FR2987804A1 - Carenage de roue ou de bande de roulement d'un engin roulant presentant un element aerodyamique et/ou de protection de la roue ou bande de roulement ainsi qu'engin roulant dote d'au moins un tel carenage - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un carénage de roue ou de bande de roulement d'un engin roulant présentant un élément aérodyamique et/ou de protection de la roue ou bande de roulement ainsi qu'un engin roulant doté d'au moins un tel carénage. Le carénage est caractérisé en ce qu'il présente trois groupes de moyens de maintien (10, 1 0bis, 12, 12bis), le premier groupe des moyens de maintien (10, 1 0bis) se trouvant sur la partie médiane supérieure dudit carénage (4), les deux autres groupes des moyens de maintien (12, 12bis) étant disposés respectivement sur la partie inférieure des parois latérales de l'oreille (6). Application à tout engin roulant.

Description

La présente invention concerne un carénage de roue ou de bande de roulement d'un engin roulant présentant un élément aérodyamique et/ou de protection de la roue ou de la bande de roulement ainsi qu'un engin roulant doté d'au moins un tel carénage.

Il est connu de prévoir, dans une carrosserie de véhicule automobile, des ouvertures dans lesquelles est logée respectivement une roue dudit véhicule automobile, ces ouvertures recevant chacune l'appellation de passage de roue. Une telle ouverture de passage de roue présente le désavantage de créer une discontinuité dans la carrosserie, discontinuité qui augmente la traînée aérodynamique du véhicule et entraîne une augmentation de la consommation de carburant. Afin de pallier cet inconvénient, il a été proposé de munir une roue d'un carénage se posant à proximité de la face extérieure de la roue et la recouvrant au moins partiellement. Quand le véhicule avance en ligne droite ou quand la roue équipée d'un carénage n'est pas une roue directrice, le carénage est avantageusement dans le prolongement de la carrosserie en recouvrant l'ouverture de passage de roue. Quand le véhicule tourne et quand le carénage est associé à une roue directrice, le carénage suit le mouvement de braquage de la roue et pivote avec celle-ci.

Le document FR-A-2 571 013 a pour objet un dispositif de carénage pour roue directrice d'un véhicule automobile. Ce dispositif comporte, pour chaque roue directrice, un carénage mobile avec au moins une partie montée pivotante par rapport à la structure du véhicule autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule et situé au-dessus de la roue, ce carénage pouvant occuper une première position dans laquelle il recouvre l'ouverture de passage de roue dans le prolongement de la carrosserie. Le carénage comprend aussi des moyens de commande par une timonerie de direction pour faire pivoter le carénage vers l'extérieur depuis sa première position, quel que soit le sens du virage, ce qui dégage le passage de roue.

La partie pivotante du carénage effectue ce pivotement autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, ce qui met cette partie pivotée en position désavantageuse pour l'aérodynamisme du véhicule. Un tel carénage est fixé par des ferrures sur la structure du véhicule, ce qui ne permet pas de compenser certains mouvements intempestifs de la roue, notamment des mouvements de haut en bas. Cela peut provoquer un choc entre carénage et roue. De plus, une commande par timonerie comme moyens de suivi des mouvements de braquage de la roue directrice peut s'avérer compliquée et peu fiable. Le document FR-A-2 933 943 concerne un carénage amovible formant un opercule destiné à venir obturer au moins partiellement l'échancrure formée dans la carrosserie pour le passage de roue. Cet opercule comprend un bord qui épouse sensiblement au moins partiellement la forme du contour de ladite échancrure avec une légère zone de recouvrement de la carrosserie dans une région périphérique adjacente audit contour. La face intérieure de cet opercule est munie de moyens de fixation facilement démontables venant en prise sur un retour formé par la carrosserie au niveau dudit contour pour effectuer un serrage de la zone de recouvrement sur ladite carrosserie.

Dans ce document, si les moyens de fixation sont facilement démontables, ils ne semblent cependant pas présenter une grande résistance de maintien en fixation. De plus, lesdits moyens de fixation ne semblent pas pouvoir effectuer une compensation des mouvements intempestifs de la roue en permettant un jeu limité pour le carénage en position fixée. Enfin, de tels moyens de fixation ne sont pas adaptés pour couvrir une roue étant une roue directrice du fait qu'ils empêchent le suivi des mouvements de braquage de la roue. D'une manière plus générale, pour tous les types d'engins roulants qui ne sont pas forcément concernés par le problème de l'amélioration de l'aérodynamisme mais plutôt par la protection des roues ou de la bande de roulement ainsi que la protection des personnes se trouvant à proximité des roues, il convient de fournir un carénage qui soit maintenu efficacement en position de travail, ce carénage pouvant alors présenter un poids non négligeable.

Le but de la présente invention est de prévoir un carénage de roue avec un aérodynamisme amélioré et/ou assurant une protection efficace de la roue contre la projection de divers objets contre ladite roue.

Pour atteindre cet objectif, il est prévu, selon l'invention, un carénage de roue ou de bande de roulement d'un engin roulant, ledit carénage entourant à distance au moins partiellement la roue ou la bande de roulement en définissant une coquille creuse par une face extérieure dite volet, une face supérieure et deux parois latérales formant une oreille. Ce carénage est caractérisé en ce qu'il présente trois groupes de moyens de maintien, le premier groupe de moyens de maintien se trouvant sur la partie médiane supérieure dudit carénage, les deux autres groupes de moyens de maintien étant disposés respectivement sur la partie inférieure de chaque paroi latérale de l'oreille. L'effet technique obtenu avec ces trois groupes de moyens de maintien est de réaliser un mode de fixation à la fois solide en position et facilement amovible. De tels moyens de maintien sont adaptés aussi bien à une roue non directrice, auquel cas les moyens de maintien sont fixes, qu'à une roue directrice, auquel cas les moyens de maintien de la paroi latérale supportent le carénage en déplacement quand la roue directrice est braquée. Le carénage selon l'invention pourra en outre présenter au moins facultativement l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - le premier groupe de moyens de maintien comprend sur la face supérieure du carénage une patte ou une partie supérieure centrale fixe s'étendant en s'éloignant perpendiculairement à la face extérieure et présentant un alésage à sa portion d'extrémité libre, cet alésage recevant un téton sensiblement vertical solidarisé de manière amovible à ladite patte ou partie supérieure centrale fixe. - au moins une prolongation est prévue au moins pour la face extérieure du carénage, cette prolongation étant mobile d'une première position dans laquelle elle est escamotée contre la face extérieure à une seconde position de travail dans laquelle elle prolonge la face extérieure à son côté inférieur. - le carénage présente une face intérieure opposée à la face extérieure en formant une coquille au moins partiellement fermée. - le carénage est formé de deux carénages interne et externe, le carénage externe enveloppant le carénage interne, les deux carénages interne et externe étant disposés à distance l'un de l'autre. - le carénage présente au moins une face latérale de l'oreille munie de fentes de ventilation de l'intérieur du carénage. - la face extérieure présente au moins deux volets dont l'un au moins est pivotant autour d'une charnière d'axe vertical. - entre les deux volets est disposée une partie centrale fixe, chacun des volets étant pivotant par rapport à la partie centrale fixe autour d'une charnière respective. - des moyens de retenue d'un volet sont prévus afin de le bloquer en position quand l'autre volet pivote. - des moyens d'empêchement du retournement des volets vers l'intérieur dudit carénage sont prévus.

L'invention concerne aussi un ensemble formé par une roue et un tel carénage, le carénage recouvrant la roue, caractérisé en ce que la roue et le carénage présentent des moyens conjugués de suivi des mouvements de la roue. Avantageusement, les moyens conjugués de suivi des mouvements de 20 la roue sont magnétiques ou mécaniques. L'invention concerne aussi une unité formée par une roue, la suspension associée à ladite roue et la partie latérale de la carrosserie d'un véhicule automobile enveloppant ladite roue en formant un passage de roue, caractérisée en ce qu'elle comprend un tel carénage ou un tel ensemble formé 25 d'une roue et d'un carénage. Avantageusement, le premier groupe des moyens de maintien du carénage coopère avec une barre solidarisée avec la suspension de la roue associée. Avantageusement, le premier groupe de moyens de maintien du 30 carénage coopère avec une pièce supérieure solidarisée avec un élément de renforcement de la carrosserie.

Avantageusement, un jeu vertical est prévu entre le premier groupe de moyens de maintien faisant partie du carénage et ladite barre ou pièce supérieure afin de compenser des mouvements de sursaut de la roue. Avantageusement, le moyen de maintien disposé respectivement sur la partie inférieure de chacune des faces latérales de l'oreille est fixé à la paroi en vis-à-vis du passage de roue ou est supporté par ladite paroi par des moyens conjugués permettant le coulissement de la face latérale respective de l'oreille par rapport à ladite paroi du passage de roue. L'invention concerne enfin un engin roulant, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une telle unité. D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'une vue latérale de la face avant de la carrosserie d'un véhicule automobile recevant la roue avant droite, cette roue étant munie d'un carénage conformément à la présente invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'une vue de dessus en coupe d'un premier mode de réalisation d'un carénage de roue directrice d'un véhicule automobile conformément à la présente invention, - la figure 3 est une représentation schématique d'une vue de dessus en coupe d'un second mode de réalisation d'un carénage de roue directrice d'un véhicule automobile conformément à la présente invention, au moins un des deux volets formant la face extérieure de ce carénage étant repliable par rapport au reste de ladite face, - la figure 4 montre une représentation schématique d'une vue latérale de la face avant de la carrosserie d'un véhicule automobile recevant la roue avant droite, cette roue étant munie d'un carénage selon le second mode de réalisation de l'invention montré à la figure 3, - la figure 5 montre une représentation schématique d'une vue en perspective d'un carénage selon le second mode de la présente invention montrant une forme de réalisation des moyens de maintien médian supérieur dudit carénage, - la figure 6 montre une représentation schématique d'une vue en perspective d'un carénage selon la figure 5 avec repliement d'un volet par rapport au reste de la face extérieure du carénage, - la figure 7 montre une représentation schématique d'une coupe horizontale d'un carénage selon le second mode de la présente invention avec formation d'une zone de passage d'air quand un volet suit le mouvement de braquage de la roue, - la figure 8 montre une représentation schématique d'une coupe horizontale d'un carénage selon le second mode de la présente invention avec une protection contre le passage d'air montré à la figure 7, - la figure 9 montre une représentation schématique d'une coupe verticale d'un carénage selon un troisième mode de réalisation de l'invention 15 utilisant deux carénages pour une même roue ainsi que des moyens de ventilation pour un disque de frein, - la figure 10 montre une représentation schématique d'une coupe horizontale d'un carénage selon le troisième mode de la présente invention conformément à la figure 9, 20 - la figure 11 montre une représentation schématique d'une vue de dessus d'un possible moyen de maintien haut d'un carénage selon la présente invention pour sa fixation par rapport à la carrosserie, - la figure 12 montre une représentation schématique d'une vue d'une coupe verticale d'une partie d'une unité de roue avec un carénage selon la 25 présente invention et son raccordement à la carrosserie, ceci pour une suspension Mac Pherson, - la figure 13 montre une représentation schématique d'une vue d'une coupe horizontale de la partie supérieure du carénage, cette figure montrant un autre possible moyen de maintien haut d'un carénage selon la présente 30 invention pour sa fixation par rapport à la carrosserie, ce moyen de maintien haut se composant de deux tétons, - la figure 14 montre une représentation schématique d'une coupe verticale d'une unité de roue avec un carénage selon la présente invention ainsi que son raccordement à la carrosserie dans une autre forme de réalisation que celle de la figure 12, - la figure 15 montre une représentation schématique d'une coupe horizontale de la partie supérieure du carénage conformément à la figure 13 avec ajout d'un moyen moteur pour le déplacement du téton auxiliaire, - les figures 16 et 17 montrent une représentation schématique d'une vue en coupe respectivement verticale et horizontale d'un système respectif destiné à assurer la transmission des mouvements directionnels de la roue tournante en mouvements latéraux à imprimer au carénage selon la présente invention, - les figures 18 et 19 montrent une représentation schématique d'une vue en coupe verticale respectivement d'une autre forme de réalisation du système destiné à assurer la transmission des mouvements directionnels de la roue tournante en mouvements latéraux à imprimer au carénage selon la présente invention, - la figure 20 montre une représentation schématique d'une coupe horizontale de la forme de réalisation du système montré à la figure 19, - les figures 21 et 22 montrent une vue de face d'une roue d'un engin roulant équipé d'un carénage selon la présente invention, ces deux figures 20 montrant respectivement deux modes de réalisation de la fermeture de l'espace entre carrosserie de l'engin roulant et carénage selon la présente invention, - les figures 23 et 24 montrent une vue latérale d'un véhicule automobile, le véhicule automobile illustré à ces figures portant un carénage de roue selon une forme de réalisation conforme à la présente invention, ce 25 carénage présentant une échancrure à la figure 24, - les figures 25 et 26 montrent des vues agrandies de formes de réalisation des moyens de maintien bas d'un carénage selon l'invention, en coopération avec des éléments de maintien portés à l'intérieur du passage de roue, 30 - la figure 27 montre une représentation schématique d'une vue de face de la face extérieure d'un carénage selon une forme de réalisation de la présente invention, cette face étant munie de fentes de passage d'air, - la figure 28 montre une représentation schématique d'une vue en perspective d'une oreille d'un carénage selon la présente invention, les faces latérales de l'oreille étant munies de fentes de passage d'air, - la figure 29 qui est à comparer avec la figure 23, montre une vue latérale d'un véhicule automobile, le véhicule automobile illustré à cette figure portant un carénage de roue avec prolongation vers le sol, le carénage avec prolongation étant conforme à la présente invention, - les figures 30 à 32 montrent une représentation schématique respectivement d'un engin roulant, l'engin roulant illustré à ces figures respectivement ne portant pas de carénage, portant un carénage de roue sans prolongation et portant un carénage avec prolongations, le carénage avec prolongations étant conforme à la présente invention, - la figure 33 montre une représentation schématique d'une vue latérale d'un carénage selon la présente invention, ce carénage comportant notamment une prolongation munie d'une série de dents à sa partie inférieure et étant conforme à la présente invention, - la figure 34 montre une représentation schématique d'une vue en perspective d'un carénage selon la présente invention avec une prolongation et un mode de réalisation de ses moyens de maintien haut, - la figure 35 montre une représentation schématique d'une coupe dans un plan horizontal d'un carénage selon la présente invention, ce carénage étant associé à une unité de roue d'un engin roulant du type tracteur et présentant un mode de réalisation de ses moyens de maintien haut, - la figure 36 montre une représentation schématique d'un 25 agrandissement des moyens de maintien haut pour un carénage selon la présente invention, les moyens de maintien haut ayant été montrés à la figure 35, - la figure 37 montre une représentation schématique d'une vue de face de la partie extérieure d'un carénage selon la présente invention, ce carénage 30 étant muni d'une prolongation, - la figure 38 montre une représentation schématique d'une coupe transversale d'un carénage selon la présente invention, ce carénage étant destiné à loger un train de roues d'un engin roulant du type camion, - la figure 39 montre une vue de face d'un carénage selon la présente invention pour un train de roue d'un engin roulant du type camion. Dans ce qui va suivre, il sera fait référence aux figures 1 à 39 en ce qui concerne les références numériques pour détailler les principaux modes de réalisation de la présente invention. Pour parvenir au principal but de la présente invention qui consiste en partie à apporter aux engins roulants et notamment aux véhicules automobiles une amélioration aérodynamique, un carénage 4 est placé devant et dans le passage de roue 3 d'au moins une des roues d'un véhicule automobile. Ce carénage 4 enrobe partiellement la roue 3 et son pneu en devant pouvoir suivre si nécessaire les mouvements de changement de direction de la roue 3 et sortir de la ligne de la carrosserie 1 lorsque cela est nécessaire pour accompagner la roue 3.

Afin que le carénage 4 soit horizontalement et transversalement stable tout en lui permettant de pivoter dans les mêmes directions que la roue 3 mais non de la suivre dans ses sursauts, plusieurs dispositions et dispositifs conformément à la présente invention vont être décrits. Pour cela, la présente invention comporte plusieurs modes de réalisation de l'invention. Selon un premier mode de l'invention, le carénage 4 de roue 3 d'un véhicule automobile entoure à distance une roue 3 directrice ou non et son pneu associé, ceci jusqu'au bas de la carrosserie 1. Le carénage 4 est sous la forme d'une coquille creuse avec une face extérieure 5 pointant vers l'extérieur du véhicule sensiblement dans le prolongement de la carrosserie 1, la face extérieure 5 étant sensiblement plate et d'un seul tenant. Le carénage 4 porte aussi une oreille 6 logée dans le passage de roue 3 formée essentiellement par deux faces latérales et le cas échéant par sa face supérieure. L'oreille 6 peut être d'un seul tenant ou non.

La figure 1 montre une face avant de la carrosserie 1 d'un véhicule automobile reposant sur le sol 2 et recevant la roue pneu avant droite 3. Le carénage 4 se loge dans le passage de roue 3, sa face extérieure 5 affleurant la ligne de la carrosserie 1, sa partie interne étant logée à l'intérieur et recouvrant le pneu lors de ses éventuelles sorties à l'extérieur. La roue 3 est munie d'un carénage 4 à volet d'un seul tenant 5 solidaire d'une oreille interne dont l'encombrement intérieur 6bis est dessiné en pointillés à cette figure et se mouvant ou étant fixe à l'intérieur d'un passage de roue formant garde boue. Cette figure 1 illustre le premier mode de réalisation du carénage selon la présente invention. La figure 2 montre aussi ce premier mode de réalisation conforme à la présente invention d'un carénage 4 pour roue directrice 3 à volet d'un seul tenant pour former la face extérieure 5 du carénage, le carénage 4 se mouvant à l'intérieur du passage de roue 9 d'un véhicule automobile avec création d'une zone de turbulence 4bis. Il est à conserver à l'esprit que, selon le premier mode, la face extérieure 5 d'un seul tenant peut aussi être fixe quand ladite face 5 est associée à une roue 3 non directrice.

La figure 5 montre en trois dimensions le carénage 4 selon le premier mode avec un volet d'un seul tenant formant la face extérieure 5 du carénage 4, la face extérieure 5 étant reliée de chaque côté à l'oreille 6 formant au moins ses parois latérales et, le cas échéant, comme montré à cette figure aussi sa face supérieure 6ter. La face supérieure 6ter porte un téton 10 dont le rôle sera expliqué ultérieurement. Un carénage 4 selon le premier mode de l'invention avec une face extérieure d'un seul tenant 5 présente toutefois un inconvénient. Lorsqu'une moitié de la face extérieure 5 sort à l'extérieur pour accompagner le pneu sortant, l'autre moitié, qui en est solidaire, entre dans le passage de roue et crée une turbulence d'air en circuit fermé, référencée 4bis à la figure 2, qui réduit légèrement le taux d'amélioration du coefficient SCx obtenu par le reste du carénage 4 selon le premier mode de l'invention. Il est possible d'y remédier par la pose d'une visière semi circulaire collée à l'intérieur sur le bord de la découpe du passage de roue sans qu'elle 30 touche le carénage 4. Ceci est valable également pour le second mode de réalisation de l'invention qui sera détaillé ultérieurement. Néanmoins, le premier mode de réalisation d'un carénage 4 selon la présente invention est simple à réaliser et est intéressant lorsque la protection des roues ou de la bande de roulement, notamment du pneu, par exemple pour des véhicules de chantier, agricoles, blindés ou quand la protection en général compte plus que l'aérodynamisme. Ce premier mode convient cependant moins à des véhicules rapides de tourisme, de transport, de sport ou de compétition.

Le second mode de réalisation de la présente consiste avantageusement à partir de la même forme de carénage 4 que dans le premier mode, à améliorer significativement le coefficient SCx des véhicules par des moyens plus affinés. Ceci est obtenu, comme montré notamment aux figures 3, 4 et 6 en remplaçant le volet formant une face extérieure d'un seul tenant par deux volets 5bis et 5ter mobiles et repliables articulés par des charnières 8, 8bis à l'ossature du carénage 4 constitué par une partie fixe centrale 7. Dans un sous mode de réalisation, il peut n'y avoir aucune partie fixe centrale 7, les deux volets 5bis et 5ter étant articulés entre eux par la disposition d'une charnière sur leur bord adjacent. Les volets repliables 5bis et 5ter contribuent à l'amélioration du coefficient SCx de pénétration dans l'air. La figure 4 montre la face avant de la carrosserie 1 d'un véhicule automobile recevant la roue 3 avant droite, cette roue 3 étant munie d'un carénage 4 à volets repliables 5bis et 5ter dont on voit la jonction au centre par des charnières 8 et 8bis, selon le second mode de réalisation de l'invention montré aussi à la figure 3. On aperçoit en avant de la roue l'oreille 6 du carénage 4 de forme arrondie qui recouvre l'avant du pneu, offrant ainsi moins de résistance au vent. De la largeur de la partie fixe centrale 7 dépend, selon ce second mode de l'invention, le degré d'amélioration aérodynamique recherché. Ceci est une propriété particulière de l'invention: plus cette partie fixe centrale 7 est étroite, jusqu'à être nulle, plus s'améliore le coefficient SCx car la ligne aérodynamique orientant le flux d'air latéral ne va qu'en s'améliorant, inversement proportionnelle à la distance séparant les volets 5bis et 5ter repliables dans la partie fixe centrale 7.

Il est illustré à la figure 6 la méthode géométrique appliquée pour obtenir le meilleur coefficient SCx. La figure 6 montre en trois dimensions un carénage 4 selon le second mode, c'est-à-dire à volets repliables 5bis et 5ter, reliés par des charnières 8 et 8bis à la partie fixe centrale 7. Cette figure montre aussi une autre caractéristique de l'invention qui consiste à utiliser pour le maintien haut du carénage 4 un téton 10 placé exactement dans l'axe de pivotement de la roue en tant que moyen de maintien haut, cet axe de pivotement étant la ligne verticale imaginaire qui arrive sur la fusée rejoignant la rotule supérieure à la rotule inférieure, autour de laquelle la roue pivote. Ces mouvements de la roue sont à être suivis parallèlement par le carénage 4 sans qu'il puisse y avoir contact entre la roue 3 tournante et la partie du carénage 4 restant statique comme le volet 5bis, le carénage ne pouvant se mouvoir que latéralement à l'intérieur et jusqu'à l'extérieur du passage de roue lorsque la roue sort en partie. Mais outre le téton 10 constituant le moyen de maintien haut, il est nécessaire que le carénage 4 puisse reposer en glissant sur deux moyens de maintien bas 12 et 12 bis de manière à constituer un triangle quasi équilatéral illustré à cette figure par les pointillés 11. Ainsi la structure du carénage 4 est maintenue dans l'espace en trois points. On remarque sur cette figure 6 la partie centrale fixe 7, ossature du carénage 4, sur laquelle est solidaire par une charnière respective 8, 8bis chaque volet 5bis, 5ter repliable entourés par l'oreille 6. Il est visible également un système de sécurité anti-retour 13 de volets. Le téton 10 est relié à la partie centrale fixe 7 par une partie supérieure centrale fixe 7bis prolongeant cette partie 7 en haut du carénage à l'intérieur du passage de roue. Un avantage d'un tel moyen de maintien haut combiné avec deux moyens de maintien bas latéraux est de disposer, comme exposé précédemment, de deux moyens de maintien bas très stables ainsi que d'un point haut immuable, ce qui assure au carénage 4 la possibilité de se mouvoir dans son logement formant le passage de roue sans jamais pouvoir toucher la roue 3. Cela supprime donc la nécessité exposée dans les modes antérieurs de mettre en place des dispositifs complexes pour maintenir ou préserver une marge d'écart entre roue 3 tournante et carénage 4.

Comme il sera mieux vu ultérieurement, notamment à la figure 13, pour le raccordement du carénage 4 avec une partie fixe du véhicule automobile, il peut être avantageux de rattacher au longeron du véhicule ou à une pièce solidarisée avec le véhicule, une pièce dite pièce supérieure ou une patte 42 fixe et présentant une forme quelconque, par exemple carrée ronde, triangulaire, cette pièce supérieure ou patte 42 étant d'une longueur équivalente sensiblement à la largeur du carénage 4. La pièce supérieure ou patte 42 est alors rattachée directement et fermement par tout moyen, le cas échéant, en évitant une suspension de la roue gênante, par exemple par des étais solidement fixés de part et d'autre. Sur cette pièce supérieure sensiblement horizontale, dans une forme de réalisation, il est tracé un triangle quasi équilatéral dont le sommet tourné vers l'intérieur du véhicule correspond à l'axe de pivotement de la roue 3 qui peut se 10 trouver par exemple à 10 mm à l'intérieur de la face du pneu côté moteur. A partir des autres sommets du triangle, il est possible de tracer une rainure 46, comme montré à la figure 13, ou même une rainure double 46bis, comme montré aux figures 34 et 36, cette rainure double 46bis étant composée de deux rainures courbes distantes avec leur ouverture répartie sur 68° par 15 exemple. Cette valeur de 68° correspond au braquage maximum de roue 3, le centre du tracé de la courbe étant l'axe de pivotement sur le sommet du triangle. Ces rainures formant la rainure double 46bis vont recevoir un téton auxiliaire dans un alésage pratiqué dans la ligne de l'axe de pivotement. Ainsi, il est obtenu un avantage appréciable. Les trois moyens de 20 maintien nécessaires à la tenue du carénage 4 dans l'espace qui étaient précédemment réalisés avec un point haut et deux points bas également inscrits sur un triangle dont le sommet est l'axe, peuvent se trouver reconstitués d'une manière différente, ce qui est utile lorsque l'on ne peut disposer de moyens de maintien bas suffisamment solides. 25 L'intérêt des volets 5bis et 5ter repliables consiste à disposer tout d'abord d'un premier volet 5ter maintenu en position sortie par un système antiretour, dont les éléments existent avantageusement avec le carénage 4 tel qu'il est conçu, pour l'empêcher de toucher le pneu lorsqu'il sort de la carrosserie 1 afin d'accompagner la roue 3. A ce moment, l'autre volet 5bis qui devrait rentrer 30 dans la zone de passage de roue 3 en créant une turbulence est accompagné par des moyens mécaniques adaptés dans une entité spécifique pour rester dans la ligne de la carrosserie 1 en glissant contre celle-ci à l'intérieur afin d'obtenir un flux d'air continu, sans remous.

En se référant de nouveau à la figure 6, pour le second mode comme pour le premier mode du carénage 4, la face supérieure 6ter de l'oreille 6 du carénage 4 comprend une seule partie de fermeture supérieure arrondie, lorsque le carénage 4 comprend une face extérieure 5 d'un seul tenant, comme pour le premier mode ou en deux ou trois parties lorsque l'on emploie le système à volets 5bis et 5ter mobiles et repliables sans ou avec une partie fixe centrale 7. Pour le second mode d'un carénage 4 avec partie fixe centrale 7, il est possible de concevoir la partie supérieure centrale fixe 7bis sous la forme d'une patte de maintien haut recevant un téton de maintien haut 10 directionnel dont l'importance sera exposée ultérieurement. Il est à noter que le vis-à-vis des hauts du carénage 4 à volets 5bis et 5ter repliables butant entre oreille 6 et partie fixe centrale 7 lorsqu'un volet 5bis ou 5ter accompagne un pneu sortant sert avantageusement de système anti-retour empêchant le volet 5bis ou 5ter de toucher le pneu tournant. Alternativement, un autre système jouant le même rôle, peut être réalisé par l'ajout d'une plaque centrale qui est utilisée avec les moyens de liaison. Toutefois une entrée d'air intempestive peut se produire entre l'angle intérieur haut de repli d'un volet 5bis ou 5ter. Celle-ci est corrigée en posant sur le haut arrondi de la découpe d'entrée de carénage 4, un cache qui est appelée visière recouvrant au plus près sans la toucher, la face supérieure 6ter de l'oreille du carénage 4. Après la présentation générale des premier et second modes de carénage 4, les bases techniques et géométriques originales qui sont prises en compte pour parvenir avec des solutions particulières et avantageuses vont être précisées, ceci essentiellement en regard de la figure 6. Grâce à sa conception et celles de moyens spécialement conçus et adaptés, il est permis au carénage 4 aérodynamique entourant une roue 3 tournante de suivre les mouvements directionnels de la roue 3 sans la toucher.

Comme précédemment décrit pour les premier et second modes, le carénage 4 dispose d'au moins trois points de maintien, ce qui concourt à une recherche de stabilité dans l'espace. De plus, la construction de ce carénage 4 est conçue pour que le carénage 4 soit centré autour de l'axe de pivotement de la roue 3. Ceci est logique puisque le carénage 4 doit accompagner la roue 3 pour jouer son rôle protecteur contre les entrées d'air dans le passage de roue. Le premier moyen de maintien se situe sur le haut de la coquille du carénage 4 au centre exact de l'axe de pivotement de la roue 3 et est formé par le téton de maintien haut 10. Ce moyen de maintien est avantageusement constitué dudit téton 10 coopérant avec un alésage ou inversement. Pour un carénage 4 suivant les mouvements de la roue 3, ce moyen de maintien haut sert de pivot du carénage 4 autour duquel celui-ci va tourner ou qui reçoit mécaniquement les moyens d'orientation du carénage 4 en lui faisant suivre strictement les mouvements directionnels de la roue 3. Pour parvenir à un parfait équilibre, il est prévu des moyens de maintien bas en complément de ce moyen de maintien haut. Les moyens de maintien bas 12 et 12bis sont disposés latéralement au carénage 4, à droite et à gauche de l'ouverture de la face extérieure du carénage 4 et sont conçus à partir d'une construction triangulaire dont le sommet est le téton de maintien haut 10 ou l'alésage faisant partie avantageusement du moyen de maintien haut. Cette construction est cependant soumise à des règles précises imposées, dont celle du raccord à l'axe de pivotement. Pour ce faire, il convient de tracer une courbe ayant pour centre l'axe de pivotement pour déterminer la zone horizontale des pièces spécialement conçues, sur lesquelles vont s'appuyer et glisser suivant les mouvements de la roue 3, l'oreille 6 du carénage 4. Cette disposition conduit également à tracer la forme arrondie de l'oreille 6 de la coquille du carénage 4, qui se meut autour de l'axe, dont la 25 courbe a pour centre l'axe de pivotement, le carénage 4 devenant un ensemble parfaitement cohérent. La figure 7 montre un carénage 4 selon le second mode, à volets repliables 5bis et 5ter, le volet 5bis étant rentré à l'intérieur du passage de roue et maintenu contre la carrosserie 1 en laissant apparaître une zone de passage 30 d'air 24 en haut, hachuré à cette figure, entre la face du volet 5bis et la ligne de la carrosserie 1. Cette fuite intempestive d'air nuît à l'amélioration recherchée du coefficient SCx. Il y est remédié en figure 8.

La figure 8 montre, en posant sur le pourtour haut semi-circulaire de la découpe de la carrosserie, à l'intérieur du passage de roue une protection contre la zone de passage d'air 24 sous forme d'une visière 25 qui couvre au plus près, sans le toucher, le sommet arrondi du carénage 4.

Un inconvénient possible dont l'importance sera connu dès que l'on disposera d'un prototype roulant sur terrain d'essai, est celui du refroidissement des freins modernes, notamment à disques. Il est très probable que les carénages des modes de réalisation de l'invention, réduisent sensiblement la ventilation des freins qui est actuellement naturelle.

La figure 9 montre qu'il est possible d'équiper le carénage 4 d'une face intérieure 37 d'un carénage 4 quand il y a besoin de recouvrir l'arrière du carénage 4 pour former un carénage 4 englobant au moins partiellement la roue 3 sur tous ses côtés. Pour le manque de ventilation des freins à disque, on peut remédier avantageusement à cet inconvénient en procédant, comme montré à la figure 9 pour la face intérieure 37 du carénage 4 quand celle-ci est prévue mais aussi pour la face latérale de l'oreille faisant face au vent et éventuellement pour la face extérieure du carénage 4 recouvrant le pneu de haut en bas à partir du haut de la jante, à l'ouverture de fentes d'aération 27, ces fentes 27 étant par exemple en forme de cuillères, ceci avantageusement sur la face latérale de l'oreille formant la face au vent du carénage 4 pour obliger le flux d'air à entrer dans le carénage 4 où il est dirigé vers le disque de frein 26 afin de concentrer au maximum un fort courant d'air sur eux. Ce dispositif est avantageusement complété par des fentes d'aération 27 du même genre adaptées sur la face intérieure 37, sur la face extérieure 5 mais surtout sur la face latérale de l'oreille opposée à la face au vent, ces fentes 27 étant disposées de telle manière qu'elles aspirent l'air intérieur chauffé par les freins grâce à la dépression créée par le passage du flux d'air glissant le long du carénage 4. La figure 9 ne montre que des fentes 27 pour la face intérieure 37 mais des fentes d'aération sur la face latérale au vent de l'oreille pour l'entrée du vent et sur la face latérale opposée de l'oreille pour la sortie du vent peuvent être avantageusement présentes.

En alternative, on peut avantageusement mettre aussi une goulotte sous le plancher de la voiture, de faible hauteur mais large et ouverte face au vent avec une surface appropriée qui va absorber des flux d'air et les diriger par deux ou plusieurs conduits étranglés, en direction et à l'approche des freins, ce qui peut avantageusement être fait par application de l'effet Venturi. L'ouverture en bas de caisse peut être dotée dans sa partie arrière, d'un volet, d'une bande souple et résistante de 3 à 5 cm de hauteur par exemple qui recueille le flux d'air pour l'envoyer par la goulotte sur les freins. La figure 10 montre un carénage 4 comportant un carénage externe 4a englobant un carénage interne 4b ainsi que des prolongations 29 aérodynamiques pouvant prolonger le carénage 4 vers le sol. Ainsi, le carénage 4 présente une prolongation 29 intérieure au carénage interne 4b au moins pour sa face extérieure 5, cette prolongation 29 étant mobile d'une première position dans laquelle elle est escamotée contre la face extérieure 5 à une seconde position de travail dans laquelle elle prolonge la face extérieure 5 du carénage interne 4b à son côté inférieur. Il est aussi possible de fermer la face intérieure 37 se trouvant le plus à l'intérieur du passage de roue en étant opposée à la face extérieure 5 ou 5bis et 5ter d'un carénage 4 de roue 3. Une telle fermeture à l'arrière de roue 3 est envisageable pour accroître encore l'aérodynamisme du véhicule ainsi que pour assurer une protection de la roue 3. Il va maintenant être détaillé différentes formes de réalisation de la fixation du carénage 4 à la structure du véhicule, ceci notamment en regard des figures 11 à 15 qui concernent la fixation du moyen de maintien haut dudit 25 carénage 4. La figure 11 montre le raccordement du longeron 43 du véhicule automobile au moyen de maintien haut du carénage selon la présente invention, ce moyen comprenant un téton sur l'axe de pivotement de la roue coopérant avec une patte 42 de maintien haut montée sur le haut du carénage, 30 cette patte 42 comportant l'alésage 10bis pour la réception du téton non montré à cette figure. Dans ce cas, le téton ne peut descendre ou monter. Il est en effet arrêté mais monté sur une bague pour lui permettre des mouvements sans effort.

La figure 12 montre une autre forme de réalisation du moyen de maintien haut avec la carrosserie du véhicule pour une suspension Mac Pherson, dont l'encombrement du ressort de suspension Mac Pherson 38 ne permet pas l'accès direct à l'axe de pivotement de la roue ni son rattachement direct au longeron 43, pièce maîtresse du véhicule. Le rattachement obligé du carénage 4 à l'axe de roue aligné avec un téton auxiliaire 10ter est rétabli avec des moyens déportés par une pièce supérieure 45 spécifique en forme de U qui se rattache au longeron 43 en évitant le ressort de suspension 38 qu'elle entoure. En outre, cette pièce supérieure 45 présente une partie plate entre le ressort de suspension 38 et le carénage 4 qui porte une rainure 46 dont la courbure, spécialement conçue, a géométriquement pour centre le point d'axe de pivotement de la roue, pour y recevoir le téton auxiliaire 10ter, lui même étant déporté de la même valeur sur la partie fixe du haut du carénage 4, l'angle d'ouverture de la rainure 46 étant de 68° soit par exemple le rayon de braquage de droite à gauche d'une roue de type courant. Ainsi, le téton auxiliaire 10ter suit les directives d'orientation des roues transformées en mouvements latéraux pour les transmettre au carénage 4, par l'intermédiaire de moyens magnétiques ou mécaniques de liaison qui seront exposés après les présents moyens de maintien haut et de fixation par rapport à une structure fixe du véhicule. La rainure 46 avec sa forme arrondie est particulièrement bien visible à la figure 13. La figure 14 montre, selon une coupe de l'ensemble roue pneu 3 avec fusée de la roue et porte fusée pour un carénage 4 entourant la roue 3, une autre forme de raccordement au moyen de maintien haut en utilisant une solution mécanique logique et directe. Une barre de raccordement 52, fixée sur le porte fusée recevant les ordres de direction de la roue, remonte verticalement le pneu, puis se plie horizontalement en haut par une extrémité recourbée 52b, dans la partie disponible du passage de roue 9 pour y recevoir exactement dans l'axe de roue un téton 10 introduit dans l'alésage 10bis porté par une pièce de maintien haut 50 fixée sur le haut du carénage 4 correspondant à l'axe de pivotement de la roue.

Un anneau 49 de pose ou de retrait du téton 10 est accessible sur le haut du passage de roue 9 en levant le capot et permet, outre l'enclenchement du téton 10 lors de la mise en place du carénage 4, de le retirer lorsque l'on veut accéder aux roues après retrait du carénage 4. Par sécurité envers les vibrations, il est prévu un filetage d'arrêt 50bis en bout de téton 10. Cette liaison directe présente un intérêt mais elle ne convient pas à une suspension de type Mac Pherson. Toutefois, en rainurant le téton 10 de même que l'alésage 10bis respectif et l'alésage de l'extrémité recourbée 52b, la barre de raccordement 52 peut 10 transmettre à l'axe du carénage 4 tous les mouvements directionnels de roue. La hauteur à prévoir du téton 10 correspond à la marge des sursauts de la roue 3, de 100 mm et plus dans des modèles courants, afin que la barre de raccordement 52 venant du porte fusée ne les transmette pas au carénage 4. La figure 15 représente une conception selon la figure 13 mais avec un 15 complément dans le cas intéressant où l'on souhaite voir le téton 10ter, non pas jouer seulement un rôle d'accompagnateur des mouvements de la roue mais celui d'initiateur des mouvements directionnels identiques à ceux de la roue 3. Il suffit pour parvenir à cette solution, de monter oscillant, un vérin ou un moteur miniature 48 avec crémaillère ou vis dont la tête 48a entoure le téton 10ter et 20 l'oriente grâce à une commande synchronisée électriquement ou électroniquement avec les commandes de direction à la roue. Un angle d'ouverture de la rainure 46 peut être de 68° ou de 34° dans le cas de deux rainures. Avantageusement, le téton 10ter peut être prolongé après sa partie filetée réservée à l'arrêt, d'une partie lisse ou rainurée. 25 Comme nouveaux moyens de transmission des changements directionnels de la roue 3 il s'agit d'effectuer la manoeuvre en utilisant le dépassement que l'on aura prévu d'un bout de téton lisse au-dessus de l'écrou sur la pièce supérieure. En partant du téton 10ter du point de pivotement dépassant la patte 42, il est fixé sur son dépassement un bras de levier de 30 quelques centimètres. L'extrémité du bras de levier est reliée mécaniquement à l'extrémité d'une crémaillère, vis ou d'un axe de vérin, l'un ou l'autre devant pouvoir reconstituer tous les mouvements directionnels de la roue 3 de manière précise.

Une seconde solution travaillant également sur le téton de référence est de poser sur le téton, au-dessus de la patte 42, un engrenage d'un diamètre assez grand pour diminuer l'effort, sur lequel vient s'engrener par exemple une vis sans fin de moteur réducteur, synchronisée et commandée de la même manière que la solution précédente. Une troisième solution est d'utiliser l'application de deux tétons travaillant chacun dans une rainure courbe dont le centre est l'axe de pivotement. Chaque téton est relié séparément par un vérin ou une crémaillère assumant les mêmes fonctions que la première solution présentée, sachant que l'un assure les mouvements à droite, l'autre les mouvements à gauche. Dans l'adaptation de la nouvelle conception de carénage 4, malgré l'existence de trois moyens de maintien haut, il peut être conservé la solution du deuxième mode consistant en deux moyens de maintien bas, notamment comme il sera vu ultérieurement, sur des pièces en L car elles offrent la présence d'une pièce de butée qui arrête et guide les volets repliables. Une difficulté à laquelle est confronté un carénage 4 de roue 3 directrice est le suivi des mouvements de la roue 3 associée. Il convient de munir un tel carénage 4 de moyens permettant à la roue 3 tournante d'imprimer ou d'impulser au carénage 4 des mouvements directionnels identiques. Cela a été rendu partiellement possible du fait du moyen de maintien haut du carénage 4, le carénage 4 s'orientant strictement dans tous les sens horizontaux grâce à son raccordement à l'axe de roue 3. Cependant, il convient encore de transmettre à ce carénage 4 les nombreux mouvements directionnels de la roue 3 en réalisant une liaison fiable entre roue 3 tournante et carénage 4 statique sans pour autant lui transmettre les sursauts verticaux de la roue 3 provenant des inégalités du sol. Différentes formes de réalisation de moyens de suivi du mouvement de la roue 3 associée à un carénage 4 sont montrées aux figures 16 à 20. Les figures 16 et 17 montrent une pièce 53 circulaire ou rectangulaire, plus large que la partie centrale 7. Cette pièce 53 est fixée par des moyens de fixation 68 au centre du carénage 4, face à la roue sur laquelle un plateau 54 est fixé par des moyens de fixation 54bis sur la jante 55. Le carénage 4 est muni de moyens de liaison indirecte par des moyens magnétiques formés par au moins un inducteur ou aimant permanent 56, un entrefer 57 séparant la pièce 53 du plateau 54 qui ne sont donc pas en contact direct. La pièce 53 est anti-magnétique tandis que le plateau 54 est en fer doux ou inversement. L'inducteur 56 ou les inducteurs 56 montés en étoile recevant du courant électrique présentent le désavantage de pouvoir provoquer des courants de Foucault, donc des échauffements. En alternative, le ou les inducteurs 56 peuvent être remplacés par des aimants permanents montés en étoile qui, s'ils peuvent être plus puissants, peuvent présenter une difficulté : lorsque l'on voudra retirer le carénage pour accéder à la roue, les aimants feront une attraction importante du plateau 54 qui s'opposera au retrait. Il faut donc pouvoir neutraliser chaque aimant en passant très rapidement sur ledit aimant une plaque de métal glissante, que chaque aimant va attirer. Ainsi, le champ étant coupé, il est possible de retirer le carénage 4.

A la figure 17, pour neutraliser chaque inducteur 56 il est proposé de créer une pièce de coupure du champ d'aimantation sous forme d'une pièce de coupure 58 circulaire constituée de recouvrements métalliques 58bis d'un nombre égal au nombre d'inducteurs, par exemple quatre comme à la figure 17, ces recouvrements 58bis ayant la forme d'ailes de moulin à vent tout en étant plats. Cette pièce de coupure 58 du champ d'aimantation porteuse de recouvrements 58bis reçoit en son centre un perçage 59 entrant dans un axe 60 montré à la figure 16, fixé à la partie centrale de la pièce 53 pour le maintenir centré et à distance convenable par deux arrêts circulaires formés par une double bague d'arrêt sur l'axe. La distance convenable se définit ainsi : la pièce de coupure 58 ou tout au moins les recouvrements 58bis doivent être en fer doux en pouvant être attirés par un aimant sans rémanence. Les recouvrements 58bis doivent être amenés latéralement et rapidement à une distance d'environ 2 mm de la tête des inducteurs 56 de manière à ce que, lorsque l'ordre leur est donné de recouvrir les inducteurs 56 par glissement, il n'y ait pas d'accrochage, seulement une attirance magnétique de plus en plus forte jusqu'au moment où les recouvrements 58bis auront neutralisé le champ des inducteurs 56, à la condition que le champ magnétique ne communique pas avec le plateau 54 montée sur la jante 55. Pour cela il faut prévoir si nécessaire de couvrir la face extérieure des recouvrements 58bis d'un revêtement anti-magnétique. La pièce de coupure 58 ne tourne pas en position de marche. Au repos, 5 ses recouvrements 58bis sont hors du champ magnétique des inducteurs 56 comme représenté à la figure 17. Comme moyen mécanique de pivotement, nécessairement très rapide, de la pièce de coupure 58 portant les recouvrements 58bis, lorsque l'on veut par exemple accéder aux roues, on peut choisir parmi les solutions possibles, la 10 solution consistant en un bras de levier 62 commandé par un vérin hydraulique ou un moteur, à vis sans fin ou à crémaillère 63 fixé sur un prolongement, non représenté, relié à la pièce 53. Le vérin ou tout autre moyen mécanique simple fait tourner autour de l'axe la pièce de coupure 58 du champ d'aimantation de l'angle nécessaire à la neutralisation des inducteurs 56. 15 Néanmoins, en prévision de défaillances du système magnétique ou même mécanique de liaison ou de mauvais réglage des moyens de maintien bas, on peut prévoir par sécurité, la mise en place sur la pièce 53 comme montré aux figures 16 et 17, de charbons de contact 64, semblables à ceux utilisés pour les collecteurs de dynamos, d'environ 2 à 3 cm2 de section et en 20 nombre suffisant, en étoile, fixés chacun dans un boîtier à ressort. Ces charbons de contact 64 fonctionnent comme sur un collecteur de dynamo, solidaires de la partie statique qui est le carénage. Les charbons de contact 64 viennent effleurer la surface lisse et plane du plateau 54 tournant ou inversement, tenant ainsi éloignés les deux éléments selon la distance choisie 25 par sécurité afin qu'il n'y ait pas de rencontre possible entre parties tournante et statique. Ce dispositif présente un premier intérêt: tout d'abord, il vient en complément du système de liaison magnétique comme montré aux figures 16 et 17 car il permet de réduire l'entrefer 57 au minimum de la marge de sécurité. 30 Il présente aussi un second intérêt, celui de permettre, employé sans aimants permanents, de réaliser un troisième moyen de liaison simplifié. Ce troisième moyen de liaison peut être considéré comme indirect. Il est ici commenté à partir des mêmes figures 16 et 17 dont il n'est gardé que trois éléments : la pièce 53 solidaire de la partie fixe 7 du carénage 4, les charbons de contact 64 en nombre suffisant, en étoile par exemple autour de la pièce 53 pour accomplir par friction sur le plateau pièce 54, la pièce 53 et le plateau 54 se faisant face en tenant entre eux un éloignement suffisant entre les parties statique et tournante, effectuant en même temps un travail de transmission de mouvements directionnels de la roue au carénage. La longueur des charbons de contact 64 devra être suffisante pour atteindre le plateau tournant 54 afin de maintenir un espace entre roue 3 tournante et carénage 4. Les charbons de contact 64 sont montés dans des boîtiers à ressort solidaires de la pièce 53, tenant le charbon comprimé contre le plateau 54, ce boîtier étant doté d'un moyen de suivi de l'usure des charbons, qui est lente, afin d'alerter le conducteur, sur le tableau de bord, d'avoir à les changer. La pression égalitaire des charbons de contact 64 maintient entre carénage 4 et roue tournante un écart permanent de quelques millimètres, afin d'éviter toute rencontre intempestive et de communiquer latéralement au carénage 4 les changements directionnels de la roue 3. Une enveloppe de protection contre les poussières et autres peut être prévue. La figure 18 montre un système mécanique assurant les fonctions de transmission indirecte de mouvement à un carénage selon la présente invention, à partir d'un roulement à billes plat 65 étanche assez large, recevant les poussées d'orientation de la roue transmise par une pièce bombée 66 à surface légèrement adhésive touchant le roulement à billes 65. La forme légèrement bombée vers l'extérieur de la pièce 66 est destinée à absorber les légères inclinaisons diverses que peut offrir la roue afin de transmettre à la pièce 53 les mouvements directionnels reçus par le roulement à billes 65 plat. Une enveloppe souple de protection contre les poussières, boues, neige peut être prévue. Dans le cas où cela serait nécessaire, il est possible d'incliner légèrement la pièce 53 fixée sur la partie centrale fixe du carénage 4, afin de se tenir plus parallèle à la roue 3 tournante qui, pour des raisons d'amélioration technique de l'ensemble directionnel appliquées depuis longtemps, est légèrement inclinée.

Les figures 19 et 20 montrent une forme de réalisation de moyen de transmission directe cette fois, par une représentation schématique d'une coupe verticale d'un système à transmission mécanique des mouvements directionnels de la roue au carénage selon la présente invention, à partir de moyens mécaniques de suivi des mouvements entre la pièce 53 et le plateau 54 reliés par un ensemble mécanique. Cette forme de réalisation est de conception originale car elle permet de transformer les mouvements rotatifs de la roue en mouvements latéraux au carénage 4 et d'annihiler les mouvements quasi verticaux, appelés sauts de la roue. La conception comprend le plateau 54 fixé sur la jante 55 par un moyen de fixation 54bis, le plateau 54 contenant en son centre en direction du carénage 4 un axe tournant 67 de dimension adaptée à l'effort demandé, cet axe 67 tournant dans le sens de la roue dont il est solidaire. En face, au centre du carénage 4, correspondant au centre moyen de la roue 3, est fixée la pièce 53 qui est solidarisée par des moyens de fixation 68 sous forme de plusieurs vis ou de boulons avec le carénage 4, afin de permettre en les retirant, de pouvoir le sortir. L'axe tournant 67 est introduit sans contact direct avec le moyen de liaison 70 car il est engagé dans un roulement à billes forcé 72, si nécessaire oscillant, pour compenser les faibles inclinaisons de roues qu'elle subit, comme dans les cas précédents et monté sur caoutchouc pour couper les vibrations éventuelles, la bague extérieure du roulement étant rendue coulissante verticalement dans l'ouverture verticale 71bis suivant les soubresauts de la roue sans les transmettre au carénage tout en lui imprimant latéralement les mouvements directionnels de la roue, particularité très avantageuse de cette conception selon l'invention. En bout de la cage du roulement à billes forcé 72, autour duquel tourne l'axe 67, est posé et en est solidaire un roulement à billes de butée 73 avec un léger jeu de contact éventuel entre la butée et le bout d'axe 67. Un joint 74 circulaire est prévu en étant placé entre le plateau 54 et le moyen de liaison 70. On peut envisager pour apporter un peu de souplesse à la liaison d'emmancher sur le bout d'axe tournant 67 et dans le roulement à bille un manchon forcé en caoutchouc de manière à réaliser une liaison avec une relative souplesse.

L'ensemble est avantageusement recouvert d'une enveloppe ou d'une protection glissante pour protéger l'ouverture, l'axe et les roulements suivant les mouvements quasi verticaux de l'axe tournant 67 et du roulement à billes 72, afin d'empêcher les poussières et autres projections de pénétrer dans le mécanisme. Par sécurité, afin de ne pas avoir de rapports trop rigides entre la pièce 53 et le plateau 54 et de compenser des angles imprévus, il est possible de monter l'un et/ou l'autre, de la pièce 53 et du plateau 54 alors en contact avec des vis de fixation, sur les plaques en intercalant un petit fourreau d'environ 2 à 3 mm de hauteur, ou une feuille en matière compressible comme du caoutchouc par exemple. Il peut être remarqué sur les figures montrant le carénage 4 avec son ou ses volets 5bis et 5ter et l'oreille 6 que le raccordement entre ces deux éléments de forme semi-arrondie en haut et en partie verticale en bas, présente un angle vif. Lorsque le ou les volets 5bis et 5ter avec une oreille en prise avec le vent sortent de la carrosserie 1 pour accompagner la roue 3, cet angle vif peut présenter un danger pour les personnes ou animaux qui peuvent heurter ou sont heurtés par le véhicule automobile.

Pour y remédier avantageusement, il est possible de transformer cet angle en un léger arrondi sur tout le pourtour du raccordement. En outre, cette forme arrondie améliore l'esthétique du carénage 4 en rappelant en particulier la forme de la roue 3. Toutefois, si cette forme en léger arrondi provoque une légère entrée d'air avec des sifflements, avant ou au début du repli d'un volet, il est possible de prévoir un joint facilement franchissable par les volets 5bis et 5ter repliables jouant son rôle de correcteur. Le carénage 4 recouvrant la totalité de la face avant et 67 % environ de la vue sur les rayons enjoliveurs, il est possible que des conducteurs nostalgiques de l'époque actuelle où l'on voit entièrement les enjoliveurs, soient moins favorables pour cette raison au passage au système aérodynamique de l'invention qui représente le futur. Les figures 21 et 22 montrent des roues dotées d'un carénage 4. On remarque sur ces figures, en trait plein, un profil extérieur 76 du carénage sortant de la carrosserie dans la zone de sortie et une découpe, indiquée en pointillés et référencée 77, dans la carrosserie pour placer les oreilles à l'intérieur du passage de roue. Il est avantageux, comme le montre la figure 21, de réaliser une découpe 77 de la carrosserie, c'est à dire principalement de son aile, pour pouvoir sortir le carénage 4 ou pour le mettre en position. Un bandeau de raccordement 79 entre profil extérieur 76 et découpe 77 recouvre en relief, à l'extérieur, la découpe 77 en étant fixé par des points de fixation 78 sur la carrosserie dans la partie haute et basse du carénage. Les moyens de maintien bas 12 et 12 bis servent de point de glissement lors du démontage tout en réalisant le maintien bas du carénage. La figure 22 représente une seconde solution sans bandeau de raccordement avec une découpe 80 correspondante à la face extérieure du carénage complétée sur le même plan, donc sans relief par un bandeau 81 permettant de faire le raccord aérodynamique de la carrosserie avec le passage de la coquille du carénage 4. Ce dispositif est avantageux car il élimine l'apparition d'un bandeau de raccordement en relief sur la carrosserie en se retrouvant maintenant sur le même plan. Toutefois une difficulté surgit : comme le moyen de maintien haut 82 et les moyens de maintien bas 12 et 12bis, avantageusement complétés par des moyens de fixation intermédiaires 82bis, regroupés respectivement sous la forme d'une plaque de raccord avec la carrosserie à la figure 22, vont se trouver à l'intérieur de la carrosserie, quand on procède au démontage du carénage, il faut donc de l'extérieur faire tourner la plaque intérieure suffisamment pour qu'elle laisse passer le carénage 4 et qu'elle reste en cette position jusqu'au moment où l'on aura remis en place le carénage. Cela est possible en faisant en sorte tout d'abord que la tête du moyen de fixation haut 82 sur la plaque à l'intérieur soit arrêtée mais non soudée afin qu'elle ne puisse tourner qu'en entraînant la plaque. Ensuite, on ménage sur la tête de la tige filetée du boulon d'un point de fixation, sortant à l'extérieur pour y recevoir l'écrou, une rainure suffisante pour pouvoir engager un tournevis. Après avoir retiré l'écrou, ledit écrou est remplacé par un écrou courant, ouvert, afin d'avoir accès à la rainure, pour agir avec le tournevis. Il suffit de débloquer le moyen de fixation haut 82 sous forme d'un boulon, de changer d'écrou et de bloquer l'écrou afin de permettre la sortie du carénage. Le rôle d'un boulon de fixation des moyens de maintien bas 12 et 12bis semblable au cas précédent est exposé maintenant pour permettre le retrait du carénage 4. Sur la figure 22, en bas à droite et à gauche, on observe deux rectangles symbolisant les plaques de maintien bas dont la partie verticale est fixée à la carrosserie et à la bande par quatre éléments de fixation 84 à 87, avantageusement sous forme de boulons écrous, de même pour les moyens de maintien intermédiaires 82bis, les fixations en ces points étant réalisées par des boulons. Or le boulon écrou 84, le plus haut et éloigné de l'entrée est conformé comme le boulon 82 de maintien haut avec tête bloquée, mais sans fente pour tournevis car il suffira, après avoir retiré les trois boulons écrous 85, 86, 87, de débloquer seulement le boulon écrou le plus haut 84 pour laisser pencher le carénage 4 et le retirer.

Avantageusement, le moyen de maintien bas 12, 12bis disposé respectivement sur la partie inférieure de chacune des faces latérales de l'oreille 6 est fixé à la paroi en vis-à-vis du passage de roue ou est supporté par ladite paroi par des moyens conjugués, par exemple une glissière permettant le coulissement de la face latérale respective de l'oreille 6 par rapport à ladite paroi du passage de roue. La figure 24 illustre une solution de compromis entre esthétisme et aérodynamisme. Cette solution illustrée à la figure 24 est à comparer à celle d'un carénage 4 selon la figure 23 sur un véhicule automobile 100. Une échancrure 88 de la partie médiane de la face extérieure, sous la forme soit d'une face extérieure 5 d'un seul tenant, soit des volets repliables 5bis et 5ter et de la partie centrale fixe 7 du carénage 4, est effectuée depuis le bas extérieur gauche au bas extérieur droit en passant par une courbe agréable au dessus du point central de la roue 3. Ainsi plus de 50% des enjoliveurs sont visibles. Cette disposition avantageusement agréable pour l'esthétique des roues directrices ou non, présente toutefois un inconvénient mais sans grande importance: la découpe permettant à une partie du flux d'air d'entrer va réduire légèrement le coefficient CSx d'amélioration qui reste toutefois élevé, le principal étant acquis, grâce aux couvertures des pneus sortants, aux volets 5bis et 5ter repliables et aux 3/ de la face extérieure conservés. Toutefois ce petit inconvénient peut être corrigé en remplissant la découpe par un matériau transparent comme du plexiglas, auto-nettoyant si possible, ceci avantageusement en totalité pour les roues 3 non directrices. Si sa résistance le permet, on pourra tout aussi bien couvrir l'avant de la roue 3 directrice avec ses volets 5bis et 5ter et sa partie fixe centrale 7 en matériau transparent. Comme précédemment indiqué, la conception géométrique et 10 mécanique du carénage 4 repose sur un triangle portant au moins trois moyens de maintien, un en haut et deux en bas. Quand l'assise des oreilles est solide, il peut être avantageux de concevoir des moyens de maintien plus élevés. Il va maintenant être détaillé différentes formes de réalisation de la fixation du carénage 4 à la structure du véhicule, ceci notamment en regard des 15 figures 25 et 26 qui concernent essentiellement la fixation des moyens de maintien latéraux bas dudit carénage 4. Comme montré aux figures 25 et 26, il a été élaboré une solution mécanique avantageuse avec l'utilisation d'un téton latéral 15 sensiblement vertical tournant sur son axe. Si les figures 25 et 26 concernent le mode de 20 réalisation de l'invention avec l'utilisation d'un carénage 4 double, les caractéristiques des moyens de maintien bas sont extrapolables pour les autres modes de réalisation de l'invention, pour lesquels le carénage suit le mouvement de braquage de la roue. Le téton latéral 15 est placé dans une rainure 21 et poussé par un 25 ressort de rappel 14, placé sur des plaques horizontales de maintien des oreilles. Ainsi, le téton latéral 15 ne gêne pas la sortie d'un volet repliable 5bis ou 5ter à l'extérieur mais, par contre, lorsque le volet 5bis ou 5ter a tendance à rentrer vers l'intérieur, il est retenu puis maintenu glissant contre la paroi interne de la carrosserie 1 afin d'améliorer le coefficient SCx, ce qui est le but 3o recherché. Comme le volet repliable 5bis ou 5ter a besoin d'un flux d'air pour le faire rentrer dans la passage de roue 3 pour être conduit à bonne destination, il est très probable que, lors de manoeuvres à l'arrêt ou à très faible vitesse, le volet 5bis ou 5ter coince avec l'ouverture de passage de roue. Il a par conséquent été prévu, pour l'aider à rentrer, un ressort de rappel 14 fixé à l'intérieur du carénage 4 pour le volet repliable 5ter. En se référant toujours aux figures 25 et 26, il est sous-entendu pour la bonne tenue du carénage 4 que le moyen de maintien haut est avantageusement rattaché au longeron du véhicule ou au porte fusée dont la roue 3 est solidaire alors que les moyens de maintien bas sont avantageusement rattachés verticalement à la carrosserie 1. Les moyens de maintien bas comprennent une pièce en L 16 et 17 de fixation à la carrosserie 1 dont la partie verticale 17 de la pièce est rendue solidaire de la carrosserie 1, sa partie horizontale 16 jouant tout d'abord le rôle de point d'appui et de maintien bas et permettant avantageusement le glissement des faces latérales de l'oreille 6. La partie verticale du L 17 est rendue solidaire de la carrosserie 1 de chaque côté de l'entrée du carénage 4. La partie horizontale du L 16 présente sa surface déterminée en fonction des besoins et des contraintes, cette surface étant au niveau du bas de caisse de la carrosserie 1, les faces latérales de l'oreille 6 du carénage 4 reposant et glissant dessus. La partie verticale du L 17 est avantageusement biseautée par un biseau 19 afin de faciliter l'entrée d'un volet 5bis ou 5ter en position de repli. Des moyens de fixation 18 solidarisent la partie verticale du L 17 à la carrosserie. Lorsque le volet 5bis ou 5ter débute sa manoeuvre, il rencontre le téton latéral 15 monté dans la rainure 21 aménagée dans la partie horizontale du L16 à l'entrée. Un ressort de rappel 14 agit sur le téton 15 pour forcer le volet 5bis ou 5ter à se replier latéralement et parallèlement à l'intérieur de la carrosserie 1 dans le but d'obtenir une amélioration du coefficient SCx par une ligne aérodynamique normale, sans rupture. Il est à noter que le téton latéral 15 dans sa position repos ne gêne en rien la sortie de l'autre volet 5bis ou 5ter à l'extérieur pour protéger la roue 3.

Les pièces 14 à 17 nécessitent une attention particulière pour leur bon fonctionnement bien qu'elles ne transmettent ou ne reçoivent pas d'efforts importants, mais du fait de la fréquence de ces efforts. On peut en effet estimer grossièrement les mouvements impulsés aux changements de direction, ainsi que ceux des sursauts de roue 3, transmis au téton latéral 15 qui pourraient être selon les conducteurs et le trajet de l'ordre de 3.000 à 10.000 par heure. Pour la protection contre la projection d'eau et de boue sur la partie horizontale de glissement des oreilles 6, dont la partie coulissante peut être en matériau adapté, il peut être effectué le plus grand nombre possible de perçages 16bis pour les évacuer dans la surface de la partie horizontale 16 de la pièce en L. Dans le cas de formation de verglas ou de glace il est possible de prévoir, commandé par sonde, l'envoi d'air chaud et ou de giclées de glycol. Il est avantageux de veiller pour un bon fonctionnement de l'ensemble à 10 ce que le réglage du carénage 4 sur les moyens de maintien bas du carénage soit bien équilibré en considérant que le carénage 4 doit être rattaché à trois points, dans l'espace, en haut par le téton de maintien haut et s'appuyer en bas sur les pièces de maintien latéral. Si la pièce en L16, 17 est trop remontée, cela peut provoquer par effet de frein une gêne au carénage pour se mouvoir. Si 15 l'espace est trop grand, il y aura un jeu non souhaitable car le carénage 4 pourrait s'incliner en prenant des positions insatisfaisantes. Le juste milieu est de monter la pièce en L 16, 17 afin de faciliter, sans plus, le glissement du bas du carénage 4 sur la partie horizontale du L 16. On peut aussi prévoir le montage de la pièce verticale 17 des pièces en L 16 et 17 sur des lumières 20 permettant un léger réglage, cependant avec un blocage. Conformément à un mode de réalisation de la présente invention montré aux figures 27 et 28, un carénage 4 peut comporter deux compléments particuliers importants, de manière à pouvoir fermer, selon la troisième forme de réalisation, une partie de l'intérieur du passage de roue opposée à la face 25 extérieure du carénage 4 pour améliorer encore le coefficient SCx. Ainsi, à la figure 27, une plaque formant la face intérieure 37 est fixée de manière amovible aux extrémités de l'oreille 6 opposées à la face extérieure du carénage et cette plaque réalise la face intérieure 37 du carénage 4 la plus enfoncée dans le passage de roue. 30 L'ajout d'une telle plaque de fermeture formant la face intérieure 37 du carénage 4 de roue 3 directrice est facile avec le premier mode de réalisation présentant une face extérieure d'un seul tenant puisqu'il suffit de poser une plaque à fixer sur le bord plié en équerre des faces latérales de l'oreille 6 pour fermer l'ensemble. Il peut être apporté une amélioration aérodynamique supplémentaire s'il est prévu une découpe en vis-à-vis des pièces encombrantes disposées dans son environnement afin que ladite plaque ne vienne les gêner mécaniquement, par exemple lors de sursauts de la roue 3, ces éléments pouvant être le porte fusée, la biellette de direction etc Si l'on veut, pour des raisons principales d'amélioration aérodynamique fermer la plus grande partie de l'intérieur d'un passage de roue d'une roue 3 directrice, compte tenu du matériel qui l'encombre, il est avantageux d'employer des volets repliables.

La figure 27 montre une vue de face de la face intérieure 37 du carénage 4 avec les fentes d'aération 27. La face intérieure 37 présente un évidement 38 sensiblement central pour le passage des éléments associés à la roue recouverte par le carénage 4. La figure 28 montre les fentes d'aération 27 sur les faces latérales de l'oreille faisant face au vent 6av et faisant face opposée au vent 6ar respectivement pour l'entrée et la sortie du vent à l'intérieur du carénage 4. Ainsi, en se référant aux figures 9, 27 et 28, dans le cas probable où les disques de freins 26 enfermés en partie dans le carénage 4 nécessitent une ventilation complémentaire, il a été procédé, le cas échéant dans la face intérieure 37 mais surtout dans la face latérale de l'oreille face au vent 6av, au plus grand nombre possible de découpes de fentes 27 placées face au vent et munies de trappes 28 destinées à prendre une partie du flux d'air entrant en le dirigeant à l'intérieur du carénage par des volets orientés vers les disques de frein 26. Ensuite, à l'arrière du sens de la marche, sur la face latérale de l'oreille ne se trouvant pas face au vent 6ar, il peut être prévu des trappes 28bis orientées de telle sorte, qu'en utilisant la dépression du flux d'air qui passe, l'air chauffé par les disques 26 soit extrait de l'intérieur du carénage 4. A la figure 29 qui est à comparer avec la figure 24, est représenté un véhicule automobile 100 avec des roues 3 roulant sur le sol 2. Ce véhicule automobile 100 est un véhicule à traction avant. A la figure 24, le véhicule automobile 100 présente pour chaque roue un carénage 4 sans prolongation selon la présente invention tandis qu'à la figure 29, le véhicule automobile 100 présente respectivement un carénage 4 avec une prolongation 29. Aux roues avant directrices du véhicule automobile 100, est associé un carénage 4 selon le second mode de réalisation avec deux volets repliables 5bis et 5ter tandis qu'aux roues arrière non directrices est associé un carénage selon le premier mode de la présente invention, ce carénage présentant une face extérieure 5 d'un seul tenant. Aux figures 30 à 32 est représenté un engin roulant 200 avec des roues 3, roues qui pourraient être aussi remplacées par une bande de roulement de chaque côté du véhicule. Cet engin roulant 200 peut être un blindé ou un engin de chantier. Les roues peuvent être munies d'un carénage 4 comme montré à la figure 31 et, dans ce cas, les carénages 4 peuvent servir de protection notamment blindée pour protéger la roue 3 associée. Ces carénages 4 présentent comme face extérieure un volet fixe ou un volet pouvant suivre le mouvement de braquage de la roue si cette roue 3 est une roue directrice. Pour simplification tous les volets formant la face extérieure du 15 carénage 4 seront référencés 5 à ces figures. Ces carénages 4 présentent aussi une oreille avec des faces latérales. Avantageusement pour la protection des roues contre divers projectiles, ces volets 5 et oreilles 6 sont renforcés ou blindés. A la figure 30, l'engin roulant 200 ne présente pas de carénage selon la 20 présente invention tandis qu'aux figures 31 et 32, l'engin roulant 200 présente respectivement un carénage 4 pour chaque roue 3. A la figure 31, le volet 5 formant la face extérieure d'un carénage 4 recouvre la roue associée 3 à mi-hauteur. A la figure 32, conformément à un mode de réalisation de la présente 25 invention, la face extérieure de chaque carénage 4, formée par les volets 5 présente une prolongation 29. Les faces latérales des oreilles 6 présentent aussi une prolongation 29ter tandis que la face intérieure du carénage que l'on aperçoit à la figure 31 sous la référence 37, présente une prolongation 29bis à la figure 32. Toutes les prolongations 29, 29bis, 29ter qui prolongent leur 30 élément associé vers le sol 2 protègent ainsi complètement la roue associée au carénage 4. Ainsi, en association avec un carénage de premier mode à volet fixe ou de second mode à volets repliables ou de tout autre carénage, il est proposé selon la présente invention de réaliser le carénage en renforçant ses accessoires avec des matériaux de protection adaptés contre les explosions de toutes natures, par exemple, projectiles, fusées, grenades, flammes, chocs provoqués par des chutes de pierre, de minerai, d'arbres, de matériaux divers en dépôt ou en construction, de parties de bâtiments, pierres, béton, fers, bois et autres par exemple lors de conflits ou de tremblements de terre. Ainsi, un tel carénage blindé avec une prolongation ou des prolongations formant une doublure de roue peut être appliqué à tous les véhicules des armées, des services incendie, de protection civile, envers les personnes ou des animaux, de même qu'aux transports de valeurs et de personnalités. Avantageusement, le bord inférieur des prolongations 29, 29bis, 29ter peut être équipé d'une série de dents 36 pour une meilleure pénétration dans le sol. Ainsi, lorsque pour un char d'assaut quand il est obligé de s'arrêter en cours de tirs d'artillerie, de fusées ou missiles, la disposition complémentaire pouvant être apportée au bas de la prolongation par la série de dents 36 avec pointes triangulaires solidaires, à l'instant où le char marque l'arrêt la prolongation 29, avantageusement accompagnée par une crémaillère associée, tombe d'elle même sur le sol grâce à la commande de crémaillère, par exemple un moteur à embrayage dont l'embrayage est déconnecté au moment de l'arrêt et connecté au moment du départ pour sortir de terre par exemple. L'ensemble du carénage 4 avec prolongation 29, 29bis, 29ter au ras du sol et de protection en général concerne toutes les roues avec pneumatique ou bandes de roulement d'engins et est applicable à tous les trains de roulement qu'ils soient directionnels ou non. L'intérêt d'appliquer un tel carénage tournant avec prolongation aux véhicules blindés porte sur un supplément possible de protection puisqu'il paraît possible, ce qui n'est pas le cas des voitures de tourisme, de fermer et de protéger tout au moins en grande partie, l'intérieur des roues où se trouvent, freins, suspension, porte fusée, organes de direction et autres éléments. Les figures 33 et 34 montrent un carénage 4 avec des prolongations 29, 29bis, 29ter présentant sur leur bord inférieur une série de dents 36. La prolongation 29ter d'une face latérale d'une oreille 6 est particulièrement bien visible à la figure 33 tandis qu'on peut deviner de profil la prolongation 29 de la face extérieure 5 du carénage 4 et la prolongation 29bis de la face intérieure du carénage 4 illustré par leur bord commun respectif avec la prolongation 29ter de l'oreille 6.

A la figure 34, les prolongations 29ter des deux oreilles 6 ainsi que la prolongation 29 de la face extérieure 5 du carénage 4 sont visibles. La figure 34 montre aussi une forme de réalisation des moyens de maintien haut du carénage qui sont avantageux. La figure 34 montre trois moyens de maintien supérieurs sur la portion médiane de face supérieure liter de l'oreille 6 du carénage 4. Pour ce faire, il a été tracé un triangle quasi-équilatéral dont la pointe tournée vers l'intérieur du véhicule correspond à l'axe de pivotement de la roue qui peut se trouver par exemple à 10 mm à l'intérieur de la face du pneu côté moteur. A partir des autres sommets du triangle, une rainure double 46bis est formée de deux rainures courbes distantes découpées depuis ces sommets, ou en répartissant leur ouverture sur 68° par exemple en correspondance avec le braquage maximal de roue, le centre du tracé de la courbe étant l'axe de pivotement sur le sommet du triangle. Cette rainure double 46bis va recevoir dans chacune de ses rainures un téton ainsi que l'alésage 46ter qui sera pratiqué dans la ligne de l'axe de pivotement. La rainure double 46bis peut être portée par une pièce supérieure 45 plane et triangulaire solidaire du carénage 4 sur le haut ou à l'intérieur du haut de ce dernier, ceci en alternative à la patte précédemment mentionnée. Cette pièce 45 reçoit avantageusement trois tétons dont le premier au point de l'axe susdit dans un alésage 46ter ainsi que chaque rainure de la rainure double 46bis formant un alésage à chaque autre sommet du triangle quasi-équilatéral. Ces trois tétons solidaires du carénage 4 autour de l'axe susdit, vont entrer dans les trois entrées prévues dans la pièce supérieure 45 et assurer le maintien.

La figure 35 représente l'avant d'un tracteur 300 agricole ou forestier ou l'avant ou l'arrière d'un engin de manutention lorsque les roues directrices ne sont pas intégrées dans la carrosserie 1 de l'engin 300.

Dans ce cas, il est utilisé un système dérivé de celui appliqué aux blindés en soutenant la pièce supérieure 45 précédemment mentionnée avec sa rainure double 46bis par au moins deux pièces de support 44 raccordées au longeron 43 de l'engin 300. Ces pièces de support 44 portent la pièce supérieure 45 qui est mise horizontalement en position à bonne distance du dessus de la roue 3. La pièce supérieure 45, triangulaire à cette figure, comporte un téton principal 10bis de maintien haut sur la ligne de l'axe de pivotement de la roue 3 et une rainure double 46bis formée de deux rainures en arc de cercle dont le centre est ledit axe.

Le carénage 4 porte dans la partie médiane de sa face intérieure 37 un passage évasé 37bis et deux tétons auxiliaires en direction de l'intérieur. Pour l'installation, le carénage 4 est soulevé pour le poser sur la pièce supérieure 45 et par tâtonnement les tétons sont engagés dans leur logement respectif, c'est-à-dire une rainure respective de la rainure double 46bis pour un téton auxiliaire et l'alésage 10 bis du carénage 4 pour le téton principal de maintien haut qui déborde du haut de la coquille par une extrémité libre filetée en étant arrêté. En effet, le carénage 4 étant en place, on fixe sur l'extrémité libre filetée un élément comme un bouchon, rapprochant les deux parties sans blocage, seulement avec un léger jeu.

Le carénage 4 ayant été équipé pour maintenir l'écart avec la roue tournante du système à friction sur roulement à billes plat, le système peut fonctionner car c'est ce système qui guide le carénage 4. Ceci est particulièrement bien visible à la figure 36 est une vue agrandie d'une partie de la figure 35.

A part l'application pour véhicules automobiles en augmentant notamment leur aérodynamisme, une autre application de la présente invention avec ses différentes formes de réalisation des moyens aérodynamiques et/ou de protection est pour le domaine des engins de chantier ou militaires ou les camions.

La figure 37 représente une roue 3 non directrice de camion, semi- remorque ou remorque carénée avec une prolongation 29 vers le sol d'au moins la face extérieure 5 d'un carénage 4. La prolongation associée à l'oreille 6 du carénage 4 peut être d'une conception spécifique pour permettre un meilleur écoulement d'air. La figure 38 représente en coupe le carénage 4 proposé pour un train de roues fixes. Le carénage 4 présente avantageusement une face supérieure semi-arrondie ou montant verticalement jusqu'au plancher du véhicule, notamment un camion. La face latérale avant 6av face au vent de l'oreille formant la partie du carénage 4 recevant de plein fouet le vent présente une forme différente de la face latérale arrière de l'oreille ne se trouvant pas face au vent. La face latérale arrière 6ar présente une forme en triangle pointu avec la pointe du triangle pointant vers l'arrière du camion. La face latérale avant 6av est inclinée par rapport à la carrosserie du camion. Toute autre forme pouvant apporter une amélioration du coefficient SCx peut être mise en pratique. Il peut être prévu des panneaux de démontage du carénage 4 pour avoir accès aux roues et on peut prévoir de petites pièces en équerre pour les retenir. Le carénage 4 présente une face intérieure 37 qui est en appui sur la paroi de la carrosserie 1 du camion en étant fixée à ladite carrosserie 1. A la figure 38, le carénage 4 comprend des prolongations 29 de sa face extérieure 5 ainsi que des prolongations 29 ter des faces latérales avant 6av et arrière 6ar.

La figure 39 montre un train de roues fixes pour un engin tel qu'un camion ou remorque sur deux axes de roue consécutifs avec un carénage 4 entourant les deux axes de roue et leurs roues associées. Ce carénage 4 remonte verticalement jusqu'au plancher du camion en présentant pour sa face extérieure une prolongation 29 au plus près du sol et une face latérale avant 6av face au vent de l'oreille ainsi qu'une face latérale arrière 6ar ne se trouvant pas face au vent d'une autre forme aérodynamique adaptée à son positionnement sur le carénage 4. L'arrière d'un tel carénage 4 est à fixer solidement au longeron du camion, la puissance du flux d'air étant importante à grande vitesse.

Avec la présente invention, c'est un marché civil, public et privé, mondial, celui de l'automobile des transports routiers en général et ses dérivés, d'engins divers à roues, relativement considérable et progressif, si on y ajoute celui des armées, qui peut s'ouvrir à tous les dispositifs de l'invention qui viennent d'être présentés. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais s'étend à tout mode de réalisation conforme à son esprit.5 REFERENCES 1. carrosserie 2. sol 3. roue 4. carénage 4a. carénage externe 4b. carénage interne 4bis. zone de turbulence 5. face extérieure 5bis. volet repliable 5ter. volet repliable 6. oreille 6av. face latérale avant 6ar. face latérale arrière 6bis. encombrement intérieur liter. face supérieure 7. partie fixe centrale 7bis. partie supérieure centrale fixe 8. charnière 8bis. charnière 9. passage de roue 10. téton de maintien haut 10bis. alésage lOter. téton auxiliaire 11. pointillés 12 et 12bis. moyens de maintien bas 13. système anti-retour 14. ressort de rappel 15. téton latéral 16. partie horizontale en L 35 16bis. perçage 17. partie verticale en L 18. moyens de fixation 19. biseau 21. rainure 40 24. zone de passage d'air 25. visière 26. disque de frein 27. fente d'aération 28. trappe 45 28bis. trappe 29. prolongation 29bis. prolongation 29ter. prolongation 36. série de dents 50 37. face intérieure 37bis. passage évasé 38. ressort Mac-Pherson 42. patte 43. longeron 55 44. pièce de support 45. pièce supérieure 46. rainure 46bis. rainure double 46ter. alésage 60 48. moteur miniature 48a. tête 49. anneau 50. pièce de maintien haut 50bis. filetage d'arrêt 65 52. barre de raccordement 52b. extrémité recourbée

Claims (7)

1. REVENDICATIONS1. Carénage (4) de roue (3) ou de bande de roulement d'un engin roulant, ledit carénage (4) entourant à distance au moins partiellement la roue (3) ou la bande de roulement en définissant une coquille creuse par une face extérieure (5, 5bis, 5ter) dite volet, une face supérieure (liter) et deux parois latérales (6av, 6ar) formant une oreille (6), caractérisé en ce qu'il présente trois groupes de moyens de maintien (10, 10bis, 12, 12bis), le premier groupe de moyens de maintien (10, 10bis) se trouvant sur la partie médiane supérieure dudit carénage (4), les deux autres groupes de moyens de maintien (10, 10bis, 12, 12bis) étant disposés respectivement sur la partie inférieure de chaque paroi latérale (6av, 6ar) de l'oreille (6).
2. 2. Carénage (4) selon la revendication précédente, dans lequel le premier groupe des moyens de maintien (10, 10bis) comprend sur la face supérieure du carénage (4) une patte (42) ou une partie supérieure centrale fixe (7bis) s'étendant en s'éloignant perpendiculairement à la face extérieure (5, 5bis, 5ter) et présentant un alésage (10bis) à sa portion d'extrémité libre, cet alésage (10bis) recevant un téton (10) sensiblement vertical solidarisé de manière amovible à ladite patte (42) ou partie supérieure centrale fixe (7bis).
3. 3. Carénage (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel au moins une prolongation (29) est prévue au moins pour la face extérieure (5, 5bis, 5ter) du carénage (4), cette prolongation (29) étant mobile d'une première position dans laquelle elle est escamotée contre la face extérieure (5, 5bis, 5ter) à une seconde position de travail dans laquelle elle prolonge la face extérieure (5, 5bis, 5ter) à son côté inférieur.
4. 4. Carénage (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, lequel carénage (4) présente une face intérieure (37) opposée à la faceextérieure (5, 5bis, 5ter) en formant une coquille au moins partiellement fermée.
5. 5. Carénage (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, lequel est formé de deux carénages interne (4b) et externe (4a), le carénage externe (4a) enveloppant le carénage interne (4b), les deux carénages interne (4b) et externe (4a) étant disposés à distance l'un de l'autre.
6. 6.
7. 7 8. 9. 10. 11. Carénage (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, lequel carénage (4) présente au moins une face latérale (6av, 6ar) de l'oreille (6) munie de fentes de ventilation (27) de l'intérieur du carénage (4). Carénage (4) selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour lequel la face extérieure (5, 5bis, 5ter) présente au moins deux volets (5bis, 5ter) dont l'un au moins est pivotant autour d'une charnière (8, 8bis) d'axe vertical. Carénage (4) selon la revendication précédente, pour lequel entre les deux volets (5bis, 5ter) est disposée une partie centrale fixe (7), chacun des volets (5bis, 5ter) étant pivotant par rapport à la partie centrale fixe (7) autour d'une charnière (8, 8bis) respective. Carénage (4) selon l'une quelconque des deux revendications précédentes, pour lequel des moyens de retenue d'un volet (5bis, 5ter) sont prévus afin de le bloquer en position quand l'autre volet (5bis, 5ter) pivote. Carénage (4) selon l'une quelconque des trois revendications précédentes, pour lequel des moyens d'empêchement du retournement (13) des volets (5bis, 5ter) vers l'intérieur dudit carénage (4) sont prévus. Ensemble formé par une roue (3) et un carénage (4) selon l'une quelconque des quatre revendications précédentes, le carénage (4)recouvrant la roue (3), caractérisé en ce que la roue (3) et le carénage (4) présentent des moyens conjugués de suivi des mouvements (53, 54, 56, 67, 72) de la roue (3). 12. Ensemble selon la revendication précédente, pour lequel les moyens conjugués de suivi des mouvements (53, 54, 56, 67, 72) de la roue (3) sont magnétiques ou mécaniques. 13. Unité formée par une roue (3), la suspension associée à ladite roue (3) et la partie latérale de la carrosserie (1) d'un véhicule automobile enveloppant ladite roue (3) en formant un passage de roue (9), caractérisée en ce qu'elle comprend un carénage (4) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 ou un ensemble formé d'une roue (3) et d'un carénage (4) selon l'une quelconque des deux revendications précédentes. 14. Unité selon la revendication précédente, pour laquelle le premier groupe des moyens de maintien (10, 10bis) du carénage (4) coopère avec une barre solidarisée (52) avec la suspension de la roue (3) associée. 15. Unité selon l'avant dernière revendication, pour laquelle le premier groupe des moyens de maintien (10, 10bis) du carénage (4) coopère avec une pièce supérieure (45) solidarisée avec un élément de renforcement (43) de la carrosserie (1). 16. Unité selon l'une quelconque des deux revendications précédentes, pour laquelle un jeu vertical est prévu entre le premier groupe des moyens de maintien (10, 10bis) faisant partie du carénage (4) et ladite barre (52) ou pièce supérieure (45) afin de compenser des mouvements de sursaut de la roue (3). 17. Unité selon l'une quelconque des trois revendications précédentes, pour laquelle le moyen de maintien (12, 12bis) disposé respectivement sur la partie inférieure de chacune des faces latérales (6av, 6ar) de l'oreille (6)est fixé à la paroi en vis-à-vis du passage de roue (9) ou est supporté par ladite paroi par des moyens conjugués permettant le coulissement de la face latérale respective de l'oreille (6) par rapport à ladite paroi du passage de roue (9). 18. Engin roulant (100, 200, 300), caractérisé en ce qu'il comprend au moins une unité selon l'une quelconque des cinq revendications précédentes. 10