de train d'atterrissage (2), et - une troisième zone (22) partant de la seconde zone (20) de moindre 20 largeur en s'élargissant et destinée à recevoir une partie d'un mécanisme de déploiement/rétractation (10), en ce qu'un point de remorquage (54) est disposé entre les roues (6) du train d'atterrissage (2), en ce qu'un crochet de verrouillage (50) est disposé au fond de la 25 première zone (18) de la coque (12), et en ce que le crochet de verrouillage (50) coopère avec le point de remorquage (54) lorsque le train d'atterrissage (2) est dans sa position rétractée.

9. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que la rentrée et la sortie du train d'atterrissage (2) sont commandés par un vérin (46) articulé 30 entre la tige (8) du train d'atterrissage (2) et un point d'appui (48) extérieur à la case du train (4) d'atterrissage, à l'arrière de celle-ci par rapport au sens de déplacement de l'aéronef correspondant, en ce que le train d'atterrissage (2) comporte des vérins de direction (56) permettant d'agir sur les roues (6) du train d'atterrissage (2) pour les faire pivoter, et en ce que les vérins de direction (56)sont placés derrière la tige (8) du train d'atterrissage (2) par rapport au sens de déplacement de l'aéronef correspondant.

10. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte une case de train (4) d'atterrissage avant selon l'une des revendications 1 à 7.