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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radhausabdeckung für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 sowie ein mit einer solchen Radhausabdeckung ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 15.
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Aus der
DE 10 2008 046 314 A1 ist eine Radhausabdeckung für ein eine Karosserie umfassendes Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Radhaus zur Aufnahme eines Rades bekannt, wobei die mindestens eine Lamelle aufweisende Radhausabdeckung mittels einer Verstelleinrichtung radwinkelabhängig verstellbar ist. Eine detaillierte Darstellung einer die radwinkelveränderbare Verstellung ermöglichenden Vorrichtung ist diesem Dokument des Standes der Technik nicht entnehmbar.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diesen Nachteil des Standes der Technik zu überwinden.
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Diese Aufgabe ist durch eine mittels einer Verstelleinrichtung radwinkelabhängig verstellbare Radhausabdeckung für ein eine Karosserie umfassendes Kraftfahrzeug gelöst, wobei die Radhausabdeckung mindestens zwei von das Rad teilweise umgebenden Ringabschnitten aufweist, die mindestens teilweise ineinander und mindestens teilweise zueinander bewegbar angeordnet sind.
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In vorteilhafter Weise ist hiermit eine kontinuierliche und radwinkelabhängig verstellbare Radhausabdeckung mit einem einfachen Aufbau geschaffen. Darüber hinaus ist die Radhausabdeckung durch entsprechende Ausgestaltung der Form, der Größe und/oder der Anzahl der Ringabschnitte auf einfache Art an die Geometrie eines Radhauses anpassbar. Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, dass ein Ringabschnitt in Wesentlichen als Kreisring ausgebildet sein oder aber auch eine andere Geometrie aufweisen kann, wobei er den Untergrund, auf dem sich ein entsprechend ausgestattetes Kraftfahrzeug befindet, nicht berührt. Mithin ist der Kreisring nicht vollständig geschlossen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erstrecken sich die Ringabschnitte in lateraler Richtung im Wesentlichen in Radquerrichtung. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise das erforderliche Bauvolumen für eine Radhausabdeckung insbesondere bei einem Geradeauslauf eines entsprechend ausgestatteten Kraftfahrzeuges verringert.
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In vorteilhafter Weise sind jeweils zwei benachbarte Ringabschnitte mittels eines Verbindungsmittels miteinander verbunden, da hierdurch keine separate Ansteuerung sämtlicher einzelner Ringabschnitte erforderlich ist. Insbesondere ist es hierdurch auf einfache Art möglich, benachbarte Ringabschnitte seriell miteinander zu verschalten.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist das Verbindungsmittel mindestens eine Feder auf, so dass auf einfache Art ein Toleranzausgleich zwischen einzelnen Ringabschnitten geschaffen ist. Darüber hinaus kann durch die Auswahl geeigneter Federn das Schwingungsverhalten der Radhausabdeckung in positiver Weise beeinflusst werden. So ist es insbesondere möglich, eine Feder als Druckfeder, Torsionsfeder oder Zugfeder auszubilden, um eine unerwünschte akustisch und/oder optische wahrnehmbare Vibration der Radhausabdeckung insgesamt oder einzelner Bestandteile derselben zu verringern oder sogar gänzlich zu vermeiden.
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Eine besonders einfache und sichere Führung eines Ringabschnittes wird erzielt, wenn dieser an mindestens einem Führungsmittel gelagert ist.
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In besonders vorteilhafter Weise kann das Führungsmittel eine an der Karosserie befestigte Führungsschiene umfassen, auf welcher der Ringabschnitt verschieblich gelagert ist.
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Die Stabilität der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung wird in vorteilhafter Weise weiter verbessert, wenn sich ein erstes Führungsmittel im Radvorderbereich und ein zweites Führungsmittel im Radhinterbereich befinden. Der Radvorderbereich selbst befindet sich, in Hauptfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges betrachtet, vor dem Rad, während sich der Radhinterbereich hinter demselben befindet.
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Zur Verbesserung des ästhetischen Erscheinungsbildes der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung und/oder ihrer aerodynamischen Eigenschaften, insbesondere im Hinblick auf eine Verringerung des Luftwiderstandes der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung, kann vorgesehen sein, dass diese eine sich karosserieaußenseitig erstreckende Radblende umfasst.
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Sowohl die optische Integrität von Radhausabdeckung und Radblende als auch die aerodynamischen Eigenschaften der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung werden weiter verbessert, wenn diese zumindest abschnittsweise mit mindestens einem Ringabschnitt verbunden ist.
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Dies gilt umso mehr, wenn die Radblende an dem Führungsmittel gelagert und/oder an einem Radträger befestigt ist.
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Der Luftwiderstand der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung wird in vorteilhafter Weise nochmals verringert, wenn die Radblende ein luftwiderstandsverringerndes Aerodynamikmittel, insbesondere einen Luftkanal, aufweist. In besonders bevorzugter Weise erstreckt sich der Luftkanal in der Radblende im Wesentlichen in vertikaler Richtung, so dass die durchströmte Fläche und damit der durch den Luftkanal geförderte Volumenstrom luftwiderstandsverringernd vergrößert sind.
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Zum Zwecke einer Unterstützung der Bewegung der Radhausabdeckung ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Radhausabdeckung mit mindestens einem Aktuator wirkverbunden ist. Der Aktuator kann in besonders vorteilhafter Weise eine Führungskulisse umfassen, die mit der Führungsschiene wirkverbunden ist. Darüber hinaus kann in vorteilhafter Weise ein Vorspannmittel vorgesehen sein, das mit der Führungsschiene und/oder der Führungskulisse sowie einem Ringabschnitt wirkverbunden ist. In besonders vorteilhafter Weise besteht die zuletzt genannte Wirkverbindung aus einer Fixierung des Dämpfungsmittels an dem ihm nächstgelegenen Ringabschnitt, der seinerseits der von allen Ringabschnitten in Fahrzeugquerrichtung betrachtet innerste Ringabschnitt ist.
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In vorteilhafter Weise umfasst der Aktuator einen Bügel, der einenends an dem Radträger und andernends mit einem Ringabschnitt verbunden ist; hierdurch ist eine besonders einfache und zuverlässige mechanische Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung geschaffen.
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In besonders vorteilhafter Weise kann an der Radhausabdeckung eine Radhausschale zwischen Rad und mindestens einem Anteil von Ringabschnitten vorgesehen sein. Hierdurch wird die Aerodynamik der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung, und somit eines mit ihr ausgestatteten Kraftfahrzeuges, weiter verbessert. Darüber hinaus dient die Radhausschale als Schmutzauffangmittel, so dass von dem Rad aufgewirbelter Schmutz nicht an den Ringabschnitten anhaften kann. Hierdurch wird die Funktionsfähigkeit der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung insbesondere bei winterlichen Straßenverhältnissen weiter verbessert.
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In vorteilhafter Weise kann die Radhausabdeckung, insbesondere mindestens ein Ringabschnitt und/oder die Radblende, aus einem Metall, insbesondere aus Stahl, Aluminium oder einer entsprechenden Legierung, aus Kunststoff und/oder aus einem Faserverbundwerkstoff, welcher insbesondere Glasfasern und/oder Kohlefasern enthalten kann, ausgebildet sein. Hierdurch können zum einen die erforderlichen mechanischen Anforderungen an die Radhausabdeckung erfüllt werden; zum anderen erlauben diese Werkstoffe bzw. Werkstoffmixe ein hohes Maß an gestalterischer Freiheit. So ist es insbesondere in vorteilhafter Weise möglich, einen, mehrere oder alle Ringabschnitte der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung ganz oder teilweise in gewünschter Weise optisch, insbesondere farblich oder hinsichtlich der Textur sichtbarer Oberflächen, an die Karosserie anzupassen.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird ebenfalls durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der zuvor offenbarten Radhausabdeckung gelöst. Die entsprechenden Vorteile gelten adäquat.
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Nachstehend folgt eine Kurzbeschreibung von Figuren der vorliegenden Erfindung.
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1 ist eine perspektivische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Radhausabdeckung in einem nicht ausgestellten Zustand mit Blickrichtung auf einen Frontbereich eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges von hinten.
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2 ist eine perspektivische Seitenansicht der in 1 gezeigten Radhausabdeckung in einem ausgestellten Zustand mit Blickrichtung auf einen Heckbereich des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges von vorne.
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3 ist eine symbolische Ansicht einer erfindungsgemäßen Radhausabdeckung in Draufsicht.
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4 ist eine symbolische Darstellung der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung mit Blickrichtung von einer Radaufhängung in Richtung Fahrzeugaußenseite.
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5 zeigte eine alternative Ausführungsform der Radhausabdeckung mit Blickrichtung von einer Radaufhängung in Richtung hintere Fahrzeugaußenseite.
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Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf 1 bis 5 eine detaillierte, nicht präjudizierende, insbesondere einschränkende, Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung. Gleiche Elemente sind mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit nichts anderes angegeben wird.
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1 ist eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Radhausabdeckung 1, die sich an einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 5 befindet. Die Radhausabdeckung 1 ist in einem nicht ausgestellten Zustand gezeigt, d.h. das in dem Radhaus 10 befindliche Rad 15 (vgl. 2) ist derart ausgerichtet, dass das Kraftfahrzeug 5 in Hauptfahrtrichtung F betrachtet geradeaus fahren würde.
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Wie der 1 zu entnehmen ist weist die Radhausabdeckung 1 eine Reihe von Ringabschnitten 20 auf, die sich in Fahrzeugquerrichtung y betrachtet nebeneinander befinden und um das Rad 15 herum angeordnet sind. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich um sieben Ringabschnitte 20, die im Wesentlichen kreisringförmig ausgestaltet sind, doch können die äußere Gestalt eines oder mehrerer Ringabschnitte 20, insbesondere sein bzw. ihre Breite (d.h. ihre Dimension in y-Richtung), sein bzw. ihr Radius, sein bzw. ihre Breite und dergleichen, sowie ihre Anzahl dem Grundsatz nach frei gewählt werden. So ist es insbesondere auch möglich, eine von einer Kreisform abweichende Gestalt eines Ringabschnittes 20 zu wählen. Wie 1 entnommen werden kann weist jeder Ringabschnitt 20 eine unterschiedliche Neigung gegenüber der x-y-Ebene und der x-z-Ebene auf. Darüber hinaus kann ein Ringabschnitt 20 in sich selbst geneigt bzw. verschränkt ausgebildet sein. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, eine ästhetisch ansprechende und bündige Erscheinung der Radhausabdeckung 1 zu schaffen.
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An seinem von einer Kraftfahrzeugkarosserie 25 des Kraftfahrzeuges 5 am weitesten beabstandeten Bereich befindet sich an der Radhausabdeckung 1 eine Radblende 30, die das Rad 15 in an sich bekannter Weise abdeckt. Die hier gezeigte Radblende 30 zeichnet sich durch ein als Luftkanal ausgestaltetes Aerodynamikmittel 35 aus, durch welches Luft während des Betriebes des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 5 strömen kann, so dass dessen Luftwiderstand in vorteilhafter Weise verringert ist.
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Es versteht sich, dass sich die Radhausabdeckung 1 gegenüber dem Fahrbahngrund B frei bewegen kann. Aus diesem Grund ist in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ein Abstand zwischen dem in der 1 gezeigten unteren Bereich der Ringabschnitte 20 bzw. der Radblende 30 und dem Fahrbahngrund B vorgesehen. Die Größe dieses Abstandes kann insbesondere in Abhängigkeit des Durchmessers des Rades 15 und einem gewünschten Böschungswinkel des Kraftfahrzeuges 5 gewählt werden.
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In 2 ist die in 1 gezeigte Radhausabdeckung 1 in einem ausgestellten Zustand mit Blickrichtung auf einen angedeuteten Heckbereich H des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 5 von vorne, d.h. entgegen der Hauptfahrtrichtung F, gezeigt. Das Rad 15 ist in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel also nach links ausgeschlagen dargestellt. Entsprechend sind die in der 2 vorderen Bereiche der Ringabschnitte 20 in Fahrtrichtung F betrachtet ebenfalls nach links ausgestellt. Hierdurch ist die sichtbare Breite eines Ringabschnittes 20, d.h. seine Abmessung in y-Richtung, im vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges 5 größer als in seinem dem Heckbereich H benachbarten Abschnitt. Bei einem in Hauptfahrtrichtung F betrachtet nach rechts eingeschlagenen Rad 15 (nicht gezeigt) wären die entsprechenden Verhältnisse umgekehrt, d.h. die sichtbare Breite eines Radabschnittes 20 wäre im Frontbereich des Kraftfahrzeuges 5 kleiner als im Heckbereich H. Insgesamt sind somit die Ringabschnitte 20 derart ausgebildet, dass sie das Rad 15 sowohl in x-Richtung als auch in y-Richtung und z-Richtung kontinuierlich radwinkelabhängig abdecken.
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In 3 ist beispielhaft eine symbolische Ansicht einer erfindungsgemäßen Radhausabdeckung 1 in Draufsicht gezeigt. Das Rad 15 ist in an sich bekannter Weise an einem Radträger 40 drehbar befestigt. Es ist, wie zuvor erläutert, durch eine Reihe von Ringabschnitten 20 (von denen hier aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich vier dargestellt sind) und einer Radblende 30 abgedeckt. Eine Bewegung der einzelnen Ringabschnitte 20 gegenüber dem Rad 15 und untereinander wird durch die nachfolgend beschriebene Einrichtung ermöglicht:
Jeder Ringabschnitt 20 ist mittels eines Halteorgans 45 an einem Führungsschlitten 50 befestigt, der seinerseits auf einer Führungsschiene 55 verschieblich gelagert ist. Allein ein der Kraftfahrzeugkarosserie 25 am nächsten benachbarter Ringabschnitt 20 ist mittels eines nicht beweglichen Führungsschlittens 52 karosseriefest vorgesehen. Die Führungsschiene 55 selbst ist an der Kraftfahrzeugkarosserie 25 befestigt, wobei zur Optimierung des Schwingungsverhaltens der Radhausabdeckung 1 zwischen Führungsschiene 55 und Kraftfahrzeugkarosserie 25 ein Dämpfungsmittel 60 angeordnet sein kann. Die Ausstellbewegung und Rückstellbewegung der Radhausabdeckung 1 werden weiter verbessert, wenn sich zwischen den relativ zueinander auf der Führungsschiene 55 verschieblichen Ringabschnitten 20 Verbindungsmittel 65 befinden. Zur Verbesserung des Schwingungsverhaltens der Radhausabdeckung 1 kann vorgesehen sein, dass mindestens ein Anteil der Verbindungsmittel 65 als mechanische Feder ausgebildet ist.
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Damit die Radhausabdeckung 1 einer Bewegung des Rades 15 nachfolgen kann ist mindestens ein Aktuator 70 vorgesehen, der eine Ausstellbewegung oder Rückstellbewegung des Rades 15 auf eine entsprechende Bewegung der Ringabschnitte 20 überträgt. Hierzu ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Bügel 75 einenends mit dem Radträger 40 und andernends mit einem Führungsschlitten 50 befestigt. Eine Verstellung des Radträgers 40 zum Zwecke einer Ausstellbewegung oder Rückstellbewegung des Rades 15 führt daher zu einer Verschiebung des korrespondierenden, in diesem Ausführungsbeispiel des der Radblende 30 am nächsten benachbarten Führungsschlittens 50 auf der Führungsschiene 55. Aufgrund der vorgesehenen seriellen Verschaltung bzw. Verbindung der Führungsschlitten 50 untereinander wird die Bewegung des Radträgers 40 auf insgesamt alle mit den Führungsschlitten 50 verbundene Ringabschnitte 20 übertragen.
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Dem Grundsatz nach würde die zuvor beschriebene Einrichtung je Rad 15 in einfacher Ausfertigung funktionstüchtig sein. Zur Verbesserung der Stabilität und Präzision der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung 1 sind jedoch in vorteilhafter Weise zwei entsprechende Einrichtungen vorgesehen, von denen sich eine im Radvorderbereich V und eine im Radhinterbereich R (in Hauptfahrtrichtung F betrachtet) befindet.
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In besonders vorteilhafter Weise kann an der Radhausabdeckung 1 eine Radhausschale 80 vorgesehen sein, die sich zwischen Rad 15 und den Ringabschnitten 20 befindet. Durch diese der Luftwiderstand in dem hier betrachteten Bereich der Radhausabdeckung 1 und des mit ihr ausgestatteten Kraftfahrzeuges 5 weiter verringert. Darüber hinaus kann etwaiger an dem Rad 15 befindlicher und von diesem aufgewirbelter Schmutz (nicht gezeigt) die Ringabschnitte 20 nicht erreichen, so dass die Funktionsfähigkeit der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung 1 insbesondere bei schlechten und/oder winterlichen Straßenverhältnissen verbessert ist.
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In 4 ist eine symbolische Darstellung der erfindungsgemäßen Radhausabdeckung 1 mit Blickrichtung über den Radträger 40 in Richtung Fahrzeugaußenseite. Wie dieser Figur entnommen werden kann ist das Rad 15 frei drehbar, d.h. es ist gegenüber allen übrigen Bauteilen (mit Ausnahme des Radträgers 40) berührungslos an dem Kraftfahrzeug 5 montiert. Damit dies auch unter widrigen Umständen, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten oder schlechten Straßenverhältnissen, ermöglicht ist, weist der Aktuator 70 neben einem in x-Richtung vorgesehenen unteren Bügel 75 und einem hierüber befindlichen oberen Bügel 75 jeweils einen diese in z-Richtung verbindenden, im Radhinterbereich R bzw. Radvorderbereich V befindlichen Versteifungsbügel 85 auf. Die beiden Bügel 75 ihrerseits sind an dem Radträger 40 befestigt. An seinem der Fahrzeugaußenseite benachbarten Bereich ist der Aktuator 70 mit einem im Wesentlichen kreisringförmigen Abschnitt 90 versehen, welcher der Kontur des Rades 15 nachfolgt und die Radblende 30 aufnimmt. Dabei versteht es sich, dass der dem Fahrbahngrund B benachbarte Abschnitt sowohl des Aktuators 70, als auch der Radblende 30 und der Ringabschnitte 20 von dem Fahrbahngrund B selbst beabstandet und somit diesem gegenüber beweglich sind.
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In 5 ist eine alternative Ausführungsform der Radhausabdeckung 1 mit Blickrichtung von einer Radaufhängung in Richtung hintere Fahrzeugaußenseite, d.h. in den Radhinterbereiches R, des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 5 gezeigt. Eine Anzahl von Ringabschnitten 20 ist nebeneinander mittels Führungsschlitten 50 auf einer Führungsschiene 55 verschieblich gelagert. Die Führungsschiene 55 selbst ist an einem karosseriefesten Gelenk 95 verschwenkbar gelagert, so dass sie einer Ausstellbewegung bzw. Rückstellbewegung des Rades 15 (hier nicht gezeigt) nachfolgen kann. Darüber hinaus ist ein ein Kulissenführungsmittel 100 und ein Vorspannmittel 105 aufweisender Aktuator 75 vorgesehen. Die Kulissenführung 100 führt die Radhausabdeckung in besonders vorteilhafter Weise präzise, während etwaige unerwünschte Schwingungen von dem Vorspannmittel 105 aufgenommen werden können. Darüber hinaus spannt das Vorspannmittel 105, das in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel eine Gasdruckfeder ist, die Führungsschlitten 50 bei einer Ausstellbewegung des Rades derart vor, dass sie auf der Führungsschiene 55 nebeneinander liegend verbleiben. Hierdurch sind die im Rahmen einer zuvor beschriebenen anderen Ausführungsform offenbarten Verbindungsmittel 65 entbehrlich, was den Aufbau der Radhausabdeckung 1 weiter vereinfacht und dessen Zuverlässigkeit im Betrieb noch weiter erhöht. Es sei angemerkt, dass eine adäquat ausgebildete Vorrichtung auch in dem hier nicht gezeigten Radvorderbereich des Rades 15 vorhanden ist. Hierdurch wird nicht nur die zuvor erläuterte Ausstellbewegung der Ringabschnitte 20 ermöglicht, sondern auch deren Rückstellbewegung erleichtert, da die jeweiligen im Radhinterbereich R bzw. Radvorderbereich befindlichen Vorrichtungen der zuvor beschriebenen Art gegeneinander ausgleichend wirken. Dies bedeutet insbesondere, dass bei einer Bewegung des Rades in Hauptfahrtrichtung F betrachtet nach links das in 5 gezeigte Vorspannmittel 105 bis zu einem gewissen Grade entspannt würde, während das entsprechende im Radvorderbereich vorhandene Vorspannmittel vorgespannt würde. Bei einer Rückstellbewegung des Rades bzw. einer Ausstellbewegung desselben in Hauptfahrtrichtung F nach rechts (nicht gezeigt) hingegen würde das in der 5 gezeigte Vorspannmittel 105 wieder vorgespannt werden. Mit dieser Anordnung wird in vorteilhafter Weise eine kontinuierliche Anlage der einzelnen Ringabschnitte 20 während aller Fahrtzustände des Kraftfahrzeuges 5 ermöglicht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Radhausabdeckung
- 5
- Kraftfahrzeug
- 10
- Radhaus
- 15
- Rad
- 20
- Ringabschnitt
- 25
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 30
- Radblende
- 35
- Aerodynamikmittel
- 40
- Radträger
- 45
- Halteorgan
- 50
- Führungsschlitten
- 55
- Führungsschiene
- 60
- Dämpfungsmittel
- 65
- Verbindungsmittel
- 70
- Aktuator
- 75
- Bügel
- 80
- Radhausschale
- 85
- Versteifungsbügel
- 90
- kreisringförmiger Abschnitt
- 95
- Gelenk
- 100
- Kulissenführungsmittel
- 105
- Vorspannmittel
- B
- Fahrbahngrund
- F
- Hauptfahrtrichtung
- H
- Heckbereich
- R
- Radhinterbereich
- V
- Radvorderbereich
- x, y, z
- Koordinaten eine fahrzeugeigenen kartesischen Koordinatensystems
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008046314 A1 [0002]
