FR3059298A1 - Ensemble pour aeronef comprenant un moteur de type " open rotor puller " et des moyens d'accrochage de celui-ci a la structure rigide d'un mat d'accrochage - Google Patents

Ensemble pour aeronef comprenant un moteur de type " open rotor puller " et des moyens d'accrochage de celui-ci a la structure rigide d'un mat d'accrochage Download PDF

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Abstract

Pour permettre l'accrochage d'un moteur de type « Open Rotor Puller » à la structure rigide (18) d'un mât d'accrochage, des moyens d'accrochage (31) comprennent des premiers moyens d'accrochage (50) décalés vers l'avant par rapport au centre de gravité du moteur et reliés à la structure rigide (18) par une pyramide (28), des deuxièmes moyens d'accrochage (52) agencés en arrière par rapport aux premiers moyens d'accrochage (50) et s'étendant dans un plan (P1) d'un premier longeron (32) de la structure rigide, et des troisièmes moyens d'accrochage (54) agencés en arrière par rapport aux deuxièmes moyens d'accrochage (52). Les deuxièmes moyens d'accrochage (52) comprennent deux attaches moteur de reprise du moment selon l'axe du moteur (90), agencées de part et d'autre d'un plan horizontal de symétrie du moteur.

Description

DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte au domaine des aéronefs, et concerne plus particulièrement la fixation d'un moteur à une partie de cellule d'aéronef telle qu'une partie arrière de fuselage d'avion, le moteur étant du type « Open Rotor Pul 1er », c'est-à-dire comportant un générateur de gaz et un récepteur à doublet d'hélices contra rotatives non carénées agencé en avant du générateur de gaz.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
Un certain nombre d'approches sont connues pour le support des moteurs d'aéronefs conventionnels, montés sous aile ou en partie arrière de fuselage. Des techniques ont également été développées pour le support des moteurs de type « Open Rotor Pusher », c'est-à-dire comportant un générateur de gaz et un récepteur à doublet d'hélices contra rotatives non carénées agencé en arrière du générateur de gaz.
Toutefois, dans le cas des moteurs du type « Open Rotor Pu lier », dont le doublet d'hélices contrarotatives non carénées est agencé en avant du générateur de gaz, les techniques appliquées aux moteurs conventionnels ou aux moteurs de type « Open Rotor Pusher » ne conviennent pas.
En effet, les moteurs de type «Open Rotor Puller » présentent leur doublet d'hélices en avant du mât reliant le moteur à la cellule de l'aéronef. De ce fait, il est nécessaire de prévoir une distance relativement importante entre les hélices et le bord d'attaque du mât afin d'éviter des interactions aérodynamiques néfastes entre l'air propulsé par les hélices et le mât. Cette distance est typiquement au minimum de l'ordre de 1 mètre.
Cette contrainte impose que le centre de gravité d'un tel moteur soit fortement décalé vers l'avant par rapport au mât, ce qui requiert une nouvelle approche en termes de reprise des efforts du moteur par le mât.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, économique et efficace à ce problème.
Elle propose à cet effet un ensemble pour aéronef, comprenant :
- une partie de cellule d'aéronef,
- un moteur comportant un générateur de gaz et un récepteur à doublet d'hélices contrarotatives non carénées agencé en avant du générateur de gaz et centré selon un axe du moteur,
- un mât d'accrochage comportant une structure rigide en forme de caisson qui présente une extrémité proximale raccordée à la partie de cellule d'aéronef et une extrémité distale écartée latéralement de l'extrémité proximale,
- des moyens d'accrochage du moteur sur le mât d'accrochage, dans lequel :
- la structure rigide comporte un longeron de fermeture arrière, et un premier longeron agencé en avant du longeron de fermeture arrière,
- le moteur présente un centre de gravité décalé vers l'avant par rapport à la structure rigide,
- les moyens d'accrochage comprennent des premiers moyens d'accrochage décalés vers l'avant par rapport au centre de gravité, des deuxièmes moyens d'accrochage agencés en arrière par rapport aux premiers moyens d'accrochage et s'étendant dans un plan du premier longeron, et des troisièmes moyens d'accrochage agencés en arrière par rapport aux deuxièmes moyens d'accrochage,
- le mât d'accrochage comprend une pyramide reliant les premiers moyens d'accrochage à la structure rigide,
- les deuxièmes moyens d'accrochage comprennent deux attaches moteur de reprise du moment selon l'axe du moteur, agencées de part et d'autre d'un plan horizontal de symétrie du moteur.
La configuration générale des moyens d'accrochage, en particulier les positions respectives des premiers moyens d'accrochage, des deuxièmes moyens d'accrochage, et des troisièmes moyens d'accrochage, permet une transmission efficace des efforts moteur à la structure rigide du mât d'accrochage, tout en autorisant un déport important du centre de gravité du moteur en avant de cette structure rigide.
La position des attaches moteur de reprise du moment selon l'axe du moteur permet en particulier une transmission directe de ce moment à la structure rigide et permet ainsi de limiter la charge supportée par la pyramide.
Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, les premiers moyens d'accrochage comprennent deux attaches moteur de reprise des efforts de poussée agencées de manière diamétralement opposée par rapport à l'axe du moteur et de manière symétrique par rapport au plan horizontal de symétrie du moteur.
Par ailleurs, les premiers moyens d'accrochage comprennent avantageusement deux premières attaches moteur de reprise des efforts selon des directions verticale et transversale du moteur, agencées de part et d'autre du plan horizontal de symétrie du moteur.
De préférence, les premiers moyens d'accrochage comprennent un premier cadre porté par la pyramide et portant chaque attache moteur des premiers moyens d'accrochage.
Par ailleurs, les deuxièmes moyens d'accrochage comprennent avantageusement un deuxième cadre porté par l'extrémité distale de la structure rigide et portant les deux attaches moteur de reprise du moment selon l'axe du moteur.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens d'accrochage comprennent deux premières barres reliant respectivement deux premières régions du premier cadre, auxquelles sont respectivement raccordées les deux attaches moteur de reprise des efforts de poussée, à deux deuxièmes régions du deuxième cadre.
De préférence, les moyens d'accrochage comprennent deux deuxièmes barres reliant respectivement les deux premières régions à deux troisièmes régions du deuxième cadre agencées entre les deux deuxièmes régions, dans un prolongement du premier longeron.
De plus, les moyens d'accrochage comprennent avantageusement deux troisièmes barres reliant respectivement les deux deuxièmes régions du deuxième cadre aux troisièmes moyens d'accrochage.
Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la structure rigide comporte un longeron intermédiaire agencé entre le longeron de fermeture arrière et le premier longeron, et les moyens d'accrochage comprennent deux quatrièmes barres reliant respectivement les deux deuxièmes régions du deuxième cadre à une région de l'extrémité distale de la structure rigide agencée dans un prolongement du longeron intermédiaire.
Par ailleurs, les troisièmes moyens d'accrochage comprennent avantageusement deux deuxièmes attaches moteur de reprise des efforts selon des directions verticale et transversale du moteur, agencées de part et d'autre du plan horizontal de symétrie du moteur.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
L'invention sera mieux comprise, et d'autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique en perspective d'un aéronef comprenant un ensemble pour aéronef selon un mode de réalisation préféré de l'invention ;
- la figure 2 est une vue schématique partielle de dessus de l'ensemble pour aéronef de la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue schématique partielle en perspective de l'ensemble pour aéronef de la figure 1 ;
- la figure 4 est une vue schématique partielle en perspective éclatée de l'ensemble pour aéronef de la figure 1 ;
- les figures 5 à 9 sont des vues schématiques partielles en perspective à plus grande échelle de l'ensemble pour aéronef de la figure 1 ;
- les figures 10 et 11 sont des vues schématiques partielles de dessus de l'ensemble pour aéronef de la figure 1, illustrant respectivement la reprise d'efforts latéraux et longitudinaux par le mât de cet ensemble ;
- la figure 12 est une vue schématique partielle en perspective de l'ensemble pour aéronef de la figure 1, illustrant la reprise d'efforts latéraux par le mât de cet ensemble.
Dans l'ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS
La figure 1 illustre un aéronef 10 dont la cellule comporte une partie 12, par exemple une partie arrière de fuselage, sur laquelle deux moteurs 14 sont raccordés par l'intermédiaire de mâts d'accrochage respectifs 16 s'étendant latéralement à partir de la partie de cellule 12.
La partie de cellule d'aéronef 12, les moteurs 14, et les moyens reliant les moteurs 14 à la partie de cellule 12, constituent un ensemble pour aéronef 17 dans la terminologie de l'invention.
Dans la présente description, par convention, la direction X correspond à la direction longitudinale de chaque moteur 14. Cette direction X est parallèle à un axe longitudinal Al de chaque moteur 14 et à un axe longitudinal A2 de l'aéronef 10, et forme donc une direction longitudinale de l'ensemble pour aéronef 17 selon l'invention. D'autre part, la direction Y correspond à la direction orientée transversalement ou latéralement par rapport à l'aéronef 10 et est également assimilable à la direction transversale de l'ensemble pour aéronef 17 et de chaque moteur 14, tandis que la direction Z correspond à la direction verticale ou de la hauteur. Ces trois directions X, Y et Z sont orthogonales entre-elles et forment un trièdre direct.
D'autre part, les termes « avant » et « arrière » sont à considérer par rapport à une direction d'avancement de l'aéronef 10 mû par la poussée exercée par les moteurs 14, cette direction étant représentée schématiquement par la flèche F.
Les moteurs 14 sont du type « Open Rotor Puller », c'est-à-dire comportant un générateur de gaz 14A et un récepteur 14B à doublet d'hélices contrarotatives non carénées agencé en avant du générateur de gaz 14A et centré selon l'axe Al du moteur.
Les figures 2 et 3 montrent l'un des moteurs 14 et le mât d'accrochage 16 correspondant à plus grande échelle.
D'une manière connue en soi, le mât d'accrochage 16 comporte une structure rigide 18 en forme de caisson, c'est-à-dire formée par un assemblage de longerons et de nervures de rigidification sensiblement orthogonales aux longerons. Cette structure rigide 18 présente une extrémité raccordée à la partie de cellule d'aéronef 12, dénommée « extrémité proximale 18A » dans l'ensemble de la présente description, et une extrémité opposée qui est donc écartée latéralement de l'extrémité proximale, et qui est dénommée « extrémité distale 18B ».
De plus, le mât d'accrochage 16 comporte des carénages aérodynamiques 20, 22 formant respectivement un bord d'attaque 24 et un bord de fuite 26 du mât d'accrochage.
Le mât d'accrochage 16 comporte en outre une pyramide 28 qui s'étend vers l'avant dans le prolongement d'une partie d'extrémité distale 29 de la structure rigide 18.
Le mât d'accrochage 16 comporte enfin une pièce 30 couramment dénommée « longeron moteur », s'étendant sensiblement selon la direction longitudinale X et formant l'extrémité distale 18B de la structure rigide 18 ainsi qu'une face distale de la pyramide 28. Le longeron moteur 30 forme ainsi une interface de liaison à des moyens d'accrochage 31 du moteur 14 sur le mât d'accrochage 16, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit.
Plus précisément, la structure rigide 18 en forme de caisson comporte trois longerons sensiblement orthogonaux à la direction longitudinale X, à savoir un longeron de fermeture avant 32, également dénommé « premier longeron » dans la terminologie de l'invention, un longeron intermédiaire 34, et un longeron de fermeture arrière 36. Cette structure rigide 18 comporte en outre des nervures de rigidification 38, dont l'une 38A est une nervure renforcée, parfois dénommée « nervure de pyramide ».
Comme cela apparaît sur la figure 2, la pyramide 28 présente au niveau de son extrémité arrière 40 un angle A légèrement supérieur à 90 degrés de sorte que l'extrémité avant 42 de la pyramide soit rapprochée de l'axe Al du moteur par rapport au reste de la pyramide. Le longeron moteur 30 présente un angle dièdre correspondant. Ainsi, une partie arrière 30A du longeron moteur 30 s'étend de manière sensiblement orthogonale aux longerons 32, 34, 36 de la structure rigide 18, tandis qu'une partie avant 30B du longeron moteur 30 est légèrement inclinée pour suivre la forme globale de la pyramide 28.
Comme le montre plus clairement la figure 4 qui est une vue éclatée montrant la structure rigide 18, la pyramide 28, le longeron moteur 30 et les moyens d'accrochage 31, la pyramide 28 présente par exemple une section en U de telle sorte que les deux branches 44A, 44B du U présentent des bords respectifs appliqués contre le longeron moteur 30, tandis que le fond 46 du U présente un bord arrière 48 raccordé à la structure rigide 18, en regard de la nervure renforcée 38A.
La figure 2 permet en outre d'apercevoir le centre de gravité CG du moteur 14, qui se trouve considérablement décalé vers l'avant par rapport à la structure rigide 18, du fait des exigences concernant l'espacement D entre le doublet d'hélices contrarotatives 49 du moteur 14 et le bord d'attaque 24 du mât d'accrochage. Cet espacement D doit être supérieur à 1 mètre, et est par exemple égal à 1.3 mètre environ.
Les moyens d'accrochage 31 (figures 3 et 4) sont configurés pour permettre un montage hyperstatique du moteur 14 sur le mât d'accrochage 16 et comprennent, d'une manière générale, des premiers moyens d'accrochage 50 décalés vers l'avant par rapport au centre de gravité CG, des deuxièmes moyens d'accrochage 52 agencés en arrière par rapport aux premiers moyens d'accrochage 50 et s'étendant dans un plan PI du longeron de fermeture avant 32 (figures 2 et 3), et des troisièmes moyens d'accrochage 54 agencés en arrière par rapport aux deuxièmes moyens d'accrochage 52, ainsi qu'un ensemble de barres permettant de rigidifier les moyens d'accrochage 31 et de participer ainsi à la transmission des efforts moteur à la structure rigide 18.
Ces moyens d'accrochage 31 vont maintenant être décrits plus en détail, en référence aux figures 2 à 4 qui montrent l'ensemble de ces moyens d'accrochage et aux figures 5 à 9 qui en illustrent des détails.
Tout d'abord, les premiers moyens d'accrochage 50 comprennent deux attaches moteur 60 de reprise des efforts de poussée, qui sont conçues pour reprendre la poussée exercée par le moteur 14. Ces deux attaches moteur sont agencées de manière diamétralement opposée par rapport à l'axe Al du moteur 14 et de manière symétrique par rapport à un plan horizontal de symétrie du moteur P, qui est un plan parallèle aux directions X et Y.
Les premiers moyens d'accrochage 50 comprennent en outre deux premières attaches moteur 62 de reprise des efforts selon les directions verticale Z et transversale Y du moteur 14. Ces premières attaches moteur 62 sont agencées de part et d'autre du plan horizontal de symétrie du moteur P.
Les premiers moyens d'accrochage 50 comprennent enfin un premier cadre 64 sensiblement en forme de « C » à concavité tournée du côté du moteur 14 de manière à pouvoir entourer une partie du moteur 14.
Ce premier cadre 64 comporte une région médiane 66 raccordée à l'extrémité avant 42 de la pyramide 28 et au longeron moteur 30. Le premier cadre 64 est ainsi porté par la pyramide 28. De plus, les deux premières attaches moteur 62 de reprise des efforts selon les directions verticale Z et transversale Y sont reliées à cette région médiane 66.
Le premier cadre 64 comporte en outre deux régions d'extrémité 68 auxquelles sont respectivement fixées les deux attaches moteur 60 de reprise des efforts de poussée, et deux régions intermédiaires 70 agencées chacune entre la région médiane 66 et une région d'extrémité 68 correspondante.
Plus précisément, les deux attaches moteur 60 de reprise des efforts de poussée comprennent chacune une chape 72 (figure 5) formée en saillie vers l'aval sur une face avant 74 du premier cadre 64, une chape 76 formée sur la carcasse 77 du moteur 14, et une bielle 78 reliant la chape 72 à la chape 76 en étant orientée selon un angle relativement faible par rapport à la direction longitudinale X, de manière à permettre une reprise efficace des efforts de poussée.
Les deux premières attaches moteur 62 de reprise des efforts selon les directions verticale Z et transversale Y comprennent chacune une chape 80 formée en saillie à partir de la face concave 82 du premier cadre 64, et une bielle 84 destinée à relier la chape 80 à une chape correspondante (non visible sur les figures) formée sur la carcasse 77 du moteur 14. Les deux bielles 84 sont inclinées par rapport au plan horizontal de symétrie du moteur P, typiquement d'un angle compris entre 40 degrés et 70 degrés, de manière à permettre une reprise efficace des efforts verticaux et transversaux.
En ce qui concerne les deuxièmes moyens d'accrochage 52, ils comprennent deux attaches moteur 90 de reprise du moment selon l'axe Al du moteur. Ces deux attaches moteur 90 sont agencées de part et d'autre du plan horizontal de symétrie du moteur P, de préférence symétriquement par rapport à ce plan P.
De plus, les deuxièmes moyens d'accrochage 52 comprennent un deuxième cadre 92 sensiblement en forme de « C » à concavité tournée du côté du moteur 14 de manière à pouvoir entourer une partie du moteur 14.
Ce deuxième cadre 92 comporte une région médiane 94 raccordée au longeron moteur 30 en étant agencée en regard d'une extrémité du longeron de fermeture avant 32. Le deuxième cadre 92 est ainsi porté par l'extrémité distale 18B de la structure rigide 18.
Le deuxième cadre 92 comporte en outre deux régions d'extrémité 96, ainsi que deux régions intermédiaires 98 agencées chacune entre la région médiane 94 et une région d'extrémité 96 correspondante. Les deux attaches moteur 90 de reprise du moment selon l'axe du moteur sont fixées respectivement à ces deux régions intermédiaires 98.
Les deux attaches moteur 90 de reprise du moment selon l'axe du moteur comprennent chacune une chape 100 (figure 6) formée en saillie à partir de la face concave 102 du deuxième cadre 92, et une bielle 104 destinée à relier la chape 100 à une chape correspondante (non visible sur les figures) formée sur la carcasse 77 du ίο moteur 14. Les deux bielles 104 s'étendent de manière sensiblement parallèle au plan horizontal de symétrie du moteur P, de manière à permettre une reprise efficace du couple exercé par le moteur 14 autour de l'axe Al de ce dernier.
Par ailleurs, les troisièmes moyens d'accrochage 54 comprennent deux deuxièmes attaches moteur 110 de reprise des efforts selon des directions verticale Z et transversale Y du moteur. Ces deux deuxièmes attaches moteur 110 sont agencées de part et d'autre du plan horizontal de symétrie du moteur P. Ces deux deuxièmes attaches moteur 110 comprennent par exemple une platine ou ferrure 112 commune (figure 7), ainsi que deux bielles 114 respectives destinées à raccorder la platine 112 respectivement à deux chapes correspondantes (non visibles sur les figures) formées sur la carcasse 77 du moteur 14. Les deux bielles 114 sont inclinées par rapport au plan horizontal de symétrie du moteur P, typiquement d'un angle compris entre 40 degrés et 70 degrés, de manière à permettre une reprise efficace des efforts verticaux et transversaux.
Les moyens d'accrochage 31 comprennent en outre l'ensemble de barres précité, qui présente une configuration symétrique par rapport au plan horizontal de symétrie du moteur P.
Cet ensemble comporte deux premières barres 120 (figure 4) reliant respectivement deux premières régions du premier cadre 64, à savoir les deux régions d'extrémité 68 du premier cadre 64, à deux deuxièmes régions du deuxième cadre 92, à savoir les deux régions d'extrémité 96 du deuxième cadre 92.
L'ensemble de barres comporte en outre deux deuxièmes barres 122 reliant respectivement les deux premières régions ou régions d'extrémité 68 du premier cadre 64 à deux troisièmes régions 124 du deuxième cadre 92 agencées entre les deux deuxièmes régions 96 de ce deuxième cadre 92, dans un prolongement du longeron de fermeture avant 32 (figures 4 et 6). Les deux deuxièmes régions 96 précitées sont formées aux extrémités circonférentielles de la région médiane 94 du deuxième cadre 92.
L'ensemble de barres comporte également deux troisièmes barres 126 reliant respectivement les deux deuxièmes régions 96 du deuxième cadre 92 aux troisièmes moyens d'accrochage 54, en l'occurrence à la platine 112 commune aux deux deuxièmes attaches moteur 110 (figure 4).
L'ensemble de barres comporte enfin deux quatrièmes barres 128 reliant respectivement les deux deuxièmes régions 96 du deuxième cadre 92 à une région 130 du longeron moteur 30 (et donc de l'extrémité distale 18B de la structure rigide 18) agencée sensiblement dans le prolongement du longeron intermédiaire 34 (figure 3).
La figure 8 illustre le raccordement des deux quatrièmes barres 128 à la région 130 du longeron moteur 30 au moyen de deux ferrures respectives 132 de section globalement triangulaire.
La figure 9 illustre le raccordement de l'une des premières barres 120 à la troisième barre 126 et la quatrième barre 128 correspondantes par l'intermédiaire d'une ferrure 134 qui est fixée à la deuxième région 96 correspondante du deuxième cadre 92.
En fonctionnement, les moyens d'accrochage 31 décrits ci-dessus permettent une transmission efficace des efforts statiques et dynamiques du moteur 14 au mât d'accrochage 16.
En particulier, le moment selon l'axe Al du moteur est repris de manière efficace par les deux attaches moteur 90, notamment du fait que ces dernières sont raccordées à une partie relativement épaisse de la structure rigide 18 du mât d'accrochage 16, en l'occurrence dans le prolongement du longeron de fermeture avant 32. Ce dernier est, pour cette raison, dénommé « premier longeron » dans la terminologie de l'invention.
En variante, les deux attaches moteur 90 de reprise du moment selon l'axe Al du moteur peuvent être agencées en regard d'un autre longeron de la structure rigide 18, par exemple en regard du longeron intermédiaire 34. Ce dernier peut donc, en variante, constituer le « premier longeron » au sens de l'invention.
L'agencement des deux attaches moteur 90 en regard de la structure rigide 18 permet en particulier de limiter le couple imposé à la pyramide 28, et donc d'alléger la structure de cette pyramide.
Les figures 10 et 11 illustrent en particulier le cheminement d'efforts Fl, respectivement F2, au sein des moyens d'accrochage 31, respectivement dans le cas de l'application d'un effort latéral FY1 dans le plan du premier cadre 64, c'est-à-dire un effort orienté selon la direction transversale Y, et dans le cas de l'application d'un effort de poussée FX, orienté selon la direction longitudinale X.
La figure 12 illustre les efforts F2A, F2B, F2C transmis au mât d'accrochage 16 dans le cas d'un effort latéral FY2 de 100000 Newton appliqué au centre de gravité CG du moteur. Ces efforts transmis se répartissent en une composante F2B très majoritaire (environ 99400 N) dans une partie avant de la structure rigide 18, et deux composantes minoritaires F2A, F2C (environ 32000 N chacune), respectivement appliquées à l'extrémité avant de la pyramide 28 et à une partie arrière de la structure rigide 18, et de sens respectifs inversés. Ces deux composantes minoritaires F2A, F2C résultent du couple selon la direction verticale induit par la position décalée vers l'avant du centre de gravité CG du moteur. Les efforts sont ainsi transmis de manière relativement directe dans la structure rigide 18.

Claims (11)

  1. REVENDICATIONS
    1. Ensemble pour aéronef (17), comprenant :
    - une partie de cellule d'aéronef (12),
    - un moteur (14) comportant un générateur de gaz (14A) et un récepteur (14B) à doublet d'hélices contrarotatives non carénées agencé en avant du générateur de gaz et centré selon un axe (Al) du moteur,
    - un mât d'accrochage (16) comportant une structure rigide (18) forme de caisson qui présente une extrémité proximale (18A) raccordée à la partie de cellule d'aéronef (12) et une extrémité distale (18B) écartée latéralement de l'extrémité proximale,
    - des moyens d'accrochage (31) du moteur (14) sur le mât d'accrochage (16), dans lequel :
    - la structure rigide (18) comporte un longeron de fermeture arrière (36), et un premier longeron (32) agencé en avant du longeron de fermeture arrière,
    - le moteur (14) présente un centre de gravité (CG) décalé vers l'avant par rapport à la structure rigide (18),
    - les moyens d'accrochage (31) comprennent des premiers moyens d'accrochage (50) décalés vers l'avant par rapport au centre de gravité (CG), des deuxièmes moyens d'accrochage (52) agencés en arrière par rapport aux premiers moyens d'accrochage (50) et s'étendant dans un plan (PI) du premier longeron (32), et des troisièmes moyens d'accrochage (54) agencés en arrière par rapport aux deuxièmes moyens d'accrochage (52),
    - le mât d'accrochage (16) comprend une pyramide (28) reliant les premiers moyens d'accrochage (50) à la structure rigide (18),
    - les deuxièmes moyens d'accrochage (52) comprennent deux attaches moteur de reprise du moment selon l'axe du moteur (90), agencées de part et d'autre d'un plan horizontal de symétrie du moteur (P).
  2. 2. Ensemble pour aéronef selon la revendication 1, dans lequel les premiers moyens d'accrochage (50) comprennent deux attaches moteur de reprise des efforts de poussée (60) agencées de manière diamétralement opposée par rapport à l'axe (Al) du moteur et de manière symétrique par rapport au plan horizontal de symétrie du moteur (P).
  3. 3. Ensemble pour aéronef selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les premiers moyens d'accrochage (50) comprennent deux premières attaches moteur de reprise des efforts selon des directions verticale et transversale du moteur (62), agencées de part et d'autre du plan horizontal de symétrie du moteur (P).
  4. 4. Ensemble pour aéronef selon la revendication 2 ou 3, dans lequel les premiers moyens d'accrochage (50) comprennent un premier cadre (64) porté par la pyramide (28) et portant chaque attache moteur (60, 62) des premiers moyens d'accrochage (50).
  5. 5. Ensemble pour aéronef selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les deuxièmes moyens d'accrochage (52) comprennent un deuxième cadre (92) porté par l'extrémité distale (18B) de la structure rigide (18) et portant les deux attaches moteur de reprise du moment selon l'axe du moteur (90).
  6. 6. Ensemble pour aéronef selon la combinaison des revendications 4 et 5, dans lequel les moyens d'accrochage (31) comprennent deux premières barres (120) reliant respectivement deux premières régions (68) du premier cadre (64), auxquelles sont respectivement raccordées les deux attaches moteur de reprise des efforts de poussée (60), à deux deuxièmes régions (96) du deuxième cadre (92).
  7. 7. Ensemble pour aéronef selon la revendication 6, dans lequel les moyens d'accrochage (31) comprennent deux deuxièmes barres (122) reliant respectivement les deux premières régions (68) à deux troisièmes régions (124) du deuxième cadre (92) agencées entre les deux deuxièmes régions (96), dans un prolongement du premier longeron (32).
  8. 8. Ensemble pour aéronef selon la revendication 6 ou 7, dans lequel les moyens d'accrochage (31) comprennent deux troisièmes barres (126) reliant respectivement les deux deuxièmes régions (96) du deuxième cadre (92) aux troisièmes moyens d'accrochage (54).
  9. 9. Ensemble pour aéronef selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel la structure rigide (18) comporte un longeron intermédiaire (34) agencé entre le longeron de fermeture arrière (36) et le premier longeron (32), et dans lequel les moyens d'accrochage (31) comprennent deux quatrièmes barres (128) 10 reliant respectivement les deux deuxièmes régions (96) du deuxième cadre (92) à une région (130) de l'extrémité distale (18B) de la structure rigide (18) agencée dans un prolongement du longeron intermédiaire (34).
  10. 10. Ensemble pour aéronef selon l'une quelconque des revendications
  11. 15 1 à 9, dans lequel les troisièmes moyens d'accrochage (54) comprennent deux deuxièmes attaches moteur de reprise des efforts selon des directions verticale et transversale du moteur (110), agencées de part et d'autre du plan horizontal de symétrie du moteur (P).
    S 61036
    1/6
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    3/6
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