FR3020338A1 - Partie arriere d'aeronef pourvue d'une structure de support des moteurs de forme optimisee - Google Patents

Abstract

Dans les aéronefs équipés de moteurs rapportés sur l'arrière du fuselage, les moteurs peuvent être supportés par une structure de support traversant le fuselage de part en part. Une telle structure réduit néanmoins l'espace disponible à l'intérieur du fuselage. De plus, un tel agencement de moteurs présente des contraintes de sécurité, notamment vis-à-vis de la perte éventuelle d'une aube d'un moteur. Il est proposé une partie arrière d'aéronef (10) équipée d'une structure de support (24) des moteurs présentant une géométrie globalement plane ou à faible angle de dièdre, permettant d'accroître l'espace (56) utilisable à l'intérieur du fuselage (12) pour l'agencement de systèmes et de faciliter l'accès à ces systèmes et au fuselage depuis l'intérieur de ce dernier. Une telle structure de support forme en outre une protection de chaque moteur (22) en cas de perte d'aube dans le moteur opposé.

Description

PARTIE ARRIÈRE D'AÉRONEF POURVUE D'UNE STRUCTURE DE SUPPORT DES MOTEURS DE FORME OPTIMISÉE DESCRIPTION DOMAINE TECHNIQUE La présente invention concerne une partie arrière d'aéronef, équipée de moteurs rapportés sur son fuselage. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Pour réaliser une telle partie arrière d'aéronef, il a été proposé, dans l'art antérieur, d'interposer un mât d'accrochage entre le fuselage et chaque moteur, comme le décrit par exemple la demande internationale WO 2011/086221. Dans cette configuration, le mât est directement fixé sur le fuselage. Pour assurer de manière satisfaisante le transfert des efforts moteurs vers le fuselage, des renforts structuraux importants s'avèrent nécessaires à la fois pour ce mât, pour la partie du fuselage le supportant, ainsi que pour les moyens de fixation interposés entre ces éléments. Cela se traduit par une pénalité en masse significative. Une autre solution consiste à prévoir une structure de support des moteurs traversant le fuselage, ainsi que l'espace intérieur de l'aéronef défini par ce fuselage, comme par exemple dans la demande internationale WO 2010/031959.

Cette solution permet de réduire l'intensité des efforts introduits dans le fuselage au niveau de chacune des deux ouvertures de ce dernier par lesquelles passe la structure de support, en particulier les efforts orientés selon la direction principale de la structure de support, c'est à dire dans un plan orthogonal à une direction longitudinale de l'aéronef.

Toutefois, une telle structure de support se révèle relativement encombrante au sein de l'espace intérieur du fuselage, et réduit ainsi l'espace disponible pour l'agencement de systèmes de l'aéronef et rend plus compliquée la mise en place de tels systèmes, ainsi que l'accès à ces systèmes et au fuselage depuis l'intérieur du fuselage. Par ailleurs, avec l'une ou l'autre des solutions décrites ci-dessus, lorsque les moteurs sont dans une position haute par rapport au fuselage, des moyens spécifiques sont nécessaires afin de faire écran entre les moteurs et d'éviter ainsi qu'en cas d'incident, une éventuelle aube arrachée à l'un des moteurs ne vienne percuter et endommager l'autre moteur. EXPOSÉ DE L'INVENTION L'invention a notamment pour but de résoudre au moins en partie les problèmes ci-dessus. L'invention propose à cet effet une partie arrière d'aéronef comprenant : un fuselage délimitant un espace intérieur de l'aéronef ; au moins deux moteurs ; et une structure de support pour supporter les moteurs. La structure de support comprend un longeron avant et un longeron arrière reliés entre eux par une pluralité de nervures de manière à former un caisson présentant des extrémités latérales opposées faisant saillie extérieurement du fuselage, respectivement de part et d'autre d'un plan médian vertical de la partie arrière d'aéronef, et portant respectivement les moteurs. Selon l'invention, la structure de support est conformée de sorte que, lorsque la partie arrière d'aéronef est vue en section selon un plan orthogonal à une direction longitudinale de la partie arrière d'aéronef, il existe au moins un segment de droite virtuel tel que ce segment de droite virtuel s'étend orthogonalement audit plan médian vertical, relie les extrémités latérales opposées du caisson, et s'étend intégralement à l'intérieur du caisson. Le caisson de la structure de support de la partie arrière d'aéronef proposée par l'invention présente ainsi un angle de dièdre faible, voire nul.

L'invention permet ainsi d'optimiser l'espace disponible au sein du fuselage pour l'agencement de systèmes, en particulier l'espace disponible au-dessous de la structure de support. L'invention permet également de faciliter l'accès à de tels systèmes et au fuselage depuis l'intérieur de la partie arrière d'aéronef.

De plus, du fait de sa conformation, la structure de support permet intrinsèquement de former une protection en cas d'arrachement et d'éjection d'une aube, c'est à dire lors d'un événement de type « perte d'aube non contenue », couramment dénommé d'après la terminologie en langue anglaise « uncontained engine rotor failure » ou « UERF ». La structure de support s'étend en effet le long de la trajectoire que devrait suivre une aube de l'un des moteurs pour percuter l'autre moteur. La structure de support protège ainsi chaque moteur vis-à-vis des aubes du moteur opposé. Par ailleurs, la structure de support de la partie arrière d'aéronef selon l'invention peut comporter des longerons dépourvus d'angles prononcés de sorte que chaque longeron de la structure de support peut être plus facile à fabriquer d'un seul tenant que les longerons d'une structure de support conventionnelle. Enfin, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit, la géométrie de la structure de support peut être avantageusement utilisée en combinaison avec de nouveaux modes d'intégration du caisson de cette structure au fuselage de la partie arrière d'aéronef. De préférence, lorsque ladite partie arrière d'aéronef est vue en section selon le plan orthogonal à la direction longitudinale de la partie arrière d'aéronef, un segment de droite virtuel reliant des milieux respectifs des extrémités latérales opposées dudit caisson s'étend intégralement à l'intérieur du caisson.

De préférence, lorsque ladite partie arrière d'aéronef est vue en section selon le plan orthogonal à la direction longitudinale de la partie arrière d'aéronef, ladite paroi supérieure de la structure de caisson fait avec une direction verticale un angle aigu supérieur à 85 degrés, et ladite paroi inférieure de la structure de caisson fait avec la direction verticale un angle aigu supérieur à 85 degrés.30 De préférence, ledit caisson de ladite structure de support traverse ledit fuselage au travers de deux ouvertures latérales du fuselage réparties de part et d'autre dudit plan médian vertical. De préférence, ladite structure de support comprend : un longeron intermédiaire agencé entre lesdits longerons avant et arrière, de manière à partager ledit caisson en deux régions, - deux attaches avant reliant ledit longeron avant audit fuselage respectivement au niveau desdites ouvertures latérales de celui-ci, - deux attaches arrière reliant ledit longeron arrière audit fuselage respectivement au niveau desdites ouvertures latérales de celui-ci, et - deux attaches intermédiaires disposées chacune entre l'une desdites attaches avant et l'une desdites attaches arrière et reliant chacune ledit panneau inférieur de la structure de support audit fuselage respectivement au niveau desdites ouvertures latérales du fuselage.

De préférence, lesdites attaches intermédiaires présentent des jeux d'articulation respectifs tels que chacune desdites attaches intermédiaires soit une attache de sécurité destinée à être inopérante en fonctionnement normal et à être opérante en cas de défaillance de l'une des attaches avant et arrière correspondantes ou en cas d'endommagement de l'un des longerons avant et arrière, ou encore en cas d'endommagement dudit fuselage dans la zone où celui-ci est relié aux attaches avant et arrière. De préférence, lesdites attaches intermédiaires sont respectivement portées par des traverses latérales de fuselage qui définissent respectivement des extrémités inférieures respectives desdites ouvertures latérales du fuselage.

De préférence, lesdites attaches intermédiaires s'étendent respectivement dans le prolongement de deux extrémités circonférentielles d'un cadre circonférentiel de fuselage intermédiaire tronqué et raccordé par lesdites extrémités circonférentielles respectivement auxdites traverses latérales de fuselage. De préférence, ladite structure de support comprend des bielles avant et arrière, orientées selon un angle inférieur à 20 degrés par rapport à la direction transversale Y de manière à transmettre des efforts orientés selon cette direction transversale Y, et présentant chacune une extrémité articulée à une chape solidaire du longeron avant, respectivement arrière, et une extrémité opposée articulée à une chape solidaire du cadre circonférentiel avant, respectivement arrière.

De préférence, ledit fuselage comporte une ou plusieurs traverses supérieures reliant l'un à l'autre deux cadres circonférentiels de fuselage, respectivement avant et arrière, qui définissent respectivement des extrémités avant et arrière desdites ouvertures latérales du fuselage, de sorte que lesdites traverses supérieures transmettent des efforts longitudinaux entre lesdits cadres circonférentiels avant et arrière.

De préférence, une traverse supérieure s'étendant dans ledit plan médian vertical est fixée audit caisson de ladite structure de support de manière à transmettre des efforts longitudinaux entre ledit caisson et lesdits cadres circonférentiels avant et arrière. De préférence, la partie arrière d'aéronef comprend en outre au moins un carénage aérodynamique fixé sur la ou lesdites traverses supérieures de manière à assurer la continuité aérodynamique du fuselage 12. En variante ou de manière complémentaire, le carénage aérodynamique peut être fixé sur deux cadres circonférentiels de fuselage, respectivement avant et arrière, qui définissent respectivement des extrémités avant et arrière desdites ouvertures latérales du fuselage. Selon une autre variante, ledit caisson de ladite structure de support peut être logé dans une ouverture supérieure dudit fuselage qui débouche vers le haut et vers les côtés du fuselage, et ledit caisson peut comporter une peau supérieure fixée sur un bord supérieur desdits longerons avant et arrière et desdites nervures, ladite peau supérieure formant une partie d'un carénage extérieur de ladite partie arrière d'aéronef. Dans ce cas, ladite peau supérieure dudit caisson s'étend de préférence vers l'avant et/ou vers l'arrière au-delà dudit caisson de manière à présenter des parties avant et arrière fixées sur une peau extérieure dudit fuselage que lesdites parties avant et arrière de la peau supérieure dudit caisson recouvrent.

De manière générale, ledit fuselage est de préférence conformé de sorte que, lorsque ladite partie arrière d'aéronef est vue en section selon le plan orthogonal à la direction longitudinale, le fuselage comporte une portion supérieure centrée par rapport audit plan médian vertical et présentant un rayon de courbure supérieur à une étendue verticale du fuselage. L'invention concerne également un aéronef comprenant une partie arrière du type décrit ci-dessus.

La présente description concerne également une partie arrière d'aéronef comprenant : un fuselage délimitant un espace intérieur de l'aéronef ; au moins deux moteurs ; et une structure de support pour supporter les moteurs, dans laquelle la structure de support comprend un longeron avant et un longeron arrière reliés entre eux par une paroi supérieure et par une paroi inférieure ainsi que par une pluralité de nervures de manière à former un caisson traversant ledit fuselage au travers de deux ouvertures latérales du fuselage réparties de part et d'autre d'un plan médian vertical de la partie arrière d'aéronef, de sorte que ledit caisson présente des extrémités latérales opposées faisant saillie extérieurement du fuselage, respectivement de part et d'autre dudit plan médian vertical, et portant respectivement les moteurs, dans laquelle ladite structure de support comprend : - deux attaches avant reliant ledit longeron avant audit fuselage respectivement au niveau desdites ouvertures latérales de celui-ci, - deux attaches arrière reliant ledit longeron arrière audit fuselage respectivement au niveau desdites ouvertures latérales de celui-ci, et - deux attaches intermédiaires disposées chacune entre l'une desdites attaches avant et l'une desdites attaches arrière et reliant chacune ledit panneau inférieur de la structure de support audit fuselage respectivement au niveau desdites ouvertures latérales du fuselage, et dans laquelle lesdites attaches intermédiaires présentent des jeux d'articulation respectifs tels que chacune desdites attaches intermédiaires soit une attache de sécurité destinée à être inopérante en fonctionnement normal et à être opérante en cas de défaillance de l'une des attaches avant et arrière correspondantes ou en cas d'endommagement de l'un des longerons avant et arrière. Il faut comprendre ainsi que les attaches intermédiaires présentent chacune un jeu supérieur au jeu éventuel de chacune des attaches avant et arrière vis-à-vis d'au moins une partie des efforts supportés par lesdites attaches. De préférence, lesdites attaches intermédiaires sont agencées en regard d'un longeron intermédiaire de la structure de support, ledit longeron intermédiaire étant agencé entre lesdits longerons avant et arrière, de manière à partager ledit caisson en deux régions. De préférence, lesdites attaches intermédiaires sont respectivement portées par des traverses latérales de fuselage qui définissent respectivement des extrémités inférieures respectives desdites ouvertures latérales du fuselage. De préférence, lesdites attaches intermédiaires s'étendent respectivement dans le prolongement de deux extrémités circonférentielles d'un cadre circonférentiel de fuselage intermédiaire tronqué et raccordé par lesdites extrémités circonférentielles respectivement auxdites traverses latérales de fuselage.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS L'invention sera mieux comprise, et d'autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique partielle en perspective d'un aéronef selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention, et illustre en particulier une partie arrière de l'aéronef ; - la figure 2 est une vue schématique partielle en perspective de la partie arrière de l'aéronef de la figure 1, illustrant plus particulièrement une structure de support des moteurs de l'aéronef ; - la figure 3 est une vue schématique partielle de la partie arrière de l'aéronef de la figure 1 en section transversale selon le plan V de la figure 2, illustrant plus particulièrement les moteurs de l'aéronef et la structure de support de ces moteur, et représentant en superposition une structure de support d'un type conventionnel ; - les figures 4a, 4b et 4c sont des vues schématiques partielles en section transversale respectivement de la structure de support des moteurs de l'aéronef de la figure 1, et de deux variantes de réalisation de cette structure de support ; - les figures 5a, 5b, 5c et 5d sont des vues schématiques partielles en section transversale respectivement d'une partie arrière d'un aéronef de type connu, de la partie arrière de l'aéronef de la figure 1, d'une partie arrière d'un aéronef selon un deuxième mode de réalisation préféré de l'invention, et d'une partie arrière d'un aéronef selon un troisième mode de réalisation préféré de l'invention ; - les figures 6 à 8 sont des vues schématiques partielles en perspective de la partie arrière de l'aéronef selon le troisième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 9 est une vue schématique partielle de côté de la partie arrière de l'aéronef selon le troisième mode de réalisation de l'invention ; - les figures 10 à 12 illustrent un procédé d'assemblage de la partie arrière d'aéronef selon le troisième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 13 est une vue schématique partielle en perspective de la partie arrière d'un aéronef selon un quatrième mode de réalisation préféré de l'invention ; - la figure 14 est une vue schématique partielle de côté de la partie arrière d'un aéronef selon un cinquième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 15 est une vue schématique partielle en perspective de la partie arrière d'aéronef selon le cinquième mode de réalisation de l'invention ; - la figure 16 est une vue schématique partielle en perspective de la partie arrière d'un aéronef selon un sixième mode de réalisation préféré de l'invention ; - la figure 17 est une vue schématique partielle en perspective de la partie arrière d'un aéronef selon un septième mode de réalisation préféré de l'invention ; - la figure 18 est une vue schématique partielle en perspective de la partie arrière d'un aéronef selon une variante de réalisation du septième mode de réalisation de l'invention ; - les figures 19 et 20 sont des vues schématiques partielles en perspective de la partie arrière d'un aéronef selon un huitième mode de réalisation préféré de l'invention. Dans l'ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS La figure 1 illustre une partie arrière 10 d'un aéronef, comprenant de manière générale un fuselage 12 délimitant un espace intérieur 14 de l'aéronef, un empennage arrière 16 pourvu d'une gouverne de direction 18 et d'une gouverne de profondeur 20, deux moteurs 22 qui sont par exemple des turboréacteurs à hélices contrarotatives non carénées, du type couramment dénommé « open rotor », et une structure de support 24 pour supporter les moteurs 22. Dans l'exemple illustré, les moteurs 22 sont du type « pusher », c'est à dire à hélices disposées à l'arrière des moteurs, mais peuvent bien entendu être du type « puller », ou être des turbopropulseurs ou encore des turboréacteurs à soufflante carénée, sans sortir du cadre de l'invention. Dans la description qui suit, on appelle X la direction longitudinale de l'aéronef, Z la direction verticale (définie ainsi lorsque l'aéronef est stationné sur une surface horizontale), et Y la direction transversale, orthogonale aux deux directions précédentes. Comme l'illustre la figure 2, la structure de support 24 traverse le fuselage 12 au travers, de deux ouvertures latérales pratiquées dans celui-ci et réparties de part et d'autre d'un plan médian vertical P de la partie arrière d'aéronef. La structure de support 24 comprend un longeron avant 26 et un longeron arrière 28 reliés entre eux par une pluralité de nervures 30 de manière à former un caisson 32. Ce caisson présente des extrémités latérales 34 opposées qui s'étendent à l'extérieur du fuselage, de part et d'autre du plan médian vertical P, et qui sont pourvues de moyens d'accrochage 36 destinés à l'accrochage des moteurs 22, ces derniers n'étant pas représentés sur la figure 2. Le caisson est rigidifié et fermé au moyen d'une peau supérieure 37a et d'une peau inférieure 37b (figure 3) fixées respectivement sur le bord supérieur et sur le bord inférieur des longerons 26, 28 et des nervures 30.

Le caisson 32 se décompose ainsi en une partie médiane 38 s'étendant à l'intérieur du fuselage 12, et en deux parties latérales 40 s'étendant à l'extérieur du fuselage 12 et se terminant respectivement par les extrémités latérales 34. Comme l'illustre la figure 2, la structure de support 24 comporte en outre deux paires de carénages aérodynamiques 42a, 42b situés respectivement à l'avant et à l'arrière des deux parties latérales 40 de la structure de support. Les carénages aérodynamiques 42a, 42b de chaque paire définissent respectivement un bord d'attaque et un bord de fuite. Lorsque la partie arrière d'aéronef 10 est vue en section selon un plan V orthogonal à la direction longitudinale X (figure 2), un segment de droite virtuel S (figure 3) reliant les milieux respectifs Ml, M2 des extrémités latérales 34 du caisson 32 s'étend intégralement à l'intérieur du caisson. Cette caractéristique permet de faire la différence entre la structure de support 24 et une structure de support de type conventionnel, illustrée en trait interrompu et référencée PA sur la figure 3, et dont les extrémités latérales se superposent aux extrémités latérales 34 de la structure de support 24. Le segment de droite S traverse en effet une région extérieure au caisson de la structure de support conventionnelle PA. Plus généralement, dans le mode de réalisation illustré, une pluralité de segments de droites virtuels reliant les extrémités latérales 34 du caisson 32 et s'étendant orthogonalement au plan V de la figure 3 sont intégralement inclus dans le caisson 32. Pour des raisons de clarté, seul le segment de droite S passant par les milieux M1 et M2 des extrémités latérales 34 du caisson 32 est visible sur la figure 3. De plus, vue en section selon le plan V de la figure 3, l'extrémité supérieure 44 de la structure de caisson 32 présente, en tout point, une tangente s'étendant selon une direction inclinée d'un angle aigu 01 supérieur à 85 degrés par rapport à la direction verticale Z. De manière analogue, l'extrémité inférieure 46 de la structure de caisson 32 présente, en tout point, une tangente s'étendant selon une direction inclinée d'un angle aigu 02 également supérieur à 85 degrés par rapport à la direction verticale Z. L'angle 02 est de préférence inférieur de quelques degrés ou dixièmes de degrés à l'angle 01. Plus précisément, comme le montre la figure 4a, l'extrémité supérieure 44a de la partie médiane 38 du caisson est plane et s'étend selon la direction transversale Y, c'est-à-dire selon un angle de 90 degrés par rapport à la direction verticale Z, tandis que les extrémités supérieures 44b respectives des parties latérales 40 du caisson s'étendent selon des directions respectives symétriques par rapport au plan P et inclinées chacune d'un angle aigu supérieur à 85 degrés par rapport à la direction verticale Z.

L'extrémité inférieure de la partie médiane 38 du caisson présente deux portions 46a planes symétriques par rapport au plan P, et présente donc une section transversale en forme de V, tandis que les parties latérales 40 du caisson présentent des portions d'extrémité inférieure 46b respectives incurvées, à concavité orientée vers les côtes Z décroissantes, et également symétriques par rapport au plan P. Comme indiqué ci-dessus, la tangente en tout point des portions 46a et 46b de l'extrémité inférieure du caisson fait avec la direction verticale un angle aigu supérieur à 85 degrés. Comme le montre la figure 3, les extrémités supérieure 48 et inférieure 50 du caisson de la structure de support conventionnelle PA comportent des portions latérales dont les tangentes respectives s'étendent selon des directions inclinées respectivement d'angles aigus 03 et 04 inférieurs à 80 degrés par rapport à la direction verticale Z. Ces angles sont par exemple égaux à 75 degrés environ. Les figures 4b et 4c illustrent des variantes de réalisation de la structure de support 24. Ces deux variantes diffèrent de la structure de la figure 4a par la forme de l'extrémité inférieure de la partie médiane 38 du caisson 32.

Sur la figure 4b, la partie médiane 38 du caisson présente en effet une extrémité inférieure qui se décompose en une portion médiane 46a1 incurvée à concavité orientée vers les côtes verticales croissantes, et centrée par rapport au plan P, et deux portions latérales 46a2 inclinées, planes et symétriques par rapport au plan P.

Sur la figure 4c, la partie médiane 38 du caisson présente une extrémité inférieure 46a plane et s'étendant selon la direction transversale Y, et donc parallèlement à l'extrémité supérieure 44a de la partie médiane 38 du caisson. Par ailleurs, dans l'exemple illustré sur la figure 4a, la peau inférieure 37b est constituée de 2 panneaux assemblés dans le plan P. Dans l'exemple illustré sur la figure 4b, la peau inférieure 37b est constituée d'un seul panneau. Dans l'exemple illustré sur la figure 4c, la peau inférieure 37b est constituée de 3 panneaux assemblés au niveau de nervures 30a s'étendant sensiblement dans la continuité du fuselage. Dans tous les cas, la forme du caisson 32 de la structure de support 24 permet de libérer de l'espace au sein de l'espace intérieur 14 du fuselage et permet de faciliter l'agencement de systèmes à proximité de la partie médiane 38 de la structure de support. Cet avantage de l'invention est illustré par les figures 5a et 5b. La figure 5a représente en section transversale partielle une partie arrière d'aéronef 51 conventionnelle, par exemple du type décrit dans la demande internationale WO 2011/086221. La partie médiane 52 de la structure de support PA partage l'espace intérieur 14 du fuselage en une partie supérieure 54 et une partie inférieure 56. Du fait de la forme de la structure de support PA, la partie inférieure 56 est réduite au profit de la partie supérieure 54 qui n'est néanmoins pas assez grande pour y disposer des systèmes volumineux. De plus, l'agencement relativement bas de la partie médiane 52 de la structure de support PA rend difficile l'accès à de tels systèmes et au fuselage depuis l'intérieur de la partie arrière d'aéronef, notamment lors d'opérations d'inspection ou de réparation. En revanche, dans la partie arrière d'aéronef 10 selon le premier mode de réalisation de l'invention illustrée sur la figure 5b, la forme du caisson 32 de la structure de support 24 permet un agencement relativement haut de la partie médiane 38 de la structure de support 24 au sein de l'espace intérieur 14 du fuselage. De ce fait, la partie supérieure 54 de l'espace intérieur 14, c'est à dire la partie s'étendant au-dessus de la partie médiane 38 du caisson 32, est réduite au profit de la partie inférieure 56, c'est à dire la partie s'étendant au-dessous de la partie médiane 38. Cette partie inférieure 56 offre ainsi un espace plus important pour l'agencement de systèmes de l'aéronef et permettant un accès plus aisé à de tels systèmes et au fuselage depuis l'intérieur de la partie arrière d'aéronef. La figure 5c illustre une partie arrière 58 d'un aéronef selon un deuxième mode de réalisation préféré de l'invention, pour laquelle l'avantage décrit ci- dessus est encore plus prononcé. En effet, le fuselage 12 présente une forme permettant un rapprochement maximal entre la partie médiane 38 de la structure de support 24 et une portion supérieure 62 du fuselage. A cet effet, cette portion supérieure 62, centrée sur le plan médian vertical P, présente un rayon de courbure supérieur à une étendue verticale E du fuselage. Dans l'exemple illustré, la portion supérieure 62 du fuselage est ainsi sensiblement plane. Le fuselage 12 comporte en outre deux portions latérales 64 symétriques l'une de l'autre par rapport au plan médian vertical P et raccordées l'une à l'autre en leurs extrémités inférieures respectives et raccordées à la portion supérieure 62 en leurs extrémités supérieures respectives. Ces deux portions latérales 64 du fuselage présentent chacune un rayon de courbure inférieur au rayon de courbure de la portion supérieure 62. Le fuselage 12 est ainsi du type décrit dans la demande internationale WO 2008/040868. Comme le montre la figure 5c, la partie de l'espace intérieur 14 située au-dessus de la partie médiane 38 de la structure de support 24 est réduite au minimum, tandis que la partie inférieure 56 de l'espace intérieur 14 située au-dessous de la partie médiane 38 est maximisée. Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 5c, le caisson 32 de la structure de support 24 ne traverse pas des ouvertures du fuselage. En effet, d'une manière connue en soi, les parties latérales 40 du caisson sont fixées aux côtés du fuselage 12, par exemple par boulonnage, en regard de la partie médiane 38 du caisson, qui est elle-même également fixée au fuselage, par exemple par boulonnage également. La figure 5d illustre une partie arrière 60 d'un aéronef selon un troisième mode de réalisation préféré de l'invention, qui est globalement semblable à la partie arrière d'aéronef illustrée sur la figure 5c mais diffère de cette dernière du fait que le caisson 32 de la structure de support 24 sur la figure 5d traverse des ouvertures latérales du fuselage 12, et s'étend donc de manière continue depuis l'une jusqu'à l'autre des extrémités latérales 34 de la structure de support 24, comme dans le cas de la figure 5b. Dans le cadre de l'invention, la peau supérieure 37a de la structure de support 24 peut, au niveau de la partie médiane 38 de celle-ci, former la portion supérieure 62 du fuselage 12, c'est à dire s'étendre dans le prolongement du reste du fuselage 12. La liaison entre la structure de support 24 et le fuselage 12 va maintenant être décrite, d'abord en référence aux figures 6 à 9 qui illustrent la partie arrière d'aéronef 60 selon le troisième mode de réalisation de l'invention, étant entendu que les moyens de liaison décrits dans ce qui suit peuvent également équiper la partie arrière d'aéronef 10 selon le premier mode de réalisation de l'invention ainsi que la partie arrière d'aéronef 58 selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. Il est à noter que le mode de liaison décrit dans ce qui suit peut être utilisé pour tout type de structure de support du type traversant le fuselage, y compris donc dans le cas d'une structure présentant une géométrie du type de la structure de support PA de la figure 3. En référence aux figures 6 à 9, le fuselage 12 comprend d'une manière générale une peau extérieure (non représentée) éventuellement renforcée au moyen de raidisseurs longitudinaux (non représentés) et des cadres circonférentiels supportant ladite peau extérieure. La figure 6 permet d'apercevoir cinq de ces cadres circonférentiels, en particulier un cadre circonférentiel avant 66 et un cadre circonférentiel arrière 68, ainsi qu'un cadre circonférentiel intermédiaire 70. Les cadres circonférentiels avant 66 et arrière 68 définissent respectivement des extrémités avant et arrière de chacune des ouvertures latérales 72 du fuselage 12 au travers desquelles s'étend le caisson 32 de la structure de support 24, tandis que le cadre circonférentiel intermédiaire 70 s'étend entre les cadres circonférentiels avant 66 et arrière 68. Les cadres circonférentiels avant 66 et arrière 68 sont reliés l'un à l'autre par deux traverses latérales de fuselage 74, et par une ou plusieurs traverses supérieures 76 notamment, l'une de ces dernières étant visible sur la figure 7 illustrant une moitié de la partie arrière 60 tronquée par le plan médian vertical P. La traverse supérieure 76 illustrée est dénommée « traverse centrale supérieure » dans ce qui suit, du fait que cette traverse est centrée dans le plan médian vertical P. Les traverses latérales se prolongent chacune au moins jusqu'au cadre circonférentiel 77a consécutif au cadre circonférentiel avant 66 en direction de l'avant, et jusqu'au cadre circonférentiel 77b consécutif au cadre circonférentiel arrière 68 en direction de l'arrière (figure 6). Dans l'exemple illustré, la traverse centrale supérieure 76 s'étend dans le prolongement de deux poutres longitudinales centrales supérieures 76a et 76b du fuselage, que la traverse centrale supérieure 76 relie ainsi l'une à l'autre, et qui sont également centrées dans le plan médian vertical P.

Chacune des traverses latérales de fuselage 74 forme une extrémité inférieure de l'une des ouvertures latérales 72 du fuselage. De plus, le cadre circonférentiel intermédiaire 70 est tronqué par les deux traverses latérales de fuselage 74, et présente ainsi deux extrémités circonférentielles 78 raccordées respectivement aux deux traverses latérales de fuselage 74 (figures 8 et 9, seule l'une des extrémités circonférentielles 78 étant visible). Chacun des cadres circonférentiels avant 66 et arrière 68 comporte en outre une traverse de renfort 79 (figures 6 et 8) s'étendant selon la direction transversale Y, sensiblement à la même côte verticale que les traverses latérales 74. La structure de support 24 est reliée au fuselage 12 au moyen de deux attaches avant 80, deux attaches arrière 82, deux attaches intermédiaires 84, et quatre bielles de reprise d'efforts 86a, 86b (figure 7), agencées symétriquement de part et d'autre du plan médian vertical P. Pour des raisons de clarté, seules une attache de chaque type et deux bielles de reprise d'efforts appartenant à la moitié illustrée de la partie arrière d'aéronef 60 sont visibles sur les figures 7 à 9.

Les attaches avant 80, arrière 82, et intermédiaires 84 prennent la forme de chapes articulées selon des axes respectifs sensiblement parallèles à la direction transversale Y de manière à permettre la transmission des efforts selon les directions longitudinale X et verticale Z (figures 8 et 9). Les attaches avant 80 relient le longeron avant 26 du caisson 32 au cadre circonférentiel avant 66, tandis que les attaches arrière 82 relient le longeron arrière 28 du caisson 32 au cadre circonférentiel arrière 68 (figure 7). Dans l'exemple illustré, les attaches avant 80 et arrière 82 s'étendent respectivement en avant et en arrière du caisson 32, en regard de ce dernier, de sorte qu'un plan T (figure 9) incluant les axes respectifs de ces attaches traverse le caisson 32.

Dans l'exemple illustré, le fuselage 12 comporte des poutres longitudinales additionnelles (figure 9) s'étendant sensiblement selon la direction longitudinale X, dans le prolongement des attaches avant 80 et arrière 82 respectivement. Pour chacune des ouvertures latérales 72 du fuselage, il y a ainsi une poutre longitudinale additionnelle 87a s'étendant en avant de l'ouverture de manière à relier le cadre circonférentiel avant 66 au cadre circonférentiel 77a suivant en direction de l'avant, et une autre poutre longitudinale additionnelle 87b s'étendant en arrière de l'ouverture de manière à relier le cadre circonférentiel arrière 68 au cadre circonférentiel 77b suivant en direction de l'arrière. Pour des raisons de clarté, les poutres longitudinales additionnelles 87a, 87b ne sont pas représentées sur les figures 6 à 8.

Par ailleurs, les bielles de reprise d'efforts se répartissent en deux bielles avant 86a et deux bielles arrière 86b (seule une bielle de chaque type étant visible sur la figure 7). Chaque bielle avant 86a présente une extrémité articulée à une chape solidaire du longeron avant 26 et une extrémité opposée articulée à une chape solidaire du cadre circonférentiel avant 66. De manière analogue, chaque bielle arrière 86b présente une extrémité articulée à une chape solidaire du longeron arrière 28 et une extrémité opposée articulée à une chape solidaire du cadre circonférentiel arrière 68. Ces bielles de reprise d'efforts 86a, 86b s'étendent sensiblement selon la direction transversale Y de manière à transmettre principalement les efforts orientés selon cette direction transversale Y.

En variante, il peut n'y avoir qu'une seule bielle de reprise d'effort avant et une seule bielle de reprise d'efforts arrière. En variante encore, certaines des bielles de reprise d'efforts peuvent être assemblées avec jeu de manière à être inopérantes en fonctionnement normal et à ne devenir opérantes qu'en cas de disfonctionnement d'autres bielles de reprise d'efforts assemblées sans jeu.

Par ailleurs, la structure de support 24 comporte un longeron intermédiaire 88 s'étendant de manière sensiblement parallèle aux longerons avant 26 et arrière 28 de manière à partager le caisson 32 en deux régions, à savoir une région avant 90 et une région arrière 92 (figures 6 à 8).

D'une manière générale, les longerons 26, 28 et 88 sont de préférence chacun réalisé d'un seul tenant, ou peuvent en variante être chacun formé de plusieurs poutres assemblées bout-à-bout, par exemple par boulonnage ou par éclissage. De manière analogue, les peaux supérieure 37a et inférieure 37b peuvent être chacune réalisée d'un seul tenant ou en plusieurs parties assemblées les unes aux autres.

Les attaches intermédiaires 84 relient respectivement les traverses latérales 74 au longeron intermédiaire 88 (figure 9). Chacune des attaches intermédiaires 84 forme une attache de sécurité, couramment dénommée « attache en attente », destinée à être inopérante en fonctionnement normal et à devenir opérante en cas de défaillance de l'une des attaches avant 80 et arrière 82 correspondantes ou en cas d'endommagement de l'un des longerons avant 26 et arrière 28. A cet effet, la chape de chaque attache intermédiaire 84 est articulée avec un jeu selon les directions longitudinale X et verticale Z, qui est supérieur au jeu éventuel concernant l'articulation des attaches avant 80 et arrière 82 correspondantes, et chaque attache intermédiaire 84 est dimensionnée de manière à pouvoir assurer la liaison de la structure de support 24 au fuselage 12 en l'absence de l'une des attaches avant 80 et arrière 82 correspondantes. Dans l'exemple illustré, les attaches intermédiaires 84 s'étendent respectivement dans le prolongement des extrémités circonférentielles 78 du cadre circonférentiel intermédiaire 70 de manière à optimiser la transmission d'efforts entre la structure de support 24 et le fuselage 12 via les attaches intermédiaires 84.

De plus, les attaches avant 80, arrière 82, et intermédiaires 84 s'étendent dans le prolongement de l'une 30a des nervures du caisson 32 (figures 7 et 9), ce qui permet aussi d'optimiser la transmission d'efforts entre la structure de support 24 et le fuselage 12 via ces attaches. Ceci permet également d'optimiser la transmission d'efforts de l'arrière du fuselage vers l'avant du fuselage au travers des ouvertures latérales 72 du fuselage, en particulier les efforts induits par les gouvernes de direction 18 et de profondeur 20. La partie arrière d'aéronef 60 peut être assemblée selon un procédé illustré par les figures 10 et 11. Ce procédé comprend d'abord la mise à disposition du fuselage 12 de la partie arrière d'aéronef, présentant une ouverture supérieure 98 (figure 10) s'étendant depuis l'une des traverses latérales 74 jusqu'à l'autre traverse latérale, et débouchant vers le haut en englobant ainsi les deux ouvertures latérales du fuselage.

Le procédé comprend ensuite la mise en place de la structure de support 24, éventuellement pré-équipée des moteurs, en faisant rentrer cette structure de support dans l'ouverture supérieure 98 du fuselage. De manière préférentielle, les moteurs sont installés séparément. Le procédé comprend ensuite l'assemblage des attaches avant 80, arrière 82 et intermédiaires 84 ainsi que des bielles 86a et 86b destinées à relier la structure de support 24 au fuselage 12. L'avantage d'un tel procédé est qu'il est possible d'avoir accès aux attaches faisant l'interface entre la structure de support 24 et le fuselage 12 depuis l'intérieur du fuselage 12 ainsi que depuis l'extérieur du fuselage 12. Avant ou après les étapes de mise en place de la structure de support 24 et de liaison de cette dernière au fuselage 12, le procédé peut comprendre une étape d'assemblage de l'empennage arrière 16 de la partie arrière d'aéronef, comme illustré sur la figure 11. Le procédé comprend ensuite, le cas échéant, la mise en place de la traverse centrale supérieure 76 et la fixation de cette dernière sur les cadres circonférentiels avant 66 et arrière 68 et, le cas échéant, sur la nervure 30b de la structure de support 24, ainsi que la mise en place de traverses latérales supérieures 100 destinées respectivement à former une extrémité supérieure de chacune des ouvertures latérales 72 du fuselage. A ce stade du procédé, d'autres traverses supérieures peuvent être montées de manière à relier les cadres circonférentiels avant 66 et arrière 68.

Le procédé comprend ensuite la mise en place et la fixation d'un carénage supérieur sur le fuselage 12 de manière à fermer l'ouverture supérieure 98. Le carénage supérieur est par exemple formé de deux capots 102 (figure 12, seul l'un des capots est visible). Chacun de ces capots 102 est par exemple fixé sur les cadres circonférentiels avant 66 et arrière 68 ainsi que sur la traverse centrale supérieure 76 et sur l'une des traverses latérales supérieures 100. En variante, les traverses latérales supérieures et d'éventuelles autres traverses supérieures peuvent être pré-intégrées au carénage aérodynamique supérieur. Dans ce cas, ces traverses sont fixées aux cadres circonférentiels précités concomitamment à la fixation du carénage aérodynamique supérieur sur ces cadres. Le procédé comporte en outre la mise en place de carénages aérodynamiques (tels que les carénages 42a, 42b de la figure 2) en avant et en arrière des parties latérales 40 de la structure de support 24 après la mise en place de cette dernière, afin d'assurer une continuité aérodynamique entre le fuselage et chacune des parties latérales 40 de la structure de support 24, et de manière à former des bords d'attaque et de fuite pour la structure de support 24. En variante, de tels carénages aérodynamiques peuvent être montés sur la structure de support 24 avant la mise en place de cette dernière sur le fuselage 12. Le procédé décrit ci-dessus permet ainsi le montage de la structure de support 24 sur le fuselage 12 au cours de l'assemblage final de l'aéronef ou au cours d'une étape antérieure d'assemblage de la partie arrière 60 de l'aéronef. En particulier, la structure de support 24 peut être insérée dans son logement au sein du fuselage par une simple translation verticale au travers de l'ouverture supérieure 98, sans risque d'endommager le fuselage 12.

Dans l'exemple illustré par la figure 12, chaque capot 102 n'est pas destiné à former un chemin d'efforts entre les cadres circonférentiels avant 66 et arrière 68. En variante, chaque capot 102 peut intégrer des raidisseurs longitudinaux et/ou des raidisseurs circonférentiels de sorte que chaque capot 102 puisse participer au transfert des efforts au sein du fuselage 12, et/ou puisse participer à la protection de chaque moteur vis-à-vis de l'impact d'une aube du moteur opposé en cas d'arrachement d'une telle aube, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. Dans un tel cas, les raidisseurs longitudinaux ont le même rôle que les traverses supérieures décrites ci-dessus et peuvent donc se substituer à ces traverses.

Par ailleurs, le carénage supérieur peut être surmonté d'un aileron supérieur 104, également dénommé « aileron dorsal », qui peut être également raccordé à l'empennage arrière 16, comme l'illustre la figure 1. Un tel aileron forme un écran supplémentaire permettant de renforcer la protection de chacun des moteurs vis-à-vis d'une éventuelle aube arrachée au moteur opposé.

En fonctionnement normal, des efforts longitudinaux transitent par la traverse centrale supérieure 76 qui relie les deux poutres longitudinales centrales supérieures 76a, 76b du fuselage 12, ainsi que, le cas échéant, par les autres traverses supérieures reliant les cadres circonférentiels avant et arrière. D'autres efforts longitudinaux transitent par les nervures 30a du caisson 32 et les attaches avant 80 et arrière 82 qui s'étendent dans le prolongement des poutres longitudinales additionnelles 87a, 87b du fuselage 12, sensiblement dans un plan T (figure 9). Au moins une partie des efforts longitudinaux transite ainsi au niveau du plan médian vertical P et au niveau des ouvertures latérales 72, sensiblement dans la continuité du fuselage.

Si l'une des attaches avant 80 et arrière 82 est endommagée d'un côté ou de l'autre du fuselage, le jeu d'articulation de l'attache intermédiaire 84 correspondante n'est plus maintenu de sorte que cette dernière attache devient opérante et permet de conserver la liaison de la structure de support 24 au fuselage 12 conjointement avec l'attache avant 80 ou arrière 82 restante.

L'endommagement d'une attache peut en particulier survenir en cas d'événement de type perte d'aube non contenue (« uncontained en gifle rotor failure » ou « UERF ») au niveau de l'un des moteurs 22. De préférence, le longeron intermédiaire 88 est agencé de sorte que toute aube de chaque moteur 22 suive, au cours d'un tel événement, une trajectoire traversant, au plus, une seule des régions 90 et 92 du caisson au sein de la partie latérale 40 correspondante de ce caisson, c'est à dire avant éventuellement de pénétrer dans l'espace intérieur 14 du fuselage. Ainsi, une aube concernée par un tel événement ne risque, tout au plus, que d'endommager un seul des longerons avant 26, arrière 28 et intermédiaire 88 au sein de la partie latérale 40 correspondante du caisson 32, de sorte que les deux autres longerons continuent à assurer le support du moteur concerné par la perte d'aube via les deux attaches, parmi les attaches avant 80, arrière 82, et intermédiaire 84, qui ne sont pas reliées au longeron endommagé. La figure 13 illustre une partie arrière 110 d'un aéronef selon un quatrième mode de réalisation préféré de l'invention, qui se distingue de la partie arrière 60 décrite ci-dessus principalement par la configuration des attaches avant 80 et arrière 82. Ces attaches avant 80 et arrière 82 s'étendent vers le bas et respectivement vers l'avant et vers l'arrière à partir du caisson 32, de sorte qu'un plan T incluant les axes respectifs de ces attaches s'étende en dessous du caisson 32. Les attaches avant 80 et arrière 82 forment ainsi des chemins d'efforts directs entre le caisson 32 et les traverses latérales 74. La partie arrière 110 d'aéronef est dépourvue de poutres longitudinales additionnelles telles que les poutres 87a et 87b de la figure 9, l'utilité de telles poutres étant réduite du fait du positionnement des attaches avant 80 et arrière 82. Dans un tel cas, il est possible de réduire la taille des ouvertures latérales du fuselage, en rapprochant les cadres circonférentiels avant et arrières l'un de l'autre. Les figures 14 et 15 illustrent une partie arrière 120 d'un aéronef selon un cinquième mode de réalisation préféré de l'invention, qui se distingue de la partie arrière 110 décrite ci-dessus par la configuration des moyens de liaison de la structure de support 24 au fuselage 12. En effet, la partie arrière 120 est dépourvue de bielles de reprise d'efforts semblables aux bielles 86a, 86b de la figure 7, et la transmission des efforts orientés selon la direction transversale Y est assurée par des attaches intermédiaires 122 semblables aux attaches intermédiaires 84 des figures 6 à 9 et 13, mais comprenant des chapes articulées selon des axes respectifs orientés sensiblement selon la direction longitudinale X. Le jeu d'articulation éventuel de chacune des attaches intermédiaires 122 est sensiblement identique au jeu d'articulation éventuel des attaches avant 80 et arrière 82 correspondantes de sorte que les attaches intermédiaires sont opérantes en fonctionnement normal et ne constituent donc pas des attaches de sécurité comme dans les modes de réalisation décrits ci-dessus. Dans l'exemple illustré, les jeux d'articulation éventuels des différentes attaches sont tels que les attaches intermédiaires 122 participent également à la transmission des efforts orientés selon la direction verticale Z. La figure 16 illustre une partie arrière 130 d'un aéronef selon un sixième mode de réalisation préféré de l'invention, qui est semblable à la partie arrière 60 des figures 6 à 9, mais dans laquelle la traverse supérieure est fixée au caisson 32.

Plus précisément, la traverse centrale supérieure 76 prend la forme d'une plaque s'étendant dans le plan vertical médian P, et présentant une extrémité avant reliée à une chape 132 solidaire du cadre circonférentiel avant 66 de manière à former une liaison de type pivot ou rotule, une extrémité arrière reliée à une chape 134 solidaire du cadre circonférentiel arrière 68 de manière à former également une liaison de type pivot ou rotule, ainsi qu'un bord inférieur 136 solidaire d'une nervure 30b du caisson 32. A cet effet, le bord inférieur 136 peut être fixé à la nervure 30b par éclissage, ou la traverse centrale supérieure 76 peut être réalisée d'un seul tenant avec la nervure 30b. Ainsi, dans ce sixième mode de réalisation de l'invention, une partie des efforts longitudinaux et verticaux communiqués par la structure de support 24 au fuselage 12 transite directement par la traverse centrale supérieure 76. La figure 17 illustre une partie arrière 140 d'un aéronef selon un septième mode de réalisation préféré de l'invention, dans lequel le caisson 32 de la structure de support 24 est fixé sur les extrémités supérieures opposées de trois cadres circonférentiels consécutifs tronqués, respectivement dénommés cadre circonférentiel avant 142, cadre circonférentiel intermédiaire 144, et cadre circonférentiel arrière 146, ainsi que sur les traverses latérales 74. Les longerons avant 26, intermédiaire 88 et arrière 28 du caisson 32 s'étendent respectivement dans les plans respectifs des trois cadres circonférentiels tronqués de manière à raccorder l'une à l'autre les deux extrémités supérieures de chacun des cadres. La fixation des longerons 26, 88 et 28 sur les extrémités supérieures des cadres circonférentiels 142, 144 et 146 est par exemple réalisée par boulonnage ou rivetage, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit.

Ainsi, chacun des longerons 26, 88 et 28 du caisson 32 forme, au niveau de la partie médiane 38 du caisson, la partie supérieure de la structure du fuselage 12. A la différence des modes de réalisation décrits ci-dessus, la peau supérieure 37a du caisson est destinée à former une partie d'un carénage extérieur de la partie arrière d'aéronef 140, l'autre partie de ce carénage extérieur étant formé par la peau extérieure du fuselage 12 (non visible sur la figure). A cet effet, la peau supérieure 37a du caisson est par exemple fixée sur la peau extérieure du fuselage 12 par rivetage dans deux zones, respectivement avant 148a et arrière 148b, de recouvrement des deux peaux. Ces deux zones de recouvrement sont localisées respectivement au droit des longerons avant 26 et arrière 28.

Il est donc à comprendre que la peau supérieure 37a du caisson présente un profil aérodynamique et est baignée par le vent relatif en vol, au même titre que la peau extérieure du fuselage 12. De plus, la peau supérieure 37a du caisson assure une continuité du chemin des efforts au sein de la peau extérieure du fuselage. La figure 18 illustre une variante de réalisation, dans laquelle la peau supérieure 37a du caisson 32 se prolonge vers l'avant et vers l'arrière de manière à recouvrir des portions plus grandes de la peau extérieure 149 du fuselage. La fixation de la peau supérieure 37a du caisson sur la peau extérieure 149 du fuselage peut alors être éloignée vers l'avant et vers l'arrière par rapport au caisson 32, de manière à optimiser le passage des efforts de l'une à l'autre de ces peaux.30 Les figures 19 et 20 illustrent une partie arrière 150 d'un aéronef selon un huitième mode de réalisation préféré de l'invention. Comme dans le septième mode de réalisation décrit ci-dessus, le caisson 32 de la structure de support 24 est fixé sur les extrémités supérieures opposées de trois cadres circonférentiels consécutifs tronqués 142, 144, et 146. Toutefois, dans ce huitième mode de réalisation, l'ouverture 98 du fuselage dans laquelle est logé le caisson 32 est destinée à être fermée au moyen d'un carénage supérieur distinct de la peau supérieure 37a du caisson, comme dans les modes de réalisation des figures 6 à 16. A cet effet, la figure 19 permet d'apercevoir une structure supérieure 152 destinée à supporter un tel carénage supérieur et à participer à la transmission des efforts au sein du fuselage. La structure supérieure 152 comporte par exemple une traverse centrale supérieure 76 et deux traverses latérales supérieures 100 reliées entre elles par une poutre transversale 154. La figure 20 permet en outre d'apercevoir des équerres 156 solidaires respectivement des trois cadres circonférentiels tronqués 142, 144, et 146 et fixées sur la peau inférieure 37b du caisson, par exemple par boulonnage ou rivetage, respectivement en regard des longerons avant 26, intermédiaire 88 et arrière 28 de ce caisson. A cet effet, les boulons ou rivets traversent chacun une âme 158 de la traverse latérale 74 correspondante.

Dans l'ensemble des modes de réalisation décrits ci-dessus, le caisson 32 de la structure de support 24 présente une géométrie à faible angle de dièdre, qui présente des avantages en termes d'encombrement au sein du fuselage et de protection vis-à-vis des incidents de type perte d'aube ou « UERF », tout en offrant de nouveaux modes d'intégration du caisson 32 au fuselage.

Claims (17)

1. REVENDICATIONS1. Partie arrière d'aéronef (10, 58, 60, 110, 120, 130, 140, 150) comprenant : un fuselage (12) délimitant un espace intérieur (14) de l'aéronef ; au moins deux moteurs (22) ; une structure de support (24) pour supporter les moteurs, ladite structure de support comprenant un longeron avant (26), un longeron arrière (28), une paroi supérieure (44) et une paroi inférieure (46), reliés entre eux par une pluralité de nervures (30) de manière à former un caisson (32) présentant des extrémités latérales opposées (34) faisant saillie extérieurement du fuselage, respectivement de part et d'autre d'un plan médian vertical (P) de la partie arrière d'aéronef, et portant respectivement lesdits moteurs, caractérisée en ce que ladite structure de support (24) est conformée de sorte que, lorsque ladite partie arrière d'aéronef est vue en section selon un plan (V) orthogonal à une direction longitudinale (X) de la partie arrière d'aéronef, il existe au moins un segment de droite virtuel (S) tel que : - ledit segment de droite virtuel (S) s'étend orthogonalement audit plan médian vertical (P), - ledit segment de droite virtuel (S) relie les extrémités latérales opposées (34) dudit caisson (32), et - ledit segment de droite virtuel (S) s'étend intégralement à l'intérieur du caisson.
2. 2. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 1, dans laquelle, lorsque ladite partie arrière d'aéronef est vue en section selon le plan (V) orthogonal à la direction longitudinale (X) de la partie arrière d'aéronef, un segment de droite virtuel (S) reliant des milieux (M1, M2) respectifs des extrémités latérales opposées (34) dudit caisson (32) s'étend intégralement à l'intérieur du caisson.
3. 3. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle, lorsque ladite partie arrière d'aéronef est vue en section selon le plan (V) orthogonal à la direction longitudinale (X) de la partie arrière d'aéronef, ladite paroi supérieure (44) de la structure de caisson (32) fait avec une direction verticale (Z) un angle aigu (01) supérieur à 85 degrés, et ladite paroi inférieure (46) de la structure de caisson (32) fait avec la direction verticale (Z) un angle aigu (02) supérieur à 85 degrés.
4. 4. Partie arrière d'aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ledit caisson (32) de ladite structure de support traverse ledit fuselage (12) au travers de deux ouvertures latérales (72) du fuselage réparties de part et d'autre dudit plan médian vertical (P).
5. 5. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 4, dans laquelle ladite structure de support (24) comprend : - un longeron intermédiaire (88) agencé entre lesdits longerons avant (26) et arrière (28), de manière à partager ledit caisson en deux régions (90, 92), - deux attaches avant (80) reliant ledit longeron avant (26) audit fuselage (12) respectivement au niveau desdites ouvertures latérales (72) de celui-ci, - deux attaches arrière (82) reliant ledit longeron arrière (28) audit fuselage respectivement au niveau desdites ouvertures latérales de celui-ci, et - deux attaches intermédiaires (84, 122) disposées chacune entre l'une desdites attaches avant (80) et l'une desdites attaches arrière (82) et reliant chacune ledit panneau inférieur (44) de la structure de support audit fuselage respectivement au niveau desdites ouvertures latérales (72) du fuselage.
6. 6. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 5, dans laquelle lesdites attaches intermédiaires (84) présentent des jeux d'articulation respectifs tels que chacune desdites attaches intermédiaires (84) soit une attache de sécurité destinée à être inopérante en fonctionnement normal et à être opérante en cas de défaillance de l'une des attaches avant (80) et arrière (82) correspondantes ou en cas d'endommagement del'un des longerons avant (26) et arrière (28), ou encore en cas d'endommagement dudit fuselage (12) dans la zone où celui-ci est relié aux attaches avant (80) et arrière (82).
7. 7. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 5 ou 6, dans laquelle lesdites attaches intermédiaires (84, 122) sont respectivement portées par des traverses latérales de fuselage (74) qui définissent respectivement des extrémités inférieures respectives desdites ouvertures latérales (72) du fuselage.
8. 8. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 7, dans laquelle lesdites attaches intermédiaires (84, 122) s'étendent respectivement dans le prolongement de deux extrémités circonférentielles (78) d'un cadre circonférentiel de fuselage intermédiaire (70) tronqué et raccordé par lesdites extrémités circonférentielles (78) respectivement auxdites traverses latérales de fuselage (74).
9. 9. Partie arrière d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, dans laquelle ladite structure de support (24) comprend des bielles avant (86a) et arrière (86b), orientées selon un angle inférieur à 20 degrés par rapport à la direction transversale Y de manière à transmettre des efforts orientés selon cette direction transversale Y, et présentant chacune une extrémité articulée à une chape solidaire du longeron avant (26), respectivement arrière (28), et une extrémité opposée articulée à une chape solidaire du cadre circonférentiel avant (66) , respectivement arrière (68).
10. 10. Partie arrière d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, dans laquelle ledit fuselage (12) comporte une ou plusieurs traverses supérieures (76) reliant l'un à l'autre deux cadres circonférentiels de fuselage, respectivement avant (66) et arrière (68), qui définissent respectivement des extrémités avant et arrière desdites ouvertures latérales (72) du fuselage, de sorte que lesdites traverses supérieures (76) transmettent des efforts longitudinaux entre lesdits cadres circonférentiels avant (66) et arrière (68).30
11. 11. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 10, dans laquelle une traverse supérieure (76) s'étendant dans ledit plan médian vertical (P) est fixée audit caisson (32) de ladite structure de support de manière à transmettre des efforts longitudinaux entre ledit caisson et lesdits cadres circonférentiels avant (66) et arrière (68).
12. 12. Partie arrière d'aéronef selon la revendication 10 ou 11, comprenant en outre au moins un carénage aérodynamique fixé sur la ou lesdites traverses supérieures de manière à assurer la continuité aérodynamique du fuselage 12. 10
13. 13. Partie arrière d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, comprenant en outre au moins un carénage aérodynamique fixé sur deux cadres circonférentiels de fuselage, respectivement avant (66) et arrière (68), qui définissent respectivement des extrémités avant et arrière desdites ouvertures latérales (72) du 15 fuselage.
14. 14. Partie arrière d'aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle ledit caisson (32) de ladite structure de support (24) est logé dans une ouverture supérieure (98) dudit fuselage (12) qui débouche vers le haut et vers les côtés 20 du fuselage, et ledit caisson (32) comporte une peau supérieure (37a) fixée sur un bord supérieur desdits longerons avant (26) et arrière (28) et desdites nervures (30), ladite peau supérieure (37a) formant une partie d'un carénage extérieur de ladite partie arrière d'aéronef. 25
15. 15. Partie arrière d'aéronef selon la revendication précédente, dans laquelle ladite peau supérieure (37a) dudit caisson (32) s'étend vers l'avant et/ou vers l'arrière au-delà dudit caisson (32) de manière à présenter des parties avant (148a) et arrière (148b) fixées sur une peau extérieure (149) dudit fuselage (12) que lesdites parties avant et arrière de la peau supérieure (37a) dudit caisson recouvrent. 30
16. 16. Partie arrière d'aéronef selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ledit fuselage (12) est conformé de sorte que, lorsque ladite partie arrière d'aéronef (58, 60, 110, 120, 130, 140, 150) est vue en section selon le plan (V) orthogonal à la direction longitudinale (X), le fuselage comporte une portion supérieure (62) centrée par rapport audit plan médian vertical (P) et présentant un rayon de courbure supérieur à une étendue verticale (E) du fuselage.
17. 17. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend une partie arrière (10, 58, 60, 110, 120, 130, 140, 150) selon l'une quelconque des revendications précédentes.