JP2008290539A - サスクロスメンバ取付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員が受ける振動騒音のレベルを下げ、居住性を向上させることができるサスクロスメンバ取付け構造を提供する。
【解決手段】フロア１に溶着され前後方向Ｘに互いに並列形成される左右サイドメンバ２、３と、車幅方向Ｙに形成され各後締結部Ｌｒ、Ｒｒがサイドメンバ２、３の左右下面締結部ｂ、ｄに締結されると共にサスペンション構成部材ＳＳの基端を左右端近傍に枢支するサスクロスメンバ６と、サイドメンバの下壁面締結部ｂ、ｄにサスクロスメンバ６の左右締結部Ｌｒ、Ｒｒを弾性体１３を介して締結ボルト９により締結する締結手段１２と、左右の各締結ボルト９のボルトヘッド９０１とその上側の弾性体１３との間のボルト軸を貫通させる貫通穴１７が左右端に形成され、同左右端近傍に設けた締結部１８が左右サイドメンバの下壁面ｆｓに締結されるプレート１６とを備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の左右サイドメンバ間に掛け渡され、左右端側にサスペンション装置を支持したサスクロスメンバの取付け構造に関する。

車両の操舵輪を支持するサスペンション装置はエンジンルーム下部の車幅方向に長いサスクロスメンバに支持される。このサスクロスメンバはその左右端が左右のサイドメンバに締結され、ここにサスペンション装置の他にステアリング機構やスタビライザ等が装着される。しかも、サスクロスメンバの中間部には前方に長く、エンジン本体を支持したセンターメンバの後端が締結される。

このようなサスクロスメンバの取付け構造は、例えば、図７に示すように、比較的幅広のサスクロスメンバ１００の本体が車幅方向Ｙに長く形成され、その左右端にはそれぞれ前後２箇所にメンバ締結部１００ａ〜１００ｄが形成されている。これらのメンバ締結部１００ａ〜１００ｄは、図８（ｂ）に示すように、サイドメンバ１１０の下壁面１１０ｆに重ねられ、サイドメンバ１１０内のナット１２０に下方から上向きに螺着される締結ボルト１３０によって両者が締結される。

なお、図７に示すように、左右のサイドメンバ１１０が一体結合されたフロア１４０の下面で、サスクロスメンバ１００と対向する部位の近傍にはバックボーン１５０が凹設される。バックボーン１５０の左右端縁間には板状のブレース１６０が締結され、これによりバックボーン１５０の変形を抑制している。ブレース１６０の左右２箇所はサスクロスメンバ１００にそれぞれ一体結合され、これによって、サスクロスメンバ１００と板状ブレース１６０の車体側との結合剛性が強化されている。

図６には、他の従来サスクロスメンバの取付け構造を示した。ここでのサスクロスメンバ１００の左右端にはそれぞれ前後２箇所にメンバ締結部１００ａ〜１００ｄが形成される。特に、車室下部のフロア１４０側と対向する左右後側のメンバ締結部１００ｂ、１００ｄは図８（ａ）に示すような弾性体１７０を介し締結される。ここでのメンバ締結部１００ｂ、１００ｄは、サイドメンバ１１０の下壁面１１０ｆに弾性体１７０の内筒１７１が重ねられ、内筒１７１に下方より貫通される締結ボルト１３０がサイドメンバ１１０内のナット１２０に下方から上向きに螺着される。この弾性体１７０の外筒１７２はメンバ締結部１００ｂ、１００ｄに圧入され、一体化されている。

ここで、締結ボルト１３０のヘッドと弾性体１７０の間のボルト軸部には、概略三角形の補強プレート１９０に設けた貫通穴１９１が嵌合する。この補強プレート１９０は貫通穴１９１よりそれぞれ離れた２箇所に固定部１９２が形成され、同２箇所の固定部１９２がサイドメンバの下壁面１１０ｆにボルト止めされている。このような補強プレート１９０によって、締結ボルト１３０のブレを規制し、サスクロスメンバ１００のフロア対向側であるメンバ締結部１００ｂ、１００ｄ側より車内への振動騒音の伝達を抑制し、居住性の改善を図っている。

ここで、フロア１４０の中央に設けられたバックボーン１５０の左右端縁間はバー状のブレース１６０ａにより締結され、これによって、バックボーン１５０の形状剛性が強化される。この場合、バー状のブレース１６０ａとサスクロスメンバ１００とは分離され、この部位からの振動伝達は阻止されている。
なお、特許第３６１３１２４号（特許文献１）には、サスクロスメンバのサイド部材をフロア側に弾性体を介して締結ボルトで締結するにあたり、締結ボルトの車幅方向のブレを規制するクロスバーを設けた、というサスクロスメンバ取付け構造が開示される。

特許第３６１３１２４号

上述の図７、図８（ｂ）の従来のサスクロスメンバ取付け構造では、サスクロスメンバ１００の左右端の前後２箇所のメンバ締結部１００ａ〜１００ｄがサイドメンバ１１０の下壁面１１０ｆに直接ボルト止めされ、結合剛性が確保されている。しかし、サスクロスメンバ１００が受けた振動が、サイドメンバ１１０やフロア側に伝達され易く、車室の乗員が受ける振動騒音のレベルが高くなる問題がある。

これに対し、図６、図８（ａ）の従来のサスクロスメンバ取付け構造では、左右後側のメンバ締結部１００ｂ、１００ｄが弾性体１７０を介し、車室下部フロアに対向するサイドメンバ１１０の下壁面１１０ｆに締結される構成であり、サスクロスメンバが受けた振動が弾性体１７０により吸収され、サイドメンバ１１０側に伝達され難く、車室の乗員が受ける振動騒音のレベルを低減して、乗員の居住性の改善を図れる。

しかし、サスクロスメンバが過度の振動を受けるような場合、弾性体１７０の内筒に貫通される締結ボルト１８０のヘッド側のぶれは小片状の補強プレート１９０によっては、十分に防止することはできない。結果として、サスクロスメンバ１００が受けた振動が増幅され、その振動がサイドメンバ１１０側に伝達され易く、車室の乗員が受ける振動騒音のレベルが高くなるという問題がある。なお、引用文献１の技術では上述の問題を解消できない。

本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、従来構成を大きく変えることなく、比較的簡素な構成でサスクロスメンバの受けた振動を確実に抑制し、吸収してサイドメンバの近傍のフロアより車室へ向かう振動を低減させ、乗員が受ける振動騒音のレベルを下げ、居住性を向上させることができるサスクロスメンバ取付け構造を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両のフロアに溶着され車両前後方向に互いに並列状態で形成される左右サイドメンバと、車両の車幅方向に形成され左右の締結部が前記左右サイドメンバの下面締結部に締結されると共に左右のサスペンション構成部材の基端を左右端近傍に枢支するサスクロスメンバと、前記左右サイドメンバの下壁面締結部に前記サスクロスメンバの左右締結部を弾性体を介して締結ボルトにより締結する締結手段と、前記左右の各締結ボルトのボルトヘッドとその上側の弾性体との間のボルト軸を貫通させる貫通穴が左右端に形成され、同左右端近傍に設けた締結部が前記左右サイドメンバの下壁面に締結されるプレートと、を備えたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のサスクロスメンバ取付け構造において、前記締結手段は前記左右締結部に固着される外筒と、同外筒内に弾性体を介して接合される内筒と、同内筒に挿通され同内筒を前記下壁面締結部に締結する締結ボルトとを備えたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のサスクロスメンバ取付け構造において、前記フロアの車幅方向中央側に前後に長く下向きに凹状のバックボーンが形成され、前記バックボーンの左右トンネル縁部に左右端が固着された車幅方向に長いバックボーン補強部材を備え、前記バックボーン補強部材の中間部が前記プレートの車幅方向中間部に一体結合されたことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、サスクロスメンバの左右締結部を左右サイドメンバの下面締結部に弾性体を介して締結ボルトにより締結するにあたり、ここでの左右の締結ボルトを、左右のサイドメンバの下壁面に締結されるプレートに設けた左右の貫通穴に貫通させることで、左右の締結ボルトのブレを確実に規制する。このため、サスクロスメンバより左右のサイドメンバを介してフロアより車室へ向かう振動を低減させると共に、サスクロスメンバの過度の振動を確実に規制でき、乗員が受ける振動騒音のレベルを下げ、居住性を向上させることができる。

請求項２記載の発明によれば、サスクロスメンバの左右締結部に外筒と同外筒内に弾性体を介して接合される内筒を一体的に取付け、その内筒を同内筒に挿通される締結ボルトにより左右のサイドメンバの下壁面の下面締結部に締結するので、サスクロスメンバから左右のサイドメンバ側に向かう振動を弾性体が確実に吸収でき、乗員が受ける振動騒音のレベルを下げ、居住性を向上させることができる。

請求項３記載の発明によれば、バックボーン補強部材の中間部がプレートの車幅方向中間部に一体結合された上で、バックボーン補強部材とプレートの少なくとも４つの締結部が左右サイドメンバ及びフロア側に締結されるので、バックボーン補強部材により補強されたプレートが左右の締結ボルトのブレを確実に規制できる。このため、サスクロスメンバの過度の振動を確実に規制して左右サイドメンバに結合できると共に乗員が受ける振動騒音のレベルを下げ、居住性を向上させることができる。

図１、２にはこの発明のサスクロスメンバ取付け構造が適用された車両の前部のサスクロスメンバ及びその回りの連結構成部材を示した。
この車両は前部（図１で左側）にエンジンルームＥＲを、その後方に車室Ｒを備える。車室Ｒの下部のフロア１はその前端が斜め上方に湾曲し、その上端に縦向きのダッシュパネル５を連続形成し、このダッシュパネル５がエンジンルームＥＲと車室Ｒを区画する。

なお、図１、２に示すように、フロア１はその車幅方向Ｙにおける中央部に前後方向Ｘに長く、下向きに凹状のバックボーン１ｂが形成され、これにより不図示の排気管の収容スペースの確保や、フロア１の剛性の強化を図っている。このバックボーン１ｂの前端側には左右トンネル縁部に左右端が固着された車幅方向Ｙに長いパイプ材からなるバックボーン補強部材２０がボルト止めされ、これによって、バックボーン１ｂの前端側の形状剛性の強化を図っている。

図１、２に示すように、車室Ｒの下部のフロア１の下面には前後方向Ｘに沿って互いに並列配備された左右サイドメンバ２、３が溶着される。左右一対の左右サイドメンバ２、３の前部はエンジンルームＥＲの手前で上方に湾曲する傾斜部２０１、３０１が形成される。この傾斜部２０１、３０１の上端からは前側直状部２０２、３０２がエンジンルームＥＲ内で直状に延びるように形成される。左右サイドメンバ２、３の前端はエンジンルームＥＲの前端に達し、フロントエンドクロスメンバ４（図２参照）にそれぞれ溶着される。

左右一対の左右サイドメンバ２、３の傾斜部２０１、３０１は、フロア１の前部に一体結合され、そのフロア前端には縦向きのダッシュパネル５の下端が縦向きで連続形成される。

左右サイドメンバの前側直状部２０２、３０２であって傾斜部２０１、３０１の近傍には、車幅方向Ｙに長いサスクロスメンバ６が配設される。
サスクロスメンバ６はその左右端とタイヤハウス２５の上部との間にストラット式サスペンション装置ＳＳを保持する。このストラット式サスペンション装置ＳＳはナックルＮ、ストラットＳＴ、スプリングＳを直列状に組み着けてなり、下端のナックルＮがサスクロスメンバ６の左右端にアーム部材Ｍを介してピン結合され、上部のバネ受けＳＢがタイヤハウス２５の上部にボルト止めされる。

サスクロスメンバ６は、図３（ｃ）に示すように、上下屈曲板ｐｕ、ｐｌを隙間ｔを介して上下に重ね、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、互いの周縁の屈曲フランジ部ｐｕｆ、ｐｌｆを相互に溶着することで剛性の高いクロスメンバとして形成されている。図１に示すように、サスクロスメンバ６は車幅方向Ｙに長く形成された主部６０１と、その左右端にそれぞれ膨出部状に突き出し形成された左右前後締結部Ｌｆ、Ｌｒ、Ｒｆ、Ｒｒが形成される。

図１、２に示すように、左サイドメンバ２の前後の下面締結部ａ、ｂに左前後締結部Ｌｆ、Ｌｒが締結され、図１、４に示すように、右サイドメンバ３の下面締結部ｃ、ｄに右前後締結部Ｒｆ、Ｒｒが締結される。ここで、左右の後下面締結部ｂ、ｄは左右サイドメンバ２、３の傾斜部２０１、３０１及びフロア前部に接近配備される。即ち、これら左右の後下面締結部ｂ、ｄは車室Ｒに対向する位置に形成されている。一方、サスクロスメンバ６の左右の前下面締結部ａ、ｃはエンジンルームＥＲの下部に対向する位置に形成されている。

ここで左右サイドメンバ２、３の左右の前下面締結部ａ、ｃは、図３（ａ）に示すように、左右サイドメンバ２、３の下壁面ｆｓと、その内部に溶着されるナット部材７とで形成される。この左右の前下面締結部ａ、ｃに対向し、下方より重なるサスクロスメンバ６の左右の前締結部Ｌｆ、Ｒｆは、上下屈曲板ｐｕ、ｐｌ間に設けられ、相互に溶着された縦向きのパイプ材８で形成される。このパイプ材８に下方より上方に向け挿入された締結ボルト９がナット部材７に螺着されることで、左右サイドメンバ２、３の左右の前下面締結部ａ、ｃに、左右サイドメンバ２、３の左右の前締結部Ｌｆ、Ｒｆが直接的に締結される。

一方、左右サイドメンバ２、３の左右の後下面締結部ｂ、ｄは、図３（ｂ）に示すように、左右サイドメンバ２、３の下壁面ｆｓと、その内部に溶着されるナット部材７とで形成される。この左右の後下面締結部ｂ、ｄに対向し、下方より重なるサスクロスメンバ６の左右の後締結部Ｌｒ、Ｒｒは、上下屈曲板ｐｕ、ｐｌに設けられた締結手段１２により左右サイドメンバ２、３の下壁面ｆｓに締結される。

図３（ｂ）に示すように、各締結手段１２は左右後締結部Ｌｒ、Ｒｒに固着される外筒１１と、同外筒１１内に環状の弾性体１３を介して接合される内筒１４と、内筒１４に挿通され同内筒１４を左右の後下面締結部ｂ、ｄに締結する締結ボルト９とを備える。
ここで、左右の内筒１４、弾性体１３、外筒１１、左右の各後締結部Ｌｒ、Ｒｒがそれぞれ締結ボルト９により左右の後下面締結部ｂ、ｄに締結されることで、左右の後下面締結部ｂ、ｄに左右の各後締結部Ｌｒ、Ｒｒが弾性体１３を介して締結され、両者間での振動騒音の伝達は規制される。

このような左右の後下面締結部ｂ、ｄに左右の各後締結部Ｌｒ、Ｒｒが締結されるにあたり、締結ボルト９は予め、下方より上方に向けて後述の補強プレート１６の貫通穴１７（図３（ｂ）参照）に挿通された上で内筒１４に通され、ナット部材７に螺着されている。即ち、補強プレート１６の左右端に形成された各貫通穴１７にそれぞれ挿通される各締結ボルト９は、内筒１４とヘッド部９０１の間に挟んだ状態で補強プレート１６を２箇所で共締めしている。
ここで、補強プレート１６は、図１に示すように、車幅方向Ｙに長いプレート材の主部１６１を備え、主部１６１の左右端に各膨出状連結部１８が形成され、しかも、車幅方向Ｙにおける中央部には後方延出片１９が形成される。

左右の各膨出状連結部１８は左右サイドメンバ２、３の後下面締結部ｂ、ｄの後方近傍の下壁面ｆｓに重なるとともにボルト穴ｈが形成された後部１８１と、後部１８１より前方に突き出す前部１８２に上述の締結ボルト９が貫通する貫通穴１７（図４参照）が形成されている。ここで、前部１８２の貫通孔１７には締結ボルト９が貫通され、これは各後締結部Ｌｒ、Ｒｒを貫通して左右の後下面締結部ｂ、ｄに締結される。後部１８１は左右サイドメンバ２、３の後下面締結部ｂ、ｄの後方の傾斜部２０１の下壁面ｆｓにボルトＢ１で締結され、これによって補強プレート１６は左右サイドメンバ２、３に４点で強固に締結される。

更に、この補強プレート１６の近傍には車幅方向Ｙに長いバックボーン補強部材２０が並列状に配備される。ここでバックボーン１ｂの前端側位置には、左右サイドメンバ２、３を互いに結ぶと共にバックボーン１ｂの下壁面に沿って中央部が湾曲して形成されたクロスメンバ１０が図４、５に示すように配設される。
このようなクロスメンバ１０のバックボーン１ｂの左右トンネル縁部と対向する部位には、図２、５に示すように、バックボーン補強部材２０の左右端部２０１がボルト止めされ、クロスメンバ１０及びバックボーン１ｂの形状剛性を保持している。

更に、図４に示すように、バックボーン補強部材２０はその中央部が補強プレート１６の後方延出片１９に重なり、相互に溶着されている。このように、バックボーン補強部材２０と補強プレート１６は一体化される。ここで、バックボーン補強部材２０はクロスメンバ１０に対して２点で、補強プレート１６は左右サイドメンバ２、３に４点で強固に締結されることより、これら組合せ補強部材ＭＳは強固にフロア１側に固定されることとなる。

図１、２に示すように、サスクロスメンバ６の車幅方向中央部には前後方向Ｘに長いセンターメンバ２１の後端部２１１がボルト止めされ、前端部２１２はフロントエンドクロスメンバ４（図２参照）に締結される。このセンターメンバ２１にはエンジン本体Ｅが前後マウント２２、２３を介して上方より取り付けられる。このため、振動源となるエンジン本体Ｅの振動は前後マウント２２、２３や不図示の左右のマウント部材によって減衰された状態で車体各部に分散されている。

ここでサスクロスメンバ６の左右の後締結部Ｌｒ、Ｒｒはフロア１の前部に接近しており、車室Ｒ下部のフロア１への振動伝達経路が短い。
そこで、ここでは、左右の後締結部Ｌｒ、Ｒｒに弾性体１３を備える締結手段１２を取付け、これによって後締結部Ｌｒ、Ｒｒ側から左右サイドメンバ２、３の後下面締結部ｂ、ｄへの振動伝達を抑制し、後下面締結部ｂ、ｄよりフロア１を経て車室Ｒ内に向かう騒音振動を低減させ、乗員の居住性の向上を図っている。
このような図１のサスクロスメンバ取付け構造が適用された車両の走行時には、バックボーン補強部材２０と補強プレート１６とが一体化されてなる組合せ補強部材ＭＳによって、補強プレート１６の前部１８２の貫通穴１７に嵌挿された左右２本の締結ボルト９はその突き出し端側であるボルトヘッド９０１（図３、４参照）の前後左右のブレを確実に防止される。

このため、締結ボルト９により左右の後下面締結部ｂ、ｄに締結された各後締結部Ｌｒ、Ｒｒは締結手段１２の弾性体１７０が許容する弾性変位以上の過度の変位を確実に阻止される。このため、路面反力やエンジンの振動が過度に大きな場合でも、サスクロスメンバ６に達する過度の振動変位は阻止される。しかも定常のエンジン振動等は締結ボルト９により後下面締結部ｂ、ｄに締結されている環状の弾性体１３に吸収され、サスクロスメンバ６より左右サイドメンバ２、３を経てフロア１に向かう振動量は抑制され、確実に、車室の乗員が受ける振動騒音のレベルを下げ、居住性を向上させることができる。

上述のところにおいて、締結手段１２は外筒１１と外筒１１内に弾性体１３を介して接合される内筒１４を一体化し、内筒１４を同内筒に挿通される締結ボルト９により左右のサイドメンバ２、３の下壁面ｆｓの後下面締結部ｂ、ｄに締結する。このため、従来構成を大きく変えることなく、比較的簡素な構成でサスクロスメンバ６から左右のサイドメンバ２、３に向かう振動を弾性体１３が確実に吸収でき、乗員が受ける振動騒音のレベルを下げ、居住性を向上させることができる。

上述のところにおいて、バックボーン補強部材２０の中間部がプレート１６の車幅方向Ｙの中間部に一体結合された上で、プレート１６とバックボーン補強部材２０の６つの締結部が左右サイドメンバ２、３及びクロスメンバ１０に締結されるので、バックボーン補強部材２０により補強されたプレート１６が左右の締結ボルト９のブレを確実に規制できる。このため、サスクロスメンバ６の過度の振動を確実に規制して左右サイドメンバ２、３に結合できると共に乗員が受ける振動騒音のレベルを下げ、居住性を向上させることができる。

上述のところにおいて、左右サイドメンバ２、３の左右の後下面締結部ｂ、ｄにサスクロスメンバ６の左右の締結手段１２を備えた各後締結部Ｌｒ、Ｒｒが締結されていたが、場合により、これら構成に加え、更に、左右サイドメンバ２、３の左右の前下面締結部ａ、ｃにサスクロスメンバ６の左右の締結手段１２を備えた前締結部Ｌｆ、Ｒｆが締結ボルト９により締結されるように構成しても良い。この場合、振動騒音低減効果がより向上する。
上述のところにおいて、サスクロスメンバ６はフロント側に配備されるものとしたが、場合により、サスクロスメンバ６はリヤ側に配備されるとして、構成してもよく、この場合も、図１のサスクロスメンバ取付け構造が適用された車両とほぼ同様の作用効果が得られる。

本発明の一実施形態としてのサスクロスメンバ取付け構造が適用された前部車体の骨格の要部概略平面図である。 図１の前部車体の骨格の要部概略側面図である。 図１の前部車体の要部断面図で、（ａ）は図１のＡ−Ａ線断面図、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線断面図、（ｃ）は図１のＤ−Ｄ線断面図である。 図１中の後下面締結部と後締結部が締結された部位の拡大部分断面図で、図１のＣ−Ｃ線断面図に相当する。 図１中の左右サイドメンバの傾斜部の縦断面とその手前側を概略的に示す図で、図４のＥ−Ｅ線断面図に相当する。 従来のサスクロスメンバの取付け構造の一例の概略図である。 従来のサスクロスメンバの取付け構造の他の一例の概略図である。 従来のサスクロスメンバの取付け構造で用いる締結部の拡大断面図で、（ａ）は図７のサスクロスメンバの取付け構造で用いる拡大断面図、（ｂ）は図６のサスクロスメンバの取付け構造で用いる拡大断面図である。

符号の説明

１ フロア
２、３ 左右サイドメンバ
６ サスクロスメンバ
９ 締結ボルト
１４ 内筒
１６ 補強プレート
１７ 貫通穴
２０ バックボーン補強部材
ｂ、ｄ 左右サイドメンバの後下面締結部
ｆｓ 下壁面
Ａ 連結部
ＥＲエンジンルーム
Ｌｒ、Ｒｒ 左右の各後締結部
Ｒ 車室
Ｓ 組合せ補強部材
ＳＳ サスペンション構成部材
Ｘ 前後方向
Ｙ 車幅方向

Claims (3)

1. 車両のフロアに溶着され車両前後方向に互いに並列状態で形成される左右サイドメンバと、
   車両の車幅方向に形成され左右の締結部が前記左右サイドメンバの下面締結部に締結されると共に左右のサスペンション構成部材の基端を左右端近傍に枢支するサスクロスメンバと、
   前記左右サイドメンバの下壁面締結部に前記フロントサスクロスメンバの左右締結部を弾性体を介して締結ボルトにより締結する締結手段と、
   前記左右の各締結ボルトのボルトヘッドとその上側の弾性体との間のボルト軸を貫通させる貫通穴が左右端に形成され、同左右端近傍に設けた締結部が前記左右サイドメンバの下壁面に締結されるプレートと、
   を備えたことを特徴とするサスクロスメンバ取付け構造。
2. 請求項１記載のサスクロスメンバ取付け構造において、
   前記締結手段は前記左右締結部に固着される外筒と、同外筒内に弾性体を介して接合される内筒と、同内筒に挿通され同内筒を前記下壁面締結部に締結する締結ボルトとを備えたことを特徴とするサスクロスメンバ取付け構造。
3. 請求項１又は２記載のサスクロスメンバ取付け構造において、
   前記フロアの車幅方向中央側に前後に長く下向きに凹状のバックボーンが形成され、
   前記バックボーンの左右トンネル縁部に左右端が固着された車幅方向に長いバックボーン補強部材を備え、
   前記バックボーン補強部材の中間部が前記プレートの車幅方向中間部に一体結合されたことを特徴とするサスクロスメンバ取付け構造。

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