CN107635860B - 车身后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身后部结构。一种车身后部结构(10)具备：后隔板(24)，其分隔车厢(27)与后部行李厢(28)；及减震器基座(15)，其经由车轮罩(13)与后隔板(24)接合。减震器基座(15)与车轮罩(13)接合而使减震器支承部(18)形成为袋状。另外，减震器支承部(18)经由后隔板(24)与后车架(21)连结，并且经由罩后角棱部(85)与后车架(21)连结。另外，罩后角棱部(85)及后隔板(24)形成为倒V字形。

Description

车身后部结构

技术领域

本发明涉及一种车身后部结构，其中，后车架沿车身前后方向延伸，并在后车架上设置有车轮罩，在车轮罩的车外侧配置有减震器。

背景技术

在车身后部结构之中已知有如下结构：在左右的后车轮罩之间夹有后隔板，后隔板的上端部与后车轮罩的减震器安装部连结，在后车轮罩的减震器安装部连结吸震器(以下称为减震器)的上部。

该车身后部结构构成为通过较大地确保减震器安装部的板厚尺寸，从而支承从减震器输入的载荷(例如，参考专利文献1。)。

但是，专利文献1的车身后部结构因增大了减震器安装部的板厚尺寸而对抑制车辆重量的增加造成妨碍。另外，仅通过增大减震器安装部的板厚尺寸，难以良好地支承从减震器输入的载荷，减震器安装部有可能因从减震器输入的载荷而变形。

此外，在车身后部结构之中已知有如下结构：利用箱体来加强左右的后车轮罩的减震器安装部，在箱体的底部及减震器安装部连结减震器。在箱体的顶板部形成有开口部，利用开口部而在箱体的底部、减震器安装部连结减震器。

通过利用箱体来加强减震器安装部，能够提高减震器安装部的刚性(例如，参考专利文献2。)。

在此，专利文献2的车身后部结构在箱体的顶板部形成有开口部。因此，作为确保箱体的刚性的方法，谋求增大箱体的板厚尺寸等措施。然而，若增大箱体的板厚尺寸，则对抑制车辆重量造成妨碍，从该观点来看，还有改进的余地。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第3214342号公报

专利文献2：日本专利第4376277号公报

发明内容

本发明的课题在于，提供一种能够抑制重量的増加且适当地支承从减震器输入的载荷的车身后部结构。

根据本发明，提供一种车身后部结构，其具备向车身前后方向延伸的后车架、设置于该后车架的车轮罩、及配置在所述车轮罩的车外侧的减震器，由该减震器支承后轮，所述车身后部结构具备：后隔板，其与所述车轮罩接合而分隔车厢与后部行李厢，并朝向所述后车架向车身前方以下坡的方式倾斜；及减震器基座，其经由所述车轮罩与该后隔板接合而配置于所述车轮罩的车外侧，并供所述减震器连结，所述车轮罩具备：罩周壁，其从车厢侧覆盖所述后轮，且具有朝向所述后车架向车身后方以下坡的方式倾斜的罩角棱部；及罩顶部，其形成于该罩周壁的上端部，通过在所述车轮罩的车外侧接合所述减震器基座，利用所述减震器基座及所述车轮罩将减震器支承部形成为袋状，该减震器支承部经由所述后隔板与所述后车架连结，并且经由所述罩角棱部与所述后车架连结，所述后隔板及所述罩角棱部以随着从所述减震器支承部朝向所述后车架而间隔逐渐扩大的方式在侧视下形成为倒V字形。

如此，通过使减震器基座与车轮罩接合并利用减震器基座及车轮罩将减震器支承部形成为袋状(箱状)，由此能够提高减震器支承部的刚性。在该减震器支承部的减震器基座上连结减震器。

因此，能够通过刚性高的袋状的减震器支承部适当地支承从减震器输入到减震器基座的载荷。由此，无需增大减震器基座的板厚尺寸来提高刚性，能够抑制车辆重量的增加。

另外，将减震器支承部利用后隔板连结于后车架，并且将减震器支承部利用罩角棱部连接于后车架。

在此，罩角棱部通过其角棱形状而使刚性形成得较高。另外，后隔板被用作车身后部结构的骨架构件，为了确保刚性而将罩棱线部形成为封闭截面。另外，后车架被用作车身后部结构的骨架构件，为了确保刚性而形成为封闭截面。

如此，将刚性高的后隔板或罩角棱部在侧视下形成为倒V字形。由此，能够通过后隔板或罩角棱部将减震器支承部支承为稳定的状态。

在该状态中，能够将从减震器传递到减震器支承部的载荷经由刚性高的后隔板及罩角棱部适当地传递到后车架而作为拉伸载荷。后车架是沿车身前后方向延伸的刚性高的骨架构件，能够通过后车架适当地支承所传递的拉伸载荷。

除此以外，后隔板为在具备车厢及后部行李厢的车辆中通常被用作间隔壁的构件。能够将该后隔板兼用作形成倒V字形的构件。由此，无需具备形成倒V字形的专用构件，能够进一步良好地抑制车辆重量的增加。

优选的是，所述车轮罩设置于所述后隔板的车宽方向两侧，所述后隔板具备：一对腿部，它们分别与所述车宽方向两侧的车轮罩接合；上横梁，其连结所述一对腿部的各上端部；及下横梁，其配置于该上横梁的下方且连结所述一对腿部的各下端部，通过所述一对腿部、所述上横梁及所述下横梁使所述后隔板形成为环状，由此在所述后隔板形成开口部，所述腿部与所述上横梁交叉而形成上角部，所述腿部与所述下横梁交叉而形成下角部，所述腿部具备：前板部，其与所述车轮罩接合而形成所述腿部的前腿壁，并具有向所述开口部侧突出的前凸缘；及后板部，其与所述车轮罩接合而形成所述腿部的内侧腿壁及后腿壁，并具有从车身后侧与所述前凸缘接合的后凸缘，接合有所述前凸缘及所述后凸缘的凸缘接合部向所述开口部侧突出，并且所述凸缘接合部从所述上角部延伸至所述下角部。

在此，后隔板具有上角部和下角部。已知向上角部、下角部传递从减震器输入的载荷。认为通过向上角部、下角部传递载荷，应力集中在上角部、下角部。

对此，将前板部的前凸缘及后板部的后凸缘接合而作为凸缘接合部，使凸缘接合部向后隔板的开口部侧突出。另外，使凸缘接合部从上角部延伸至下角部。

因此，能够通过凸缘接合部较高地确保上角部、下角部的刚性。由此，能够通过凸缘接合部支承传递到上角部、下角部的载荷。因此，无需过度增大前板部、后板部的板厚尺寸，能够进一步良好地抑制车辆重量的增加。

优选的是，所述车身后部结构具备加强腿部，该加强腿部从所述后车架沿所述罩角棱部朝上延伸，并以跨越所述罩角棱部的方式设置于所述车轮罩，所述后车架具备沿所述车轮罩向上方突出的突出部，关于所述加强腿部，该加强腿部的下端部与所述突出部接合，并且所述加强腿部的上端部与所述后隔板接合。

在此，在从减震器向减震器基座输入载荷时，较大的载荷被传递到车轮罩的罩角棱部。

对此，以从车轮罩的外侧跨越罩角棱部的方式设置了加强腿部。另外，使加强腿部的下端部与后车架的突出部接合，使加强腿部的上端部与后隔板接合。

因此，能够通过加强腿部进一步较高地确保被传递较大的载荷的罩角棱部的刚性，能够通过加强腿部及罩角棱部支承较大的载荷。由此，例如，无需过度增大车轮罩的板厚尺寸，能够进一步良好地抑制车辆重量的増加。

另外，使加强腿部的下端部与后车架的突出部接合，使加强腿部的上端部与后隔板接合。由此，能够通过加强腿部连结后隔板及后车架，并能够较高地确保后隔板、后车架及车轮罩的刚性(即车身后部结构的刚性)。

优选的是，所述减震器基座具有：减震器安装部，其在所述罩顶部的下方配置于所述车轮罩的车外侧，并供所述减震器安装；支承壁部，其从该减震器安装部朝上立起；及周缘凸缘，其沿所述减震器安装部及所述支承壁部的各外周形成，并与所述车轮罩接合，通过所述周缘凸缘与所述车轮罩接合而使所述减震器支承部形成为袋状。

如此，通过使减震器基座的周缘凸缘与车轮罩接合，利用减震器基座及车轮罩将减震器支承部形成为袋状。因此，减震器支承部的整周呈阻塞形状，可较高地确保减震器支承部的刚性。即，仅通过使减震器基座的周缘凸缘与车轮罩接合，能够容易地形成刚性高的减震器支承部，并且实现结构的简化。

另外，通过改变支承壁部的高度尺寸，能够调整减震器安装部的高度。因此，能够根据减震器的高度尺寸来调整减震器安装部的高度。由此，能够能够将减震器支承部对应于多种减震器，并能够扩展用途。

优选的是，在所述减震器支承部的内部设置有隔板，该隔板的下端部与所述减震器安装部接合，所述隔板的上端部与所述罩顶部接合，由向所述减震器支承部安装所述减震器的紧固部来紧固所述隔板的下端部。

如此，在减震器支承部的内部设置有隔板(即隔壁构件)。因此，利用隔板来加强减震器支承部而能够进一步较高地确保减震器支承部。

另外，通过减震器的紧固部来紧固隔板的下端部。因此，能够将从减震器输入到减震器安装部的载荷经由紧固部传递到隔板。由此，能够通过减震器支承部经由隔板适当地支承从减震器输入到减震器安装部的载荷，并能够抑制减震器安装部的变形。

优选的是，所述减震器基座经由所述车轮罩与所述后隔板的所述腿部接合，所述腿部与所述后车架接合。

因此，能够将从减震器输入到减震器基座的载荷经由车轮罩、后隔板的腿部传递到后车架而作为拉伸载荷。

在此，后车架为沿车身前后方向延伸的刚性高的骨架构件，能够通过后车架适当地支承所传递的拉伸载荷。

优选的是，所述减震器基座经由所述车轮罩与所述后隔板的上端部接合，所述后隔板的上端部与所述加强腿部接合，由此所述减震器基座经由所述车轮罩、所述后隔板的上端部与所述加强腿部接合。

如此，使减震器基座经由车轮罩与后隔板的上端部接合。另外，使后隔板的上端部与加强腿部接合。因此，无需接合在减震器基座上重叠车轮罩、后隔板的上端部、加强腿部而得的这4个构件，能够使减震器基座与后隔板的上端部、加强腿部接合。

即，接合减震器基座、后隔板的上端部、车轮罩这3个构件，进一步使后隔板的上端部与加强腿部接合，能够将减震器基座与后隔板的上端部、加强腿部接合。由此，能够容易地进行将减震器基座接合于加强腿部的接合作业。

另外，使减震器基座经由车轮罩、后隔板的上端部而与加强腿部接合。在此，加强腿部的下端部与后车架的突出部接合。因此，能够将从减震器输入到减震器基座的载荷经由车轮罩、后隔板的上端部、加强腿部而传递到后车架作为拉伸载荷。

后车架为沿车身前后方向延伸的刚性高的骨架构件，能够通过后车架适当地支承所传递的拉伸载荷。

优选的是，所述后隔板具备：一对腿部，它们与车宽方向两侧的车轮罩分别接合；上横梁，其连结所述一对腿部的各上端部；及下横梁，其配置于该上横梁的下方且连结所述一对腿部的各下端部，利用所述一对腿部、所述上横梁及所述下横梁形成为环状，所述车身后部结构中，由于所述车轮罩设置在所述后隔板的车宽方向两侧，由此所述加强腿部设置在车宽方向两侧，进一步所述后车架设置在车宽方向两侧，所述车身后部结构具备架设于所述车宽方向两侧的所述后车架，且与所述加强腿部的下端部连结的后横梁，通过所述后车架、所述加强腿部及所述后隔板的腿部形成侧视大致三角形的三角框架部，由此该三角框架部设置在车宽方向两侧，所述车宽方向两侧的三角框架部的上部、前部及后部分别由所述上横梁、所述下横梁及所述后横梁连结而形成三棱柱框体，在所述车宽方向两侧的三角框架部的上部设置有所述减震器支承部。

在此，车身后部结构在车宽方向两侧的后车架设置有副车架，在副车架上支承减震器。因此，优选通过后车架支承从减震器输入到副车架的载荷。

因此，通过后车架、加强腿部及腿部而在车宽方向两侧形成三角框架部。另外，通过上横梁、下横梁及后横梁连结车宽方向两侧的三角框架部的上部、前部及后部而形成三棱柱框体。另外，在车宽方向两侧的三角框架部的上部设置有袋状的减震器支承部。

减震器支承部是形成为袋状的刚性高的部位。因此，能够利用刚性高的减震器支承部来加强三棱柱框体。由此，能够通过用三棱柱框体良好地支承从副车架传递到后车架的载荷来提高操作稳定性。

另外，通过利用刚性高的减震器支承部来加强三棱柱框体，由此能够通过三棱柱框体良好地支承从减震器传递到减震器支承部的载荷。

另外，通过利用刚性高的减震器支承部来加强三棱柱框体，由此能够在抑制重量增加的状态下较高地确保车身后部结构的刚性。

发明效果

根据本发明，能够抑制车身后部结构的重量增加，并且能够适当地支承从减震器输入到车身后部结构的载荷。

附图说明

图1是表示从斜前方观察本发明所涉及的车身后部结构的状态的立体图。

图2是表示从斜后方观察图1的车身后部结构的状态的立体图。

图3是图1的3向视图。

图4是图1的4部放大图。

图5是表示图4的车身后部结构的分解立体图。

图6是表示由图4的6-6线剖切的状态的剖视图。

图7是图2的7部放大图。

图8是表示图7的车轮罩及减震器基座的立体图。

图9是表示由图4的9-9线剖切的状态的剖视图。

图10是表示图6的车身后部结构的分解立体图。

图11是表示从图8的车轮罩卸下减震器基座的状态的立体图。

图12是图3的12部放大图。

图13是表示由图7的13-13线剖切的状态的剖视图。

图14是表示由图10的14-14线剖切的状态的剖视图。

图15是表示由图7的15-15线剖切的状态的剖视图。

图16是表示由图7的16-16线剖切的状态的剖视图。

图17A及图17B是对通过减震器支承部支承从本发明所涉及的减震器输入到减震器基座的载荷的例子进行说明的图。

图18A及图18B是对通过后车架支承从本发明所涉及的减震器输入到减震器基座的载荷的例子进行说明的图。

图19A及图19B是对通过三棱柱框体支承从本发明所涉及的副车架输入到后车架的载荷的例子进行说明的图。

具体实施方式

以下，基于附图来说明用于实施本发明的最优方式。需要说明的是，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”遵照从驾驶员观察到的方向。

实施例

对实施例所涉及的车身后部结构10进行说明。

需要说明的是，车身后部结构10为大致左右对称的构件，对构成车身后部结构10的各结构构件的左侧构件及右侧构件标注相同的附图标记进行说明。

如图1、图2所示，车身后部结构10具备：形成车身后部结构10的主骨架的车身骨架部11；设置于车身骨架部11的车宽方向左右侧的一对车轮罩13；设置于车轮罩13的内部14的减震器基座15；安装于减震器基座15的减震器16(左侧的减震器16参照图3)；及设置于车轮罩13的加强腿部17。

车轮罩13的内部14为车轮罩13的车外29侧的减震器16的收纳部。以下，将车轮罩13的内部14称为“罩空间14”。

一对车轮罩13设置于车宽方向两侧，由此减震器基座15、减震器16、加强腿部17设置于车宽方向两侧。

车身骨架部11具备：设置于车宽方向左右侧的一对后车架21；设置于一对后车架21之间的底板22；设置于一对后车架21的下方的副车架23(参照图3)；夹在一对车轮罩13之间的后隔板24；配置于一对加强腿部17之间的后横梁25；及设置于一对车轮罩13的上端部13a的后柱26。

通过左侧的后车架21、左侧的加强腿部17、及后隔板24的左侧的腿部45，在车宽方向左侧形成有侧视大致三角形的三角框架部31。此外，通过右侧的后车架21、右侧的加强腿部17及后隔板24的右侧的腿部45，在车宽方向右侧形成有侧视大致三角形的三角框架部31。

即，在车身后部结构10的车宽方向两侧设置有三角框架部31。

左侧的三角框架部31的上部32及右侧的三角框架部31的上部32通过后隔板24的上横梁46连结。此外，左侧的三角框架部31的前部33及右侧的三角框架部31的前部33通过后隔板24的下横梁48连结。

另外，左侧的三角框架部31的后部34及右侧的三角框架部31的后部34通过后横梁25连结。

由此，由左侧的三角框架部31、右侧的三角框架部31、后隔板24的上横梁46、后隔板24的下横梁48、及后横梁25形成三棱柱框体35。

以下，以左侧构件为代表例而详细说明车身后部结构10的各结构构件。

后车架21为车身后部结构10的骨架构件，为了确保刚性而形成为封闭截面(也参照图16)。后车架21沿车身前后方向延伸，在该状态下，沿着车轮罩13的罩周壁74而设置后车架21。

后车架21在车轮罩13侧的外侧壁37(参照图16)具备突出部38。突出部38从外侧壁37突出至比后车架21的上表面21a靠上方的位置。在该状态下，突出部38沿着车轮罩13(具体而言为罩周壁74)的外表面74a进行接合，并且与加强腿部17的下端部17a接合。

在一对后车架21之间设置有底板22，利用底板22形成车厢27的地板部。突出部38突出至比该底板22靠上方的位置。

如图1、图3所示，在一对后车架21的下方设置有副车架23。副车架23的左侧部安装于左侧的后车架21，副车架23的右侧部安装于右侧的后车架21。另外，副车架23的左侧部及右侧部通过横梁连结。

在副车架23的左侧部支承左侧的减震器16的下端部。同样，在副车架23的右侧部支承右侧的减震器16的下端部。

左侧的减震器16的上端部的安装托架41安装于减震器支承部18(见后述)，在下端部支承左侧的后轮42。

右侧的减震器16与左侧的减震器16同样地、上端部的安装托架安装于减震器支承部18(未图示)，在下端部支承右侧的后轮42。

在一对车轮罩13之间夹有后隔板24。另外，后隔板24的左端部与左侧的车轮罩13接合，后隔板24的右端部与右侧的车轮罩13接合。

另外，后隔板24朝向一对后车架21并且朝向车身前方以下坡的方式倾斜。在该状态下，通过后隔板24分隔出车厢27与后部行李厢28。

后隔板24是分隔车厢27与后部行李厢28的大致矩形框架状的构件。具体而言，后隔板24具备分别与车宽方向两侧的车轮罩13接合的一对腿部45、连结一对腿部45的上端部45a的上横梁46、及连结一对腿部45的下端部45b的下横梁48。

腿部45的上端部45a为包含于三角框架部31的上部32的部位。另外，腿部45的下端部45b为包含于三角框架部31的前部33的部位。

上横梁46形成为大致矩形状的封闭截面，且与一对腿部45的上端部45a连结，并且与一对车轮罩13的上端部13a连结。从该上横梁46朝向车身后方一体地设置后搁板52，通过后搁板52隔开车厢27与后部行李厢28。

下横梁48与一对腿部45的下端部45b(即，一对三角框架部31的前部33)连结。在该状态下，下横梁48设置在上横梁46的下方且比上横梁46靠车身前方侧的位置。

通过一对腿部45、上横梁46及下横梁48，后隔板24形成为环状(详细而言为矩形框架状)。一对腿部45、上横梁46及下横梁48为刚性高的骨架构件。因此，由后隔板24形成车身后部结构10的环状骨架。

后隔板24形成为环状，由此在后隔板24的内部形成隔板开口部(开口部)51。

在此，左侧的腿部45的上端部45a通过与上横梁46的左端部47交叉而形成左侧的上角部53。同样地，右侧的腿部45的上端部45a通过与上横梁46的右端部47交叉而形成右侧的上角部53。

另外，左侧的腿部45的下端部45b(即，三角框架部31的前部33)通过与下横梁48的左端部49交叉而形成左侧的下角部54。同样地，右侧的腿部45的下端部45b(即，三角框架部31的前部33)通过与下横梁48的右端部49交叉而形成右侧的下角部54。

在该状态下，从左侧的减震器16输入的载荷F1传递到左侧的腿部45，并从左侧的腿部45传递到左侧的上角部53或左侧的下角部54。同样地，从右侧的减震器16(参照图2)输入的载荷传递到右侧的腿部45，并从右侧的腿部45传递到右侧的上角部53或右侧的下角部54。

因此，认为应力集中在左侧的上角部53、左侧的下角部54、右侧的上角部53或右侧的下角部54。

对此，在左侧的上角部53或左侧的下角部54突出有左侧的凸缘接合部56。同样地，在右侧的上角部53或右侧的下角部54突出有右侧的凸缘接合部56。

左侧的凸缘接合部56及右侧的凸缘接合部56为左右对称的部位，以下，根据图4～图8说明左侧的凸缘接合部56，并省略右侧的凸缘接合部56的说明。

此外，将左侧的腿部45、左侧的上角部53、左侧的下角部54和左侧的凸缘接合部56作为腿部45、上角部53、下角部54和凸缘接合部56进行说明。

如图4、图5所示，腿部45的外侧部与车轮罩13接合，并从上端部45a朝向下端部45b向车身前方以下坡的方式倾斜。在该状态下，腿部45的上端部45a与上横梁46的左端部47接合。并且，腿部45的下端部45b(三角框架部31的前部33)与后车架21及下横梁48的左端部49接合。

如图5、图6所示，腿部45具备与车轮罩13接合的前板部58、及配置于前板部58的车身后方并与车轮罩13接合的后板部59。

前板部58是由中央的板材、上侧的板材及下侧的板材这3个构件形成为大致平坦状的板材。前板部58具有面向车身前方的前腿壁61、从前腿壁61向车宽方向外侧突出的外侧接合部62、及从前腿壁61向隔板开口部51突出的前凸缘63。

前板部58的外侧接合部62与车轮罩13(具体而言为罩周壁74)接合，由此前腿壁61配置为面朝车身前方。

前凸缘63具有呈直线状延伸的中央部位63a、从中央部位63a向上方呈弯曲状延伸的上弯曲部位63b、从中央部位63a向下方呈弯曲状延伸的下弯曲部位63c。

上弯曲部位63b为相当于上角部53(参照图4)的部位，且形成为凹状的弯曲。下弯曲部位63c为相当于下角部54(参照图4)的部位，且形成为凹状的弯曲。

通过中央部位63a、上弯曲部位63b及下弯曲部位63c使前凸缘63形成为大致U字形。

在前板部58的车身后方设置有后板部59。后板部59具有配置于前板部58的车身后方并形成为截面大致L字形的内侧腿壁65及后腿壁66、从后腿壁66向车身后方突出的外侧接合部67、及从内侧腿壁65向隔板开口部51突出的后凸缘68。

后板部59的外侧接合部62与车轮罩13的罩周壁74接合，后凸缘68从车身后侧与前凸缘63接合。后腿壁66配置为在前腿壁61的车身后方隔开间隔，并且沿前腿壁61在上下方向上延伸。

另外，内侧腿壁65配置为在车轮罩13(具体而言为罩周壁74)的车宽方向内侧隔开间隔，并且沿前凸缘63延伸成大致U字形。

后凸缘68与前凸缘63同样地具有呈直线状延伸的中央部位63a、从中央部位63a向上方呈弯曲状延伸的上弯曲部位63b、及从中央部位63a向下方呈弯曲状延伸的下弯曲部位63c。

通过中央部位63a、上弯曲部位63b及下弯曲部位63c使后凸缘68沿前凸缘63形成为大致U字形。通过接合前凸缘63及后凸缘68，利用前凸缘63及后凸缘68形成凸缘接合部56。

返回到图4，凸缘接合部56向隔板开口部51侧突出，并且从上角部53延伸至下角部54而形成为大致U字形。换言之，凸缘接合部56延伸为围绕上角部53和下角部54。因此，通过凸缘接合部56来加强上角部53、下角部54，并较高地确保上角部53、下角部54的刚性。

由此，能够由上角部53的凸缘接合部56支承从左侧的减震器16传递到上角部53的载荷。并且，能够由下角部54的凸缘接合部56支承从左侧的减震器16传递到下角部54的载荷。

因此，为了确保上角部53、下角部54的刚性，无需过度增大前板部58、后板部59的板厚尺寸，可抑制车辆重量的增加。

如图3、图7所示，通过从减震器16向减震器基座15输入载荷F1，对腿部45朝上传递载荷F2。通过对腿部45传递载荷F2，在腿部45的下端部45b、接合部71作用有拉伸载荷F3。接合部71是供下端部45b及后车架21接合的部位。

腿部45的下端部45b及接合部71为三角框架部31的前部33所包含的部位。

如图8所示，考虑到拉伸载荷F3作用于腿部45的下端部45b、接合部71，使腿部45的下端部45b在接合部71处与后车架21接合。另外，使腿部45的下端部45b在接合部72处与底板22接合。

因此，腿部45的下端部45b与后车架21牢固地连结。由此，传递到腿部45的拉伸载荷F3被传递到后车架21，并由后车架21适当地支承。

尤其是，在拉伸载荷F3传递到腿部45的状态下，拉伸载荷F3经由凸缘接合部56传递到腿部45的下端部45b。凸缘接合部56在下角部54朝向车宽方向内侧(即，车厢27或后部行李厢28)侧弯曲变形。

因此，作用于腿部45的下端部45b的拉伸载荷F3经由凸缘接合部56及前板部58的下端部58a传递到底板22侧。

对此，使前板部58的下端部58a在接合部72处与底板22接合。由此，能够将传递到腿部45的拉伸载荷F2传递到后车架21，并由后车架21适当地支承。

在此，腿部45与车轮罩13的罩周壁74接合，并与罩周壁74一同形成为封闭截面。具体而言，前板部58的外侧接合部62及后板部59的外侧接合部67与车轮罩13的罩周壁74接合。另外，将前凸缘63及后凸缘68接合起来。

因此，由前腿壁61、内侧腿壁65、后腿壁66及车轮罩13的罩周壁74形成封闭截面。即，由腿部45及罩周壁74形成封闭截面，并提高腿部45的刚性。

另外，内侧腿壁65及后腿壁66形成为截面大致L字形，由此内侧腿壁65及后腿壁66的交叉部69形成为向外侧突出的棱线状。以下。将“交叉部69”称为“棱线部69”。棱线部69向外侧突出，由此提高棱线部69的刚性，利用棱线部69提高左侧的腿部45的刚性。

如图2所示，在下横梁48的车身后方且是左侧的加强腿部17的下端部17a及右侧的加强腿部17的下端部17a之间配置有后横梁25。加强腿部17的下端部17a为三角框架部31的后部34所包含的部位。

后横梁25在左侧的下端部17a及右侧的下端部17a之间沿车宽方向延伸，并架设于左侧的后车架21及右侧的后车架21。

在此，后车架21的突出部38与加强腿部17的下端部17a接合。因此，左侧的加强腿部17的下端部17a与左侧的后车架21连结。同样地，右侧的加强腿部17的下端部17a与右侧的后车架21连结。

由此，后横梁25的左端部25a经由左侧的后车架21连结于左侧的加强腿部17的下端部17a。并且，后横梁25的右端部25a经由右侧的后车架21连结于右侧的加强腿部17的下端部17a。

返回到图1，在后隔板24的车宽方向两侧设置有车轮罩13。左侧的车轮罩13是与后隔板24的左侧部接合、且下端部13b与左侧的后车架21接合的后车轮罩。

在左侧的车轮罩13的罩空间14侧配置有左侧的减震器16(参照图3)。通过左侧的减震器16来支承左侧的后轮42，左侧的后轮42被左侧的车轮罩13覆盖。

右侧的车轮罩13与左侧的车轮罩13同样地是与后隔板24的右侧部接合、且下端部13b与右侧的后车架21接合的后车轮罩。在右侧的车轮罩13的罩空间14侧配置有右侧的减震器16。

由右侧的减震器16支承右侧的后轮42，右侧的后轮42被右侧的车轮罩13覆盖。

左侧的车轮罩13及右侧的车轮罩13为左右对称的部位，以下，对左侧的车轮罩13进行说明，并省略右侧的车轮罩13的说明。

如图6、图8所示，车轮罩13具备形成车轮罩13的周壁的罩周壁74、封闭罩周壁74的上端部74b的罩顶部75、及从罩周壁74及罩顶部75向外侧突出的罩突出部76。

此外，左侧的车轮罩13朝向车宽方向外侧开口有车开口部77(也参照图6)。

罩周壁74形成为截面大致U字形而从车厢27侧覆盖左侧的后轮42。具体而言，罩周壁74具备罩前壁81(参照图6)、罩后壁82、罩侧壁83、罩前角棱部84及罩后角棱部(罩角棱部)85。

如图3所示，罩前壁81设置于左侧的后轮42的前表面42a侧，并配置成表面朝向车身前方。在罩前壁81的车身后方配置有罩后壁82。

罩后壁82设置于左侧的后轮42的后表面42b侧，并配置成表面朝向车身后方。该罩后壁82从上端部82a朝向左侧的后车架21直到下端部82b为止朝车身后方以下坡的方式倾斜(也参照图8)。

返回到图6、图8，在罩前壁81的内侧部及罩后壁82的内侧部之间形成有罩侧壁83。罩侧壁83向车身前后方向延伸，并配置成表面朝向后部行李厢28(即，车宽方向内侧)。

在罩侧壁83的后端部及罩后壁82的外侧部所交叉的部位形成有罩后角棱部85。罩后角棱部85通过向车宽方向内侧突出而形成为刚性高的棱线状。罩后角棱部85从罩顶部75侧的上端部85a朝向左侧的后车架21直到下端部85b为止向车身后方以下坡的方式倾斜。

此外，在罩侧壁83的前端部及罩前壁81的外侧部所交叉的部位形成有罩前角棱部84。罩前角棱部84与罩后角棱部85同样地通过向车宽方向内侧突出而形成为刚性高的棱线状。

通过罩前壁81、罩前角棱部84、罩侧壁83、罩后角棱部85及罩后壁82使罩周壁74形成为截面大致U字形(也参照图10)。在罩周壁74的上端部74b形成有罩顶部75。

如图8、图9所示，罩顶部75形成于罩周壁74的上端部74b，由此罩周壁74的上端部74b被罩顶部75封闭。

罩顶部75具有形成为大致水平的水平顶部87、从水平顶部87的外侧部87a朝向车宽方向外侧以上坡的方式延伸的倾斜顶部88。

如图10所示，车轮罩13通过使罩周壁74形成为大致U字形截面，在车轮罩13的车外29侧形成罩空间14。罩空间14通过车轮罩13与后部行李厢28分隔开。在罩空间14侧配置有减震器16及后轮42(参照图3)。

如图11、图12所示，在车轮罩13的车外29侧的罩空间14且后隔板24的车外29侧设置有减震器基座15。减震器基座15具有在罩空间14配置于罩顶部75的下方的减震器安装部91、从减震器安装部91朝上立起的支承壁部92、及沿着减震器安装部91及支承壁部92而形成的周缘凸缘93。

减震器安装部91具有相对于罩顶部75配置为大致平行的第一平坦部95、比第一平坦部95靠上方配置的第二平坦部96、连结第一平坦部95及第二平坦部96的倾斜部97。减震器安装部91的第一平坦部95在车身前后方向上配置在罩周壁74的罩后角棱部85及腿部45之间。

减震器安装部91由第一平坦部95、第二平坦部96及倾斜部97形成为台阶状，并确保减震器安装部91的刚性。

在第一平坦部95的大致中央形成有减震器嵌合口98。因此，减震器嵌合口98在车身前后方向上配置于罩周壁74的罩后角棱部85及腿部45之间。

另外，第一平坦部95在减震器嵌合口98的周缘附近形成有前安装孔101及后安装孔102。前安装孔101位于车身前方且车宽方向内侧。后安装孔102位于车身后方且车宽方向外侧。

支承壁部92从减震器安装部91的外侧部91a朝向罩顶部75向上立起。减震器安装部91的外侧部91a为减震器安装部91中的车轮罩13的开口部77侧(换言之，罩侧壁83的相反侧)的侧部。

支承壁部92从减震器安装部91的外侧部91a朝上立起，由此通过减震器安装部91及支承壁部92使减震器基座15形成为大致L字形截面。由此，通过支承壁部92加强减震器安装部91，进一步确保减震器安装部91的刚性。

周缘凸缘93沿着减震器安装部91的外周91b及支承壁部92的外周92a形成为无接头状(换言之环状)。周缘凸缘93与罩周壁74的上端部74b的内表面及罩顶部75的内表面接合。

由此，由减震器基座15、罩周壁74的上端部74b及罩顶部75形成减震器支承部18。在此，周缘凸缘93与罩周壁74的上端部74b的内表面、罩顶部75的内表面接合，由此减震器基座15的整周保持在封闭状态。

由此，减震器支承部18由减震器基座15、罩周壁74的上端部74b及罩顶部75形成为袋状(箱状)(也参照图9、图13)。减震器支承部18形成为袋状，由此较高地确保减震器支承部18的刚性。

如此，仅通过使减震器基座15的周缘凸缘93与车轮罩13的内表面接合，就能够容易形成刚性高的减震器支承部18，从而实现结构的简单化。

另外，在减震器支承部18的内部19(参照图9、图13)中，在车身前后方向的大致中央设置有隔板105。隔板105具有与减震器安装部91及支承壁部92接合的下凸缘(下端部)107、从下凸缘107向上方立起的立壁108、及从立壁108的上端部向车身前方突出的上凸缘(上端部)109。上凸缘109与罩顶部75接合。

如此，通过在减震器支承部18的内部19设置隔板105，利用隔板105进一步较高地确保减震器支承部18的刚性。

在此，在下凸缘107的内端部107a形成有安装孔111。下凸缘107的安装孔111配置于与减震器安装部91的前安装孔101对应的位置。使用安装孔111、前安装孔101及后安装孔102，将减震器16的安装托架41安装于减震器支承部18(参照图13)。

具体而言，在减震器16的安装托架41上形成有前安装孔113及后安装孔114。在安装托架41的前安装孔113、第一平坦部95的前安装孔101及下凸缘107的安装孔111中插入螺栓116，在螺栓116上螺纹连接螺母117。

同样地在安装托架41的后安装孔114及第一平坦部95的后安装孔102中插入螺栓116，在螺栓116上螺纹连接螺母117。螺栓116、螺母117为紧固部。

如图13所示，在减震器嵌合口98嵌合左侧的减震器16的上部16a，左侧的减震器16的安装托架41紧固于第一平坦部95(即，减震器安装部91)。因此，在刚性高的减震器支承部18连结减震器16，并配置于车轮罩13的车外29侧。

在该状态中，减震器16的安装托架41在车身前后方向上配置于罩周壁74的罩后角棱部85(参照图11)及腿部45之间。

通过在减震器支承部18连结减震器16，能够通过刚性高的袋状的减震器支承部18适当地支承从减震器16输入到减震器安装部91的载荷F1。由此，无需增大减震器基座15的板厚尺寸就可提高刚性，能够抑制车辆重量的增加。

返回到图11，在安装托架41的前安装孔113、第一平坦部95的前安装孔101及下凸缘107的安装孔111中插入螺栓116，在螺栓116上螺纹连接螺母117。

即，利用向安装托架41安装减震器16的螺栓116、螺母117，在减震器安装部91一并紧固隔板105的下凸缘107。因此，从减震器16输入到减震器安装部91的载荷F1经由螺栓116、螺母117传递到隔板105。

在此，隔板105的下凸缘107与减震器安装部91及支承壁部92接合。另外，隔板105的上凸缘109与罩顶部75接合。

由此，从减震器16输入到减震器安装部91(即，减震器基座15)的载荷经由隔板105传递到支承壁部92、罩顶部75。因此，能够通过减震器支承部18适当地支承从减震器16输入到减震器基座15的载荷F1，并能够抑制减震器安装部91的变形。

返回到图13，减震器支承部18通过改变支承壁部92的高度尺寸H1来调整减震器安装部91的高度H2。因此，通过改变支承壁部92的高度尺寸H1，能够根据多种减震器16的高度尺寸(即，长度尺寸)来调整减震器安装部91的高度。

由此，能够使减震器支承部18对应多种减震器16，并扩大减震器支承部18的用途。

如图6、图9所示，减震器支承部18连结于后隔板24(具体而言，腿部45)的上端部45a。

在此，减震器支承部18由减震器基座15、罩周壁74的上端部74b及罩顶部75形成。并且，腿部45的上端部45a(即，前板部58的上端部及后板部59的上端部)与罩周壁74的上端部74b接合。因此，减震器基座15经由罩周壁74的上端部74b与腿部45的上端部45a接合。

另外，在罩周壁74的上端部74b包括罩后角棱部85的上端部85a。因此，减震器基座15与罩后角棱部85的上端部85a接合。

在此，如图7、图8所示，腿部45从上端部45a朝向下端部45b向车身前方以下坡的方式倾斜。另外，罩后角棱部85从上端部85a朝向下端部85b向车身后方以下坡的方式倾斜。

因此，罩后角棱部85及腿部45以随着从减震器支承部18朝向后车架21而车身前后方向的间隔逐渐扩大的方式延伸。即，罩后角棱部85及腿部45在侧视下设置为倒V字形。

另外，后隔板24的腿部45的下端部45b与后车架21连结。因此，减震器支承部18经由腿部45与后车架21连结。

此外，罩后角棱部85的下端部85b与后车架21的突出部38连结。减震器支承部18经由罩后角棱部85与后车架21连结。

除此以外，较高地确保罩后角棱部85、腿部45、后车架21的刚性。由此，通过罩后角棱部85、腿部45及后车架21将减震器支承部18支承为稳定状态。

其中，在从减震器16向减震器安装部91(即减震器基座15)输入载荷F1(参照图13)时，向罩后角棱部85传递较大的载荷。为此，以从罩周壁74的外侧跨越罩后角棱部85的方式设置了加强腿部17。加强腿部17沿罩后角棱部85在上下方向上延伸。

如图8、图14所示，加强腿部17具有与罩后角棱部85对置的顶部121、形成于顶部121的内壁122和外壁123、形成于内壁122的内凸缘124、及形成于外壁123的外凸缘125。

内壁122从顶部121的内端朝向罩侧壁83突出。外壁123从顶部121的外端朝向罩后壁82突出。内凸缘124从内壁122的侧端沿罩侧壁83朝向车身前方突出。外凸缘125从外壁123的侧端沿罩后壁82向车宽方向外侧突出。

顶部121、内壁122及外壁123形成为大致U字形截面。并且，通过顶部121、内壁122、外壁123、内凸缘124及外凸缘125使加强腿部17形成为大致帽形截面。

在顶部121与罩后角棱部85对置的状态下，内凸缘124与罩侧壁83接合，外凸缘125与罩后壁82接合。另外，加强腿部17的上端部17b与罩周壁74的上端部74b接合。另外，加强腿部17的下端部17a与罩周壁74的下端部74c接合。

由此，以跨越罩后角棱部85的方式在罩周壁74接合加强腿部17。在该状态下，加强腿部17从后车架21沿罩后角棱部85朝向后隔板24(具体而言为上横梁46)的左端部47(参照图7)向上延伸。

如图7、图13所示，上横梁46通过前构件127及后构件128形成为大致矩形形状的封闭截面。另外，上横梁46的左端部47具备从前构件127向车宽方向外侧延伸的前托架131、及与前托架131的车身后方接合的后托架132。

通过前托架131及后托架132使上横梁46的左端部47形成为大致倒U字形截面的箱状。

前托架131具有从罩前壁81的上端部81a向上方突出的前壁134、及从前壁134的上端部向车身后方弯曲的顶部135。由前壁134及顶部135使前托架131形成为大致V字形截面。

前壁134的下端部与罩前壁81的上端部81a接合，前壁134的凸缘134a与车轮罩13的罩突出部76接合。并且，顶部135的凸缘135a与罩突出部76接合。

顶部135的后端部135b与后托架132的上端部132a接合。

后托架132具有从罩后壁82的上端部82a向上方突出的后壁137、及从后壁137的内侧部沿罩侧壁83向车身前方弯曲的侧壁138。

后壁137的下端部与罩后壁82的上端部82a接合，后壁137的凸缘137a与车轮罩13的罩突出部76接合。并且，侧壁138的下端部与罩侧壁83的上端部83a接合，侧壁138的前端部与腿部45的上端部45a及上横梁46的后构件128接合。

后壁137的下端部与罩后壁82的上端部82a接合，侧壁138的下端部与罩侧壁83的上端部83a接合，由此后托架132的下端部132b与罩周壁74的上端部74b接合。

前托架131及后托架132形成为大致倒U字形截面，与罩周壁74的上端部74b接合。罩周壁74的上端部74b为形成减震器支承部18的部位。由此，通过前托架131及后托架132来加强减震器支承部18。

如图7、图15所示，减震器基座15(具体而言为减震器安装部91)的周缘凸缘93、罩周壁74的上端部74b、及后托架132的下端部132b这3个构件在重叠状态下接合。

在此，在重叠多个板材进行焊接(具体而言为点焊)时，通常优选将重叠的板材抑制为不超过3张。

为此，使减震器基座15(具体而言为减震器安装部91)的周缘凸缘93、罩周壁74的上端部74b、及后托架132的下端部132b这3个构件部材重叠进行焊接(点焊)。

由此，能够容易地进行使周缘凸缘93、罩周壁74的上端部74b、及后托架132的下端部132b这3个构件重叠进行焊接的接合工作。

在此，由上横梁46的左端部47形成后隔板24的上端部24a。上横梁46的左端部47包括后托架132。

因此，减震器基座15经由罩周壁74的上端部74b与后隔板24的上端部24a接合。

此外，后托架132(具体而言为侧壁138的前端部)与腿部45的上端部45a及上横梁46(具体而言为后构件128)的左端部128a接合。

在该状态下，加强腿部17的上端部17b、罩周壁74的上端部74b及后托架132的下端部132b这3个构件部材在重叠的状态下接合。由此，能够容易进行使加强腿部17的上端部17b、罩周壁74的上端部74b及后托架132的下端部132b这3个构件部材重叠进行焊接的接合工作。

如此，减震器基座15(减震器安装部91)的周缘凸缘93、罩周壁74的上端部74b及后托架132的下端部132b这3个构件在重叠的状态下接合。另外，加强腿部17的上端部17b、罩周壁74的上端部74b、及后托架132的下端部132b这3个构件在重叠的状态下接合。

因此，减震器基座15经由罩周壁74的上端部74b、后托架132的下端部132b(即后隔板24的上端部24a)与加强腿部17接合。

如此，无需在减震器基座15上重叠罩周壁74的上端部74b、后托架132的下端部132b、加强腿部17并通过焊接(点焊)接合4个构件，就能够使减震器基座15与加强腿部17接合。

由此，能够容易地进行使减震器基座15与加强腿部17接合的接合工作。

如图7、图16所示，加强腿部17的下端部17a与罩周壁74的下端部74c接合。另外，在加强腿部17的下端部17a接合后车架21的突出部38。即，加强腿部17的下端部17a与后车架21接合。

另外，加强腿部17的上端部17b与罩周壁74的上端部74b接合。另外，加强腿部17的上端部17b经由后托架132的侧壁138与腿部45的上端部45a接合。

在该状态下，加强腿部17设置为从车轮罩13的外侧(即，后部行李厢28侧)跨越罩后角棱部85(也参照图8)。因此，能够通过加强腿部17进一步较高地确保罩后角棱部85的刚性，并能够通过罩后角棱部85及加强腿部17支承较大的载荷。

由此，例如，无需过度增大车轮罩13的板厚尺寸，就能够支承较大的载荷，并能够良好地抑制车辆重量的增加。

另外，加强腿部17与罩周壁74接合，利用加强腿部17将腿部45的上端部45a及后车架21连结起来。由此，较高地确保后隔板24、后车架21或车轮罩13的刚性(即，车身后部结构10的刚性)。

另外，加强腿部17设置为跨越罩后角棱部85。以下，将“加强腿部17及罩后角棱部85”作为“后腿部86”进行说明。

罩后角棱部85及腿部45在侧视下设置为倒V字形，由此后腿部86及腿部45也在侧视下设置为倒V字形。

因此，通过后腿部86、腿部45及后车架21将减震器支承部18支承为稳定的状态。在该状态下，减震器16的安装托架41(参照图3)在车身前后方向上配置于后腿部86及腿部45之间。

在通过后腿部86、腿部45及后车架21支承减震器支承部18的状态下，从减震器16向减震器支承部18传递载荷F1(参照图3)。

传递到减震器支承部18的载荷F1经由后腿部86及腿部45作为拉伸载荷适当地传递到后车架21。传递到后车架21的拉伸载荷由后车架21支承。

除此之外，后隔板24为通常应用在具备车厢27及后部行李厢28的车辆中的构件。能够将该后隔板24的腿部45兼用作形成倒V字形的构件。

由此，无需具备形成倒V字形的专用的构件，能够良好地抑制车辆重量的増加。

其中，如图1所示，通过左侧腿部45、右侧腿部45、上横梁46及下横梁48使后隔板24形成为矩形框状。另外，各构件45、45、46、48形成为封闭截面状，分别具备棱线状的部位。

因此，将传递到腿部45的载荷传递到矩形框状的后隔板24(尤其为棱线状的部位)，并能够通过后隔板24支承载荷。由此，通过从减震器16(参照图3)输入至减震器支承部18的载荷F1，能够抑制在车身后部结构10产生扭曲变形(尤其为对车身后部结构10的上下方向的扭曲变形)等，并实现操作稳定性的提高。

如图7、图13所示，从上横梁46的左端部47的顶部135朝向后柱26立起连结支柱141。因此，上横梁46的左端部47及后柱26通过连结支柱141连结。

由此，在从减震器16向减震器支承部18传递载荷F1时，所传递的载荷F1经由上横梁46的左端部47及连结支柱141传递到后柱26。

在此，后柱26是形成为封闭截面的刚性较高的构件。因此，从连结支柱141传递到后柱26的载荷被后柱26适当地支承。

由此，在抑制减震器支承部18(尤其为减震器基座15)的板厚尺寸的状态下，能够支承从减震器16传递到减震器支承部18的载荷F1。

返回至图1、图3，在左侧后车架21及右侧后车架21的下方设置副车架23。具体而言，在左侧后车架21的前安装部144通过螺栓151连结副车架23的左侧部的前安装部147。另外，在左侧后车架21的后安装部145通过螺栓151连结副车架23的左侧部的后安装部148。

同样地，在右侧后车架21的前安装部144通过螺栓151连结副车架23的右侧部的前安装部147。另外，在右侧后车架21的后安装部145通过螺栓151连结副车架23的右侧部的后安装部148。

在左侧后车架21及右侧后车架21设置有副车架23的状态下，在副车架23的左侧部支承左侧减震器16。同样地，在副车架23的右侧部支承右侧减震器16。

从左侧减震器16输入至副车架23的左侧部的载荷作为载荷F4、载荷F5传递到左侧后车架21的前安装部144及后安装部145。同样地，从右侧减震器16输入至副车架23的右侧部的载荷作为载荷F6、载荷F7传递到右侧后车架21的前安装部144及后安装部145。

在此，左侧后车架21的前安装部144及后安装部145设置于与左侧三角框架部31的前部33及后部34相邻的部位。另外，右侧后车架21的前安装部144及后安装部145设置于与右侧三角框架部31的前部33及后部34相邻的部位。

如图2所示，左侧三角框架部31通过左侧后车架21、左侧后腿部86及左侧腿部45形成为刚性较高。同样地，右侧三角框架部31通过右侧后车架21、右侧后腿部86及右侧腿部45形成为刚性较高。

另外，左侧三角框架部31及右侧三角框架部31通过后隔板24的上横梁46、后隔板24的下横梁48、后横梁25连结，由此形成有三棱柱框体35。三棱柱框体35为刚性较高的部位。

除此之外，在左侧三角框架部31的上部32设置有左侧减震器支承部18。并且，在右侧三角框架部31的上部32设置有右侧减震器支承部18。

左侧减震器支承部18及右侧减震器支承部18是形成为袋状的刚性较高的部位。因此，通过左侧减震器支承部18及右侧减震器支承部18来加强三棱柱框体35。

通过左侧减震器支承部18及右侧减震器支承部18来加强三棱柱框体35，由此能够在抑制车身后部结构10的重量增加的状态下将刚性确保得较高。

由此，能够通过左侧三角框架部31或三棱柱框体35支承从副车架23(参照图3)的左侧部传递到左侧后车架21的前安装部144及后安装部145的载荷F4、F5。

同样地，能够通过右侧三角框架部31或三棱柱框体35支承从副车架23的右侧部传递到右侧后车架21的前安装部144及后安装部145的载荷F6、F7。

另外，左侧减震器支承部18设置于左侧三角框架部31的上部32，右侧减震器支承部18设置于右侧三角框架部31的上部32。因此，通过左侧减震器支承部18及右侧减震器支承部18来加强三棱柱框体35。

由此，能够通过三棱柱框体35良好地支承从左侧减震器16传递到左侧减震器支承部18的载荷F1(参照图3)或从右侧减震器16传递到右侧减震器支承部18的载荷F1。

接着，根据图17A及图17B、图18A及图18B，对通过减震器支承部18或后车架21支承从减震器16输入至减震器基座15的载荷F8的例子进行说明。

如图17A所示，在车轮罩13的罩空间14设置有减震器基座15，在减震器基座15安装有减震器16的安装托架41。

因此，例如在车辆行驶的状态下，从减震器16向减震器安装部91输入载荷F8。

如图17B所示，减震器基座15与罩周壁74的上端部74b及罩顶部75一并形成于袋状的减震器支承部18。另外，在减震器支承部18的内部19设置有隔板105。因此，能够将减震器支承部18的刚性确保得较高。

由此，能够通过减震器支承部18适当地支承从减震器16输入至减震器基座15的载荷F8。

返回至图17A，通过减震器支承部18支承输入至减震器基座15的载荷F8。在该状态下，传递到减震器支承部18的载荷F8作为拉伸载荷F9传递到腿部45(参照图18A)，作为拉伸载荷F10传递到后腿部86(参照图18B)。

如图18A所示，向腿部45传递拉伸载荷F9，由此压缩载荷F11作用于上角部53，拉伸载荷F12作用于下角部54。

在此，腿部45的凸缘接合部56从上角部53延伸至下角部54，通过凸缘接合部56确保上角部53、下角部54的刚性。

由此，能够通过上角部53的凸缘接合部56支承传递到上角部53的压缩载荷F11。并且，能够通过下角部54的凸缘接合部支承传递到下角部54的拉伸载荷F12。

如图18B所示，传递到腿部45的拉伸载荷F9经由腿部45传递到后车架21。另外，传递到后腿部86的拉伸载荷F10经由后腿部86传递到后车架21。

后车架21为向车身前后方向延伸的刚性较高的骨架构件，通过后车架21适当地支承所传递的拉伸载荷。

接着，根据图19A及图19B，对通过三棱柱框体35支承从副车架23输入至后车架21的载荷F11～F14的例子进行说明。

如图19A所示，通过左侧减震器支承部18加强左侧三角框架部31的上部32，通过右侧减震器支承部18加强右侧三角框架部31的上部32。因此，通过左侧减震器支承部18及右侧减震器支承部18加强三棱柱框体35。

如图19B所示，从左侧减震器16向左侧减震器支承部18输入载荷F8，由此从副车架23的左侧部的前安装部147向左侧后车架21的前安装部144传递载荷F11。

另外，从副车架23的左侧部的后安装部148向左侧后车架21的后安装部145传递载荷F12。

同样地，从左侧减震器16向左侧减震器支承部18输入载荷F8，由此从副车架23的右侧部的前安装部147向右侧后车架21的前安装部144传递载荷F13。

另外，从副车架23的右侧部的后安装部148向右侧后车架21的后安装部145传递载荷F14。

返回至图19A，通过三棱柱框体35(尤其为左侧三角框架部31)支承传递到左侧后车架21的载荷F11及载荷F12。并且，通过三棱柱框体35(尤其为右侧三角框架部31)支承传递到右侧后车架21的载荷F13及载荷F14。

由此，通过从副车架23传递的载荷F11～F14，能够抑制在车身后部结构10产生扭曲变形(尤其为车身后部结构10朝上下方向的扭曲变形)等，并实现操作稳定性的提高。

另外，通过左侧减震器支承部18及右侧减震器支承部18来加强三棱柱框体35。由此，能够通过三棱柱框体35(尤其为左侧三角框架部31)良好地支承从左侧减震器16(参考图19B)传递到左侧减震器支承部18的载荷F8。

同样地，能够通过三棱柱框体35(尤其为右侧三角框架部31)良好地支承从右侧减震器16传递到右侧减震器支承部18的载荷F8。

需要说明的是，本发明所涉及的车身后部结构不限定于所述实施例，可适当地进行变更、改良等。

例如，在所述实施例中，对以跨越车轮罩13的罩后角棱部85的方式设置加强腿部17的例子进行了说明，但是并不限定于此，也可以设为不设置加强腿部17的结构。

在该状态下，罩后角棱部85及左侧腿部45在侧视下设为倒V字形。因此，通过罩后角棱部85、左侧腿部45及后车架21将减震器支承部18支承为稳定状态。

由此，与实施例同样地，从减震器16传递到减震器支承部18的载荷经由罩后角棱部85及腿部45作为拉伸载荷传递到后车架21。通过后车架21适当地支承传递到后车架21的拉伸载荷。

另外，在所述实施例中，对通过螺栓116、螺母117将隔板105的下凸缘107一并紧固于减震器16的安装托架41及减震器基座15的例子进行了说明，但是并不限定于此。

例如，通过在紧固减震器16的安装托架41及减震器基座15的螺栓116、螺母117的附近设置有隔板105，能够获得相同的效果。

在该状态下，也与实施例同样地，能够经由隔板105将从减震器16输入至减震器基座15的载荷传递到支承壁部92和罩顶部75。由此，能够通过减震器支承部18适当地支承输入至减震器基座15的载荷，并抑制减震器基座15的变形。

另外，在所述实施例中，对将后车架21的前安装部144及后安装部145设置于与三角框架部31的前部33及后部34相邻的部位的例子进行了说明，但是并不限定于此。

例如，也能够使后车架21的前安装部144及后安装部145相对于三角框架部31的前部33及后部34在上下方向上一致。

另外，所述实施例中示出的车身后部结构、车轮罩、减震器基座、减震器、加强腿部、减震器支承部、后车架、底板、后隔板、后横梁、三角框架部、三棱柱框体、突出部、腿部、上横梁、下横梁、隔板开口部、上角部、下角部、凸缘接合部、前板部、后板部、前腿壁、前凸缘、内侧腿壁、后腿壁、后凸缘、罩周壁、罩顶部、罩后角棱部、减震器安装部、支承壁部、周缘凸缘及隔板等的形状、结构不限定于例示的内容，能够进行适当变更。

本申请是基于2015年6月8日申请的日本专利申请(专利申请2015-115880)而作出的，将其内容作为参考引入于此。

产业上的可利用性

本发明优选适用于具备在沿车身前后方向延伸的后车架设置有车轮罩且在车轮罩的车外侧配置有减震器的车身后部结构的机动车。

附图标记说明

10 车身后部结构

13 车轮罩(一对车轮罩)

14 车轮罩的罩空间(内部)

15 减震器基座

16 减震器

17 加强腿部

17a 加强腿部的下端部

17b 加强腿部的上端部

18 减震器支承部

19 减震器支承部的内部

21 后车架(一对后车架)

22 底板

24 后隔板

24a 后隔板的上端部(上横梁的左端部47)

25 后横梁

27 车厢

28 后部行李厢

31 三角框架部(一对三角框架部)

32 三角框架部的上部(腿部的上端部45a)

33 三角框架部的前部(腿部的下端部45b)

34 三角框架部的后部(加强腿部的下端部17a)

35 三棱柱框体

38 突出部

42 后轮

45 腿部(一对腿部)

45a 腿部的上端部

45b 腿部的下端部

46 上横梁

48 下横梁

51 隔板开口部(开口部)

53 上角部

54 下角部

56 凸缘接合部

58 前板部

59 后板部

61 前腿壁

63 前凸缘

65 内侧腿壁

66 后腿壁

68 后凸缘

74 罩周壁

74b 罩周壁的上端部

75 罩顶部

85 罩后角棱部(轮罩角棱部)

91 减震器安装部

91a 减震器安装部的外侧部

91b 减震器安装部的外周

92 支承壁部

92a 支承壁部的外周

93 周缘凸缘

105 隔板

107 隔板的下凸缘(下端部)

109 隔板的上凸缘(上端部)

116、117 螺栓、螺母(紧固部)

Claims (4)

1.一种车身后部结构，其具备向车身前后方向延伸的后车架、设置于该后车架的车轮罩、及配置在所述车轮罩的车外侧的减震器，由该减震器支承后轮，

其特征在于，

所述车身后部结构具备：

后隔板，其与所述车轮罩接合而分隔车厢与后部行李厢，并朝向所述后车架向车身前方以下坡的方式倾斜；及

减震器基座，其经由所述车轮罩与该后隔板接合而配置于所述车轮罩的车外侧，并供所述减震器连结，

所述车轮罩具备：

罩周壁，其从车厢侧覆盖所述后轮，且具有朝向所述后车架向车身后方以下坡的方式倾斜的罩角棱部；及

罩顶部，其形成于该罩周壁的上端部，

通过在所述车轮罩的车外侧接合所述减震器基座，由此利用所述减震器基座及所述车轮罩将减震器支承部形成为袋状，

该减震器支承部经由所述后隔板与所述后车架连结，并且经由所述罩角棱部与所述后车架连结，

所述后隔板及所述罩角棱部以随着从所述减震器支承部朝向所述后车架而间隔逐渐扩大的方式在侧视下形成为倒V字形，

所述车轮罩设置于所述后隔板的车宽方向两侧，

所述后隔板具备：

一对腿部，它们分别与所述车宽方向两侧的车轮罩接合；

上横梁，其连结所述一对腿部的各上端部；及

下横梁，其配置于该上横梁的下方且连结所述一对腿部的各下端部，

通过所述一对腿部、所述上横梁及所述下横梁使所述后隔板形成为环状，由此在所述后隔板形成开口部，

所述腿部与所述上横梁交叉而形成上角部，所述腿部与所述下横梁交叉而形成下角部，

所述腿部具备：

前板部，其与所述车轮罩接合而形成所述腿部的前腿壁，并具有向所述开口部侧突出的前凸缘；及

后板部，其与所述车轮罩接合而形成所述腿部的内侧腿壁及后腿壁，并具有从车身后方侧与所述前凸缘接合的后凸缘，

所述前凸缘及所述后凸缘接合而成的凸缘接合部向所述开口部侧突出，并且所述凸缘接合部从所述上角部延伸至所述下角部。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其中，

所述减震器基座经由所述车轮罩与所述后隔板的所述腿部接合，

所述腿部与所述后车架接合。

3.根据权利要求1所述的车身后部结构，其中，

所述减震器基座具有：

减震器安装部，其在所述罩顶部的下方配置于所述车轮罩的车外侧，并供所述减震器安装；

支承壁部，其从该减震器安装部朝上立起；及

周缘凸缘，其沿所述减震器安装部及所述支承壁部的各外周形成，并与所述车轮罩接合，

通过所述周缘凸缘与所述车轮罩接合而使所述减震器支承部形成为袋状，

在所述减震器支承部的内部设置有隔板，

该隔板的下端部与所述减震器安装部接合，所述隔板的上端部与所述罩顶部接合，

由向所述减震器支承部安装所述减震器的紧固部来紧固所述隔板的下端部。

4.根据权利要求1所述的车身后部结构，其中，

所述车身后部结构具备加强腿部，该加强腿部从所述后车架沿所述罩角棱部朝上延伸，并以跨越所述罩角棱部的方式设置于所述车轮罩，

所述后车架具备沿所述车轮罩向上方突出的突出部，

所述加强腿部中，该加强腿部的下端部与所述突出部接合，并且所述加强腿部的上端部与所述后隔板接合，

所述车身后部结构中，

所述车轮罩设置在所述后隔板的车宽方向两侧，由此所述加强腿部设置在车宽方向两侧，进一步所述后车架设置在车宽方向两侧，

所述车身后部结构具备架设于所述车宽方向两侧的所述后车架且与所述加强腿部的下端部连结的后横梁，

通过所述后车架、所述加强腿部及所述后隔板的腿部形成侧视大致三角形的三角框架部，由此该三角框架部设置在车宽方向两侧，

所述车宽方向两侧的三角框架部的上部、前部及后部分别由所述上横梁、所述下横梁及所述后横梁连结而形成三棱柱框体，

在所述车宽方向两侧的三角框架部的上部设置有所述减震器支承部。