FR3059981A1

FR3059981A1 - Aeronef comportant une structure commune pour supporter un groupe propulseur et un element de train d'atterrissage

Info

Publication number: FR3059981A1
Application number: FR1662414A
Authority: FR
Inventors: Daniel Bellet; Guillaume Gallant
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2016-12-14
Filing date: 2016-12-14
Publication date: 2018-06-15
Also published as: US20180162514A1

Abstract

L'invention porte sur un aéronef comportant au moins un groupe propulseur (3) lié à une voilure (2) par une structure de support de groupe propulseur comportant une structure primaire logée dans un carénage aérodynamique. Le groupe propulseur (3) est ménagé en porte à faux arrière de la voilure (2), majoritairement ou en totalité au-dessus de l'extrados de ladite voilure (2). L'aéronef comporte un train d'atterrissage principal comportant au moins un élément de train d'atterrissage (5) lié à la voilure (2) de l'aéronef par une structure de support. La structure primaire et la structure de support de l'élément de train d'atterrissage (5) sont formées par une structure commune (7). L'emploi d'une telle structure commune permet une optimisation générale de l'architecture de l'aéronef du fait des synergies entre le positionnement du groupe propulseur (3), la structure primaire de son mât, et la structure de support du train d'atterrissage principal

Description

INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE

COURBEVOIE © Int Cl⁸ : B 64 C 25/04 (2017.01), B 64 D 27/26, 29/06

DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1

©) Date de dépôt : 14.12.16.	(© Demandeur(s) : AIRBUS OPERATIONS Société par
(© Priorité :	actions simplifiée — FR.
	@ Inventeur(s) : BELLET DANIEL et GALLANT GUIL-
	LAUME.
(43) Date de mise à la disposition du public de la
demande : 15.06.18 Bulletin 18/24.
©) Liste des documents cités dans le rapport de
recherche préliminaire : Se reporter à la fin du
présent fascicule
(© Références à d’autres documents nationaux	® Titulaire(s) : AIRBUS OPERATIONS Société par
apparentés :	actions simplifiée.
©) Demande(s) d’extension :	(© Mandataire(s) : SANTARELLI.

AERONEF COMPORTANT UNE STRUCTURE COMMUNE POUR SUPPORTER UN GROUPE PROPULSEUR ET UN ELEMENT DE TRAIN D'ATTERRISSAGE.

FR 3 059 981 - A1

La présente invention concerne l’architecture des aéronefs, et notamment des avions commerciaux pour le transport de passagers ou de marchandises. Elle porte plus particulièrement sur les aéronefs à ailes basses propulsés par des turboréacteurs montés sur la voilure de l’aéronef.

Les groupes propulseurs d’aéronefs commerciaux sont, selon la configuration d’aéronef la plus commune, attachés à la voilure de l’aéronef par sa surface inférieure, appelée intrados. La liaison est réalisée par une structure de support de groupe propulseur comportant un mât et une structure de liaison avec la voilure.

Chaque groupe propulseur d’un aéronef (qui peut par exemple en comporter deux ou quatre) est généralement installé à l’avant de cette voilure, c’est-à-dire monté en porte à faux en avant du bord d’attaque de la voilure, sous le niveau de ladite voilure. Une telle configuration est par exemple représentée à la figure 1 ci-annexée.

Le groupe propulseur comporte une soufflante (ensemble de pâles agissant comme une hélice) carénée, et présente une forme générale cylindrique. Le diamètre des soufflantes tend à augmenter sur les aéronefs modernes, de sorte que leur positionnement habituel conduit à allonger la longueur des jambes de train d’atterrissage de l’aéronef pour assurer une garde au sol suffisante notamment lors des phases de décollage et d’atterrissage.

Une telle augmentation de la longueur des jambes de train d’atterrissage est cependant préjudiciable à plusieurs égards. En premier lieu, l’augmentation de la longueur des jambes d’un train d’atterrissage conduit à une augmentation de sa masse. Un train d’atterrissage plus long est plus lourd. En second lieu, elle modifie l’équilibre général de l’aéronef, ce qui conduit à une augmentation de masse. En effet, les roues d’un train d’atterrissage principal monté sous la voilure de l’aéronef sont généralement logées dans le fuselage (en partie basse du fuselage, au niveau de la voilure) en position escamotée du train. Une augmentation de la longueur de la jambe de train impose de déplacer l’axe de rotation des éléments constitutifs du train d’atterrissage principal vers l’extérieur de la voilure, c’est-à-dire à l’éloigner d’un plan médian AA de l’aéronef. Or, un groupe propulseur ne peut être installé à la même position sous la voilure que le train principal pour des raisons d’incompatibilité physique, notamment car le train ne doit pas être monté à proximité du jet chaud provenant du réacteur. Cela conduit à installer les groupes propulseurs vers l’extérieur de la voilure, ce qui modifie l’équilibre général de l’aéronef.

Des solutions architecturales permettant l’emploi de groupes propulseurs de grand diamètre, et/ou la réduction de la longueur des trains d’atterrissage sont ainsi souhaitables.

Ainsi, l’invention porte sur un aéronef comportant un fuselage et une voilure comportant deux ailes, et au moins un groupe propulseur lié à ladite voilure par une structure de support de groupe propulseur comportant une structure primaire logée dans un carénage aérodynamique. Le groupe propulseur est ménagé en porte à faux arrière de la voilure, majoritairement ou en totalité au-dessus de l’extrados de ladite voilure. L’aéronef comporte en outre un train d’atterrissage principal comportant au moins un élément de train d’atterrissage lié à la voilure de l’aéronef par une structure de support. La structure primaire et la structure de support de l’élément de train d’atterrissage sont formées par une structure commune.

En proposant une structure commune pour supporter le groupe propulseur et un élément de train d’atterrissage, l’invention permet une optimisation générale de l’architecture de l’aéronef du fait des synergies entre le positionnement du groupe propulseur, la structure primaire de son mât, et la structure de support du train d’atterrissage principal. Le positionnement du groupe propulseur en porte à faux arrière de sorte qu’il absorbe un flux d’air à l’extrados de l’aile permet un positionnement du train d’atterrissage principal, ou d’un élément du train d’atterrissage principal, au même niveau de la voilure, c’est-à-dire dans un même plan vertical que le groupe propulseur. Se faisant, l’élément de train n’est plus dans le flux d’air chaud produit par le groupe propulseur. Le groupe propulseur et l’élément de train peuvent être rapprochés du fuselage, d’autant que l’élément de train peut avoir une longueur réduite. En outre, une structure commune permet un gain de masse, d’autant que du fait du positionnement du groupe propulseur, la structure primaire n’a plus besoin d’être adaptée à l’éventualité d’un atterrissage sur le groupe propulseur (en cas de défaillance du train d’atterrissage).

Selon un mode de réalisation la structure commune est de type caissonnée.

La structure commune peut comporter une structure rigide unique montée de manière isostatique sur la voilure. Alternativement, la structure commune peut comporter une première sous-structure fixe montée sur la voilure et constituant la structure de support de l’élément de train, et une seconde sous-structure liée au groupe propulseur et fixée de manière amovible à la première sous-structure.

La structure commune est de préférence liée à la voilure par l’intrados.

Lorsque l’élément de train est du type à une contrefiche, la structure commune peut former nervure de train. Lorsque l’élément de train est du type à double contrefiche, la structure commune peut fomer support de palier principal de train.

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de train est du type à deux roues en diabolo, le train d’atterrissage principal comportant un élément de train lié à chacune des ailes de l’aéronef.

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de train est du type à une seule roue, le train d’atterrissage principal comportant un élément de train lié à chacune des ailes de l’aéronef et un élément de train à deux roues en diabolo sous le fuselage de l’aéronef

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de train est du type à une seule roue dénuée de système de freinage, le train d’atterrissage principal comportant un élément de train lié à chacune des ailes de l’aéronef et un élément de train à quatre roues de type bogie sous le fuselage de l’aéronef.

L’élément de train d’atterrissage peut-être escamotable dans le carénage aérodynamique de la structure de support de groupe propulseur. Deux caissons peuvent être constitués respectivement de part et d’autre de l’élément de train escamoté dans le carénage aérodynamique de la structure de support de groupe propulseur.

L’aéronef peut être dénué de carénage de train à la jonction entre la voilure et le fuselage.

Selon un aspect optionnel de l’invention, la structure commune ou son carénage aérodynamique peut comporter des mécanismes de déploiement de volets hypersustentateurs. Les mécanismes de déploiement de volets hypersustentateurs peuvent par exemple comporter des glissières.

D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-après.

Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs :

- la figure 1 représente schématiquement, en vue de face, un aéronef commercial conforme à l’état de la technique ;

- la figure 2 représente selon une vue schématique en trois dimensions, la liaison entre un groupe propulseur et la voilure d’un aéronef telle que réalisée dans l’état de la technique ;

- la figure 3 représente, selon une vue schématique de dessous, le mécanisme d’un élément de train d’atterrissage principal à simple contrefiche, tel que connu dans l’état de la technique ;

- la figure 4 représente, selon une vue analogue à celle de la figure 3, une configuration d’un groupe propulseur d’aéronef et d’un élément de train d’atterrissage principal conforme à un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 5 représente schématiquement selon une vue en trois dimensions un aéronef ayant la configuration présentée à la figure 4 ;

- la figure 6a représente selon une vue schématique partielle de face l’aéronef de la figure 5 ;

- la figure 6b représente, selon une demi vue de face de l’aéronef, une variante d’un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 7 représente selon une vue analogue à celle de la figure 5 une deuxième configuration d’un groupe propulseur d’aéronef et d’un élément de train d’atterrissage principal selon un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 8a représente selon une vue schématique l’escamotage d’un élément de train d’atterrissage principal, dans la configuration de la figure 7;

- la figure 8b représente une vue de détail en coupe de la configuration de la figure 8a ;

- la figure 9 représente selon une vue analogue à celle de la figure 5 une troisième configuration d’un groupe propulseur d’aéronef et d’un élément de train d’atterrissage principal selon un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 10 représente selon une vue analogue à celle de la figure 5 une quatrième configuration d’un groupe propulseur d’aéronef et d’un élément de train d’atterrissage principal selon un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 11 représente l’interaction entre des volets hypersustentateurs et un dispositif selon un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 12 représente une configuration de volets hypersustentateurs en interaction avec un dispositif selon un mode de réalisation de l’invention.

La figure 1 présente en vue de face un aéronef commercial tel que connu dans l’état de la technique. II s’agit d’un aéronef du type à ailes basses comportant un fuselage 1 et une voilure 2 comportant deux ailes. Sous chaque aile est implanté un groupe propulseur 3. Plus précisément, le groupe propulseur est implanté en porte à faux avant de la voilure, en dessous de celle-ci, c’est-à-dire majoritairement (ou en totalité) en dessous du niveau de l’intrados de l’aile.

La figure 1 présente également de manière schématique un train d’atterrissage d’un type couramment employé sur un tel aéronef. Le train d’atterrissage représenté comporte un train principal et un train secondaire 4.

Le train secondaire 4 est positionné au niveau du nez de l’aéronef. Le train principal est positionné sous la voilure 2, et comporte deux éléments de train d’atterrissage 5.

Pour chaque élément de train d’atterrissage 5, on a représenté à la figure 1 les roues 51 et l’axe de pivotement 52 de l’élément. Chaque élément de train d’atterrissage 5 est mobile, par pivotement autour de l’axe de pivotement 52, entre une position sortie (ou déployée) pour le décollage, l’atterrissage, et le roulage ou taxiage de l’aéronef, et une position rentrée ou escamotée pendant la majorité du vol de l’aéronef. En position fermée, les roues 51 sont escamotées sous le fuselage 1 et dans un carénage de train 21 à la jonction de la voilure 2 et du fuselage 1.

La jambe principale de l’élément de train d’atterrissage 5 doit avoir une longueur, mesurée entre l’axe de pivotement 52 et l’axe de rotation des roues 51, adaptée pour garantir une garde au sol suffisante aux groupes propulseurs 3 pour le décollage, l’atterrissage, et le roulage de l’aéronef.

L’écartement de l’axe de pivotement 52 vis-à-vis du plan médian AA de l’aéronef est ainsi en partie déterminé par la garde au sol nécessaire de l’aéronef, elle-même fonction du diamètre du groupe propulseur 3.

L’écartement de l’axe de pivotement conditionne à son tour l’écartement du groupe propulseur 3 du plan médian AA, afin d’éviter notamment que l’élément de train d’atterrissage 5 ne subisse le flux d’air chaud généré par le groupe propulseur 3.

La figure 2 représente la liaison entre un groupe propulseur 3 (dont seules les parties internes participant à cette liaison sont représentées) et la voilure 2. La liaison est assurée par une structure de support de groupe propulseur 6. La structure de support de groupe propulseur 6 comporte une structure d’attache 61 rigidement liée à la voilure et un mât 62, ledit mât 62 étant lié d’une part à ladite structure d’attache 61, et d’autre part au groupe propulseur 3. La structure d’attache 61 et le mât 62 forment la structure primaire de la structure de support de groupe propulseur 6, c’est-à-dire les éléments ayant pour fonction essentielle la reprise des efforts entre le groupe propulseur 3 et la voilure 2. L’ensemble de la structure de support de groupe propulseur 6 est inclus dans un carénage aérodynamique, non représenté à la figure 2.

La structure primaire, et en particulier le mât 62 est une structure dite « caissonnée ». Le mât 62 comporte plusieurs nervures liées entre elles par un ou plusieurs longerons, inférieurs et supérieurs, et est fermé sur ses faces latérales par des plaques latérales, formant ainsi un ou plusieurs caissons. Des nervures dites « fortes » sont implantées dans les zones d’introduction d’efforts tranchants.

Une telle constitution confère à la structure une grande résistance et une grande rigidité en flexion et en torsion. Cela est nécessaire du fait de la masse du groupe propulseur 3, et des efforts qu’il génère en porte à faux de la voilure.

La figure 3 présente le mécanisme d’un élément de train d’atterrissage principal à simple contrefiche, tel que connu dans l’état de la technique. Le système est représenté de manière extrêmement schématique, l’élément de train étant en position escamotée. L’élément de train présente une ou plusieurs roues 51 et axe de pivot 52. L’élément de train comporte en outre une jambe principale 53 et une contrefiche 54 articulée en deux parties.

De manière générale, un élément de train d’atterrissage (ayant cette constitution ou toute autre constitution) est lié à la structure de l’aéronef, par exemple au niveau de sa voilure, par une structure de support. La structure de support d’un élément de train d’atterrissage permet la reprise et la transmission à la structure de l’aéronef des efforts subis par l’élément de train d’atterrissage notamment lors de l’atterrissage et du roulage de l’aéronef.

Dans la configuration de la figure 3, afin de reprendre les efforts au niveau de l’axe de pivot 52, un prolongement de la structure de la voilure est nécessaire, désigné par l’expression anglophone « gear rib » pouvant être traduite par « nervure de train » 55. La nervure de train 55 est ainsi une pièce structurelle devant reprendre des efforts importants.

Dans le cas d’un élément de train à double contrefiche, un prolongement de la structure de la voilure est également nécessaire, pour former un support de palier principal du train.

La figure 4 illustre selon une vue analogue à celle de la figure 3 une configuration d’un groupe propulseur 3 d’aéronef et d’un élément de train d’atterrissage principal conforme à un mode de réalisation de l’invention. L’élément de train ici illustré est du type à simple contrefiche (tout comme celui de la figure 3). II comporte, de manière identique, une ou plusieurs roues 51, une jambe principale 53 et une contrefiche 54 articulée en deux parties. L’élément de train est articulé selon un axe de pivot 52.

Le groupe propulseur 3 est monté en porte à faux arrière, au-dessus de la voilure 2 (c’est-à-dire du côté de l’extrados). La structure de support de groupe propulseur est quant à elle avantageusement montée à l’intrados de la voilure, et est dotée d’un carénage aérodynamique.

Le groupe propulseur 3 est lié à la voilure par une structure de support de groupe propulseur. Le positionnement du groupe propulseur 3 permet à l’élément de train d’être positionné au même niveau, mais sous la voilure, coté intrados. Tel que représenté à la figure 4, la structure de support de groupe propulseur a également le rôle de nervure de train. Par exemple, une nervure forte 71 peut servir de nervure de train. De manière plus générale, la structure de support de groupe propulseur et la structure de support de l’élément de train sont formées d’une structure commune 7. La structure commune 7 est analogue dans sa constitution à la structure de support de groupe propulseur 6 communément employé, et est constituée d’une structure primaire caissonnée dotée d’un carénage aérodynamique 72. La structure primaire est néanmoins adaptée : la reprise d’efforts induits par le train d’atterrissage peut nécessiter l’ajout de nervures fortes additionnelles (comparativement à la structure d’un mât classique pour groupe propulseur d’aéronef) pour renforcer la structure dans certaines zones, tandis que le risque d’un atterrissage sur les groupes propulseurs n’existe plus, ce qui permet a contrario d’alléger la structure dans certaines zones.

La structure commune 7 peut comporter une structure rigide unique montée de manière isostatique sur la voilure. Néanmoins, afin de permettre un démontage plus aisé du groupe propulseur 3, par exemple pour sa maintenance, la structure commune peut comporter deux sous-structures liées entre elles, à savoir une première sous-structure fixe montée sur la voilure et constituant la structure de support de l’élément de train, et une seconde sous3059981 structure liée au groupe propulseur et fixée de manière amovible à la première sous-structure.

De manière analogue, si l’élément de train d’atterrissage est du type à double contrefiche, la structure commune forme à la fois structure de support de groupe propulseur et structure de support de l’élément de train d’atterrissage, en ce qu’elle forme en particulier un support de palier principal de train.

Les figures 5 et 6a présentent selon deux vues en trois dimensions la configuration d’aéronef de la figure 4. Le train d’atterrissage y est représenté en position sortie.

Le train principal 5 comporte deux éléments de train d’atterrissage 5 présentant chacun deux roues 51 montées en diabolo. Chaque élément de train d’atterrissage 5 est rétractable ou escamotable par pivotement. Chaque élément de train 5 se loge en position rétractée dans la voilure 2, les roues 51 se logeant comme dans l’état de la technique sous le fuselage 1 et dans un carénage de train 21 à la jonction de la voilure 2 et du fuselage 1.

La structure commune 7 est logée dans un carénage aérodynamique 72, permettant une réduction de la traînée, ainsi que le logement et la protection de composants (conduits, etc.) présents autour de la structure primaire.

Dans la configuration des figures 4 à 6a, la cinématique du train d’atterrissage principal reste analogue à une cinématique couramment employée dans l’état de la technique, mais la hauteur du train, déterminée par la longueur de la jambe principale 53, peut être réduite et les éléments de train d’atterrissage 5 peuvent être installés au même niveau que les groupes propulseurs 3. Cela permet de manière générale une plus grande liberté dans le positionnement sur la voilure des groupes propulseurs, et permet notamment de les rapprocher du plan médian AA de l’aéronef.

La figure 6b illustre un positionnement possible du groupe propulseur vis-à-vis de la structure commune. Selon ce positionnement particulier, l’axe du groupe propulseur 3 est décalé vis-à-vis du plan vertical dans lequel sont positionnés la structure commune 7 et son carénage aérodynamique 72.

Les figures 7 et 8a illustrent une deuxième configuration d’un groupe propulseur d’aéronef et d’un élément de train d’atterrissage principal selon un mode de réalisation de l’invention. Le train d’atterrissage est représenté en position escamotée à la figure 7.

Le train d’atterrissage présente la même configuration générale que celui des figures 5 et 6a : le train principal comporte deux éléments de train d’atterrissage 5 présentant chacun deux roues 51 montées en diabolo.

Néanmoins, dans la configuration des figures 7 et 8a, le train est escamotable dans la structure commune 7, c’est-à-dire dans le carénage aérodynamique 72 du support de groupe propulseur qui est également le support de l’élément de train d’atterrissage. Pour cela, l’axe de pivotement 52 de l’élément de train d’atterrissage est orthogonal au plan médian AA de l’aéronef.

La figure 8a représente schématiquement un élément de train en position sortie (c’est-à-dire déployée) et en position escamotée, sur la même figure. L’élément de train d’atterrissage peut présenter une hauteur faible, du fait de la configuration générale de l’aéronef et en particulier du positionnement du groupe propulseur 3. Ainsi, la jambe principale 53 de l’élément de train d’atterrissage est courte, et l’élément de train peut être entièrement escamoté à l’intérieur du carénage aérodynamique 72, vers l’avant de ce dernier. En particulier, la vue de détail 8b représentée à la figure 8b illustre selon une coupe selon le plan CC (représenté à la figure 8a) le positionnement des roues 51 de l’élément de train d’atterrissage en position escamotée vis-à-vis de la structure commune 7 et de son carénage aérodynamique 72. Dans l’exemple de mode de réalisation ici représenté, la structure commune 7 comporte deux sous-structures caissonnées liées rigidement entre elles et situées de part et d’autre de l’élément de train d’atterrissage lorsqu’il est escamoté.

Ainsi, l’élément de train est fixé, via son axe de pivotement 52 et sa ou ses contrefiches à la structure commune 7, qui constitue donc la seule structure de support de l’élément de train d’atterrissage.

La figure 9 représente une troisième configuration d’un groupe propulseur d’aéronef et d’un élément de train d’atterrissage principal selon un mode de réalisation de l’invention

Selon la configuration présentée à la figure 9, le train d’atterrissage principal comporte trois éléments de train d’atterrissage : un élément sous le fuselage 1 comporte deux roues montées en diabolo, tandis que deux éléments sous la voilure comportent chacun une roue 51 unique.

L’escamotage de l’élément de train sous le fuselage peut être réalisé de manière analogue à l’escamotage du train secondaire 4 (qui est sous le nez de l’aéronef). L’escamotage de chacun des éléments de train d’atterrissage sous la voilure s’effectue à l’intérieur du carénage aérodynamique 72 de la structure commune 7. Tout comme dans le mode de réalisation présenté aux figures 7 et 8, la structure commune 7 peut comporter avantageusement deux structures caissonnées. L’élément de train d’atterrissage sous la voilure correspondant s’escamote dans ce cas entre les deux structures caissonnées.

La présence d’une seule roue par élément de train d’atterrissage sous la voilure permet de réduire la largeur de la structure commune 7 et donc du carénage aérodynamique 72, ce qui est bénéfique pour réduire la trainée qu’il induit. Dans ce mode de réalisation, le carénage de train d’atterrissage situé à la jonction du fuselage 1 et de la voilure 2 peut être éliminé en totalité ou en partie (selon le volume de l’élément de train d’atterrissage sous le fuselage).

La figure 10 représente une quatrième configuration d’un groupe propulseur d’aéronef et d’un élément de train d’atterrissage principal selon un mode de réalisation de l’invention

Selon la configuration présentée à la figure 10, le train d’atterrissage principal comporte trois éléments de train d’atterrissage : un élément sous le fuselage 1 comporte quatre roues montées selon une configuration appelée « bogie » 56, tandis que deux éléments sous la voilure comportent chacun une roue 51 unique. Dans cette configuration, la roue 51 de l’élément de train d’atterrissage sous la voilure peut être de faible largeur et non freinée. Un tel élément de train d’atterrissage est communément appelé « balancelle » 57.

L’escamotage du bogie 56 sous le fuselage peut être réalisé de manière analogue à l’escamotage du train secondaire 4 (qui est sous le nez de l’aéronef).

L’escamotage de chacune des balancelles 57 sous la voilure s’effectue à l’intérieur du carénage aérodynamique 72 de la structure commune

7. Tout comme dans le mode de réalisation présenté aux figures 7 et 8, la structure commune 7 peut comporter avantageusement deux structures caissonnées. La balancelle correspondante s’escamote dans ce cas entre les deux structures caissonnées.

La faible largeur de la roue de la balancelle 57 permet de réduire, encore plus que dans le mode de réalisation de la figure 9, la largeur de la structure commune 7 et donc du carénage aérodynamique 72, ce qui est bénéfique pour réduire la traînée qu’il induit. Dans ce mode de réalisation, le carénage de train d’atterrissage situé à la jonction du fuselage 1 et de la voilure 2 peut être éliminé en totalité ou en partie (selon le volume du bogie).

La figure 11 illustre un aspect particulier d’un mode de réalisation de l’invention dans lequel la structure commune 7 et son carénage aérodynamique 72 sont pourvus de mécanismes de déploiement pour des volets hypersustentateurs 8. L’aéronef peut par exemple être doté de volets hypersustentateurs selon la configuration représentée à la figure 12. Ainsi, l’aéronef peut comporter quatre ensembles de volets hypersustentateurs 8, chaque ensemble étant constitué de deux volets. Deux ensembles de volets hypersustentateurs intérieurs sont positionnés entre le fuselage et la structure commune 7, et deux ensembles de deux volets hypersustentateurs sont positionnés à l’extérieur de la structure commune 7, c’est-à-dire plus éloignés du plan médian AA de l’aéronef. Les mécanismes formés par la structure commune peuvent être des glissières, ou d’autres moyens de guidage, ou tout type de mécanismes de déploiement des volets hypersustentateurs 8.

L’invention ainsi développée permet d’optimiser l’architecture de l’aéronef grâce aux possibilités de synergies entre la structure primaire d’un mât de groupe propulseur et la structure de support du train d’atterrissage principal offertes par un positionnement du groupe propulseur en porte à faux arrière de la voilure, au-dessus de cette dernière. L’emploi d’une structure commune pour supporter le groupe propulseur et participer au support d’un élément de train d’atterrissage offre une certaine liberté dans la configuration de l’aéronef, et permet par exemple de rapprocher les groupes propulseurs du plan médian de l’aéronef. La mutualisation des fonctions de support permet aussi une réduction de la masse de l’aéronef. De nouvelles cinématiques et configurations de train d’atterrissage principal peuvent être employées, permettant la suppression ou la réduction du volume des carénages aérodynamiques tel que le carénage de train entre le fuselage et la voilure, ce qui réduit la traînée aérodynamique de l’aéronef et en améliore les performances.

Claims

REVENDICATIONS

1. Aéronef comportant un fuselage (1) et une voilure (2) comportant deux ailes, et au moins un groupe propulseur (3) lié à ladite voilure (2) par une structure de support de groupe propulseur (6) comportant une structure primaire logée dans un carénage aérodynamique, caractérisé en ce que, ledit groupe propulseur (3) étant ménagé en porte à faux arrière de la voilure (2), majoritairement ou en totalité au-dessus de l’extrados de ladite voilure (2), l’aéronef comportant en outre un train d’atterrissage principal comportant au moins un élément de train d’atterrissage (5) lié à la voilure (2) de l’aéronef par une structure de support, la structure primaire et la structure de support de l’élément de train d’atterrissage (5) sont formées par une structure commune (7).
2. Aéronef selon la revendication 1, dans lequel la structure commune (7) est de type caissonnée.
3. Aéronef selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel la structure commune (7) comporte une structure rigide unique montée de manière isostatique sur la voilure (2).
4. Aéronef selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel la structure commune (7) comporte une première sous structure fixe montée sur la voilure (2) et constituant la structure de support de l’élément de train, et une seconde sous-structure liée au groupe propulseur et fixée de manière amovible à la première sous-structure.
5. Aéronef selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la structure commune (7) est liée à la voilure (2) par l’intrados.
6. Aéronef selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’élément de train est du type à une contrefiche, la structure commune (7) formant nervure de train.
7. Aéronef selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel l’élément de train est du type à double contrefiche, la structure commune (7) formant support de palier principal de train.
8. Aéronef selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’élément de train est du type à deux roues (51) en diabolo, le train d’atterrissage principal comportant un élément de train lié à chacune des ailes de l’aéronef.
9. Aéronef selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel l’élément de train est du type à une seule roue (51), le train d’atterrissage principal comportant un élément de train lié à chacune des ailes de l’aéronef et un élément de train à deux roues en diabolo sous le fuselage (1) de l’aéronef
10. Aéronef selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel l’élément de train est du type à une seule roue dénuée de système de freinage, le train d’atterrissage principal comportant un élément de train lié à chacune des ailes de l’aéronef et un élément de train à quatre roues de type bogie (56) sous le fuselage (1) de l’aéronef.
11. Aéronef selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’élément de train d’atterrissage (5) est escamotable dans le carénage aérodynamique (72) de la structure de support de groupe propulseur.
12. Aéronef selon la revendication 2 et la revendication 11, dans lequel deux caissons sont constitués respectivement de part et d’autre de l’élément de train (5) escamoté dans le carénage aérodynamique (72) de la structure de support de groupe propulseur.
13. Aéronef selon la revendication 11 ou la revendication 12, dans lequel l’aéronef est dénué de carénage de train (21) à la jonction entre la voilure et le fuselage.
14. Aéronef selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la structure commune (7) ou le carénage aérodynamique (72) comporte des mécanismes de déploiement de volets hypersustentateurs (8).

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15. Aéronef selon la revendication 14, dans lequel les mécanismes de déploiement de volets hypersustentateurs (8) comportent des glissières.

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