JP5798605B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

従来の車両後部構造では、リヤダンパを収容する空間を形成するため、リヤホイールハウスの一部が車内側に膨出成形されている。以下、膨出成形されたリヤホイールハウスの一部をリヤダンパ収容部という。
また、リヤダンパ収容部の上壁には、リヤダンパを支持するリヤダンパ支持部が設けられ、リヤダンパが上下方向に延在した状態でリヤダンパ収容部に収容されている。

ここで、下記特許文献１の車両後部構造では、リヤホイールハウスに補強部材が設けられている。これは、リヤダンパ支持部を介してリヤダンパの突き上げ荷重がリヤダンパ収容部に伝達し、リヤダンパ収容部を含むリヤホイールハウス全体が変形することを防止するためである。

特許２８２０９５１号公報

しかしながら、特許文献１では、補強部材がリヤホイールハウスの車内側に設けられていたため、車室の狭小化の要因になっていた。

そこで、本発明は、前記する背景に鑑みて創案された発明であって、車室の狭小化を回避しつつ、リヤホイールハウスの剛性及び強度を高めることができる車両後部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車両後部構造は、リヤタイヤを収容するリヤホイールハウスと、車両の車幅方向外側で前記リヤホイールハウスに沿って車両前後方向に延在し、前記リヤホイールハウスを支持するリヤサイドフレームと、を備える車両後部構造であって、前記リヤホイールハウスは、前記車幅方向内側に膨出するリヤダンパを収容するリヤダンパ収容部と、前記リヤダンパ収容部の上壁に設けられて前記リヤダンパを支持するリヤダンパ支持部と、を有し、前記リヤダンパ収容部は、上方に向かうにつれて後方に位置し、上部が前記リヤホイールハウスの後部に配置され、前記リヤダンパは、前記リヤダンパ収容部に沿って傾斜し、前記リヤダンパ収容部には、上下方向に延びる稜線が設けられ、前記リヤダンパ収容部の車幅方向外側には、前記稜線に沿って上下方向に延び、下端が前記リヤサイドフレームに固定される補強部材が設けられ、前記リヤサイドフレームは、前記リヤダンパ収容部に沿って湾曲する湾曲部を有し、前記湾曲部には、前記リヤダンパ収容部に設けられた前記稜線から連続して上下方向に延びるリヤサイドフレーム用稜線が設けられることを特徴とする。
または、本発明に係る車両後部構造は、インナリヤホイールハウスとアウタリヤホイールハウスとを有し、リヤタイヤを収容するリヤホイールハウスと、車両の車幅方向外側で前記インナリヤホイールハウスに沿って車両前後方向に延在し、前記リヤホイールハウスを支持するリヤサイドフレームと、を備える車両後部構造であって、前記インナリヤホイールハウスは、前記車幅方向内側に膨出してリヤダンパを収容するリヤダンパ収容部と、前記リヤダンパ収容部の上壁に設けられて前記リヤダンパを支持するリヤダンパ支持部と、を有し、前記リヤダンパ収容部は、上方に向かうにつれて後方に位置し、上部が前記インナリヤホイールハウスの後部に配置され、前記リヤダンパは、前記リヤダンパ収容部に沿って傾斜し、前記リヤダンパ収容部には、上下方向に延びる稜線が設けられ、前記リヤダンパ収容部の車幅方向外側には、前記稜線に沿って上下方向に延び下端が前記インナリヤサイドフレームに固定される補強部材と、前記稜線に沿って上下方向に延び、かつ、前記インナリヤホイールハウスと前記アウタリヤホイールハウスとに跨って接合される連結部材と、が設けられていることを特徴とする。

前記発明に係る車両後部構造によれば、補強部材がリヤダンパ収容部の車幅方向外側に設けられるため、車室の狭小化が回避される。
また、前記発明に係る車両後部構造によれば、リヤダンパ収容部に稜線と補強部材とが設けられ、リヤダンパ収容部の剛性及び強度が高められている。
また、リヤダンパ収容部に沿って延在するリヤサイドフレームがリヤダンパ収容部の側壁の下端縁全部を支持し、リヤダンパ収容部の剛性及び強度がさらに高められている。
さらに、補強部材の下端がリヤサイドフレームに固定され、リヤダンパ収容部とリヤサイドフレームとの両者の剛性及び強度を高めている。
以上から、リヤダンパ支持部を介してリヤダンパ収容部に突き上げ荷重が伝達しても、リヤダンパ収容部を含むリヤホイールハウス全体の変形が抑制されてリヤダンパをしっかりと支持することができ、車両の運転性向上を図ることができる。
また、前記する構成によれば、リヤダンパ収容部の上部が後方に位置するようになり、リヤホイールハウスの車幅方向内側に設けられたシート等との干渉を回避できる。
一方で、リヤダンパの上部を後方に傾斜させた場合、リヤダンパ収容部に負荷がかかり、変形するおそれがある。しかしながら、稜線及び補強部材により剛性及び強度が高められた本発明に係るリヤダンパ収容部であれば、リヤダンパ収容部の変形が抑制されるようになっている。
よって、車両の運転性を損なうことなく、車内のレイアウトの自由性を確保することができる。

また、前記リヤサイドフレームには、上下方向に延びる前記リヤサイドフレーム用稜線が設けられ、前記リヤサイドフレーム用稜線は、前記リヤダンパ収容部に設けられた稜線から連続して上下方向に延びることが好ましい。

前記する構成によれば、リヤダンパを収容するリヤダンパ収容部だけでなく、下方のリヤサイドフレームまで連続した稜線が設けられる為、リヤダンパを保持しその荷重を受ける部材全体において剛性及び強度が高められている。

また、前記稜線は、前記リヤダンパの前後に設けられ、前記補強部材は、前記リヤダンパよりも前方に設けられた稜線に沿って上下方向に延びる第１補強部材と、前記リヤダンパよりも後方に設けられた稜線に沿って上下方向に延びる第２補強部材と、を備えることが好ましい。

前記する構成によれば、稜線と補強部材（第１補強部材、第２補強部材）とがリヤダンパを前後から挟み、リヤダンパの前後でバランス良くリヤダンパ収容部の剛性及び強度が高められている。そのため、リヤダンパ収容部の変形が抑制されてリヤダンパをしっかりと支持することができる。

また、前記補強部材には、前記稜線に沿って延びるビードが形成されていることが好ましい。

前記する構成によれば、ビードにより補強部材の剛性及び強度が高められている。そのため、リヤダンパ収容部の変形が抑制されてリヤダンパをしっかりと支持することができる。

また、前記リヤサイドフレームは、前記リヤダンパ収容部に沿って湾曲する湾曲部と、前記リヤホイールハウスに沿って直線的に延びる直線部と、を備え、前記直線部の車幅方向内側には、シート用のスライドレールが前後方向に延在していることが好ましい。

従来では、リヤサイドフレームの上方にシートのスライドレールが重ねられていたが、前記構成によれば、直線部が湾曲部よりも車幅方向外側に配置されて、スライドレールがリヤサイドフレームに重ならなくなる。そのため、従来よりもスライドレールが下方に設置できるようになり、車室空間を広くすることができる。

また、前記湾曲部の車幅方向内側には、前記車幅方向に延びるクロスメンバが接続していることが好ましい。

前記する構成によれば、剛性が高いクロスメンバが湾曲部に接続することで湾曲部が補強され、湾曲部の剛性及び強度の向上を図ることができる。

本発明によれば、車室の狭小化を回避しつつ、リヤホイールハウスの剛性及び強度を高めることができる車両後部構造を提供することができる。

実施形態に係る車両後部構造を平面視した図である。 図１のＡ―Ａ線矢視端面図である。 リヤホイールハウスを図２の矢印Ｂの方から見た斜視図である。 インナリヤホイールハウスを図２の矢印Ｃの方から見た側面図である。 リヤホイールハウスを図４のＤ―Ｄ線矢視端面図である。

（車両後部構造１）
本発明に係る車両後部構造の実施形態について、図１〜図５を参照しながら説明する。
図１に示すように、実施形態に係る車両後部構造１は、車幅方向外側で前後方向に延びる一対のリヤサイドフレーム２、２と、一対のリヤサイドフレーム２、２との間で車幅方向に延びるクロスメンバ３と、平板状のフロアパネル４と、リヤタイヤ３０（図２参照）を収容する一対のリヤホイールハウス５、５とを主に備えている。
なお、実施形態の車両後部構造１は、左右対称となっている。よって、左右両側に一対で設けられた構成については、右側に配置されているものを例に挙げて説明する。

（リヤホイールハウス５）
最初に、リヤホイールハウス５、５の構成を説明する。
図２に示すように、リヤホイールハウス５は、下側と車幅方向外側とが開口し、内部にリヤタイヤ３０を収容する部材である。リヤホイールハウス５は、車幅方向内側に配置されるインナリヤホイールハウス６と、車幅方向外側に配置されるアウタリヤホイールハウス７とで構成されている。

図３、図４に示すように、インナリヤホイールハウス６は、側面視四分円状でその上端縁が車幅方向外側に延在する鋼板６ａ、６ｂを接合することで構成されている。
また、インナリヤホイールハウス６は、リヤダンパ２０を収容するリヤダンパ収容部８と、リヤダンパ収容部８の上壁に設けられてリヤダンパ２０を支持するリヤダンパ支持部９とを備えている。
また、インナリヤホイールハウス６は、リヤダンパ支持部９が設けられるリヤダンパ収容部８の上壁に、鋼板６ａ、６ｂよりも肉厚の鋼板６ｃが用いられており、リヤダンパ収容部８の強度および剛性が高くなっている。
さらに、図５に示すように、リヤダンパ収容部８は、インナリヤホイールハウス６の側壁を車幅方向内側に膨出成形することで形成されている。よって、リヤダンパ収容部８は、インナリヤホイールハウス６よりも車幅方向内側に突出している。
なお、リヤダンパ収容部８の構成の詳細については後述する。

（リヤサイドフレーム２）
図１に示すように、リヤサイドフレーム２，２は、クロスメンバ３とともに車両後部構造１の骨格を構成する部材である。
リヤサイドフレーム２は、リヤホイールハウス５に沿って前方に延びる略直線状の直線部２ｃと、リヤダンパ収容部８に沿って湾曲する湾曲部２ｄと、その湾曲部２ｄの後端から直線状に延びる後方延出部２ｅとで構成されている。
なお、後方延出部２ｅは、車両の荷室底部を形成するパネル４ａが接合されて、そのパネル４ａを支持するためのものである。

図２に示すように、リヤサイドフレーム２，２は、断面視Ｌ字状の２つのフレームを接合してなる閉断面構造の部材である。また、リヤサイドフレーム２には、リヤサイドフレーム２の下面に沿って車幅方向内側に延出する第１フランジ２ａが形成されている。そして、この第１フランジ２ａにフロアパネル４が接合され、フロアパネル４がリヤサイドフレーム２、２の下面と略同じ高さで支持されている。

また、リヤサイドフレーム２には、インナリヤホイールハウス６とリヤダンパ収容部８とを接合するために、上方に延出する第２フランジ２ｂが形成されている。
この第２フランジ２ｂは、リヤサイドフレーム２の車幅方向外側の面に沿って上方に延出している。このため、平面視した場合に、直線部２ｃに形成された第２フランジ２ｂは直線状、湾曲部２ｄに形成された第２フランジ２ｂは湾曲状になっている。
そして、図３に示すように、リヤサイドフレーム２の直線部２ｃに形成された第２フランジ２ｂにインナリヤホイールハウス６の下端縁が接合され、湾曲部２ｄに形成された湾曲状の第２フランジ２ｂにリヤダンパ収容部８の下端縁が接合されている。
このため、インナリヤホイールハウス６とリヤダンパ収容部８との全ての下端縁がリヤサイドフレーム２に支持され、インナリヤホイールハウス６とリヤダンパ収容部８の剛性及び強度が高められている。

（リヤダンパ収容部８）
図４に示すように、リヤダンパ収容部８は、上方に向かうにつれて後方に位置するように傾斜しており、リヤダンパ支持部９に支持されるリヤダンパ２０もリヤダンパ収容部８に沿って傾斜している。このため、図３に示すように、リヤダンパ収容部８の上部が後方に位置し、リヤホイールハウス５の車幅方向内側に設けられた図示しないシート等との干渉が回避できるようになっている。

図３〜図５に示すように、リヤダンパ収容部８には、上下方向に延在する４つの稜線１０が形成されている。
ここでいう稜線１０とは、リヤダンパ収容部８を構成する側壁を折り曲げることで形成される折れ線を指し、例えば側壁を直角に折り曲げることで形成される折れ線のほか、曲面を描くように緩やかに折り曲げることで形成される折れ線も含まれる。
以下、４つの稜線１０に関し、前方から順に、第１稜線１１、第２稜線１２、第３稜線１３、第４稜線１４と称する。

図３、図４に示すように、４つの稜線１０は上下方向に延在し、リヤダンパ収容部８の上端から下端に亘って形成されている。
第１稜線１１と第２稜線１２とは、リヤダンパ２０よりも前方に設けられ、一方で、第３稜線１３と第４稜線１４とは、リヤダンパ２０よりも後方に設けられている。このため、４つの稜線１０がリヤダンパ２０を前後から挟み、リヤダンパ２０の前後でバランス良くリヤダンパ収容部８の剛性及び強度が高められている。

図４に示すように、リヤダンパ収容部８を支持するリヤサイドフレーム２の湾曲部２ｄにも、４つの稜線３１〜３４が形成されている。この４つの稜線３１〜３４は、第１稜線１１〜第４稜線１４のそれぞれに対応し、第１稜線１１〜第４稜線１４と連続している。このため、湾曲部２ｄに突き上げ荷重が作用しても、湾曲部２ｄが変形し難くなっている。

また、リヤダンパ収容部８の車幅方向外側には、上下方向に延びる板状の第１補強部材１６と、第２補強部材１７と、第３補強部材１８とが設けられている。

図５に示すように、第１補強部材１６は、リヤダンパ２０の前方に設けられて第１稜線１１と第２稜線１２とに略重なり、また、第２補強部材１７は、リヤダンパ２０の後方に設けられて第３稜線１３に略重なっている。このため、第１補強部材１６と第２補強部材１７とがリヤダンパ２０を挟み、リヤダンパ２０の前後でバランス良くリヤダンパ収容部８が補強されている。

また、図５に示すように、第１補強部材１６の両端部のみがリヤダンパ収容部８の前側壁に接合し、第１補強部材１６とリヤダンパ収容部８の前側壁との間に、閉断面Ｓ１が形成されている。同様に、第２補強部材１７の両端部のみがリヤダンパ収容部８の後側壁に接合し、第２補強部材１７とリヤダンパ収容部８の後側壁との間に閉断面Ｓ２が形成されている。このため、リヤダンパ収容部８の前後の側壁の剛性が向上している

図５に示すように、第１補強部材１６及び第２補強部材１７には、車両幅方向外側に向かって突出するビード１６ａ、１７ａが形成されている。
図４に示すように、第１補強部材１６のビード１６ａは、第１稜線１１と第２稜線１２とに沿って延在し、第２補強部材１７のビード１７ａは、第３稜線１３に沿っており、補強部材の剛性及び強度を効率的に高められている。

また、図４に示すように、第１補強部材１６の上端が鋼板６ｃに接合され、第１補強部材１６の下端がリヤダンパ収容部８の下端に接合されている。このため、リヤダンパ収容部８の前部は、上端から下端に亘って第１補強部材１６により補強されている。
また、第１補強部材１６の下端が接合するリヤダンパ収容部８の下端の車幅方向内側には、リヤサイドフレーム２の第２フランジ２ｂが設けられている（図３参照）。このため、第２フランジ２ｂには第１補強部材１６の下端が固定されており、第２フランジ２ｂの剛性及び強度が高められている。

第２補強部材１７の上端が鋼板６ｃにも接合され、第２補強部材１７の下部側がリヤサイドフレーム２の側面に設けられた補強部材４０に接合されている。このため、リヤダンパ収容部８の後部は、上端から下端に亘って第２補強部材１７により補強されている。
また、リヤサイドフレーム２には、補強部材４０を介して第２補強部材１７の下端が固定されているため、リヤサイドフレーム２の剛性及び強度が高められている。

図５に示すように、第３補強部材１８は、第４稜線１４に重なってリヤダンパ収容部８の第４稜線１４近傍の強度および剛性を高める部材である。また、第３補強部材１８は、アウタリヤホイールハウス７に跨って接合され、インナリヤホイールハウス６とアウタリヤホイールハウス７との連結部の剛性及び強度を高めている。

図１、図３に示すように、クロスメンバ３は左右のリヤサイドフレーム２の湾曲部２ｄに架設されている。そのため、クロスメンバ３は、リヤダンパ収容部８を支持する湾曲部２ｄの剛性及び強度を補強することができる。
また、図１に示すように、リヤサイドフレーム２の直線部２ｃの車幅方向内側には、シート用のスライドレール２１が前後方向に延在している。なお、従来ではリヤサイドフレーム２の上方にシート用のスライドレール２１が重ねられていたが、本実施形態では、直線部２ｃが湾曲部２ｄよりも車幅方向外側に配置されているため、スライドレール２１がリヤサイドフレーム２に重なっていない。よって、図２に示すように、シート用のスライドレール２１は、フロアパネル４の上方に配置され、リヤサイドフレーム２の上面よりも低い位置に設置されている。

以上、実施形態に係る車両後部構造１によれば、リヤダンパ収容部８を補強する第１補強部材１６〜第３補強部材１８は、リヤダンパ収容部８の車幅方向外側に設けられているため、車室の狭小化を回避することができる。
また、実施形態に係る車両後部構造１によれば、リヤダンパ支持部９からリヤダンパ収容部８に突き上げ荷重が伝達しても、リヤダンパ収容部８が極めて高い剛性及び強度を備え、変形し難くなっている。そのため、リヤダンパ収容部８を含むリヤホイールハウス５全体の変形が抑制されてリヤダンパ２０をしっかりと支持することができるようになり、車両の運転性向上を図ることができる。

また、実施形態に係る車両後部構造１によれば、リヤダンパ収容部８の上部が後方に位置してシート等との干渉を回避でき、車内のレイアウトの自由性を確保することができる。一方で、リヤダンパ収容部８の上部が後方に位置することでリヤダンパ２０が傾斜し、リヤダンパ２０からリヤダンパ支持部９に対して直交する方向に荷重が入力され難くなって、タイヤからリヤダンパ２０を経てリヤダンパ収容部８に至る部材に負荷がかかり、変形するおそれがある。また、タイヤからの荷重を適切に受け止めがたい為、走行性能が悪化する可能性がある。そのため、リヤダンパ収容部８に作用する荷重が大きくなり、通常であれば、リヤダンパ収容部８が変形するおそれがある。
しかしながら、実施形態に係るリヤダンパ収容部８は、極めて高い剛性及び強度を備え、リヤダンパ収容部８の変形が抑制されるようになっており、車内のレイアウトの自由性を確保しつつ、車両の運転性向上を図ることができる。

また、実施形態に係る車両後部構造１によれば、直線部２ｃが湾曲部２ｄよりも車幅方向外側に配置されることで、シート用のスライドレール２１を従来よりも下方に設置でき、車内空間を広くすることができる。

以上、実施形態に係る車両後部構造１について説明したが、本発明は実施形態で説明した例に限定されるものでなく、適宜設計変更して用いても良い。
たとえば、第３補強部材１８の下端をリヤサイドフレーム２まで延ばし、リヤサイドフレーム２に接合してもよい。

１ 車両後部構造
２ リヤサイドフレーム
２ｃ 直線部
２ｄ 湾曲部
３ クロスメンバ
４ フロアパネル
５ リヤホイールハウス
８ リヤダンパ収容部
９ リヤダンパ支持部
１０（１１〜１４） 稜線（第１稜線〜第４稜線）
１６ 第１補強部材
１６ａ ビード
１７ 第２補強部材
１７ａ ビード
１８ 第３補強部材
２０ リヤダンパ
２１ スライドレール
３０ リヤタイヤ
３１〜３４ 稜線（リヤサイドフレーム用稜線）
４０ 補強部材

Claims (7)

1. リヤタイヤを収容するリヤホイールハウスと、
   車両の車幅方向外側で前記リヤホイールハウスに沿って車両前後方向に延在し、前記リヤホイールハウスを支持するリヤサイドフレームと、
   を備える車両後部構造であって、
   前記リヤホイールハウスは、
   前記車幅方向内側に膨出するリヤダンパを収容するリヤダンパ収容部と、
   前記リヤダンパ収容部の上壁に設けられて前記リヤダンパを支持するリヤダンパ支持部と、を有し、
   前記リヤダンパ収容部は、上方に向かうにつれて後方に位置し、上部が前記リヤホイールハウスの後部に配置され、
   前記リヤダンパは、前記リヤダンパ収容部に沿って傾斜し、
   前記リヤダンパ収容部には、上下方向に延びる稜線が設けられ、
   前記リヤダンパ収容部の車幅方向外側には、前記稜線に沿って上下方向に延び、下端が前記リヤサイドフレームに固定される補強部材が設けられ、
   前記リヤサイドフレームは、前記リヤダンパ収容部に沿って湾曲する湾曲部を有し、
   前記湾曲部には、前記リヤダンパ収容部に設けられた前記稜線から連続して上下方向に延びるリヤサイドフレーム用稜線が設けられることを特徴とする車両後部構造。
2. インナリヤホイールハウスとアウタリヤホイールハウスとを有し、リヤタイヤを収容するリヤホイールハウスと、
   車両の車幅方向外側で前記インナリヤホイールハウスに沿って車両前後方向に延在し、前記リヤホイールハウスを支持するリヤサイドフレームと、
   を備える車両後部構造であって、
   前記インナリヤホイールハウスは、
   前記車幅方向内側に膨出してリヤダンパを収容するリヤダンパ収容部と、
   前記リヤダンパ収容部の上壁に設けられて前記リヤダンパを支持するリヤダンパ支持部と、を有し、
   前記リヤダンパ収容部は、上方に向かうにつれて後方に位置し、上部が前記インナリヤホイールハウスの後部に配置され、
   前記リヤダンパは、前記リヤダンパ収容部に沿って傾斜し、
   前記リヤダンパ収容部には、上下方向に延びる稜線が設けられ、
   前記リヤダンパ収容部の車幅方向外側には、前記稜線に沿って上下方向に延び下端が前記インナリヤサイドフレームに固定される補強部材と、前記稜線に沿って上下方向に延び、かつ、前記インナリヤホイールハウスと前記アウタリヤホイールハウスとに跨って接合される連結部材と、が設けられていることを特徴とする車両後部構造。
3. 前記リヤサイドフレームには、上下方向に延びる前記リヤサイドフレーム用稜線が設けられ、
   前記リヤサイドフレーム用稜線は、前記リヤダンパ収容部に設けられた稜線から連続して上下方向に延びることを特徴とする請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記稜線は、前記リヤダンパの前後に設けられ、
   前記補強部材は、前記リヤダンパよりも前方に設けられた稜線に沿って上下方向に延びる第１補強部材と、前記リヤダンパよりも後方に設けられた稜線に沿って上下方向に延びる第２補強部材と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
5. 前記補強部材には、前記稜線に沿って延びるビードが形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
6. 前記リヤサイドフレームは、
   前記リヤダンパ収容部に沿って湾曲する湾曲部と、
   前記リヤホイールハウスに沿って直線的に延びる直線部と、
   を備え、
   前記直線部の車幅方向内側には、シート用のスライドレールが前後方向に延在していることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
7. 前記湾曲部の車幅方向内側には、前記車幅方向に延びるクロスメンバが接続していることを特徴とする請求項６に記載の車両後部構造。

Images