FR3048646B1 - Dispositif d'obturation pour face avant muni de volets mobiles en translation - Google Patents

Abstract

La description se rapporte notamment à un dispositif d'obturation d'une entrée d'air de véhicule automobile, comprenant un volet (5), mobile entre une position de fermeture dans laquelle il empêche l'air de passer par l'entrée d'air et une position escamotée dans laquelle il permet l'air de passer par ladite entrée d'air. Le volet (5) comprend deux extrémités latérales ainsi que deux pions (7a, 7b, 7'a, 7'b) à chacune de ses deux extrémités latérales. Le dispositif d'obturation comprend un ensemble (8a, 8b, 8'a, 8'b) de deux chemins de came (8a, 8b) agencés pour recevoir chacun l'un des deux pions (7a, 7b) d'une extrémité latérale du volet, et de deux chemins de came (8'a, 8'b) agencés pour recevoir chacun l'un des deux pions (7'a, 7'b) de l'autre extrémité latérale du volet.

Description

DISPOSITIF D’OBTURATION POUR FACE AVANT MUNI DE VOLETS MOBILES EN TRANSLATION

La description a notamment pour objet un dispositif d’obturation pour face avant de véhicule automobile, également appelé obturateur actif de calandre, ou encore dispositif de contrôle d'entrée d'air. Un tel dispositif est parfois désigné par l'acronyme AGS, provenant de l'expression de langue anglaise "Active Grille Shutter" (obturateur actif de calandre). L'aérodynamisme d'un véhicule automobile est une caractéristique importante car il influence notamment la consommation de carburant (et donc la pollution) ainsi que les performances dudit véhicule. Ceci est particulièrement important lorsque le véhicule automobile se déplace à haute vitesse.

Un dispositif d’obturation pour face avant permet d'ouvrir ou de fermer l'accès de l'air via une calandre de véhicule automobile. En position ouverte, l'air peut circuler à travers la calandre et participer au refroidissement du moteur du véhicule automobile. En position fermée, l'air ne pénètre pas via la calandre ce qui réduit la traînée et permet ainsi de réduire la consommation de carburant et l'émission de CO2. L'AGS permet donc de réduire la consommation d'énergie et la pollution lorsque le moteur n'a pas besoin d'être refroidi par l'air extérieur.

Les faces avant des véhicules automobiles sont généralement composées de deux entrées d’air principales dites voie haute et voie basse. Ces deux voies sont généralement séparées par une poutre pour la protection contre les chocs (poutre de pare-chocs).

Les échangeurs de chaleur du véhicule automobile sont généralement disposés derrière cette poutre.

Un dispositif d’obturation pour face avant comprend habituellement des volets pilotés par un actionneur en face avant afin de réduire le coefficient de traînée et aussi d’améliorer les performances de refroidissement et de climatisation. Ces volets sont habituellement plans, et sont généralement orientés verticalement (dans un référentiel du véhicule automobile dans lequel ils sont montés) en position fermée et horizontalement (dans ce même référentiel) en position ouverte. Ces volets, pivotants, peuvent se déplacer entre une position ouverte, dans laquelle le plan que constitue chaque volet est parallèle au flux d’air entrant dans le véhicule automobile et une position fermée, dans laquelle le plan que constitue chaque volet est perpendiculaire au flux d’air. Ainsi, par temps froid, on peut fermer les volets ce qui permet de chauffer plus vite le moteur ainsi que l’habitacle, puis ouvrir ces volets en fonction des besoins de refroidissement du moteur et ou de l’habitacle.

Ces volets sont habituellement nombreux afin de réduire la hauteur de chacun d'entre eux lorsqu'ils sont montés en position fermée, c'est-à-dire en position verticale du plan que constitue chaque volet, sur un véhicule automobile. Ces volets de hauteur réduite peuvent ainsi faire l'objet d'une rotation (d'une position verticale à une position horizontale ou réciproquement) en nécessitant peu d'espace en profondeur (c'est-à-dire selon un axe longitudinal du véhicule automobile dans lequel ils ont vocation à être installés).

Afin de masquer le caractère inesthétique de tels volets (qui forment une surface plane généralement inadaptée au style du véhicule automobile), ces derniers sont habituellement placés derrière la calandre. Ils sont par exemple placés derrière une grille d'aération matérialisant l'entrée d'air de la calandre, qui laisse passer l'air mais dissimule ce qui est derrière elle. Ils ne sont donc pas directement visibles de l'extérieur du véhicule. Mais cela implique un dispositif supplémentaire (la grille de calandre esthétique), qui occupe de la place et impose un poids supplémentaire.

Un volet dont la hauteur (lorsqu'il est monté en position fermée sur un véhicule automobile) est importante impliquerait de rendre disponible dans la face avant du véhicule un espace de profondeur équivalente à cette hauteur. Cette profondeur serait nécessaire pour accueillir des volets qui ont une hauteur importante en position verticale, et donc une profondeur importante (il s'agit de la même mesure) lorsqu'ils sont placés en position horizontale. De manière encore plus gênante, une rotation d'un tel volet autour d'un axe nécessiterait un volume disponible important autour de cet axe.

Il est néanmoins envisagé dans la présente demande de se dispenser de la grille de calandre (esthétique) précitée, et de munir un dispositif d’obturation d'un faible nombre de volets, chacun étant de taille importante et pouvant avoir une forme complexe, qui est par exemple bombée à la fois selon un axe vertical du véhicule automobile dans lequel les volets sont montés et selon un axe transversal de ce véhicule. De tels volets forment alors la partie visible de la calandre du véhicule et ne sont plus masqués par une grille. Si l'on appliquait à un volet de forme complexe (il ne s'agit plus d'une simple surface rectangulaire), une rotation autour d'un axe, la forme du volet qui était esthétique en position fermée deviendrait inesthétique voire dangereuse en position ouverte. Après rotation, des parties saillantes du volet pourraient ainsi dépasser du véhicule (alors qu'elles était placées dans la continuité de la carrosserie avant rotation). L’invention vise à améliorer la situation. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation d’une entrée d’air de véhicule automobile, comprenant : - un volet, mobile entre une position de fermeture dans laquelle il empêche l’air de passer par l'entrée d'air et une position escamotée dans laquelle il permet l’air de passer par ladite entrée d’air, le volet comprenant deux extrémités latérales ainsi que deux pions à chacune de ses deux extrémités latérales, - un ensemble de deux chemins de came agencés pour recevoir chacun l'un des deux pions d'une extrémité latérale du volet, et de deux chemins de came agencés pour recevoir chacun l'un des deux pions de l'autre extrémité latérale du volet.

Un tel dispositif est avantageux notamment en ce qu'il permet de soumettre le volet à un mouvement complexe, plus élaboré qu'une simple rotation. Ce mouvement est apte notamment à escamoter le volet. Ceci revient à ouvrir le passage d'air préalablement bloqué par le volet (qui est au départ en position fermée) en dissimulant progressivement le volet dans la carrosserie (position escamotée du volet).

Le dispositif permet ainsi, tout en préservant l'esthétique, d'éviter que le volet présente, en position ouverte (c'est-à-dire escamotée), des parties saillantes par rapport à la carrosserie du véhicule automobile, ou permet alternativement de réduire les parties saillantes. Ceci présente aussi un avantage en matière de sécurité. En cas de choc du véhicule automobile muni du dispositif selon l'invention avec un piéton, le piéton a moins de chances d'être blessé par un élément saillant.

Les chemins de came permettent également de réduire l’encombrement lié à un mouvement de rotation classique des volets, grâce à un mouvement plus adapté du volet, combinant rotations et translations consécutives en lieu et place d'une simple rotation. Ainsi, l'espace libre requis dans le véhicule automobile pour permettre le mouvement des volets se trouve réduit.

Par ailleurs, le recours à des chemins de came permet de ne nécessiter qu'un couple (et/ou une force) inférieur à celui qu'imposerait une simple rotation. Ceci est utile car cela permet de limiter la consommation de d'énergie (par exemple électrique), ou encore de limiter le poids d'un actionneur (par exemple un moteur électrique) éventuellement utilisé pour commander l'ouverture et/ou la fermeture du volet.

Enfin, la position escamotée du volet peut être prévue pour escamoter également (au moins partiellement) un organe de commande du volet (tel qu'un mécanisme bielle-manivelle) qui sinon perturberait davantage le passage de l'air.

Le dispositif d’obturation selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation dans lequel les pions sont cylindriques et les chemins de came sont de forme oblongue. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation dans lequel les chemins de came guident leur pion respectif le long d'un trajet linéaire. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation dans lequel les chemins de cames sont disposés de manière à impartir au volet un mouvement comprenant à la fois une rotation et une translation. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation comprenant un actionneur agencé pour déplacer le volet entre sa position de fermeture et sa position escamotée. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation dans lequel l'actionneur comprend un moteur électrique. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation dans lequel l'actionneur comprend un vérin. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation dans lequel l'actionneur est relié au volet par un système bielle-manivelle. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation dans lequel l'actionneur est relié à une partie du volet située à mi-chemin entre ses deux extrémités latérales. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation comprenant une pluralité de volets. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation comprenant une pluralité d'actionneurs, chaque volet étant piloté par un actionneur respectif. L'invention se rapporte notamment à un dispositif d’obturation agencé pour être monté dans un véhicule automobile comprenant une poutre de pare-chocs, le dispositif d'obturation comprenant deux volets placés en dessous de la poutre de pare-chocs et un volet placé au dessus de la poutre de pare-chocs. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique en perspective d’un module de face avant équipé d’un dispositif d'obturation selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 est une autre vue schématique en perspective du module de face avant de la figure 1 ; - les figures 3A à 3E sont des vues schématiques en perspective d’un module de face avant selon la figure 2, représentant différentes étapes de déploiement de volets du dispositif d'obturation ; - les figures 4A à 4E illustrent schématiquement, en coupe verticale longitudinale (par rapport au véhicule automobile), un volet d'un dispositif d'obturation selon un mode de réalisation de l'invention, au cours de son déploiement d'une position fermée vers une position escamotée ; - les figures 5A à 5C illustrent de façon tridimensionnelle un module de face avant selon la figure 1, dont les volets du dispositif d'obturation sont respectivement fermés, partiellement escamotés, et complètement escamotés.

En qualifiant un élément de supérieur, inférieur, au dessus de, au dessous de, vertical, horizontal, longitudinal, latéral, transversal, haut ou bas, on se réfère à la disposition de cet élément à l’état monté dans un véhicule automobile, dans un référentiel du véhicule, référentiel dont l'axe longitudinal est parallèle à la direction de déplacement du véhicule lorsque ce dernier avance en ligne droite en plaçant ses moyens de direction en position neutre, dont l'axe transversal est perpendiculaire à cette direction de déplacement tout en étant horizontal par rapport au véhicule, et dont l'axe vertical est parallèle à la verticale du véhicule. Un trièdre LTV sur une figure matérialise un tel référentiel en indiquant la direction longitudinale L, la direction transversale T et la direction verticale V du véhicule.

Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque élément mentionné dans le cadre d'un mode de réalisation ne concerne que ce même mode de réalisation, ou que des caractéristiques de ce mode de réalisation s'appliquent seulement à ce mode de réalisation.

La figure 1 montre un module de face avant 1 pour véhicule automobile destiné à être monté sur l’avant dudit véhicule.

Ce module de face avant 1 comporte une peau externe 2, aussi connu sous la dénomination de bouclier, réalisée par exemple en matière plastique, par exemple par injection ou moulage. Ce module comprend habituellement un plan de symétrie (certains éléments du module peuvent néanmoins, le cas échéant, ne pas être symétriques). Ce module est destiné à être monté de façon à ce que son plan de symétrie soit parallèle à un axe longitudinal L et à un axe vertical V du véhicule. Cette peau externe 2 et notamment sa face frontale (la première exposée à un vent relatif, en l'absence de vent réel) est visible de l’extérieur du véhicule. Elle remplit une fonction de décoration et de finition pour souligner l’aspect du véhicule. Elle remplit également une fonction technique. Elle peut par exemple amortir un choc en cas d’impact, lors d’un accident.

Cette peau externe 2 présente par exemple des ouvertures 3 pour recevoir des phares, clignotants ou autres dispositifs d’éclairage ou de signalisation qui ne sont pas représentés sur les figures.

De plus, la peau externe 2 présente au moins une ouverture. En l'espèce, la peau externe 2 présente deux ouvertures (entrées d’air), ayant vocation à être obturées respectivement par un volet 4 (non représenté, seul son emplacement étant indiqué sur la figure 1) et par des volets 5 et 6. Les ouvertures (ou entrées d’air) peuvent correspondre à des découpes réalisées au sein de la carrosserie permettant à un flux d’air de pénétrer à l’intérieur du véhicule et notamment au sein du compartiment moteur. Le module de face avant 1 comporte un dispositif d’obturation comprenant un premier obturateur (sous la forme du volet 4) situé au dessus d'une poutre de pare-chocs (non représentée) ainsi qu’un deuxième et un troisième obturateurs (sous la forme des volets 5 et 6) situés au dessous de la poutre de pare-chocs. Dans le cas d’une ouverture de dimension verticale importante, il est ainsi possible de séparer l’ouverture en deux parties divisées par une jonction horizontale rectiligne, chacune étant obturée par un volet respectif (5, 6). Chaque volet peut par exemple avoir une largeur (dimension dans la direction transversale T) comprise entre 0,6m et 1m. Chaque volet peut par exemple avoir une hauteur (dimension dans la direction verticale V lorsqu'il est fermé) comprise entre 10cm et 15cm.

Les entrées d’air sont par exemple matérialisées respectivement par la surface du volet 4 et la surface des volets 5 et 6, lorsque ces volets sont en position fermée. L'entrée d'air inférieure est (sur la figure 1) de surface plus importante que l'entrée d'air supérieure, d'où la présence de deux volets 5 et 6 pour l'obturer.

Le module de face avant, et notamment la carrosserie ou bouclier, forme pour le dispositif d’obturation un cadre de montage. Selon une variante non représentée, on peut prévoir un cadre de montage distinct du module de face avant qui se fixe à un élément de face avant ou à une structure portante du véhicule.

Les volets 5 et 6 s’ouvrent ou se ferment en étant entraînés par des mouvements antagonistes (comprenant notamment des mouvements de rotation selon des axes parallèles, mais dans un sens opposé).

Les volets 4, 5 et 6 sont mobiles entre une position de fermeture et une position escamotée. La position de fermeture est notamment celle des volets 5 et 6 tels que représentés sur la figure 1, ou encore des volets 4, 5 et 6 de la figure 5A. Dans leur position de fermeture, les volets s'opposent de façon maximale au passage du vent relatif atteignant le véhicule automobile et assurent une continuité de surface avec la peau externe 2. Dans leur position escamotée, les volets s'opposent très peu au passage du vent relatif qui peut circuler à travers les ouvertures d’entrée d’air et participer par exemple au refroidissement du moteur thermique. Bien entendu, les volets peuvent aussi prendre des positions intermédiaires entre les positions fermée et escamotée.

Pour assurer la continuité de surface avec la peau externe 2 du module 1, ainsi que pour assurer une esthétique satisfaisante, chaque volet 4, 5, 6 possède par exemple une forme galbée, lui permettant de s'adapter à la surface de la peau externe de manière discrète.

Selon une mise en œuvre possible, une fonction (a,b) -> (x(a,b), y(a,b), z(a,b)) décrivant la surface extérieure de la face avant (formée notamment par la surface des volets et par la surface de la peau externe) dans un espace tridimensionnel est, au niveau de la courbe tridimensionnelle décrivant la jonction entre la peau externe et la surface formée par les volets fermés, continue, voire dérivable par rapport à a et à b voire doublement dérivable par rapport à a et à b, ce qui revient à dire que la transition au niveau de la jonction entre la peau externe 2 et les volets fermés est douce, et non abrupte.

Au moins un des bords d’un des volets, destiné à être contigu au bord d'un autre volet en position fermée, peut comprendre une lèvre élastique (non représentée). Une telle lèvre élastique est réalisée par exemple en élastomère, caoutchouc ou mousse. La lèvre élastique peut être fixée sur le bord de l’obturateur par collage, encliquetage ou surmoulage. La lèvre élastique améliore la continuité de surface entre les deux volets concernés, en position fermée. Selon une variante possible, le pourtour périphérique de chaque volet est équipé d’une lèvre élastique.

La figure 2 illustre le module de face avant 1 de la figure 1. Au lieu d'illustrer la face visible du module 1 comme sur la figure 1, la figure 2 montre la face de ce module qui est invisible de l'extérieur d'un véhicule automobile lorsque ce module est monté dans le véhicule automobile.

La figure 2 montre notamment les pions 7a et 7b du volet 5, situés à l'une des extrémités latérales du volet 5. Par extrémités latérales du volet 5 on désigne les extrémités selon la direction transversale T. Des pions similaires (7'a, 7'b) sont représentés à son autre extrémité latérale. Les pions 7a et 7b sont guidés respectivement par un chemin de came 8a et par un chemin de came 8b. Des chemins de came symétriques 8'a et 8'b guident de manière similaire les pions opposés 7'a et 7'b.

Une bielle 9 commande le mouvement du volet 5. La bielle 9 est raccordée à une manivelle 10 commandée par un axe rotatif 11 dont seule la section selon un plan perpendiculaire à cet axe rotatif est représentée. Cet axe rotatif de commande 11 est solidaire de la manivelle 10 qu'il entraîne lors de sa rotation. La bielle 9 est raccordée par une liaison pivot 12 à la manivelle 10 et par une liaison pivot (palier) 13 au volet 5. L'axe rotatif de commande 11 est par exemple commandé par un actionneur, tel qu'un moteur électrique (non représenté) dont la rotation entraîne la rotation de l'axe rotatif 11.

Lorsque l'actionneur entraîne le mécanisme bielle-manivelle (9, 10, 11, 12, 13), il ouvre ou ferme le volet 5 (selon le sens d'entraînement), dont le mouvement est guidé par les pions et les chemins de cames associés.

Pour optimiser la répartition des forces, le mécanisme bielle-manivelle est disposé de façon centrée par rapport au volet (c'est-à-dire que la liaison pivot 13 se situe environ à mi-chemin entre les deux extrémités latérales du volet 5, à équidistance entre les pions 7a, 7b d'une part et 7'a, 7'b d'autre part), et la bielle 9 ainsi que la manivelle 10 sont placées dans un plan vertical passant par un axe longitudinal du véhicule automobile.

Pour éviter toute ouverture intempestive du volet 5, par exemple par la force du vent relatif, le mécanisme bielle-manivelle peut être configuré de manière à verrouiller l’ouverture du volet 5 en position fermée.

Les figures 3A à 3E sont des vues schématiques en perspective d’un module de face avant selon la figure 2, représentant différentes étapes de déploiement des volets du dispositif d'obturation.

Lorsque le mécanisme bielle-manivelle est entraîné, il tire sur le volet 5 qui se trouve initialement en position fermée (Fig. 3A). Un autre mécanisme bielle-manivelle tire sur le volet 6. L'effort de traction s'exerce en premier lieu sur le pion 7a (et sur le pion symétrique 7'a non représenté, à l'autre extrémité latérale). Les efforts s'exercent ainsi d'abord sur un premier axe formé par les deux pions 7a, 7'a (Fig. 3A, 3B). Ce premier axe cherche à suivre la direction que tente de lui imposer le mécanisme bielle-manivelle en tirant dessus. Mais comme ce premier axe est guidé par deux chemins de came (8a, 8'a) il est maintenu dans ces chemins de came. Tout en reculant dans une direction longitudinale, le premier axe commence à descendre et à tourner (fig. 3B, 3C). Un deuxième axe formé par les pions 7b et 7'b suit le mouvement. Les deux axes de rotation du volet descendent donc progressivement. Par la suite, le deuxième axe finit par atteindre un point de rebroussement. Lorsque le mécanisme bielle-manivelle continue à tirer sur le volet, le deuxième axe se met ainsi à remonter le long de ses chemins de came (8b, 8'b) qu'il avait jusque là descendus (fig. 3D, 3E). Le volet subit donc globalement une combinaison de rotations et de translations. Il commence par s'incliner (rotation) en reculant selon un axe longitudinal, puis il achève sa rotation en remontant. Le volet rentre ainsi à l'intérieur de la carrosserie, ce qui permet de ne laisser dépasser aucune (ou presque aucune) partie des volets. Autrement dit, en position escamotée (fig. 3E), les volets sont presque entièrement situés d'un même côté (correspondant à l'intérieur du véhicule automobile) de la surface formée par les volets en position fermée. Ils ne sont entièrement situés de ce côté que lorsque le deuxième axe est fixé en bas du volet, le bas étant apprécié lorsque le volet est en position verticale (fermée). Plus précisément, si la distance séparant le bas du volet 5 du deuxième axe est supérieure à celle qui sépare cet axe de la surface extérieure (exposée au vent relatif en position fermée) du volet 5, alors une portion du volet dépasse. Mais le volet dépasse moins que dans un système dans lequel le volet ne serait animé que d'un mouvement de rotation unique (sans translation). Dans un tel système, l'axe de rotation unique ne serait en principe pas placé à proximité d'une extrémité (basse ou haute) du volet car cela compliquerait la commande.

Les figures 4A à 4E illustrent schématiquement un volet d'un dispositif d'obturation selon un mode de réalisation de l'invention, en coupe verticale longitudinale (dans un référentiel du véhicule dans lequel est monté le volet considéré), au cours de son déploiement d'une position fermée vers une position escamotée. La représentation est très schématique, puisque la coupe verticale longitudinale est représentée par un segment, alors que précisément la forme du volet n'étant pas nécessairement plane, sa coupe réelle est en général plus complexe qu'un simple segment et peut dépendre du plan de coupe utilisé. Cette représentation simplifiée présente l'avantage de rendre plus lisible le mouvement du volet, ce mouvement étant indépendant de la forme du volet. Les cinq étapes de déploiement du volet représentées sur les figures 4A à 4E ne correspondent pas spécifiquement aux cinq étapes illustrées sur les figures 3A à 3E.

On observe que dans un premier temps (figure 4A), le volet 5 est vertical (parallèle au repère 14). Il s'incline alors légèrement par rapport à ce repère 14, en même temps qu'il s'abaisse (figure 4B). Ce décalage initial du volet vers le bas permet de limiter l’encombrement dans la zone en haut du volet, juste derrière le volet par rapport au sens du vent relatif. Le volet continue à s'incliner et à s'abaisser (figure 4C). Il commence alors à remonter tout en continuant à s'incliner (figure 4D). Il atteint enfin une position finale dans laquelle il est sensiblement horizontal et se situe à l'intérieur du véhicule automobile (figure 4E), ce qui correspond à la position escamotée. Le fait d'opérer une translation finale vers le haut permet de libérer plus d’espace utile pour le passage de l’air.

Les figures 5A à 5C illustrent de façon tridimensionnelle un module de face avant 1 selon la figure 1, comprenant une poutre de pare-chocs 15. Un volet 4 est situé au dessus de la poutre de pare-chocs 15, alors que les deux autres volets (5, 6) sont situés en dessous. Sur la figure 5A, les volets 4, 5 et 6 du dispositif d'obturation sont fermés. Sur la figure 5B, les volets sont partiellement escamotés. Enfin, sur la figure 5C, le mouvement des volets est achevé et ces derniers sont complètement escamotés.

Selon un premier mode de réalisation, un dispositif d’obturation d’une entrée d’air de véhicule automobile comprend un volet 5, mobile entre une position de fermeture dans laquelle il empêche l’air de passer par une partie respective de l'entrée d'air et une position escamotée dans laquelle il n'empêche pas l’air de passer par ladite partie. La partie respective correspond à la surface du volet exposée au vent relatif lorsque ledit volet est en position fermée. Lorsque tous les volets (s'il y en a plusieurs) sont fermés, l'entrée d'air est donc substantiellement étanche à l'air (il est possible qu'à haute vitesse, de l'air passe quand même). Un volet en position escamotée peut néanmoins obstruer en partie le passage de l'air, il s'agit cependant d'une obstruction négligeable par rapport à celle qui intervient lorsque le volet est en position fermée.

Le volet 5 comprend deux extrémités latérales ainsi que deux pions à chacune de ses deux extrémités latérales. Il y a ainsi par exemple deux pions 7a, 7b à une extrémité latérale du volet, et deux pions symétriques 7'a et 7'b à son autre extrémité. Les pions sont par exemple orientés selon un axe transversal. Ainsi, les pions 7a et 7'a définissent un premier axe transversal, et les pions 7b et 7'b définissent un deuxième axe transversal.

Le dispositif d’obturation comprend un ensemble comprenant deux chemins de came 8a, 8b agencés pour recevoir chacun l'un des deux pions 7a, 7b d'une extrémité latérale du volet. L'ensemble comprend également deux chemins de came 8'a, 8'b agencés pour recevoir chacun l'un des deux pions 7'a, 7'b de l'autre extrémité latérale du volet. Ces chemins de came permettent ainsi un même guidage du volet 5 aux deux extrémités latérales de celui-ci. Les chemins de came sont par exemple fixes par rapport au dispositif d'obturation, et placés chacun dans un plan vertical et longitudinal du véhicule automobile dans lequel ils sont montés. Les pions placés dans leur chemin de came sont alors chacun libres en rotation autour de leur axe, qui est perpendiculaire au plan précité du chemin de came respectif, et libres en translation le long du chemin de came. Cependant, le fait qu'il y ait deux chemins de came à chaque extrémité contraint ces libertés. La translation et/ou la rotation d'un pion (par exemple le pion 7a) n'est possible que si une translation et/ou rotation correspondante(s) de l'autre pion (en l'occurrence le pion 7b) de la même extrémité latérale du volet est également possible. La forme et la disposition des chemins de came ainsi que la disposition des pions sur le volet 5 déterminent dont des mouvements possibles du volet 5.

Selon un deuxième mode de réalisation, les pions 7a, 7b, 7'a, 7'b d'un dispositif d’obturation selon le premier mode de réalisation sont cylindriques, et les chemins de came 8a, 8b, 8'a, 8'b sont de forme oblongue. Cette forme oblongue est par exemple un trou oblong, qui peut par exemple être réalisé à l'aide d'une fraise (de diamètre sensiblement égal au diamètre du pion cylindrique destiné à circuler dans ce trou oblong), déplacée le long du trajet désiré pour le pion, après perçage initial sur la profondeur du trou. La forme oblongue peut également être une rainure oblongue, ce qui correspond à un trou non débouchant. Le trou oblong ou la rainure oblongue peuvent être obtenus par d'autres moyens, par exemple par moulage d'une pièce plastique comprenant la forme oblongue désirée.

Selon un troisième mode de réalisation, les chemins de came 8a, 8b, 8'a, 8'b d'un dispositif d’obturation selon le deuxième mode de réalisation guident leur pion respectif 7a, 7b, 7'a, 7'b le long d'un trajet linéaire. Par trajet linéaire on entend que le trajet de l'axe du pion considéré suit une droite. Ceci n'exclut pas que le pion parcoure la droite en effectuant des allers-retours sur cette droite. De tels chemins de came sont représentés notamment sur la figure 2. Cependant, des chemins de came non linéaires sont également possibles. Les trajets parcourus par les pions (qui suivent chacun leur chemin de came) peuvent ainsi être calculés de façon à faciliter certaines portions de trajet (par exemple certaines transitions telles que des points de rebroussement) ce qui peut impliquer un trajet au moins partiellement courbe.

Selon un quatrième mode de réalisation, les chemins de cames 8a, 8b, 8'a, 8'b d'un dispositif d’obturation selon l'un des premier au troisième modes de réalisation sont disposés de manière à impartir au volet un mouvement comprenant à la fois une rotation et une translation.

Selon un cinquième mode de réalisation, un dispositif d’obturation selon l'un des premier au quatrième modes de réalisation comprend un actionneur agencé pour déplacer le volet 5 entre sa position de fermeture et sa position escamotée. L'actionneur est par exemple placé dans le dispositif d'obturation au niveau d'une extrémité latérale des volets. Il est alors déporté par rapport au point du volet (tel que le palier 13) sur lequel il exerce son effort.

Selon un sixième mode de réalisation, l'actionneur d'un dispositif d’obturation selon le cinquième mode de réalisation comprend un moteur électrique. L'axe de rotation de ce moteur électrique est par exemple l'axe rotatif 11 représenté sur la figure 2. Alternativement, l'axe de rotation du moteur électrique est relié à l'axe rotatif 11 (par exemple via des engrenages) afin qu'une rotation du moteur électrique implique une rotation de l'axe rotatif 11, le cas échéant avec une démultiplication.

Selon un septième mode de réalisation, l'actionneur d'un dispositif d’obturation selon le cinquième mode de réalisation comprend un vérin. Selon une mise en œuvre possible, le vérin est relié à un vilebrequin lui-même relié à l'axe rotatif 11 de la figure 2 (l'axe de rotation du vilebrequin étant l'axe rotatif 11). Ainsi, le mouvement de translation généré par le vérin est transformé en une rotation de l'axe rotatif 11.

Selon un huitième mode de réalisation, l'actionneur d'un dispositif d’obturation selon l'un des cinquième au septième modes de réalisation est relié au volet par un système bielle-manivelle 9,10 (dit également mécanisme bielle-manivelle). Cependant le système bielle-manivelle n'est pas indispensable, par exemple un vérin peut être relié directement à la liaison pivot 13 représentée sur la figure 2, et le mécanisme bielle-manivelle est alors omis. Il est également possible de relier le volet à l'actionneur par des moyens tels que des cordes à piano. Le système bielle-manivelle est avantageux en ce qu'il permet de réduire l'espace requis pour le mécanisme de commande du volet.

Selon un neuvième mode de réalisation, l'actionneur d'un dispositif d’obturation selon l'un des premier au huitième modes de réalisation est relié (directement ou indirectement) à une partie du volet (par exemple une liaison pivot 13) située à mi-chemin entre ses deux extrémités latérales. Cette partie est par exemple équidistante des pions 7a et 7'a, de même qu'elle est équidistante des pions 7b et 7'b. Ainsi, pour un volet qui mesurerait 1m de large, la partie du volet à laquelle est relié l'actionneur peut être située à 50cm de chacune des extrémités latérales (au "milieu" du volet).

Selon un dixième mode de réalisation, un dispositif d'obturation selon l'un des premier au neuvième modes de réalisation comprend une pluralité de volets 4, 5, 6. Les volets du dispositif d'obturation ne sont pas nécessairement identiques les uns aux autres. En général, ils ne le sont pas, afin de s'adapter au mieux au style de la face avant. Selon une mise en œuvre possible, les différents volets comprennent chacun deux pions à une de leurs extrémités latérales et deux autres pions à l'autre extrémité latérale, chaque pion étant guidé par un chemin de came respectif, conformément à l'enseignement du premier mode de réalisation. Il est possible que l'un (ou plus) des volets soit guidé par des moyens différents des moyens de guidage selon le premier mode de réalisation (pions et chemins de came).

Selon un onzième mode de réalisation, un dispositif d'obturation selon le dixième mode de réalisation comprend une pluralité d'actionneurs, chaque volet 4, 5, 6 étant piloté par un actionneur respectif. Ceci est avantageux car cela permet de commander indépendamment chaque volet. Les volets étant de préférence des volets de grande taille, ayant un style adapté au véhicule, ils sont en principe peu nombreux. Les figures 5A à 5B illustrent ainsi une mise en œuvre comprenant trois volets seulement. Le fait de prévoir un actionneur par volet n'est alors pas trop pénalisant du point de vue du poids et de la consommation énergétique, et peut se justifier. Une telle configuration peut au bout de compte permettre, grâce au contrôle plus fin de l'ouverture du dispositif d'obturation, d'économiser plus d'énergie (et d'émettre moins de CO2) que ce que représente le surcroît d'énergie dû à la présence de trois actionneurs. Cela introduit de surcroît une forme de redondance qui réduit la probabilité que le dispositif d'obturation reste entièrement fermé (en raison d'une panne) et mette en danger le véhicule (en raison par exemple d'un refroidissement insuffisant du moteur thermique). Selon une variante, un même actionneur est agencé pour commander plusieurs volets 4,5,6.

Claims (4)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif d’obturation d’une entrée d’air de véhicule automobile, comprenant : - un volet (5), mobile entre une position de fermeture dans laquelle il empêche l’air de passer par l'entrée d'air et une position escamotée dans laquelle il permet l’air de passer par ladite entrée d’air, le volet (5) comprenant deux extrémités latérales ainsi que deux pions (7a, 7b, 7'a, 7'b) à chacune de ses deux extrémités latérales, - un ensemble (8a, 8b, 8'a, 8'b) de deux chemins de came (8a, 8b) agencés pour recevoir chacun l'un des deux pions (7a, 7b) d'une extrémité latérale du volet, et de deux chemins de came (8'a, 8'b) agencés pour recevoir chacun l'un des deux pions (7'a, 7'b) de l'autre extrémité latérale du volet, caractérisé en ce que les chemins de cames (8a, 8b, 8'a, 8'b) sont disposés de manière à impartir au volet un mouvement comprenant à la fois une rotation et une translation.
2. 2. Dispositif d’obturation selon la revendication 1, dans lequel les pions (7a, 7b, 7'a, 7'b) sont cylindriques et les chemins de came (8a, 8b, 8'a, 8'b) sont de forme oblongue. 3. Dispositif d’obturation selon la revendication 2, dans lequel les chemins de came (8a, 8b, 8'a, 8'b) guident leur pion respectif (7a, 7b, 7'a, 7'b) le long d'un trajet linéaire. 4. Dispositif d’obturation selon l'une des revendications précédentes, comprenant un actionneur agencé pour déplacer le volet (5) entre sa position de fermeture et sa position escamotée. 5. Dispositif d’obturation selon la revendication 4, l'actionneur comprenant un moteur électrique. 6. Dispositif d’obturation selon la revendication 4, l'actionneur comprenant un vérin. 7. Dispositif d’obturation selon l'une des revendications 4 à 6, l'actionneur étant relié au volet par un système bielle-manivelle (9,10).
3. 8. Dispositif d’obturation selon l'une des revendications 4 à 7, l'actionneur étant relié à une partie (13) du volet située à mi-chemin entre ses deux extrémités latérales.
4. 9. Dispositif d'obturation selon l'une des revendications précédentes, comprenant une pluralité de volets (4, 5, 6). 10. Dispositif d'obturation selon la revendication 9, comprenant une pluralité d'actionneurs, chaque volet (4, 5, 6) étant piloté par un actionneur respectif. 11. Module de face avant pour véhicule automobile comprenant une poutre de pare-chocs (15) et un dispositif d'obturation selon la revendication 9 ou 10, ledit dispositif d'obturation comprenant deux volets (5, 6) placés en dessous de la poutre de pare-chocs et un volet (4) placé au dessus de la poutre de pare-chocs.