JP5880509B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

車両後部において車両搭載物を車体骨格部材に支持させる構造が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。例えば、下記特許文献１では、左右一対のサイドメンバを繋ぐクロスメンバの車両幅方向中間部に車両搭載物であるバッテリがブラケットを介して支持されている。

特開２０１１−１２６４３９公報 特開２０１２−４０９９３公報

しかしながら、この構造では、バッテリの荷重がクロスメンバの車両幅方向中間部にのみ作用するので、サイドメンバ及びクロスメンバを備えたリヤボデーの捩じり剛性の点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、サイドメンバ及びクロスメンバを備えたリヤボデーの捩じり剛性を向上させることができる車両後部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両後部構造は、車体後部の両サイドに車両前後方向に沿って延在する左右一対のリヤサイドメンバと、前記左右一対のリヤサイドメンバを繋いで車両幅方向に沿って延在するリヤクロスメンバと、車両搭載物が固定された固定部と、前記固定部から車両上下方向の一方側に延びて前記リヤクロスメンバに固定された第一脚部と、前記固定部から前記車両上下方向の一方側に延びて前記リヤサイドメンバに固定された第二脚部と、を備えたブラケットと、を有する。

上記構成によれば、左右一対のリヤサイドメンバが車体後部の両サイドに車両前後方向に沿って延在するのに対して、リヤクロスメンバは左右一対のリヤサイドメンバを繋いで車両幅方向に沿って延在している。このため、路面入力時にリヤサイドメンバに荷重が入力されると、リヤクロスメンバに対してリヤサイドメンバを捩じろうとする力が作用し得る。ここで、本発明では、車両搭載物がブラケットの固定部に固定されると共に、ブラケットの第一脚部が固定部から車両上下方向の一方側に延びてリヤクロスメンバに固定され、ブラケットの第二脚部が固定部から前記車両上下方向の一方側に延びてリヤサイドメンバに固定されている。このため、車両搭載物の荷重は、ブラケットの第一脚部を介して車両上下方向の一方側のリヤクロスメンバに作用すると共にブラケットの第二脚部を介して車両上下方向の一方側のリヤサイドメンバに作用する。よって、リヤサイドメンバとリヤクロスメンバとの車両上下方向の相対変位量が抑えられる。

請求項２に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１記載の構成において、前記第一脚部は、前記リヤクロスメンバに固定された第一取付部と、前記第一取付部と前記固定部とを繋ぐ第一縦壁部と、を備え、前記第二脚部は、前記リヤサイドメンバに固定された第二取付部と、前記第二取付部と前記固定部とを繋ぐ第二縦壁部と、を備え、前記第一縦壁部における車両前後方向の一方側の第一端面と、前記第二縦壁部における車両前後方向の他方側の第二端面とが、車両側面視で前記車両上下方向の一方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜している。

上記構成によれば、第一脚部の第一縦壁部における車両前後方向の一方側の第一端面と、第二脚部の第二縦壁部における車両前後方向の他方側の第二端面とが、車両側面視で前記車両上下方向の一方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜している。このため、車両搭載物が前記車両前後方向の一方側に慣性移動しようとした場合、第二脚部に第二端面の傾斜方向に沿った引張力を作用させながら、第一脚部には第一端面の傾斜方向に沿った押圧力を作用させることができる。そして、第二端面を備えた第二脚部が突っ張った状態でリヤサイドメンバと共に前記引張力に抗しながら、第一端面を備えた第一脚部がリヤクロスメンバに荷重を支持させて前記押圧力に抗する（踏ん張る）ことで、ブラケットの変形が抑えられる。一方、車両搭載物が前記車両前後方向の他方側に慣性移動しようとした場合、第一脚部に第一端面の傾斜方向に沿った引張力を作用させながら、第二脚部には第二端面の傾斜方向に沿った押圧力を作用させることができる。そして、第一端面を備えた第一脚部が突っ張った状態でリヤクロスメンバと共に前記引張力に抗しながら、第二端面を備えた第二脚部がリヤサイドメンバに荷重を支持させて前記押圧力に抗する（踏ん張る）ことで、ブラケットの変形が抑えられる。よって、車両が車両前後方向に減速又は加速してもブラケットの断面変形が抑えられる。

請求項３に記載する本発明の車両後部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記固定部と前記車両搭載物との締結点よりも車両前後方向の一方側に前記第一脚部と前記リヤクロスメンバとの第一締結点を有すると共に、前記固定部と前記車両搭載物との締結点よりも車両前後方向の他方側に前記第二脚部と前記リヤサイドメンバとの第二締結点を有する。

なお、請求項３において請求項２を引用する構成では、請求項２に記載の「車両前後方向の一方側」と請求項３に記載の「車両前後方向の一方側」とは同じ側であり、請求項２に記載の「車両前後方向の他方側」と請求項３に記載の「車両前後方向の他方側」とは同じ側である。

上記構成によれば、ブラケットは、固定部と車両搭載物との締結点よりも車両前後方向の一方側の第一締結点でリヤクロスメンバと締結されると共に、固定部と車両搭載物との締結点よりも車両前後方向の他方側の第二締結点でリヤサイドメンバと締結されている。このため、車両搭載物が車両前後方向に慣性移動しようとした場合、ブラケットの傾倒が効果的に抑えられる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両後部構造によれば、サイドメンバ及びクロスメンバを備えたリヤボデーの捩じり剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両後部構造によれば、ブラケットの断面変形を抑えることで、車両搭載物の荷重をサイドメンバ及びクロスメンバに安定的に作用させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両後部構造によれば、ブラケットの傾倒を抑えることで、車両搭載物の荷重をサイドメンバ及びクロスメンバに安定的に作用させることができるという優れた効果を有する。

第１の実施形態に係る車両後部構造を示す概略平面図である。 図１の２−２線に沿った概略側断面図である。 図１に示される車両後部構造の車両左側の一部の斜視図である。 図１に示される車両後部構造の作用を説明するための側断面図であり、図３の４−４線に沿った断面に相当する。図４（Ａ）は車両搭載物が車両前方側へ慣性移動しようとする場合を示す。図４（Ｂ）は車両搭載物が車両後方側へ慣性移動しようとする場合を示す。 第２の実施形態に係る車両後部構造を示す斜視図である。 第３の実施形態に係る車両後部構造を示す斜視図である。 第４の実施形態に係る車両後部構造を示す概略側断面図である。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両後部構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には本実施形態に係る車両後部構造が適用されたリヤボデー１０の概略平面図が車体フロア１２（図２参照）を透視した状態で示されている。また、図２には図１の２−２線に沿った概略側断面図が示され、図３にはリヤボデー１０の車両左側の一部が斜視図で示されている。

図１及び図２に示されるように、車体後部の両サイドには、左右一対のリヤサイドメンバ１４が車両前後方向に沿って延在している。図３に示されるように、リヤサイドメンバ１４は、車両正面視の断面形状が車両上方側に開口するハット形状に形成されている（図１及び図２では図示省略）。リヤサイドメンバ１４において車両上方側に配置された左右のフランジ部１４Ａ、１４Ｂは、車体フロア１２の下面に接合されており、これにより閉断面構造が形成されている。

図１に示されるように、左右一対のリヤサイドメンバ１４は、リヤクロスメンバとしての第一リヤクロスメンバ１６によって車両幅方向に繋げられると共に、第一リヤクロスメンバ１６の車両後方側に離れて配置された第二リヤクロスメンバ１８によって車両幅方向に繋げられている。第一リヤクロスメンバ１６及び第二リヤクロスメンバ１８は、車両幅方向に沿って延在しており、左右一対のリヤサイドメンバ１４と共にリヤボデー１０を構成している。

図２に示されるように、第一リヤクロスメンバ１６及び第二リヤクロスメンバ１８は、車両側面視の断面形状が車両上方側に開口するハット形状に形成されている（図１では図示省略）。第一リヤクロスメンバ１６において車両上方側に配置された前後のフランジ部１６Ａ、１６Ｂは、車体フロア１２の下面に接合されており、これにより閉断面構造が形成されている。同様に、第二リヤクロスメンバ１８において車両上方側に配置された前後のフランジ部１８Ａ、１８Ｂは、車体フロア１２の下面に接合されており、これにより閉断面構造が形成されている。図１に示されるように、第一リヤクロスメンバ１６及び第二リヤクロスメンバ１８は、各々の長手方向の両端部がリヤサイドメンバ１４の側面に接合されている。

次に、車両後部に設けられるリヤサスペンション２０の構成について概説する。リヤサスペンション２０は、車両後部の両サイドに左右一対のトレーリングアーム（「サスペンションアーム」ともいう。）２２を備えている。トレーリングアーム２２は、車両前後方向に沿って延在している。トレーリングアーム２２の車両前後方向中間部は、図示しない中間ビームによって車両幅方向に繋げられている。前記中間ビームは、車両幅方向に沿って延在している。トレーリングアーム２２の後端部には後輪２４を回転自在に支持する図示しないキャリアが取り付けられている。また、前記キャリアの内側には、図２に簡略化して示されるショックアブソーバ２６が立設されている。また、図２に示されるように、トレーリングアーム２２の前端部には、ブッシュ２８が取り付けられている。ブッシュ２８は、リヤサイドメンバ１４に取り付けられた取付用ブラケット３０の両側部３０Ａ間に軸支されている。これにより、左右のトレーリングアーム２２は揺動可能とされている。

なお、図１及び図２に示されるように、ショックアブソーバ２６（図２参照）のリヤボデー１０への取付点をＡとすると、Ａ点の車両後方側に車両走行時における後輪２４への路面入力点Ｂが位置している。また、Ａ点の車両前方側にトレーリングアーム２２におけるリヤボデー１０への取付点Ｃが存在している。

左右一対のリヤサイドメンバ１４と前後一対の第一リヤクロスメンバ１６及び第二リヤクロスメンバ１８とで囲まれたスペース３２には、燃料タンク３４（図２参照）が配置されている。図２に示されるように、燃料タンク３４の下面位置を路面側から離すために、車体フロア１２は、前記スペース３２に対応して車両上方側に膨出した膨出部１２Ａを備えている。なお、燃料タンク３４のリヤボデー１０への取付けについては説明を省略する。

車体フロア１２の膨出部１２Ａの頂部には、その車両前後方向の後側の端部で車両幅方向の両端部に凸部１２Ｂが形成されている。左右一対の凸部１２Ｂは、車両上方側に膨出している。図３に示されるように、この凸部１２Ｂには、車両搭載物としてのＨＶバッテリ３８の後端部が載置されている。そして、凸部１２ＢにＨＶバッテリ３８の後端部がボルト３６Ａ及びウエルドナット３６Ｂで締結固定されている。なお、図２では、ボルト締結箇所におけるボルト等の図示を省略してボルト締結線を一点鎖線で示している。

図１に示されるように、リヤサイドメンバ１４と第一リヤクロスメンバ１６とが交差する二つの角部には、ブラケット（「マウントブラケット」ともいう。）４０が配置されている。図３に示されるように、ブラケット４０は、第一構成部材４０Ａと第二構成部材４０Ｂとが結合された結合体とされている。

ブラケット４０は、ＨＶバッテリ３８の前端部が載置された固定部としての頂壁部４２を備えている。頂壁部４２は、互いに結合された第一構成部材４０Ａの頂壁部と第二構成部材４０Ｂの頂壁部とで構成されている。頂壁部４２には、ＨＶバッテリ３８の前端部がボルト５０Ａ及びウエルドナット５０Ｂで締結固定されている。

また、ブラケット４０は、その前部を構成する第一脚部４４を備えている。第一脚部４４は、頂壁部４２から車両下方側に延びて第一リヤクロスメンバ１６に固定されている。この第一脚部４４は、互いに結合された第一構成部材４０Ａの脚部と第二構成部材４０Ｂの前壁部とで構成されている。また、第一脚部４４は、第一リヤクロスメンバ１６に固定された第一取付部４４Ｂと、第一取付部４４Ｂと頂壁部４２とを車両上下方向に繋ぐ第一縦壁部４４Ａと、を備えている。

第一脚部４４の第一縦壁部４４Ａは、頂壁部４２における車両前方側の端部から屈曲されて車両下方側へ向けて車両前方側に若干傾斜して車体フロア１２まで延びている。図３の４−４線に沿った断面に相当する図４（Ａ）に示されるように、第一縦壁部４４Ａにおける車両前方側の第一端面としての前端面４４Ｘは、車両側面視で車両下方側へ向けて車両前方側に若干傾斜している。図３に示されるように、第一縦壁部４４Ａは、車両上下方向中間部及び下部における車両幅方向外側の部分が切り欠かれた逆Ｌ字形状に形成されている。

第一脚部４４の第一取付部４４Ｂは、第一縦壁部４４Ａの下端部から屈曲されて車両前方側へ延出されている。第一取付部４４Ｂは、車体フロア１２を挟んで第一リヤクロスメンバ１６のフランジ部１６Ｂにボルト５２及び図示しないウエルドナットで締結固定されている。図４（Ａ）に示されるように、第一取付部４４Ｂと第一リヤクロスメンバ１６との第一締結点ａは、頂壁部４２とＨＶバッテリ３８との締結点ｃよりも車両前方側の位置に設定されている。なお、図４（Ａ）では、ボルト締結箇所におけるボルト等の図示を省略してボルト締結線を一点鎖線で示している（図４（Ｂ）も同様）。

図３に示されるように、ブラケット４０は、その車両幅方向外側の部位を構成する第二脚部４６を備えている。第二脚部４６は、頂壁部４２から車両下方側に延びてリヤサイドメンバ１４に固定されている。この第二脚部４６は、第二構成部材４０Ｂの脚部で構成されている。また、ブラケット４０は、第一脚部４４及び第二脚部４６が形成されることで、二股に分岐した形状を有している。第二脚部４６は、リヤサイドメンバ１４に固定された第二取付部４６Ｂと、第二取付部４６Ｂと頂壁部４２とを車両上下方向に繋ぐ第二縦壁部４６Ａと、を備えている。

第二脚部４６の第二縦壁部４６Ａは、頂壁部４２における車両幅方向外側の端部から屈曲されて車両下方側へ向けて車両幅方向外側に若干傾斜して車体フロア１２まで延びている。図４（Ａ）に示されるように、第二縦壁部４６Ａは、車両側面視で車両下方側へ向けて末広がり状となる台形形状とされている。このため、第二縦壁部４６Ａにおける車両後方側の第二端面としての後端面４６Ｘは、車両側面視で車両下方側へ向けて車両後方側に若干傾斜している。これにより、第一縦壁部４４Ａにおける前端面４４Ｘと、第二縦壁部４６Ａにおける後端面４６Ｘとは、車両側面視で車両下方側へ向けて互いに離反する方向に（末広がりとなるように）傾斜している。なお、第一縦壁部４４Ａにおける前端面４４Ｘの車両幅方向両側の稜線と、第二縦壁部４６Ａにおける後端面４６Ｘの車両幅方向両側の稜線も、車両側面視で車両下方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜している。

図３に示されるように、第二脚部４６の第二取付部４６Ｂは、第二縦壁部４６Ａの下端部から屈曲されて車両幅方向外側へ延出されている。第二取付部４６Ｂの前部及び後部は、車体フロア１２を挟んでリヤサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａにボルト５４及び図示しないウエルドナットで締結固定されている。図４（Ａ）に示されるように、第二取付部４６Ｂとリヤサイドメンバ１４との締結点のうち後側の第二締結点ｂは、頂壁部４２とＨＶバッテリ３８との締結点ｃよりも車両後方側の位置に設定されている。

なお、本実施形態では、車両下方側が請求項１記載の「車両上下方向の一方側」に該当し、車両前方側が請求項２及び請求項３に記載の「車両前後方向の一方側」に該当し、車両後方側が請求項２及び請求項３に記載の「車両前後方向の他方側」に該当する。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示される後輪２４から路面入力Ｐが作用した場合、その瞬間においてショックアブソーバ２６が一種の支柱のように機能すると、リヤサイドメンバ１４におけるトレーリングアーム２２の取付部には車両下方側への押し下げ力Ｆが作用する。この押し下げ力Ｆに起因してリヤサイドメンバ１４を第一リヤクロスメンバ１６に対して捩じろうとする力が作用する。

ここで、本実施形態では、図３に示されるように、重量搭載物であるＨＶバッテリ３８がブラケット４０の頂壁部４２に固定されると共に、ブラケット４０の第一脚部４４が頂壁部４２から車両下方側に延びて第一リヤクロスメンバ１６に固定され、ブラケット４０の第二脚部４６が頂壁部４２から車両下方側に延びてリヤサイドメンバ１４に固定されている。このため、ＨＶバッテリ３８の荷重（重さ）は、ブラケット４０の第一脚部４４を介して車両下方側の第一リヤクロスメンバ１６に作用すると共にブラケット４０の第二脚部４６を介して車両下方側のリヤサイドメンバ１４に作用する。すなわち、第一リヤクロスメンバ１６及びリヤサイドメンバ１４には車両上方側から押さえつける力が働く。よって、リヤサイドメンバ１４と第一リヤクロスメンバ１６との車両上下方向の相対変位量が抑えられる。

また、ブラケット４０は、第一脚部４４及び第二脚部４６が形成されることで、二股に分岐しているので、例えば、分岐せずにリヤサイドメンバ１４及び第一リヤクロスメンバ１６に固定される場合に比べて、リヤサイドメンバ１４と第一リヤクロスメンバ１６との交差部の上方側近傍での応力集中を回避することができる。

また、本実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、第一縦壁部４４Ａにおける前端面４４Ｘと、第二縦壁部４６Ａにおける後端面４６Ｘとは、車両側面視で車両下方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜している。このため、ＨＶバッテリ３８が車両前方側に慣性移動しようとした場合（矢印Ｄ参照）、第二脚部４６に後端面４６Ｘの傾斜方向に沿った引張力Ｘ１を作用させながら、第一脚部４４には前端面４４Ｘの傾斜方向に沿った押圧力Ｘ２を作用させることができる。そして、後端面４６Ｘを備えた第二脚部４６が突っ張った状態でリヤサイドメンバ１４と共に引張力Ｘ１に抗しながら、前端面４４Ｘを備えた第一脚部４４が第一リヤクロスメンバ１６に荷重を支持させて押圧力Ｘ２に抗する（踏ん張る）ことで、ブラケット４０の変形が抑えられる。

一方、図４（Ｂ）に示されるように、ＨＶバッテリ３８が車両後方側に慣性移動しようとした場合（矢印Ｅ方向参照）、第一脚部４４に前端面４４Ｘの傾斜方向に沿った引張力Ｘ３を作用させながら、第二脚部４６には後端面４６Ｘの傾斜方向に沿った押圧力Ｘ４を作用させることができる。そして、前端面４４Ｘを備えた第一脚部４４が突っ張った状態で第一リヤクロスメンバ１６と共に前記引張力Ｘ３に抗しながら、後端面４６Ｘを備えた第二脚部４６がリヤサイドメンバ１４に荷重を支持させて前記押圧力に抗する（踏ん張る）ことで、ブラケット４０の変形が抑えられる。

また、本実施形態では、第一取付部４４Ｂと第一リヤクロスメンバ１６との第一締結点ａが、頂壁部４２とＨＶバッテリ３８との締結点ｃよりも車両前方側に設定されると共に、第二取付部４６Ｂとリヤサイドメンバ１４との締結点のうち後側の第二締結点ｂが、頂壁部４２とＨＶバッテリ３８との締結点ｃよりも車両後方側に設定されている。このため、ＨＶバッテリ３８が車両前後方向に慣性移動しようとした場合、ブラケット４０の傾倒が効果的に抑えられる。

よって、車両が車両前後方向に減速又は加速してもブラケット４０の断面変形が抑えられるので、ＨＶバッテリ３８の荷重をリヤサイドメンバ１４及び第一リヤクロスメンバ１６に安定的に作用させることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両後部構造によれば、リヤサイドメンバ１４及び第一リヤクロスメンバ１６を備えたリヤボデー１０の捩じり剛性を向上させることができる。これにより、図２に示されるリヤサスペンション２０からの入力があっても、リヤボデー１０の振動が抑えられる。その結果として、車体フロア１２の振動が抑えられるので、操縦安定性、乗り心地性能、及びＮＶ（ノイズ・バイブレーション）性能を向上させることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両後部構造について、図５を用いて説明する。図５には、本実施形態に係る車両後部構造が適用されたリヤボデー６０の車両左側の一部が概略斜視図で示されている。この図に示されるように、本実施形態は、ブラケット６２が一部材で形成されている点において、第１の実施形態とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。なお、ブラケット６２の頂壁部４２及び第一脚部４４は、いずれも一枚板の一部で構成されて重合部を備えない点で、図３に示される第１の実施形態におけるブラケット４０の頂壁部４２及び第一脚部４４とは異なるが、他の点では第１の実施形態におけるブラケット４０の頂壁部４２及び第一脚部４４と実質的に同様の構成部といえるため同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、ブラケット６２は、第１の実施形態における第二脚部４６（図３参照）に代えて、車両幅方向外側の部位を構成する第二脚部４８を備えている。ブラケット６２は、第一脚部４４及び第二脚部４８が形成されることで、二股に分岐した形状を有している。第二脚部４８は、頂壁部４２から車両下方側に延びてリヤサイドメンバ１４に固定されている。なお、本実施形態も、第１の実施形態と同様に、車両下方側が請求項１記載の「車両上下方向の一方側」に該当する。第二脚部４８は、リヤサイドメンバ１４に固定された第二取付部４８Ｂと、第二取付部４８Ｂと頂壁部４２とを車両上下方向に繋ぐ第二縦壁部４８Ａと、を備えている。

第二脚部４８の第二縦壁部４８Ａは、頂壁部４２における車両幅方向外側の端部から屈曲されて車両下方側へ向けて車両幅方向外側に若干傾斜して車体フロア１２まで延びている。この第二縦壁部４８Ａは、第１の実施形態における第二縦壁部４６Ａ（図３参照）の下部側かつ車両前方側の部位を切り欠いたような形状に形成されている。第二縦壁部４８Ａにおける車両後方側の第二端面としての後端面４８Ｘは、車両側面視で車両下方側へ向けて車両後方側に若干傾斜している。これにより、第一縦壁部４４Ａにおける前端面４４Ｘと、第二縦壁部４８Ａにおける後端面４８Ｘとは、車両側面視で車両下方側へ向けて互いに離反する方向に（末広がりとなるように）傾斜している。

第二脚部４８の第二取付部４８Ｂは、第二縦壁部４８Ａの下端部から屈曲されて車両幅方向外側へ延出されている。この第二取付部４８Ｂは、第１の実施形態における第二取付部４６Ｂ（図３参照）の車両前方側の部位が切除されたような形状に形成されている。第二取付部４８Ｂは、車体フロア１２を挟んでリヤサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａにボルト５６及び図示しないウエルドナットで締結固定されている。第二取付部４８Ｂとリヤサイドメンバ１４との第二締結点ｄは、頂壁部４２とＨＶバッテリ３８との締結点ｃよりも車両後方側の位置に設定されている。

本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両後部構造について、図６を用いて説明する。図６には、本実施形態に係る車両後部構造が適用されたリヤボデー７０の車両左側の一部が概略斜視図で示されている。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図６に示されるように、ブラケット７２は、第一構成部材７２Ａと第二構成部材７２Ｂとが結合された結合体とされている。ブラケット７２の頂壁部４２は、互いに結合された第一構成部材７２Ａの頂壁部と第二構成部材７２Ｂの頂壁部とで構成されている。

ブラケット７２には、頂壁部４２の車両幅方向内側の端部から車両下方側へ段差状に折り曲げられて車両幅方向内側に張り出す上側補強部７６Ａが形成されている。上側補強部７６Ａは、第一構成部材７２Ａで構成されている。

また、ブラケット７２は、その前部に第一脚部７４を備えている。第一脚部７４は、頂壁部４２から車両下方側に延びて第一リヤクロスメンバ１６に固定されている。この第一脚部７４は、互いに結合された第一構成部材７２Ａの脚部と第二構成部材７２Ｂの上側前壁部とで構成されている。第一脚部７４は、第一リヤクロスメンバ１６に固定された第一取付部７４Ｂと、第一取付部７４Ｂと頂壁部４２とを車両上下方向に繋ぐ第一縦壁部７４Ａと、を備えている。

第一脚部７４の第一縦壁部７４Ａは、頂壁部４２における車両前方側の端部から屈曲されて車両下方側へ向けて車両前方側に若干傾斜して車体フロア１２まで延びている。このため、第一縦壁部７４Ａにおける車両前方側の第一端面としての前端面７４Ｘは、車両側面視で車両下方側へ向けて車両前方側に若干傾斜している。第一縦壁部７４Ａは、車両上下方向中間部及び下部における車両幅方向外側の部分が切り欠かれた逆Ｌ字形状に形成されている。

第一縦壁部７４Ａの車両幅方向内側の端部からは車両後方側へ段差状に折り曲げられて車両幅方向内側に張り出す縦壁補強部７６Ｂが形成されている。縦壁補強部７６Ｂは、第一構成部材７２Ａで構成されており、縦壁補強部７６Ｂの上端部は、上側補強部７６Ａの車両前方側の端部と連続して形成されている。また、第一縦壁部７４Ａの切欠側の端部からも車両後方側へ段差状に折り曲げられて切欠側に張り出す縦壁補強部７６Ｃが形成されている。縦壁補強部７６Ｃは、第一構成部材７２Ａで構成されている。

また、第一脚部７４の第一取付部７４Ｂは、第一縦壁部７４Ａの下端部から屈曲されて車両前方側へ延出されている。この第一取付部７４Ｂは、車体フロア１２を挟んで第一リヤクロスメンバ１６のフランジ部１６Ｂにボルト５２及び図示しないウエルドナットで締結固定されている。第一取付部７４Ｂと第一リヤクロスメンバ１６との第一締結点ｅは、頂壁部４２とＨＶバッテリ３８との締結点ｃよりも車両前方側の位置に設定されている。

第一取付部７４Ｂの車両幅方向内側の端部からは車両上方側へ段差状に折り曲げられて車両幅方向内側に張り出す下側補強部７６Ｄが形成されている。下側補強部７６Ｄは、第一構成部材７２Ａで構成され、第一縦壁部７４Ａ及び縦壁補強部７６Ｂの各下端部と連続して形成されている。第一取付部７４Ｂの車両幅方向外側の端部からは車両上方側へ段差状に折り曲げられて車両幅方向外側に張り出す下側補強部７６Ｅが形成されている。下側補強部７６Ｅは、第一構成部材７２Ａで構成され、第一縦壁部７４Ａ及び縦壁補強部７６Ｃの各下端部と連続して形成されている。

また、ブラケット７２は、その車両幅方向外側の部位に第二脚部７８を備えている。第二脚部７８は、頂壁部４２から車両下方側に延びてリヤサイドメンバ１４に固定されている。この第二脚部７８は、第二構成部材７２Ｂの脚部で構成されている。また、ブラケット７２は、第一脚部７４及び第二脚部７８が形成されることで、二股に分岐した形状を有している。第二脚部７８は、リヤサイドメンバ１４に固定された第二取付部７８Ｂと、第二取付部７８Ｂと頂壁部４２とを車両上下方向に繋ぐ第二縦壁部７８Ａと、を備えている。

第二脚部７８の第二縦壁部７８Ａは、頂壁部４２における車両幅方向外側の端部から屈曲されて車両下方側へ向けて車両幅方向外側に若干傾斜して車体フロア１２まで延びている。第二縦壁部７８Ａは、その上端部が頂壁部４２の車両前後方向中間部及び後部と連続しており、車両側面視で車両下方側へ向けて末広がり状となる台形形状とされている。このため、第二縦壁部７８Ａにおける車両後方側の第二端面としての後端面７８Ｘは、車両側面視で車両下方側へ向けて車両後方側に若干傾斜している。これにより、第一縦壁部７４Ａにおける前端面７４Ｘと、第二縦壁部７８Ａにおける後端面７８Ｘとは、車両側面視で車両下方側へ向けて互いに離反する方向に（末広がりとなるように）傾斜している。

第二脚部７８の第二取付部７８Ｂは、第二縦壁部７８Ａの下端部から屈曲されて車両幅方向外側へ延出されている。この第二取付部７８Ｂの後部は、車体フロア１２を挟んでリヤサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａにボルト５４及び図示しないウエルドナットで締結固定されている。第二取付部７８Ｂとリヤサイドメンバ１４との第二締結点ｆは、頂壁部４２とＨＶバッテリ３８との締結点ｃよりも車両後方側の位置に設定されている。

なお、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、車両下方側が請求項１記載の「車両上下方向の一方側」に該当し、車両前方側が請求項２及び請求項３に記載の「車両前後方向の一方側」に該当し、車両後方側が請求項２及び請求項３に記載の「車両前後方向の他方側」に該当する。

一方、第二脚部７８における第二縦壁部７８Ａの車両前後方向の前端部からは車両幅方向内側へ段差状に曲げられて車両前方側に延びる縦壁補強部８０Ａが形成されている。縦壁補強部８０Ａの上部は、頂壁部４２の車両幅方向外側の端部の一部及び第一縦壁部７４Ａの上部の車両幅方向外側の端部と連続して形成されている。縦壁補強部８０Ａの車両上下方向中間部及び下部における車両前後方向の前端部からは車両幅方向内側に張り出す補強フランジ８０Ｂが形成されている。補強フランジ８０Ｂの上端は、第一縦壁部７４Ａの上部の一部と連続して形成されている。

また、第二脚部７８における第二取付部７８Ｂの車両前後方向の前端部からは車両幅方向内側に曲げられて張り出した第三取付部８２Ａが形成されている。第三取付部８２Ａは、車体フロア１２を挟んで第一リヤクロスメンバ１６のフランジ部１６Ｂにおける車両幅方向外側の端部にボルト５８及び図示しないウエルドナットで締結固定されている。第三取付部８２Ａと第一リヤクロスメンバ１６との第三締結点ｇは、頂壁部４２とＨＶバッテリ３８との締結点ｃよりも車両前方側の位置に設定されている。第三取付部８２Ａの車両後方側の端部は、縦壁補強部８０Ａの下端部と連続して形成されている。

第三取付部８２Ａの車両幅方向内側の端部からは車両上方側へ段差状に曲げられて車両幅方向内側に張り出す下側補強部８２Ｂが形成されている。下側補強部８２Ｂの後端部は、縦壁補強部８０Ａの下端部の一部及び補強フランジ８０Ｂの下端部と連続して形成されている。

上記構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用によって、リヤボデー７０の捩じり剛性を向上させることができる。また、本実施形態では、第二取付部７８Ｂから張り出した第三取付部８２Ａが第一リヤクロスメンバ１６に固定されることによっても、リヤサイドメンバ１４と第一リヤクロスメンバ１６との相対変位が抑えられる。

なお、リヤボデー７０に捩じりの荷重が作用した場合、第二取付部７８Ｂと第三取付部８２Ａとの間に応力が集中し得るが、本実施形態では、縦壁補強部８０Ａ、補強フランジ８０Ｂ、及び下側補強部８２Ｂを含む補強構造となっているので、第二取付部７８Ｂと第三取付部８２Ａとの間の変形が抑えられる。

また、第３の実施形態の変形例として、第二脚部７８における第二取付部７８Ｂの前部もリヤサイドメンバ１４に固定すれば、第１の実施形態に比べて、ブラケット７２のリヤボデー７０側への締結点を増やすことができる。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る車両後部構造について、図７を用いて説明する。図７には、本実施形態に係る車両後部構造の要部が概略側断面図（第１の実施形態の図２に相当する断面の一部）で示されている。この図に示されるように、本実施形態は、ブラケット４０が第１の実施形態とは上下逆になるように配置されている点、及びそれに付随する構成が第１の実施形態に係る車両後部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図７に示されるように、ＨＶバッテリ３８は、ブラケット４０に吊り下げ固定されている。ブラケット４０の第一取付部４４Ｂは、第一リヤクロスメンバ１６の底壁部１６Ｃに図示しないボルト及び図示しないウエルドナットで締結固定されている。ブラケット４０の第二取付部４６Ｂは、リヤサイドメンバ１４の底壁部１４Ｃに図示しないボルト及び図示しないウエルドナットで締結固定されている。なお、図７における各ボルト締結箇所については、ボルト等の図示を省略してボルト締結線を一点鎖線で示している。また、第一脚部４４の第一縦壁部４４Ａにおける前端面４４Ｘと、第二脚部４６の第二縦壁部４６Ａにおける後端面４６Ｘとは、車両側面視で車両上方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜している。

本実施形態では、車両上方側が請求項１記載の「車両上下方向の一方側」に該当し、車両前方側が請求項２及び請求項３に記載の「車両前後方向の一方側」に該当し、車両後方側が請求項２及び請求項３に記載の「車両前後方向の他方側」に該当する。

本実施形態の構成によれば、ＨＶバッテリ３８の荷重が、ブラケット４０を介して第一リヤクロスメンバ１６及びリヤサイドメンバ１４に対し車両下方側に引っ張る力として作用する。よって、この点で前述した第１の実施形態の作用とは異なるものの、本実施形態の構成でも、第１の実施形態と概ね同様の効果が得られる。すなわち、本実施形態でも、リヤサイドメンバ１４及び第一リヤクロスメンバ１６を備えたリヤボデー９０の捩じり剛性を向上させることができる。

また、本実施形態では、ＨＶバッテリ３８の荷重を第一リヤクロスメンバ１６の底壁部１６Ｃ及びリヤサイドメンバ１４の底壁部１４Ｃに作用させることができるので、ＨＶバッテリ３８の荷重を第一リヤクロスメンバ１６及びリヤサイドメンバ１４により安定的に作用させることができる。また、本実施形態は車高が高い車両に適用されることになるが、車体フロア１２の上方側にはＨＶバッテリ３８が配置されないので、車室空間を広く設定することができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態の変形例として、ブラケットは、例えば、図１等に示されるリヤサイドメンバ１４と第二リヤクロスメンバ１８とが交差する二つの角部に配置されると共に、車両搭載物が固定された固定部がスペース３２の上方側に配置されてもよい。このような変形例では、車両後方側が請求項２及び請求項３に記載の「車両前後方向の一方側」に該当し、車両前方側が請求項２及び請求項３に記載の「車両前後方向の他方側」に該当する。

また、上記実施形態の変形例として、ブラケットの第一脚部が第一縦壁部に代えて鉛直方向に沿って形成された縦壁部を備えるような構成も採り得る。また、上記実施形態の変形例として、ブラケットにおける第二脚部の第二縦壁部が第二端面に代えて鉛直方向に沿って形成された鉛直端面を備えるような構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、例えば、第一脚部の第一縦壁部が車両正面視で車体フロアの側（車両上下方向の一方側）へ向けて車両幅方向内側に傾斜すると共に、第一脚部の第一取付部が車両平面視で車両前後方向の一方側（第１〜第４の実施形態では車両前方側）へ向けて車両幅方向内側に傾斜するように延びる構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、第二取付部（４６Ｂ、４８Ｂ、７８Ｂ）とリヤサイドメンバ（１４）との締結点のうち最も車両後方側の第二締結点が、頂壁部（４２）とＨＶバッテリ（３８）との締結点（ｃ）と同等の車両前後方向位置又は頂壁部（４２）とＨＶバッテリ（３８）との締結点（ｃ）よりも若干車両前方側（車両前後方向の一方側）の位置に設定された構成も採り得る。

また、上記第１、３、４の実施形態の変形例として、第一構成部材４０Ａ、７２Ａ及び第二構成部材４０Ｂ、７２Ｂの各板厚の一方を他方よりも厚く設定してもよい。

また、上記第１〜第３の実施形態の変形例として、パッチ（プレート）が車体フロア上においてリヤクロスメンバの前後のフランジ部を跨ぐ範囲に配置されて車体フロア及びリヤクロスメンバに溶接されると共に、第一脚部が前記パッチ（プレート）を介してリヤクロスメンバに固定されてもよい。この場合、リヤクロスメンバの幅方向（車両前後方向）の中央部に第一脚部のリヤクロスメンバへの取付部を配置させることができる。

また、上記第１〜第３の実施形態の変形例として、パッチ（プレート）が車体フロア上においてリヤサイドメンバの左右のフランジ部を跨ぐ範囲に配置されて車体フロア及びリヤサイドメンバに溶接されると共に、第二脚部が前記パッチ（プレート）を介してリヤサイドメンバに固定されてもよい。この場合、リヤサイドメンバの幅方向（車両幅方向）の中央部に第二脚部のリヤサイドメンバへの取付部を配置させることができる。

また、ブラケットとリヤクロスメンバとの締結点数、及びブラケットとリヤサイドメンバとの締結点数は、上記実施形態の例に限定されない。また、各締結箇所は、ボルト及びウエルドナットに代えて、ウエルドボルト及びナットが適用される等のような他の締結構造で締結されてもよい。

また、上記実施形態では、車両搭載物がＨＶバッテリ３８とされているが、車両搭載物は、例えば、燃料タンク等のような他の車両搭載物であってもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１４ リヤサイドメンバ
１６ 第一リヤクロスメンバ（リヤクロスメンバ）
３８ ＨＶバッテリ（車両搭載物）
４０ ブラケット
４２ 頂壁部（固定部）
４４ 第一脚部
４４Ａ 第一縦壁部
４４Ｂ 第一取付部
４４Ｘ 前端面（第一端面）
４６ 第二脚部
４６Ａ 第二縦壁部
４６Ｂ 第二取付部
４６Ｘ 後端面（第二端面）
４８ 第二脚部
４８Ａ 第二縦壁部
４８Ｂ 第二取付部
４８Ｘ 後端面（第二端面）
６２ ブラケット
７２ ブラケット
７４ 第一脚部
７４Ａ 第一縦壁部
７４Ｂ 第一取付部
７４Ｘ 前端面（第一端面）
７８ 第二脚部
７８Ａ 第二縦壁部
７８Ｂ 第二取付部
７８Ｘ 後端面（第二端面）
ａ 第一締結点
ｂ 第二締結点
ｃ 頂壁部とＨＶバッテリとの締結点（固定部と車両搭載物との締結点）
ｄ 第二締結点
ｅ 第一締結点
ｆ 第二締結点

Claims (3)

1. 車体後部の両サイドに車両前後方向に沿って延在する左右一対のリヤサイドメンバと、
   前記左右一対のリヤサイドメンバを繋いで車両幅方向に沿って延在するリヤクロスメンバと、
   車両搭載物が固定された固定部と、前記固定部から車両上下方向の一方側に延びて前記リヤクロスメンバに固定された第一脚部と、前記固定部から前記車両上下方向の一方側に延びて前記リヤサイドメンバに固定された第二脚部と、を備えたブラケットと、
   を有する車両後部構造。
2. 前記第一脚部は、前記リヤクロスメンバに固定された第一取付部と、前記第一取付部と前記固定部とを繋ぐ第一縦壁部と、を備え、
   前記第二脚部は、前記リヤサイドメンバに固定された第二取付部と、前記第二取付部と前記固定部とを繋ぐ第二縦壁部と、を備え、
   前記第一縦壁部における車両前後方向の一方側の第一端面と、前記第二縦壁部における車両前後方向の他方側の第二端面とが、車両側面視で前記車両上下方向の一方側へ向けて互いに離反する方向に傾斜している、請求項１記載の車両後部構造。
3. 前記固定部と前記車両搭載物との締結点よりも車両前後方向の一方側に前記第一脚部と前記リヤクロスメンバとの第一締結点を有すると共に、
   前記固定部と前記車両搭載物との締結点よりも車両前後方向の他方側に前記第二脚部と前記リヤサイドメンバとの第二締結点を有する、請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。

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