JP6977579B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば車両の後部車体が、フレーム部材を組付けて構成されたスペースフレーム構造のような車両の後部車体構造に関する。

自動車などの車両には、例えば、路面の凹凸に応じて伸縮することで、車体の上下動を抑制して、乗員に対する乗り心地を確保するリヤサスダンパが設けられている。このリヤサスダンパは、後輪を介して入力された荷重が、その上端に作用するため、車体の高剛性部位に上端を連結して、支持剛性を確保する必要があった。

例えば、特許文献１には、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム（リヤサイドメンバ１０）の上面に、補強フレーム（リヤショックアブソーバマウンティング補強メンバ３０）を備えたスペースフレーム構造の車両において、リヤサイドフレーム（リヤサイドメンバ１０）と補強フレーム（リヤショックアブソーバマウンティング補強メンバ３０）との連結部分に、リヤサスダンパの上端が連結される車両の後部車体構造が記載されている。このように、車両の車体を構成する骨格部材であるリヤサイドフレームにリヤサスダンパを連結することで、特許文献１は、リヤサスダンパの支持剛性を確保している。

ところで、リヤサスダンパは、車両上下方向への伸縮性を確保するため、その上端が車両上下方向の高い位置に配設され易い。このため、リヤサスダンパをリヤサイドフレームに連結する場合、リヤサイドフレームの位置も車両上方に位置することになる。

しかしながら、一般的に、リヤサイドフレームの後端には、後突時の衝突荷重を吸収する衝突荷重吸収部材として、車両前後方向に延びるクラッシュカン、及びクラッシュカンの後端を車幅方向に連結するリヤバンパレインフォースメントが連結されている。

このため、車両前後方向に延びるリヤサイドフレームの位置をリヤサスダンパに合わせて決定すると、車両上下方向におけるクラッシュカン、及びリヤバンパレインフォースメントの位置が、衝突安全性の確保できる所望位置よりも車両上方の位置となるおそれがある。
そこで、衝突安全性を確保するために、リヤサイドフレーム以外の部位にリヤサスダンパの上端を連結した場合、リヤサスダンパの支持剛性が、リヤサイドフレームにリヤサスダンパの上端を連結した場合に比べて低下するおそれがあった。

特開２０１６−２２２２２３号公報

本発明は、上述した問題に鑑み、所望位置でリヤサスダンパの上端を後部車体に連結できるとともに、リヤサスダンパの支持剛性を向上できる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、該サイドシルの後部に連結された左右一対のリヤサイドフレームと、前記サイドシルの車両上方に配設された左右一対のルーフサイドレールの後端、及び前記サイドシルの後部を連結する左右一対のピラー部材とを備えた車両の後部車体構造であって、前記リヤサイドフレームが、前記サイドシルの後部よりも車両後方上方の所望位置において、リヤサスダンパの上端を支持するダンパ支持部と、前記サイドシルの後部から車両後方、かつ車両上方へ延びるとともに、上端に前記ダンパ支持部が配設された傾斜フレーム部とを備え、前記ルーフサイドレールの後端と前記ダンパ支持部とを連結する左右一対のリヤピラーと、前記ピラー部材における車両上下方向の略中央近傍と、前記ダンパ支持部とを略直線的に連結する左右一対の補強フレームとを備え、前記ピラー部材が、前記サイドシルの後部に連結されたピラー下部と、該ピラー下部、及び前記ルーフサイドレールを連結するピラー上部とで構成され、前記ピラー下部と前記ピラー上部とが、前記ピラー部材における車両上下方向の略中央よりも車両下方の位置で連結され、前記ピラー下部が、前記ピラー上部と前記ピラー下部との連結箇所よりも車両上方に延設された延長部分を有するとともに、車両前後方向に沿った略水平断面において、前記ピラー上部の断面積よりも大きい断面積を有する形状に形成され、前記補強フレームが、前記ダンパ支持部よりも車両上方の位置で、前記ピラー下部の前記延長部分に連結されたことを特徴とする。

この発明により、車両の後部車体構造は、所望位置でリヤサスダンパの上端を後部車体に連結できるとともに、リヤサスダンパの支持剛性を向上することができる。
具体的には、サイドシルの後部に対して、車両後方上方へ延設された傾斜フレーム部によって、車両の後部車体構造は、リヤサスダンパの上端を後部車体の所望位置で、かつ比較的高剛性なリヤサイドフレームに容易に連結することができる。

さらに、例えば、車両上下方向における所望位置に配置されたクラッシュカンと傾斜フレーム部とを略直線的に連結するフレーム部材を、リヤサイドフレームに備えることで、車両の後部車体構造は、リヤサスダンパの上端を所望位置で支持できるとともに、後突時の衝突安全性を確保することができる。

加えて、車両の後部車体構造は、傾斜フレーム部と、ピラー部材と、補強フレームとで構成された側面視略三角形を形成することができる。すなわち、車両の後部車体構造は、傾斜フレーム部とピラー部材と補強フレームとで、後部車体の下部にトラス構造を構成することができる。このため、車両の後部車体構造は、傾斜フレーム部と、ピラー部材と、補強フレームとの協働によって、後部車体における剛性を向上することができる。

そして、リヤサスダンパを介した荷重がダンパ支持部に作用した際、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用する荷重のうち、車両前後方向の荷重成分、及び車両上下方向、特に車両上方への荷重成分を、傾斜フレーム部、及び補強フレームを介して、車両前方側へ分散伝達することができる。

より詳しくは、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用する車両前後方向の荷重成分、及び車両上下方向の荷重成分を、傾斜フレーム部を介してサイドシルへ伝達できるとともに、補強フレーム、及びピラー部材を介してルーフサイドレールに伝達することができる。

これにより、車両の後部車体構造は、リヤサスダンパを介した荷重がダンパ支持部に作用した際、車両前後方向、及び車両上下方向へのダンパ支持部の変位を抑えることができる。このため、車両の後部車体構造は、傾斜フレーム部と、ピラー部材と、補強フレームとの協働によって、ダンパ支持部を支持する支持剛性を向上することができる。
従って、車両の後部車体構造は、所望位置でリヤサスダンパの上端を後部車体に連結できるとともに、リヤサスダンパの支持剛性を向上することができる。

さらにこの発明は、前記ルーフサイドレールの後端と、前記ダンパ支持部とを連結する左右一対のリヤピラーを備えたことを特徴する。
この発明により、車両の後部車体構造は、傾斜フレーム部、及び補強フレームに加えて、リヤピラーでダンパ支持部を支持することができる。

さらに、車両の後部車体構造は、傾斜フレーム部とピラー部材と補強フレームで構成された背面視略三角形に隣接して、ピラー部材と補強フレームとリヤピラーとで構成された側面視略三角形を形成することができる。

すなわち、車両の後部車体構造は、後部車体の下部に構成されたトラス構造に隣接したトラス構造を、後部車体の上部に構成することができる。このため、車両の後部車体構造は、ピラー部材と補強フレームとリヤピラーとの協働によって、後部車体における剛性をより向上することができる。

そして、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用する荷重のうち、車両上下方向の荷重成分、及び車両前後方向の荷重成分を、傾斜フレーム部、及び補強フレームに加えて、リヤピラーを介して、車両前方側へ分散伝達することができる。

これにより、車両の後部車体構造は、リヤサスダンパを介した荷重がダンパ支持部に作用した際、車両前後方向、及び車両上下方向へのダンパ支持部の変位をより抑えることができる。このため、車両の後部車体構造は、傾斜フレーム部と、ピラー部材と、補強フレームと、リヤピラーとの協働によって、ダンパ支持部の支持剛性をより向上することができる。
従って、車両の後部車体構造は、ルーフサイドレールとダンパ支持部とを連結する左右一対のリヤピラーによって、リヤサスダンパの支持剛性をより向上することができる。

加えてこの発明は、前記補強フレームが、前記ダンパ支持部よりも車両上方の位置で前記ピラー部材に連結されたことを特徴する。
この発明により、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部と略同じ車両上下方向の位置、あるいはダンパ支持部よりも車両下方の位置でピラー部材に補強フレームを連結した場合に比べて、ダンパ支持部に作用した荷重をより車両前方上方へ伝達することができる。

これにより、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用した荷重を、サイドシルとルーフサイドレールとにより確実に分散伝達することができる。
従って、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部よりも車両上方の位置でピラー部材に連結された補強フレームによって、リヤサスダンパの支持剛性をより安定して向上することができる。

さらにまた、この発明は、前記ピラー部材が、前記サイドシルの後部に連結されたピラー下部と、該ピラー下部、及び前記ルーフサイドレールを連結するピラー上部とで構成され、前記補強フレームが、前記ピラー下部に連結され、前記ピラー下部が、車両前後方向に沿った略水平断面において、前記ピラー上部の断面積よりも大きい断面積を有する形状に形成されたことを特徴とする。

この発明により、車両の後部車体構造は、ピラー上部に比べて高剛性のピラー下部で補強フレームを支持することができる。このため、車両の後部車体構造は、ピラー部材が補強フレームを介してダンパ支持部を支持する支持剛性を向上することができる。

さらに、サイドシルやピラー下部に比べてピラー上部が低剛性になり易いため、車両の後部車体構造は、補強フレームを介してピラー下部に伝達された荷重を、ピラー上部に伝達し易くすることができる。このため、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用した荷重を、サイドシルとルーフサイドレールとにより確実に分散伝達することができる。

これにより、リヤサスダンパを介してダンパ支持部に荷重が作用した際、車両の後部車体構造は、ピラー上部に補強フレームを連結した場合に比べて、ダンパ支持部の変位をより確実に抑えることができる。
従って、車両の後部車体構造は、ピラー部材における高剛性部位に補強フレームを連結したことにより、リヤサスダンパの支持剛性をより確実に向上することができる。

加えてこの発明は、前記ピラー下部と前記ピラー上部とが、前記ピラー部材における車両上下方向の略中央よりも車両下方の位置で連結され、前記ピラー下部が、前記ピラー上部と前記ピラー下部との連結箇所よりも車両上方に延設された延長部分を備え、前記補強フレームが、前記ピラー下部の前記延長部分に連結されたことを特徴とする。

この発明により、車両の後部車体構造は、ピラー部材におけるより車両上方の位置に補強フレームを連結することができる。
このため、車両の後部車体構造は、ピラー上部とピラー下部との連結部分に補強フレームを連結した場合に比べて、より安定したトラス構造を構成でき、後部車体における剛性をさらに確実に向上することができる。

加えて、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用した荷重を、補強フレームを介して、より車両前方上方へ伝達することができる。このため、車両の後部車体構造は、ダンパ支持部に作用した荷重を、傾斜フレーム部をとおって車両前方下方へ向かう荷重伝達経路と、補強フレームをとおって車両前方上方へ向かう荷重伝達経路とに、より確実に分散伝達させることができる。

従って、車両の後部車体構造は、ピラー下部の延長部分に補強フレームを連結したことにより、リヤサスダンパの支持剛性をさらに確実に向上することができる。

またこの発明の態様として、前記ピラー部材が、前記ピラー下部の前記延長部分と、前記ピラー上部とを連結するピラー補強部材を備えてもよい。
この発明により、車両の後部車体構造は、補強フレームを介して延長部分に荷重が作用した際、延長部分の倒れや変形を抑制することができる。このため、車両の後部車体構造は、ピラー下部の延長部分における剛性を向上することができる。

これにより、車両の後部車体構造は、補強フレームを介したダンパ支持部の支持剛性を確実に向上することができる。
従って、車両の後部車体構造は、ピラー下部の延長部分とピラー上部とを連結するピラー補強部材によって、リヤサスダンパの支持剛性をより確実に向上することができる。

本発明より、所望位置でリヤサスダンパの上端を後部車体に連結できるとともに、リヤサスダンパの支持剛性を向上できる車両の後部車体構造を提供することができる。

車両における車両前方上方視の外観を示す外観斜視図。 車両の後部車体における左側面を示す左側面図。 車両の後部車体における背面を示す背面図。 車両の後部車体における底面を示す底面図。 図１中のＡ−Ａ矢視断面図。 車両の後部車体における平面を示す平面図。 図３中のＢ−Ｂ矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１の後部車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の後部車体構造について、図１から図７を用いて説明する。

なお、図１は車両１における車両前方上方視の外観斜視図を示し、図２は車両１の後部車体における左側面図を示し、図３は車両１の後部車体における背面図を示し、図４は車両１の後部車体における底面図を示し、図５は図１中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図６は車両１の後部車体における平面図を示し、図７は図３中のＢ−Ｂ矢視断面図を示している。

また、図示を明確にするため、図１中において、車両右側のリヤサスダンパ２、アッパアーム３、及びロアアーム４の図示を省略するとともに、図４中において、左右のフロアパネル１３０の図示を省略している。さらに、図６中において、センターピラー１６０のピラー上部フレーム１６２、ピラー補強フレーム１６３、及びリヤピラー２００の図示を省略するとともに、図７中においてロアアーム支持部材２６０の詳細な図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示し、車幅方向における車室内側を車幅方向内側とし、車幅方向における車両外側を車幅方向外側とする。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１から図３に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル１１０と、左右のサイドシル１１０における車幅方向略中央に配設されたフロアトンネル１２０と、サイドシル１１０、及びフロアトンネル１２０の間に配設された左右のフロアパネル１３０と、サイドシル１１０よりも車両上方で、車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール１４０と、左右のルーフサイドレール１４０を車幅方向に連結するフロントヘッダ１５０と、サイドシル１１０及びルーフサイドレール１４０を連結するセンターピラー１６０と、左右のセンターピラー１６０を車幅方向に連結するルーフレインフォースメント１７０とを備えている。

さらに、車両１の車体構造は、図１から図３に示すように、サイドシル１１０、及びフロアトンネル１２０を車幅方向に連結する左右一対のフロアクロスメンバ１８０と、サイドシル１１０の後端から車両後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１９０と、リヤサイドフレーム１９０の車両上方で車両前後方向に延びるリヤピラー２００と、左右のリヤピラー２００を車幅方向に連結するリヤヘッダ２１０と、左右のセンターピラー１６０を車幅方向に連結する第１クロスメンバ２２０と、左右のリヤサイドフレーム１９０を車幅方向に連結する第２クロスメンバ２３０とを備えている。

加えて、車両１の車体構造は、図１及び図２に示すように、ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションのリヤサスダンパ２、アッパアーム３、及びロアアーム４を所望位置で支持可能に構成されている。

具体的には、車両１の車体構造は、図１及び図２に示すように、リヤサスダンパ２の上端を揺動可能に支持する左右一対のダンパ支持部材２４０と、リヤサスダンパ２よりも車両前方に配設されたアッパアーム３を揺動可能に支持する左右一対のアッパアーム支持部材２５０と、リヤサスダンパ２の下端が連結されるロアアーム４を揺動可能に支持する左右一対のロアアーム支持部材２６０とが、それぞれ所望位置に配設されている。

そして、車両１の車体構造は、図１から図４に示すように、左右のロアアーム支持部材２６０を連結する後側クロスメンバ２７０、及び前側クロスメンバ２８０と（図４参照）、ダンパ支持部材２４０、ロアアーム支持部材２６０、及びアッパアーム支持部材２５０を所望位置で支持するとともに、ダンパ支持部材２４０、ロアアーム支持部材２６０、及びアッパアーム支持部材２５０の支持剛性を向上するための第１補強フレーム２９０、第２補強フレーム３００、第３補強フレーム３１０、及び第４補強フレーム３２０とを備えている。

なお、車両１の車体構造は、左右一対のサイドシル１１０、フロアトンネル１２０、左右のフロアパネル１３０、左右一対のルーフサイドレール１４０、センターピラー１６０、フロントヘッダ１５０、ルーフレインフォースメント１７０、及びフロアクロスメンバ１８０で、車両１における車室を構成している。

上述した各構成要素について、詳述すると、左右一対のサイドシル１１０は、図１及び図２に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車幅方向の長さに対して車両上下の長さが長い略矩形の閉断面を、車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。

さらに、サイドシル１１０は、図２に示すように、側面視において、後端近傍の下面が、車両前方から車両後方へかけて車両上方へ傾斜した形状に形成されている。なお、詳細な図示を省略するが、サイドシル１１０は、車幅方向に沿った断面における断面形状が、複数の区画に区切られた内部空間を有する断面形状に形成されている。

また、フロアトンネル１２０は、図３及び図５に示すように、車両下方が開口した背面視略門型形状であって、フロアトンネル１２０における上面部分をなす左右一対のトンネルフレーム１２１と、フロアトンネル１２０における車幅方向の側面をなす左右一対の側面パネル部材１２２とで構成されている。

トンネルフレーム１２１は、図５に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。この左右のトンネルフレーム１２１は、車幅方向に並置した状態で接合して一体化されている。

側面パネル部材１２２は、図５に示すように、車幅方向に厚みを有するアルミ合金製の板状材で形成されている。より詳しくは、側面パネル部材１２２は、図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、トンネルフレーム１２１における車幅方向の側面に当接する上側接合面部１２２ａと、上側接合面部１２２ａから車幅方向外側かつ車両下方へ延設した傾斜面部１２２ｂと、傾斜面部１２２ｂの下端から略車両下方へ延設した側面部１２２ｃと、側面部１２２ｃの下端をさらに車両下方へ延設した下側接合面部１２２ｄとで一体形成されている。

このフロアトンネル１２０の側面パネル部材１２２は、図１及び図５に示すように、上側接合面部１２２ａがトンネルフレーム１２１における車幅方向の側面に接合され、下側接合面部１２２ｄが、フロアトンネル１２０における車幅方向の両側に配設された左右一対のトンネルサイドフレーム１２３に接合されている。

このトンネルサイドフレーム１２３は、図１及び図５に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両上下方向の長さに対して車幅方向の長さが長い略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。

さらに、トンネルサイドフレーム１２３には、フロアトンネル１２０の側面パネル部材１２２における下側接合面部１２２ｄが接合される接合部分として、車幅方向内側の側面を車両上方へ延設した接合フランジ部１２３ａが一体形成されている。なお、トンネルサイドフレーム１２３の後端は、後述するフロアクロスメンバ１８０の前部に接合されている。

また、左右のフロアパネル１３０は、図１に示すように、サイドシル１１０とトンネルサイドフレーム１２３との間に配設され、車両１における車室の床面をなす凹形状に形成されている。このフロアパネル１３０は、図１及び図５に示すように、車幅方向外側の縁端がサイドシル１１０における車幅方向内側の側面に接合され、車幅方向内側の縁端がトンネルサイドフレーム１２３の上面に接合されている。
さらに、フロアパネル１３０は、車両後方の縁端が後述するフロアクロスメンバ１８０に接合され、車両前方の縁端が図示を省略した車両前方側のクロスメンバに接合されている。

また、ルーフサイドレール１４０は、図１及び図３に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、サイドシル１１０よりも車両上方、かつ僅かに車幅方向内側に配設されている。このルーフサイドレール１４０は、略矩形の閉断面を車両前方へ延設したのち、湾曲するように車両前方下方へ向けて延設した略筒状体に形成されている。なお、ルーフサイドレール１４０における車両前方下方へ向けて延設された部分は、車両１におけるフロントピラーとして形成されている。

また、フロントヘッダ１５０は、図１に示すように、ルーフサイドレール１４０における車両前後方向に延設された部分の前端近傍を車幅方向に連結している。このフロントヘッダ１５０は、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した形状に形成されている。

また、センターピラー１６０は、図２に示すように、側面視において、サイドシル１１０の上面から車両後方上方へ延びるピラー下部フレーム１６１と、ピラー下部フレーム１６１から車両前方上方へ延びるピラー上部フレーム１６２と、ピラー上部フレーム１６２、及びピラー下部フレーム１６１を連結するピラー補強フレーム１６３とを一体的に接合して構成されている。

ピラー下部フレーム１６１は、図１から図３に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、内部空間を隔てる隔壁を内部に有する略台形状の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

なお、ピラー下部フレーム１６１は、ピラー上部フレーム１６２が接合された状態において、ピラー上部フレーム１６２との接合箇所よりも車両上方に上端が位置する所定方向の長さで形成されている。このピラー上部フレーム１６２との接合箇所よりも車両上方の部分を、ピラー下部フレーム１６１の延長部分１６１ａとする（図２参照）。

このようなピラー下部フレーム１６１は、図２及び図３に示すように、所定方向における一端を下端として、略台形状の閉断面における短辺側が車幅方向外側に位置する状態で、下端に対して上端が車両後方、かつ車幅方向内側に位置するように車両１の車体に配設されている。そして、ピラー下部フレーム１６１は、その下端がサイドシル１１０の上面に接合されている。

ピラー上部フレーム１６２は、図１から図３に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略三角形状の閉断面を緩やかに湾曲させながら所定方向に延設した略筒状体に形成されている。なお、ピラー上部フレーム１６２における略三角形状の閉断面は、ピラー下部フレーム１６１における略台形状の閉断面の断面積よりも小さい断面積で形成されている。

このピラー上部フレーム１６２は、図２及び図３に示すように、所定方向における一端を下端として、略三角形状の閉断面における頂部が車幅方向外側に位置する状態で、下端に対して上端が車両前方上方、かつ車幅方向内側に位置するように車両１の車体に配設されている。

そして、ピラー上部フレーム１６２は、図２に示すように、その下端がセンターピラー１６０における車両上下方向の略中央近傍よりも車両下方の位置で、ピラー下部フレーム１６１の前面に接合され、上端にルーフサイドレール１４０の後端が接合されている。

ピラー補強フレーム１６３は、図２に示すように、ピラー下部フレーム１６１とピラー上部フレーム１６２との接合部分よりも車両上方において、ピラー下部フレーム１６１の前面とピラー上部フレーム１６２の背面とを車両前後方向に連結している。

より詳しくは、ピラー補強フレーム１６３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した筒状体に形成されている。なお、ピラー補強フレーム１６３における略矩形の閉断面は、ピラー上部フレーム１６２における略三角形の閉断面の断面積よりも小さい断面積で形成されている。

そして、ピラー補強フレーム１６３は、ピラー下部フレーム１６１の延長部分１６１ａにおける車両上下方向略中央の位置で、ピラー下部フレーム１６１の延長部分１６１ａとピラー上部フレーム１６２とに接合されている。

また、ルーフレインフォースメント１７０は、図１及び図２に示すように、左右のセンターピラー１６０の上端を、ルーフ連結部材１７１を介して車幅方向に連結している。このルーフレインフォースメント１７０は、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、車両下方が短辺の略逆台形状に形成されている（図７参照）。

なお、ルーフ連結部材１７１は、図７に示すように、側面視略Ｔ字状であって、ルーフレインフォースメント１７０に接合されるとともに、センターピラー１６０の上端、ルーフサイドレール１４０の後端、及びリヤピラー２００の前端に接合されている。

また、フロアクロスメンバ１８０は、図１、図４、及び図７に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、サイドシル１１０の後端下部と、フロアトンネル１２０の後端下部とを車幅方向に連結している。

このフロアクロスメンバ１８０は、図６及び図７に示すように、側面視において、側面視略矩形の閉断面形状における前面部分を、車両前方下方へ延設したような側面視略多角形状の閉断面形状に形成されている。

そして、フロアクロスメンバ１８０は、車幅方向の両端が、それぞれサイドシル１１０、及びフロアトンネル１２０に接合されている。
さらに、フロアクロスメンバ１８０は、側面視において、前方下部を車両前方へ略平板状に延設した部分に、トンネルサイドフレーム１２３の後端が載置されるとともに、接合されている。

また、左右一対のリヤサイドフレーム１９０は、図２に示すように、サイドシル１１０の後端に下端が接合された傾斜フレーム部１９１と、前端が傾斜フレーム部１９１に接合された水平フレーム部１９２と、後ほど詳述するダンパ支持部材２４０、及びアッパアーム支持部材２５０とで構成されている。

傾斜フレーム部１９１は、図１及び図２に示すように、サイドシル１１０の後端よりも車両上方、かつ車幅方向内側の所望位置に配設されたダンパ支持部材２４０と、サイドシル１１０の後端とを連結している。なお、ダンパ支持部材２４０については、後ほど詳述する。
より詳しくは、傾斜フレーム部１９１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この傾斜フレーム部１９１は、図２及び図３に示すように、所定方向における一端を下端として、下端に対して上端が車両後方上方、かつ車幅方向内側に位置する状態で車体に配設されている。
そして、傾斜フレーム部１９１は、その下端がサイドシル１１０における車幅方向内側の側面後部に接合され、上端が所定位置に配設されたダンパ支持部材２４０に接合されている。

一方、水平フレーム部１９２は、図１及び図２に示すように、後述するロアアーム支持部材２６０よりも車両後方、かつ所望される車両上下方向の位置に配設された左右のリヤクラッシュカン１９３と、ダンパ支持部材２４０よりも車両前方下方の所望位置に配設されたアッパアーム支持部材２５０とを連結している。なお、リヤクラッシュカン１９３の後端には、図２に示すように、左右のリヤクラッシュカン１９３を車幅方向に連結するリヤバンパレインフォースメント１９４が連結されているものとする。

より詳しくは、水平フレーム部１９２は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した筒状体に形成されている。なお、水平フレーム部１９２における略矩形の閉断面は、傾斜フレーム部１９１における略矩形の閉断面の断面積よりも小さい断面積に形成されている。

この水平フレーム部１９２は、図２及び図３に示すように、所望位置に配設されたリヤクラッシュカン１９３と略同じ車両上下方向の位置において、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で車体に配設されている。

そして、水平フレーム部１９２は、図２及び図３に示すように、傾斜フレーム部１９１における車両上下方向の略中央近傍に配設されたアッパアーム支持部材２５０に前端が接合され、後端がリヤクラッシュカン１９３に連結されている。

また、リヤピラー２００は、図２に示すように、センターピラー１６０におけるピラー上部フレーム１６２の上端と、リヤサイドフレーム１９０における傾斜フレーム部１９１の上端とを連結している。
このリヤピラー２００は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を湾曲させながら所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

そして、リヤピラー２００は、図２に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がピラー上部フレーム１６２の上端に接合され、後端が後述する第３補強フレーム３１０の上面に接合されている。

換言すると、リヤピラー２００は、ピラー上部フレーム１６２を介してルーフサイドレール１４０の後端に前端が連結され、第３補強フレーム３１０、及びダンパ支持部材２４０を介して傾斜フレーム部１９１の上端に後端が連結されている。

より詳しくは、リヤピラー２００は、図２に示すように、側面視において、ピラー上部フレーム１６２の上端に接合された前端から車両後方、かつ僅かに車両下方へ向けて略直線状に延設した前方直線部分２００ａと、前方直線部分２００ａの後端から車両後方下方に湾曲させて延設した湾曲部分２００ｂと、湾曲部分２００ｂの後端からダンパ支持部材２４０へ向けて略直線状に延びる後方直線部分２００ｃとで一体形成されている。

さらに、リヤピラー２００は、図３に示すように、背面視において、前方直線部分２００ａが前端から略車両後方へ向けて略直線状に延設した形状に形成され、湾曲部分２００ｂが車両後方下方、かつ車幅方向内側へ向けて湾曲した形状に形成され、後方直線部分２００ｃが前端から車幅方向内側へ向けて略直線状に延設した形状に形成されている。

なお、リヤピラー２００は、図２に示すように、側面視において、ピラー下部フレーム１６１を車両上方へ延長した仮想延長線と交差する部分の近傍に、湾曲部分が位置するよう形成されている。

また、リヤヘッダ２１０は、図１及び図２に示すように、側面視において、左右のリヤピラー２００における湾曲部分２００ｂを車幅方向に連結している。
このリヤヘッダ２１０は、図２及び図３に示すように、車幅方向に延びるヘッダ本体２１１と、車両１における荷室開口の開口上縁をなすヘッダパネル２１２と、ヘッダ本体２１１、及びヘッダパネル２１２を一体的にリヤピラー２００に連結する左右一対のヘッダ連結部材２１３とで構成されている。
なお、ヘッダ本体２１１は、図７に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両下方に頂部が位置する略三角形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

また、第１クロスメンバ２２０は、図１及び図３に示すように、フロアトンネル１２０の上面と略同じ位置に車両上下方向略中央が位置する状態で、センターピラー１６０における左右のピラー下部フレーム１６１を車幅方向に連結している。

より詳しくは、第１クロスメンバ２２０は、図６及び図７に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、内部空間を車両上下に隔てる隔壁を有する断面略六角形状の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

そして、第１クロスメンバ２２０は、車幅方向の両端がそれぞれピラー下部フレーム１６１に接合され、車幅方向略中央が後述するトンネル連結部材１２４を介して、フロアトンネル１２０におけるトンネルフレーム１２１の上面に連結されている。なお、第１クロスメンバ２２０は、トンネル連結部材１２４に接合されているものする。

また、第２クロスメンバ２３０は、図３、図６、及び図７に示すように、左右のダンパ支持部材２４０、及び後述する第３補強フレーム３１０の後端を車幅方向に連結している。
より詳しくは、第２クロスメンバ２３０は、図６及び図７に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、内部空間を車両上下に隔てる隔壁を有する略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

そして、第２クロスメンバ２３０は、車幅方向の両端がそれぞれダンパ支持部材２４０、及び第３補強フレーム３１０の後端に跨って接合されている。換言すると、第２クロスメンバ２３０は、ダンパ支持部材２４０を介して、リヤサイドフレーム１９０における傾斜フレーム部１９１の上端を車幅方向に連結している。

また、左右一対のダンパ支持部材２４０は、図１から図３に示すように、傾斜フレーム部１９１と、第２クロスメンバ２３０と、後述する第１補強フレーム２９０と、第３補強フレーム３１０とを連結する連結部材として構成されるとともに、車両前後方向を回転中心として、リヤサスダンパ２の上端を所望位置で揺動自在に支持可能に構成されている。なお、左右一対のダンパ支持部材２４０は、アルミダイキャスト製とする。

より詳しくは、ダンパ支持部材２４０は、図２に示すように、側面視において、水平フレーム部１９２における車両前後方向略中央に対して車両上方の所望位置に配設されている。
このダンパ支持部材２４０は、図２に示すように、リヤサイドフレーム１９０における傾斜フレーム部１９１の上端が接合可能に形成された前面部分と、第２クロスメンバ２３０が接合可能に形成された車幅方向内側の側面部分と、第１補強フレーム２９０が接合可能に形成された後面部分と、第３補強フレーム３１０が接合可能に形成された上面部分と、リヤサスダンパ２の上端を揺動自在に支持可能に形成された車幅方向外側の側面部分とを有する側面視略矩形に形成されている。

また、左右一対のアッパアーム支持部材２５０は、図１から図３に示すように、傾斜フレーム部１９１と、水平フレーム部１９２と、後述する第２補強フレーム３００とを連結する連結部材として構成されるとともに、車両前後方向を回転中心として、アッパアーム３における車幅方向内側の一端を所望位置で揺動自在に支持可能に構成されている。なお、左右一対のアッパアーム支持部材２５０は、アルミダイキャスト製とする。

より詳しくは、アッパアーム支持部材２５０は、図２に示すように、リヤクラッシュカン１９３と略同じ車両上下方向において、ダンパ支持部材２４０に対して車両前方下方、かつ僅かに車幅方向内側の所望位置に配置されている。

このアッパアーム支持部材２５０は、図２に示すように、リヤサイドフレーム１９０における傾斜フレーム部１９１の下面が接合可能に形成された上面部分と、水平フレーム部１９２の前端が接合可能に形成された後面部分と、第２補強フレーム３００の上端が接合可能に形成された下面部分と、アッパアーム３を揺動自在に支持可能に形成された車幅方向外側の側面部分とを有する側面視略三角形状に形成されている。

また、左右一対のロアアーム支持部材２６０は、図１から図３に示すように、後述する第１補強フレーム２９０と、第２補強フレーム３００とを連結する連結部材として構成されるとともに、車両前後方向を回転中心として、平面視略Ａ字状のロアアーム４における車幅方向内側の端部を所望位置で揺動自在に支持可能に構成されている。なお、ロアアーム支持部材２６０は、アルミダイキャスト製とする。

このロアアーム支持部材２６０は、図３に示すように、背面視において、ルーフサイドレール１４０の後端とダンパ支持部材２４０とを結ぶ仮想直線（図示省略）を車両下方へ延長した延長線近傍の所望位置に配設されている。

より詳しくは、ロアアーム支持部材２６０は、図２及び図３に示すように、水平フレーム部１９２よりも車両下方、かつ車幅方向内側で、ダンパ支持部材２４０よりも車両後方に後端が位置する所望位置に配設されている。

このロアアーム支持部材２６０は、図１及び図２に示すように、第１補強フレーム２９０の下端、及び第２補強フレーム３００の下端が接合可能に形成された上面部分と、平面視略Ａ字状のロアアーム４における車両前方側の連結部分、及び車両後方側の連結部分をそれぞれ揺動自在に支持可能に構成された車幅方向外側の側面部分とを有する側面視略矩形に形成されている。

また、後側クロスメンバ２７０は、図４及び図７に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車幅方向に延びるとともに、左右のロアアーム支持部材２６０における後方下部を車幅方向に連結している。

より詳しくは、後側クロスメンバ２７０は、図７に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、断面略多角形状の閉断面のメンバ後部２７１と、車両上下方向に厚みを有する略平板状のメンバ平板部２７２と、メンバ後部２７１よりも車両上下方向の長さが短い断面略多角形状の閉断面のメンバ前部２７３とを、車両後方からこの順番で連結した形状に形成されている。

なお、後側クロスメンバ２７０は、メンバ後部２７１、及びメンバ前部２７３がロアアーム支持部材２６０における車幅方向内側の側面に接合され、メンバ平板部２７２がロアアーム支持部材２６０の下面に接合されている。

また、前側クロスメンバ２８０は、図４及び図７に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、左右のロアアーム支持部材２６０における前方下部を車幅方向に連結している。
より詳しくは、前側クロスメンバ２８０は、図７に示すように、車両上下方向の長さに対して車両前後方向の長さが長く、かつ内部空間を車両前後方向に隔てる２つの隔壁を有する略矩形の閉断面を、車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

この前側クロスメンバ２８０は、図４に示すように、ロアアーム支持部材２６０における前部の下面に締結固定された左右一対の後側メンバ連結部材２８１に接合されている。換言すると、前側クロスメンバ２８０は、後側メンバ連結部材２８１を介して、ロアアーム支持部材２６０を連結している。

そして、前側クロスメンバ２８０は、図４に示すように、略車両前後方向に延びる左右一対の第１傾斜メンバ３３０を介して、後側クロスメンバ２７０に連結されるとともに、前側クロスメンバ２８０よりも車両前方で車幅方向に延びるサイドシル側クロスメンバ３４０に、左右一対の第２傾斜メンバ３５０、及び左右一対の第３傾斜メンバ３６０を介して連結されている。

具体的には、第１傾斜メンバ３３０は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。この第１傾斜メンバ３３０は、図４に示すように、底面視において、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で車体に配設されている。

そして、第１傾斜メンバ３３０は、前端が後側メンバ連結部材２８１に接合され、後端が後側クロスメンバ２７０における車幅方向の略中央近傍に接合されている。すなわち、第１傾斜メンバ３３０は、後側メンバ連結部材２８１を介して、前側クロスメンバ２８０に連結されている。

サイドシル側クロスメンバ３４０は、図４及び図７に示すように、左右のサイドシル１１０の後端下面を車幅方向に連結している。
より詳しくは、サイドシル側クロスメンバ３４０は、図４及び図７に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、前側クロスメンバ２８０における車幅方向の長さよりも長い車幅方向の長さで、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

そして、サイドシル側クロスメンバ３４０は、サイドシル１１０の後端下面に締結固定された左右一対の前側メンバ連結部材３４１に、車幅方向の両端が接合されている。つまり、サイドシル側クロスメンバ３４０は、前側メンバ連結部材３４１を介して、サイドシル１１０の後端下面を車幅方向に連結している。

また、左右一対の第２傾斜メンバ３５０は、図４に示すように、底面視において、前側クロスメンバ２８０における車幅方向の両端と、サイドシル側クロスメンバ３４０における車幅方向の両端とを連結している。

より詳しくは、第２傾斜メンバ３５０は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。この第２傾斜メンバ３５０は、図４に示すように、底面視において、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で車体に配設されている。

そして、第２傾斜メンバ３５０は、前端が前側メンバ連結部材３４１に接合され、後端が後側メンバ連結部材２８１に接合されている。すなわち、第２傾斜メンバ３５０は、前側メンバ連結部材３４１を介して、サイドシル側クロスメンバ３４０に連結されるとともに、後側メンバ連結部材２８１を介して、前側クロスメンバ２８０に連結されている。

また、左右一対の第３傾斜メンバ３６０は、図４に示すように、底面視において、前側クロスメンバ２８０における車幅方向の略中央近傍と、サイドシル側クロスメンバ３４０における車幅方向の両端とを連結している。

より詳しくは、第３傾斜メンバ３６０は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。この第３傾斜メンバ３６０は、図４に示すように、底面視において、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向外側に位置する状態で車体に配設されている。

そして、第３傾斜メンバ３６０は、前端が前側メンバ連結部材３４１における車幅方向の略中央近傍に接合され、後端が後側メンバ連結部材２８１に接合されている。すなわち、第３傾斜メンバ３６０は、後側メンバ連結部材２８１を介して、前側クロスメンバ２８０に連結されている。

また、左右一対の第１補強フレーム２９０は、図２及び図３に示すように、ダンパ支持部材２４０とロアアーム支持部材２６０とを略直線的に連結している。
より詳しくは、第１補強フレーム２９０は、図２、図３、及び図６に示すように、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した筒状体に形成されている。

この第１補強フレーム２９０は、図２及び図３に示すように、所定方向の一端を上端として、上端に対して下端が車両後方下方、かつ車幅方向内側に位置するとともに、水平フレーム部１９２の車幅方向内側をとおるように傾斜した状態で車体に配設されている。

なお、第１補強フレーム２９０は、図３に示すように、背面視において、車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて延びるリヤピラー２００と連続するように車幅方向内側に向けて傾斜した状態で配設されている。

そして、第１補強フレーム２９０は、上端よりも僅かに車両下方の位置がダンパ支持部材２４０に接合され、下端がロアアーム支持部材２６０の後部上面に接合されるとともに、車幅方向外側の側面が水平フレーム部１９２における車幅方向内側の側面に接合されている。

つまり、第１補強フレーム２９０は、その上端近傍がダンパ支持部材２４０を介して傾斜フレーム部１９１の上端に連結され、下端がロアアーム支持部材２６０に連結されるとともに、上端、及び下端の間が水平フレーム部１９２に連結されている。

また、左右一対の第２補強フレーム３００は、図２及び図６に示すように、アッパアーム支持部材２５０とロアアーム支持部材２６０の前部とを略直線的に連結している。
より詳しくは、第２補強フレーム３００は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した筒状体に形成されている。

この第２補強フレーム３００は、図２及び図６に示すように、所定方向における一端を上端として、上端に対して下端が車両前方下方、かつ車幅方向内側に位置するように傾斜した状態で車体に配設されている。
そして、第２補強フレーム３００は、その上端がアッパアーム支持部材２５０における車幅方向内側に接合され、下端がロアアーム支持部材２６０の前部上面に接合されている。

つまり、第２補強フレーム３００は、その上端がアッパアーム支持部材２５０を介して、傾斜フレーム部１９１と水平フレーム部１９２との連結部分に連結され、下端がロアアーム支持部材２６０に連結されている。

また、左右一対の第３補強フレーム３１０は、図２に示すように、センターピラー１６０におけるピラー下部フレーム１６１の上端と第１補強フレーム２９０の上端とを略直線的に連結している。

より詳しくは、第３補強フレーム３１０は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。この第３補強フレーム３１０は、図２及び図３に示すように、所定方向における一端を前端として、前端に対して後端が車両後方下方、かつ車幅方向内側に位置するように傾斜した状態で車体に配設されている。

そして、第３補強フレーム３１０は、ピラー下部フレーム１６１の延長部分１６１ａにおける車幅方向内側の側面に接合されたピラー連結部材１６４に前端が接合され、後端がダンパ支持部材２４０の上面、及び第１補強フレーム２９０の前面に接合されている。さらに、第３補強フレーム３１０における後部上面には、リヤピラー２００の後端が接合されている。

つまり、第３補強フレーム３１０は、その前端がピラー連結部材１６４を介してピラー下部フレーム１６１の上端に連結され、後端がダンパ支持部材２４０を介して傾斜フレーム部１９１の上端に連結されている。

また、左右一対の第４補強フレーム３２０は、図２、図６、及び図７に示すように、フロアトンネル１２０の上面と第２クロスメンバ２３０の前面とを略直線的に連結している。
より詳しくは、第４補強フレーム３２０は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この第４補強フレーム３２０は、図６及び図７に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車両後方上方、かつ車幅方向外側に位置する状態で車体に配設されている。
そして、第４補強フレーム３２０は、フロアトンネル１２０の上面に接合されたトンネル連結部材１２４に前端が接合され、第２クロスメンバ２３０における車幅方向の両端よりもやや車両内側の前面に後端が接合されている。

また、トンネル連結部材１２４は、図６及び図７に示すように、平面視において、車両前方が短辺の平面視略台形状で、車両下方が開口した略ボックス状に形成されている。このトンネル連結部材１２４は、左右の第４補強フレーム３２０における前端を一体的に連結可能に構成されている。

なお、トンネル連結部材１２４は、図７に示すように、フロアトンネル１２０におけるトンネルフレーム１２１の上面に前端が接合され、第１クロスメンバ２２０の背面に後端が接合されている。

以上のように、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル１１０と、サイドシル１１０の後部に連結された左右一対のリヤサイドフレーム１９０と、サイドシル１１０の車両上方に配設された左右一対のルーフサイドレール１４０の後端、及びサイドシル１１０の後部を連結する左右一対のセンターピラー１６０とを備えた車両１の後部車体構造は、リヤサイドフレーム１９０が、サイドシル１１０の後部よりも車両後方上方の所望位置において、リヤサスダンパ２の上端を支持するダンパ支持部材２４０と、サイドシル１１０の後部から車両後方、かつ車両上方へ延びるとともに、上端にダンパ支持部材２４０が配設された傾斜フレーム部１９１とを備え、センターピラー１６０における車両上下方向の略中央近傍と、ダンパ支持部材２４０とを略直線的に連結する左右一対の第３補強フレーム３１０を備えたことにより、所望位置でリヤサスダンパ２の上端を後部車体に連結できるとともに、リヤサスダンパ２の支持剛性を向上することができる。

具体的には、サイドシル１１０の後部に対して、車両後方上方へ延設された傾斜フレーム部１９１によって、車両１の後部車体構造は、リヤサスダンパ２の上端を後部車体の所望位置で、かつ比較的高剛性なリヤサイドフレーム１９０に容易に連結することができる。

さらに、両上下方向における所望位置に配置されたリヤクラッシュカン１９３と傾斜フレーム部１９１とを略直線的に連結する水平フレーム部１９２を、リヤサイドフレーム１９０に備えることで、車両１の後部車体構造は、リヤサスダンパ２の上端を所望位置で支持できるとともに、後突時の衝突安全性を確保することができる。

加えて、車両１の後部車体構造は、傾斜フレーム部１９１と、センターピラー１６０と、第３補強フレーム３１０とで構成された側面視略三角形を形成することができる。すなわち、車両１の後部車体構造は、傾斜フレーム部１９１とセンターピラー１６０と第３補強フレーム３１０とで、後部車体の下部にトラス構造を構成することができる。このため、車両１の後部車体構造は、傾斜フレーム部１９１と、センターピラー１６０と、第３補強フレーム３１０との協働によって、後部車体における剛性を向上することができる。

そして、リヤサスダンパ２を介した荷重がダンパ支持部材２４０に作用した際、車両１の後部車体構造は、ダンパ支持部材２４０に作用する荷重のうち、車両前後方向の荷重成分、及び車両上下方向、特に車両上方への荷重成分を、傾斜フレーム部１９１、及び第３補強フレーム３１０を介して、車両前方側へ分散伝達することができる。

より詳しくは、車両１の後部車体構造は、ダンパ支持部材２４０に作用する車両前後方向の荷重成分、及び車両上下方向の荷重成分を、傾斜フレーム部１９１を介してサイドシル１１０へ伝達できるとともに、第３補強フレーム３１０、及びセンターピラー１６０を介してルーフサイドレール１４０に伝達することができる。

これにより、車両１の後部車体構造は、リヤサスダンパ２を介した荷重がダンパ支持部材２４０に作用した際、車両前後方向、及び車両上下方向へのダンパ支持部材２４０の変位を抑えることができる。このため、車両１の後部車体構造は、傾斜フレーム部１９１と、センターピラー１６０と、第３補強フレーム３１０との協働によって、ダンパ支持部材２４０を支持する支持剛性を向上することができる。
従って、車両１の後部車体構造は、所望位置でリヤサスダンパ２の上端を後部車体に連結できるとともに、リヤサスダンパ２の支持剛性を向上することができる。

また、ルーフサイドレール１４０の後端と、ダンパ支持部材２４０とを連結する左右一対のリヤピラー２００を備えたことにより、車両１の後部車体構造は、傾斜フレーム部１９１、及び第３補強フレーム３１０に加えて、リヤピラー２００でダンパ支持部材２４０を支持することができる。

さらに、車両１の後部車体構造は、傾斜フレーム部１９１とセンターピラー１６０と第３補強フレーム３１０で構成された背面視略三角形に隣接して、センターピラー１６０と第３補強フレーム３１０とリヤピラー２００とで構成された側面視略三角形を形成することができる。このため、車両１の後部車体構造は、センターピラー１６０と第３補強フレーム３１０とリヤピラー２００との協働によって、後部車体における剛性をより向上することができる。

そして、車両１の後部車体構造は、ダンパ支持部材２４０に作用する荷重のうち、車両上下方向の荷重成分、及び車両前後方向の荷重成分を、傾斜フレーム部１９１、及び第３補強フレーム３１０に加えて、リヤピラー２００を介して、車両前方側へ分散伝達することができる。

これにより、車両１の後部車体構造は、リヤサスダンパ２を介した荷重がダンパ支持部材２４０に作用した際、車両前後方向、及び車両上下方向へのダンパ支持部材２４０の変位をより抑えることができる。

このため、車両１の後部車体構造は、傾斜フレーム部１９１と、センターピラー１６０と、第３補強フレーム３１０と、リヤピラー２００との協働によって、ダンパ支持部材２４０の支持剛性をより向上することができる。
従って、車両１の後部車体構造は、ルーフサイドレール１４０とダンパ支持部材２４０とを連結する左右一対のリヤピラー２００によって、リヤサスダンパ２の支持剛性をより向上することができる。

また、第３補強フレーム３１０が、ダンパ支持部材２４０よりも車両上方の位置でセンターピラー１６０に連結されたことにより、車両１の後部車体構造は、ダンパ支持部材２４０と略同じ車両上下方向の位置、あるいはダンパ支持部材２４０よりも車両下方の位置でセンターピラー１６０に第３補強フレーム３１０を連結した場合に比べて、ダンパ支持部材２４０に作用した荷重をより車両前方上方へ伝達することができる。

これにより、車両１の後部車体構造は、ダンパ支持部材２４０に作用した荷重を、サイドシル１１０とルーフサイドレール１４０とにより確実に分散伝達することができる。
従って、車両１の後部車体構造は、ダンパ支持部材２４０よりも車両上方の位置でセンターピラー１６０に連結された第３補強フレーム３１０によって、リヤサスダンパ２の支持剛性をより安定して向上することができる。

また、センターピラー１６０が、サイドシル１１０の後部に連結されたピラー下部フレーム１６１と、ピラー下部フレーム１６１、及びルーフサイドレール１４０を連結するピラー上部フレーム１６２とで構成され、第３補強フレーム３１０が、ピラー下部フレーム１６１に連結され、ピラー下部フレーム１６１が、車両前後方向に沿った略水平断面において、ピラー上部フレーム１６２の断面積よりも大きい断面積を有する形状に形成されたことにより、車両１の後部車体構造は、ピラー上部フレーム１６２に比べて高剛性のピラー下部フレーム１６１で第３補強フレーム３１０を支持することができる。このため、車両１の後部車体構造は、センターピラー１６０が第３補強フレーム３１０を介してダンパ支持部材２４０を支持する支持剛性を向上することができる。

さらに、サイドシル１１０やピラー下部フレーム１６１に比べてピラー上部フレーム１６２が低剛性になり易いため、車両１の後部車体構造は、第３補強フレーム３１０を介してピラー下部フレーム１６１に伝達された荷重を、ピラー上部フレーム１６２に伝達し易くすることができる。このため、車両１の後部車体構造は、ダンパ支持部材２４０に作用した荷重を、サイドシル１１０とルーフサイドレール１４０とにより確実に分散伝達することができる。

これにより、リヤサスダンパ２を介してダンパ支持部材２４０に荷重が作用した際、車両１の後部車体構造は、ピラー上部フレーム１６２に第３補強フレーム３１０を連結した場合に比べて、ダンパ支持部材２４０の変位をより確実に抑えることができる。
従って、車両１の後部車体構造は、センターピラー１６０における高剛性部位に第３補強フレーム３１０を連結したことにより、リヤサスダンパ２の支持剛性をより確実に向上することができる。

また、ピラー下部フレーム１６１とピラー上部フレーム１６２とが、センターピラー１６０における車両上下方向の略中央よりも車両下方の位置で連結され、ピラー下部フレーム１６１が、ピラー上部フレーム１６２とピラー下部フレーム１６１との連結箇所よりも車両上方に延設された延長部分１６１ａを備え、第３補強フレーム３１０が、ピラー下部フレーム１６１の延長部分１６１ａに連結されたことにより、車両１の後部車体構造は、センターピラー１６０におけるより車両上方の位置に第３補強フレーム３１０を連結することができる。

このため、車両１の後部車体構造は、ピラー上部フレーム１６２とピラー下部フレーム１６１との連結部分に第３補強フレーム３１０を連結した場合に比べて、より安定したトラス構造を構成でき、後部車体における剛性をさらに確実に向上することができる。

加えて、車両１の後部車体構造は、ダンパ支持部材２４０に作用した荷重を、第３補強フレーム３１０を介して、より車両前方上方へ伝達することができる。このため、車両１の後部車体構造は、ダンパ支持部材２４０に作用した荷重を、傾斜フレーム部１９１をとおって車両前方下方へ向かう荷重伝達経路と、第３補強フレーム３１０をとおって車両前方上方へ向かう荷重伝達経路とに、より確実に分散伝達させることができる。

従って、車両１の後部車体構造は、ピラー下部フレーム１６１の延長部分１６１ａに第３補強フレーム３１０を連結したことにより、リヤサスダンパ２の支持剛性をさらに確実に向上することができる。

また、センターピラー１６０が、ピラー下部フレーム１６１の延長部分１６１ａと、ピラー上部フレーム１６２とを連結するピラー補強フレーム１６３を備えたことにより、車両１の後部車体構造は、第３補強フレーム３１０を介して延長部分１６１ａに荷重が作用した際、延長部分１６１ａの倒れや変形を抑制することができる。このため、車両１の後部車体構造は、ピラー下部フレーム１６１の延長部分１６１ａにおける剛性を向上することができる。

これにより、車両１の後部車体構造は、第３補強フレーム３１０を介したダンパ支持部材２４０の支持剛性を確実に向上することができる。
従って、車両１の後部車体構造は、ピラー下部フレーム１６１の延長部分１６１ａとピラー上部フレーム１６２とを連結するピラー補強フレーム１６３によって、リヤサスダンパ２の支持剛性をより確実に向上することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のピラー部材は、実施形態のセンターピラー１６０に対応し、
以下同様に、
ダンパ支持部は、ダンパ支持部材２４０に対応し、
補強フレームは、第３補強フレーム３１０に対応し、
ピラー下部は、ピラー下部フレーム１６１に対応し、
ピラー上部は、ピラー上部フレーム１６２に対応し、
ピラー補強部材は、ピラー補強フレーム１６３に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、リヤサイドフレーム１９０の傾斜フレーム部１９１と、第２クロスメンバ２３０と、第１補強フレーム２９０と、第３補強フレーム３１０とを、ダンパ支持部材２４０を介して連結したが、これに限定せず、リヤサイドフレーム１９０の傾斜フレーム部１９１と、第２クロスメンバ２３０と、第１補強フレーム２９０と、第３補強フレーム３１０とを直接的に接合するとともに、接合箇所にリヤサスダンパ２の上端を揺動自在に支持するダンパ支持部材を設ける構成としてもよい。

同様に、リヤサイドフレーム１９０の傾斜フレーム部１９１と、水平フレーム部１９２と、第２補強フレーム３００とをアッパアーム支持部材２５０を介して連結したが、これに限定せず、傾斜フレーム部１９１と、水平フレーム部１９２と、第２補強フレーム３００とを直接的に接合するとともに、接合箇所にアッパアーム３の連結部分を揺動自在に支持するアッパアーム支持部材を設ける構成としてもよい。

さらに、センターピラー１６０のピラー下部フレーム１６１と、第３補強フレーム３１０とをピラー連結部材１６４を介して連結したが、これに限定せず、センターピラー１６０のピラー下部フレーム１６１と、第３補強フレーム３１０とを直接的に接合してもよい。

また、ピラー部材としてセンターピラー１６０を用いて説明したが、これに限定せず、サイドシル１１０の後端とルーフサイドレール１４０の後端とを車両上下方向に連結するピラー部材であれば、所謂Ｃピラーであってもよい。
また、センターピラー１６０を、ピラー下部フレーム１６１とピラー上部フレーム１６２とで構成したが、これに限定せず、１つのアルミ合金製の押出し部材で構成されたセンターピラーとしてもよい。

また、ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションの車両１としたが、これに限定せず、例えば、ストラット式リヤサスペンションの車両であってもよい。この場合、アッパアーム支持部材２５０を不要にして、傾斜フレーム部１９１と、水平フレーム部１９２と、第２補強フレーム３００とを連結部材を介して連結する、または直接的に接合する。

また、サイドシル１１０、トンネルフレーム１２１、センターピラー１６０、フロアクロスメンバ１８０、リヤサイドフレーム１９０、リヤピラー２００、第１クロスメンバ２２０、第２クロスメンバ２３０、後側クロスメンバ２７０、前側クロスメンバ２８０、第１補強フレーム２９０、第２補強フレーム３００、第３補強フレーム３１０、及び第４補強フレーム３２０の閉断面形状は、上述した実施形態の閉断面形状に限定せず、適宜の閉断面形状としてもよい。

また、各フレームをアルミ合金製とし、ダンパ支持部材２４０、アッパアーム支持部材２５０、及びロアアーム支持部材２６０をアルミダイキャスト製としたが、これに限定せず、適宜の金属材料製としてもよい。

また、フロアトンネル１２０の上面部分を、２つのトンネルフレーム１２１で構成したが、これに限定せず、フロアトンネル１２０の上面部分を、１つのトンネルフレームで構成してもよい。
また、センターピラー１６０を介してルーフサイドレール１４０とリヤピラー２００とを連結したが、ルーフサイドレール１４０とリヤピラー２００とを直接的に接合するとともに、接合箇所にセンターピラーを接合する構成としてもよい。

１…車両
２…リヤサスダンパ
１１０…サイドシル
１４０…ルーフサイドレール
１６０…センターピラー
１６１…ピラー下部フレーム
１６１ａ…延長部分
１６２…ピラー上部フレーム
１６３…ピラー補強フレーム
１９０…リヤサイドフレーム
１９１…傾斜フレーム部
２００…リヤピラー
２４０…ダンパ支持部材
３１０…第３補強フレーム

Claims (2)

1. 車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
   該サイドシルの後部に連結された左右一対のリヤサイドフレームと、
   前記サイドシルの車両上方に配設された左右一対のルーフサイドレールの後端、及び前記サイドシルの後部を連結する左右一対のピラー部材とを備えた車両の後部車体構造であって、
   前記リヤサイドフレームが、
   前記サイドシルの後部よりも車両後方上方の所望位置において、リヤサスダンパの上端を支持するダンパ支持部と、
   前記サイドシルの後部から車両後方、かつ車両上方へ延びるとともに、上端に前記ダンパ支持部が配設された傾斜フレーム部とを備え、
   前記ルーフサイドレールの後端と前記ダンパ支持部とを連結する左右一対のリヤピラーと、
   前記ピラー部材における車両上下方向の略中央近傍と、前記ダンパ支持部とを略直線的に連結する左右一対の補強フレームとを備え、
   前記ピラー部材が、
   前記サイドシルの後部に連結されたピラー下部と、
   該ピラー下部、及び前記ルーフサイドレールを連結するピラー上部とで構成され、
   前記ピラー下部と前記ピラー上部とが、
   前記ピラー部材における車両上下方向の略中央よりも車両下方の位置で連結され、
   前記ピラー下部が、
   前記ピラー上部と前記ピラー下部との連結箇所よりも車両上方に延設された延長部分を有するとともに、車両前後方向に沿った略水平断面において、前記ピラー上部の断面積よりも大きい断面積を有する形状に形成され、
   前記補強フレームが、
   前記ダンパ支持部よりも車両上方の位置で、前記ピラー下部の前記延長部分に連結された
   車両の後部車体構造。
2. 前記ピラー部材が、
   前記ピラー下部の前記延長部分と、前記ピラー上部とを連結するピラー補強部材を備えた
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。

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