JP6977652B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の前面衝突時の衝突荷重をキャビン側に伝達するフレーム部材と、センタトンネル上部に配設され、キャビンの下部を車両前後方向に延びるトンネルフレームとを備え、これらフレーム部材の後端とトンネルフレームの前端とがキャビンとエンジンルームとを区分けする隔壁部において接合された車両の前部車体構造に関する。

車体前部に備え、車両の前面衝突（以下、「前突」とも称する）時の衝突荷重（以下、「前突荷重」とも称する）をキャビン側に伝達するフロントサイドフレーム等の車両前後方向に延びるフレーム部材の後端を、キャビン下部において車両前後方向に延びるトンネルフレームの前端に接続し、前突荷重をフレーム部材からトンネルフレームに伝達するように構成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この種の構成も含めて通常、フロントサイドフレーム等のフレーム部材は、その前方に備え、車両前方から衝突してくる衝突物を適切に受け止め可能に配置されたフロントバンパービームの高さと略同じ高さに配置されている。

ところで上述したように、フレーム部材とトンネルフレームとを接合した構成においては、フレーム部材から、該フレーム部材と極力同じ高さに配置したトンネルフレームへ前突荷重を伝達することが伝達効率の点で好ましい。

しかしながらトンネルフレームを、上述したように、フロントバンパービームの高さに対応する高さに配置した場合、シートに着席した乗員の例えば、腰部相当の高さに位置するなどして乗員空間が狭くなることが懸念される。

このため特許文献１に例示されるように、トンネルフレーム（３１）の車両前後方向における、乗員空間を車両前後方向に延びる部分を乗員の腰部より低い位置に配置したうえで、その部分よりも前部を前方程上方へ高くなるように傾斜状に延ばし、隔壁部としてのダッシュパネル（５）にてフレーム部材（２１）の後端と接合することが考えられる。

しかし、フレーム部材の後端とトンネルフレームの前端との接合部は、側面視で上方へ突き上がるように屈曲した接合形態となるため、車両前後方向に直線状に延びる接合形態と比較して前突時の荷重伝達の点で不利になる。
すなわち、側面視で上方に屈曲する接合部に前突荷重が集中し易くなり、接合部の剛性低下が懸念される。

特開２００９−１０１８１５号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、フレーム部材とトンネルフレームとの接合部の剛性を高め、フレーム部材からトンネルフレームへの前突荷重の伝達効率を高めることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、後方程上方に向かって傾斜して延び、その後端がキャビン側のセンタトンネル上部のトンネルフレーム前端と連結されるセンタ側フレームをエンジンルーム側に備えた車両の前部車体構造であって、上記エンジンルームと上記キャビンとを仕切る隔壁部にカウルボックスを備え、上記センタ側フレームの後端と上記トンネルフレームの前端とを上記カウルボックスに対して直下に隣接させて連結し、上記センタ側フレームと上記トンネルフレームとを接続部材を介して接続するとともに、上記接続部材に上記カウルボックスの一部を一体成形させたものである。

上記構成によれば、上記センタ側フレームの後端と上記トンネルフレームとの連結部をカウルボックスに対して直下に隣接させることで、該連結部の屈曲による剛性低下を効率的に抑制できる。

さらに、上記構成によれば、接続部材にカウルボックスの一部を一体成形させることで接続部の剛性を効率的に向上できる。

この発明の態様として、上記隔壁部には、カウルボックス直下に備えたダッシュパネルを備え、上記接続部材は、カウルボックスの前壁部を形成するカウルボックス前壁形成部と、上記カウルボックスの下壁部を形成するカウルボックス下壁形成部と、上記ダッシュパネルを形成するダッシュパネル形成部と、該ダッシュパネル形成部から前方に突出するセンタ側フレーム接続部と、上記ダッシュパネル形成部から後方に突出するトンネルフレーム接続部とで一体成形されており、上記カウルボックス下壁形成部と上記カウルボックス前壁部とは側面視で略Ｌ字形状に形成されたものである。

上記構成によれば、接続部材を、カウルボックスの前壁部および下壁部を形成するＬ字状断面形状部（カウルボックス前壁形成部およびカウルボックス下壁形成部）を含めて一体成形させることで、接続部材とカウルボックスとの一体性が高まり、該接続部材自体の剛性を効率的に向上できる。

この発明の態様として、上記接続部材を第１接続部材に設定し、上記センタ側フレームの後端と、上記カウルボックス前壁形成部とに跨る第２接続部材が設けられたものである。

上記構成によれば、第２接続部材によりセンタ側フレーム接続部の剛性をさらに向上できる。

この発明の態様として、上記第２接続部材は、後方程車幅方向に広くなるように形成されたものである。

上記構成によれば、第２接続部材のカウルボックス前壁形成部に対する広い接合面積を確保してセンタ側フレームからトンネルフレームへの伝達効率を高めることができる。

この発明の態様として、上記トンネルフレーム接続部の上壁部は、上記カウルボックス下壁形成部を備えて形成されたものである。

このようにトンネルフレーム接続部の上壁部を、カウルボックス下壁形成部を兼ねて構成することで、トンネルフレーム接続部を厚肉化するなどしてその剛性をさらに向上できる。

この発明の態様として、上記センタ側フレーム接続部と上記トンネルフレーム接続部との各下壁部のうち少なくとも一方の下壁部と上記ダッシュパネルとに跨る補強リブを、上記接続部材に形成したものである。

上記構成によれば、上記センタ側フレーム接続部と上記トンネルフレーム接続部との各下壁部のうち少なくとも一方の下壁部に、ダッシュパネル形成部と跨るように補強リブを形成することで、側面視で上方に突き出すように屈曲した、両フレームの接合部の剛性を効果的に高めることができる。

この発明の態様として、上記センタ側フレームは、後方程車幅方向中央側に向かうように形成されるとともに、上記トンネルフレームは、前方程車幅方向外側に向かうように形成されており、上記センタ側フレーム接続部の車幅方向の内外各側のうち少なくとも一方の側壁部と、上記ダッシュパネル形成部とに跨る補強リブを第１側壁補強リブに設定し、上記トンネルフレーム接続部の車幅方向の内外各側のうち少なくとも一方の側壁部と上記ダッシュパネル形成部とに跨る補強リブを第２側壁補強リブに設定し、これら第１と第２の側壁補強リブのうち、少なくとも一方を、上記接続部材に形成したものである。

上記構成によれば、上記センタ側フレーム接続部の車幅方向の内外各側のうち少なくとも一方の側壁部と上記ダッシュパネル部とに跨る第１側壁補強リブを形成した場合には、上記センタ側フレームが車幅方向中央側に位置ずれするような剛性低下を効率的に抑制できる一方で、上記トンネルフレーム接続部の車幅方向の内外各側のうち少なくとも一方の側壁部と上記ダッシュパネル部とに跨る第２側補強リブを形成した場合には、上記トンネルフレームが車幅方向外側に位置ずれするような剛性低下を効率的に抑制できる。

この発明によれば、フレーム部材とトンネルフレームとの接合部の剛性を高め、フレーム部材からトンネルフレームへの前突荷重の伝達効率を高めることができる。

本実施形態の車両の前部車体の要部を示す平面図。 本実施形態の車両の前部の要部を示す車幅方向の中央縦断面図。 車両左側のセンタ側フレームとトンネルフレームとの接合部の要部を示す底面図。 図３中のＡ−Ａ線に沿った要部を示す矢視断面図。 車両左側のセンタ側フレームとトンネルフレームとの接合部の要部を示す左側面図。 図３中のＡ−Ａ線に沿った要部を上方から視た斜視断面図。 図３中のＢ−Ｂ線矢視断面図。 車両左側のタワーバー後部および取付ブラケットを上方かつ車幅方向外側から見た前方斜視図。 図５中のＣ−Ｃ線断面図。 隔壁部における、センタ側フレームとトンネルフレームとの接合部およびその周辺の要部を示す背面図。 センタ側フレームとトンネルフレームとの接合部の要部を右斜め下方から見た後方斜視図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図１１を用いて説明する。

また、図示を明確にするため、図１および図２中において車両左右両側のフロントサスペンションの図示を夫々省略している。さらに図２中においてタワーバーの図示を省略し、図３、図５、図７、図１１中においてダッシュパネルの図示を省略し、図５中においてカウルパネルの図示を省略している。さらにまた、図１１中において車両右側のセンタ側フレームとトンネルフレームの図示を省略している。
また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒｔは車両右側を示し、矢印Ｌｔは車両左側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示すものとする。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１、図２に示すように、乗員が乗り込む車室部２と、車室部２よりも車両前方のエンジンルームＥ（図１参照）に略相当する位置に配置された不図示のフロントサスペンション（以下、「サスペンション」と略記する）を支持するサスペンション支持構造体４と、車室部２とサスペンション支持構造体４とを連結するタワーバー７および複数のフレーム部材５と、サスペンション支持構造体４の前端に連結されるとともに、車両前方からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造体６とを備えている。

車室部２は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２１と、サイドシル２１の車両上方に配設された左右一対のフロントピラー２２と、サイドシル２１の前端、及びフロントピラー２２の前端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラー２３と、下方かつ車幅方向略中央の位置に配設されたトンネルフレーム２４と、左右のヒンジピラー２３を車幅方向に連結して、車室内外を隔てる隔壁をなす隔壁部２５とを備えている。

トンネルフレーム２４は左右一対備え、夫々車両前後方向に延びる閉断面を構成する。さらに左右各側のトンネルフレーム２４は、その前部よりも後方部分（乗員空間において車両前後方向に延びる部分）が、図１に示すように、トンネル部２９（フロアトンネル）の頂部に並設されている。
トンネル部２９は、図１に示すように、車室部２の床面を形成するフロアパネル２８の車幅方向中央部から車室部２内方へ突出して車両の前後方向に延びるように形成されている。

さらに左右各側のトンネルフレーム２４は、その車両前後方向の前部を除く部分が、シートに着席した乗員の腰部より低い高さ（当例では乗員の足元に相当する高さ）に略水平かつ車両前後方向に直線状に延在するとともに車幅方向の中央部にて互いに平行に延在する。

左右各側のトンネルフレーム２４の前部は、このように車両前後方向に水平かつ直線状に延在する部分の前端から前方程徐々に上方かつ車幅方向外側へ互いに車幅方向に離間しながら前端が隔壁部２５に達するまで延在し（図１参照）、図１〜図６に示すように、隔壁部２５にて前端がセンタ側フレーム５２の後端と接合する。

図１、図２に示すように、隔壁部２５は、ダッシュパネル２６（ダッシュロアパネル）と、該ダッシュパネル２６の上端に連結したカウルパネル２７とを備えて、車室部２の前端位置、すなわち車室部２とエンジンルームＥ（図１参照）との間の位置に、縦壁状に配設され、これら車室部２とエンジンルームＥとを仕切っている。

ダッシュパネル２６は、車幅方向および上下方向に延び、図示省略するが、その下部は、下方程後方へ傾斜して延び、その後下端はフロアパネル２８の前端に接合されている（図示省略）。さらに図２に示すように、ダッシュパネル２６の下部の車幅方向中央部分には、上方へ膨らむ凹部２６ａが形成されている。この凹部２６ａは、フロアパネル２８の車幅方向の中央部に形成されたトンネル部２９の前端に接合され（図示省略）、トンネル部２９の下側の空間とエンジンルームＥとを車両前後方向に連通する。

カウルパネル２７は充填剤を介して前下状に傾斜するフロントウインドガラス（図示省略）の傾斜下部をその車幅方向の略全体に亘って下方から支持する剛性を有して車幅方向に延在している。

図４、図６に示すように、カウルパネル２７は車両前後方向に略水平に延びる下壁部２７１と、該下壁部２７１の後端から上方へ立ち上がる縦壁部２７２と、該縦壁部２７２の上端から後方へ略水平に延びる上壁部２７３とで車幅方向の直交断面が略Ｓ字状に一体に形成している。

また図２、図４に示すように、隔壁部２５における、ダッシュパネル２６よりも上部には、ダッシュパネル２６の上端から上方に延びるカウルボックス前壁部２６１と、カウルパネル２７とで、車幅方向の略全体に亘って上向きに開口した溝状のカウルボックス２０が形成されている。
すなわち図４に示すように、カウルパネル２７の縦壁部２７２が、カウルボックス２０の後壁部として、カウルボックス前壁部２６１と後側で対向するように形成されている。

また図示省略するが、サスペンションは、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックルと、車幅方向外側がナックルの下部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたロアアームと、車幅方向外側がナックルの上部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたアッパアームと、上端が車体に連結され、下端がロアアームに連結された伸縮可能なフロントサスダンパ（以下、「ダンパ」と略記する）とで構成されている。

また、サスペンション支持構造体４は、図１、図２に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配置された左右一対の骨格メンバ４１と、左右の骨格メンバ４１の下端近傍を連結するサスクロス４２と、サスクロス４２よりも僅かに車両上方の位置で、左右の骨格メンバ４１の下部を連結する下側クロスメンバ４３と、左右の骨格メンバ４１の上部を連結する上側クロスメンバ４４と、上側クロスメンバ４４に接合された左右一対のボックス部材４５と、骨格メンバ４１およびサスクロス４２を連結する左右一対の傾斜フレーム４６とで構成されている。

また、衝撃吸収構造体６は、左右の骨格メンバ４１の前端に連結された左右一対の衝撃吸収部材６１と、衝撃吸収部材６１の前端を車幅方向に連結する不図示のフロントバンパービームとを備えている。

衝撃吸収部材６１は、車両前後方向に延設されており、その車両前後方向の後端を除く全長に亘って形成されている。

衝撃吸収部材６１の後端には、骨格メンバ４１の前面と連結する後端連結部６１ａ（図１、図２参照）が略平板状に形成されている。後端連結部６１ａは、衝撃吸収部材６１の開断面空間が後方に開口しないように後端側から閉塞する態様で衝撃吸収部材６１の車幅方向外側へ延設されている。

また図１、図２に示すように、フレーム部材５は、サイド側アッパフレーム５１と、センタ側フレーム５２と、サイド側フレーム５３と、サイド側ロアフレーム５４と、センタ側ロアフレーム５５と、補強フレーム５６とを夫々左右一対備えている。

これらフレーム部材５（５１〜５６）は、いずれも押出成形された中空状に構成されており、このうち、補強フレーム部材５６以外のフレーム部材５（５１〜５５）は、左右各側において車室部２と骨格メンバ４１とを連結するように直線状に延在している。
なお、図１、図２中の符号５８はサイド側フレーム５３とサイド側ロアフレーム５４とを車幅方向外側から連結する補強パネルである。

また図１に示すように、タワーバー７は、ダンパを支持する後述するダンパ支持部１８３（図２において車体左側のみ図示）を補強する中空状のダンパ支持部補強フレームであって、左右の骨格メンバ４１の一方側（右側）の上面に前端を接合するとともに左右のセンタ側フレーム５２の他方側（左側）の後端に後端を接合する一方の直線状部７ａ（梁状部）（図１参照）と、左右の骨格メンバ４１の他方側（左側）の上面に前端を接合するとともに左右のセンタ側フレーム５２の一方側（右側）の後端に後端を接合する他方の直線状部７ａ（同図参照）とを備え、これら一対の直線状部７ａを互いに交差させた形状、すなわち平面視でクロス形状に一体形成されている。タワーバー７は、金属製の角材をクロス形状となるように繋ぎ合わせたものであってもよいし、繊維強化樹脂（当例では炭素繊維強化プラスチック）で一体成形されたものであってもよい。

引き続き、上述したサスペンション、サスペンション支持構造体４、及びフレーム部材５の各構成要素について、さらに詳述する。
まず、サスペンションのうちダンパは、図示省略するが、略車両上下方向に伸縮可能なダンパ本体部と、ダンパ本体部の伸縮に応じて伸縮するばね部とで一体構成されている。このダンパは、上端である上方連結部が、後述するダンパ支持部１８３（図１参照）を介して骨格メンバ４１に連結され、下端である下方連結部（図示省略）がロアアームに連結されている。

また、サスペンション支持構造体４のうち骨格メンバ４１は、図１、図２に示すように、車両１における前部車体を構成する車体骨格部材として、車両１の前面衝突（前突）時に衝撃吸収構造体６から伝達される衝突荷重（前突荷重）を、フレーム部材５を介して車室部２側（車体後方）へ伝達するロードパスの一部を成す機能と、不図示のサスペンションを揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。

この骨格メンバ４１は、図１、図２に示すように、骨格本体部４１Ａ（図２参照）と、該骨格本体部４１Ａの縁端を囲繞するように車幅方向の内外各側に突出する平板状の輪郭部４１Ｂとで側面視で中央に開口４１ｓ（以下、「中央開口４１ｓ」と称する）（図２参照）を有する枠状（略ロ字形状）に一体形成されている。

詳しくは、骨格メンバ４１は、図２に示すように、該骨格メンバ４１の上枠を構成するように車両前後方向に延びる上側骨格部４１１、該骨格メンバ４１の下枠を構成するように車両前後方向に延びる下側骨格部４１２、該骨格メンバ４１の前枠を構成するように上側骨格部４１１と下側骨格部４１２との略前端同士を車両上下方向に連結する前側骨格部４１３、および該骨格メンバ４１の後枠を構成するように上側骨格部４１１と下側骨格部４１２との略後端同士を車両上下方向に連結する後側骨格部４１４を備えて一体形成されている。

より詳しくは、上側骨格部４１１は、図２に示すように、側面視において、車両上下方向の長さよりも車両前後方向の長さが長い側面視略矩形に形成され、さらにその前上コーナー部および後上コーナー部を側面視で面取り状に傾斜した形状で形成されている。

下側骨格部４１２も同様に、側面視において、車両上下方向の長さよりも車両前後方向の長さが長い側面視略矩形状に形成されている。一方、前側骨格部４１３および後側骨格部４１４は、側面視において、車両前後方向の長さよりも車両上下方向の長さが長い側面視略矩形状に形成されている。

さらにまた同図に示すように、上側骨格部４１１および前側骨格部４１３の各前面は、共に輪郭部４１Ｂが形成されることによって、上下方向に連続して延びる縦壁状に形成されている。

このような骨格メンバ４１のうち上側骨格部４１１には、図２に示すように、その車幅方向外側の面に、不図示のダンパの上端（ダンパトップ）を前後方向の中央部で支持するダンパ支持部１８３が設けられている。

ダンパ支持部１８３は、ダンパの上方連結部（図示省略照）を、該上方連結部に挿通された車両前後方向に延びる軸部材（図示省略）を介して軸支している。これにより、ダンパ支持部１８３は、軸部材を回転軸としてダンパを揺動可能に軸支している。

また図２に示すように、骨格メンバ４１の上面、後上コーナー部の前上後下状の傾斜面、および後面は、複数のフレーム部材５（５１〜５５）の各前端を接続する被接合部４１ａ〜４１ｅが形成される。

これら被接合部４１ａ〜４１ｅのうち、図２に示すように、サイド側アッパフレーム５１の前端を接合するサイド側アッパフレーム被接合部４１ａは、上側骨格部４１１の上面における、ダンパ支持部１８３の直上部分に形成されている。

また、タワーバー７（一対の直線状部７ａ）の前端についてもサイド側アッパフレーム５１と同様に、上述したように、骨格メンバ４１の上面に接合されている（図１参照）。具体的には、タワーバー７の前端は、サイド側アッパフレーム被接合部４１ａよりも若干前側部位に接合されているが（図１参照）、このタワーバー７の前端についてもダンパ支持部１８３の直上部分に接合されている（図１、図２参照）。

図１、図２に示すように、上述した被接合部４１ａ〜４１ｅのうち、センタ側フレーム５２の前端を接合するセンタ側フレーム被接合部４１ｂは、上側骨格部４１１の後上コーナー部における前上後下状の傾斜面（図２参照）により形成される。

すなわち図１〜図６に示すように、センタ側フレーム５２は、前端が骨格メンバ４１のセンタ側フレーム被接合部４１ｂに接合され、後端が車両前後方向における隔壁部２５にてトンネルフレーム２４の前端に接合されており、側面視で後方程上方（前下後上状）（図２、図４〜図６参照）、且つ平面視で後方程車幅方向内側に傾斜した姿勢で配設されている（図１、図３参照）。

一方、上述した骨格メンバ４１の前面は、図２に示すように、上側骨格部４１１における車両上下方向略中央近傍から、前側骨格部４１３における車両上下方向略中央近傍に至る範囲を、衝撃吸収構造体６の衝撃吸収部材６１（衝撃吸収部材６１の後端連結部６１ａ（図１参照））が連結される縦壁状の後端被連結部４１ｆとして構成している。

すなわち図２に示すように、骨格メンバ４１の前面における後端被連結部４１ｆは、上側骨格部４１１と前側骨格部４１３とに上下方向に跨った位置に構成されており、上側骨格部４１１の後部に設けたセンタ側フレーム被接合部４１ｂに対して下方へオフセットした位置（すなわち、低い位置）に構成されている。

センタ側フレーム５２は、上述したように、車両側面視で前下後上状に傾斜した姿勢で配設されているため（図２参照）、その長手方向の前方へ直線状に延びる延長線５２ｘが骨格メンバ４１の後端被連結部４１ｆ（換言すると衝撃吸収部材６１の後端連結部６１ａ（図１参照））と交差する。

また、骨格メンバ４１の後端被連結部４１ｆには、図１、図２に示すように、後述する衝撃吸収構造体６の衝撃吸収部材６１が取付けられるセットプレート４７が接合されており、取付けプレート６３を介して衝撃吸収部材６１の後端連結部６１ａが締結固定されている。

ところで上述したように、センタ側フレーム５２の後端とトンネルフレーム２４の前端とは、互いに連結されているが、特に図３〜図７、図１０、図１１に示すように、カウルボックス２０に対して直下で隣接させて接続部材７０を介して互いに連結されている。

図１に示すように、接続部材７０は、ダッシュパネル２６の車幅方向中央下部に形成された凹部２６ａ（図２、図１１参照）に対して左右各側から隔壁部２５（カウルボックス前壁部２６１）の上端に至までの範囲を形成するように左右一対配設されている。

図３〜図６に示すように、これら左右一対の接続部材７０は、縦壁状の隔壁形成部７１と、該隔壁形成部７１から前方に突出するセンタ側フレーム接続部７２と、後方に突出するトンネルフレーム接続部７３とで形成されている。

また図２、図１０、図１１に示すように、ダッシュパネル２６の車幅方向中央下部に形成された凹部２６ａ（図２、図１１参照）に対して上方には、連結パネル８が配設されている。この連結パネル８は、図１１に示すように、フロアパネル２８の車幅方向の中央部に形成したトンネル部２９（図１参照）の前端と連結するように下部が下方程後方へ延出している。

図３〜図７、図１０、図１１に示すように、左右一対の隔壁形成部７１は、左右各側において、隔壁部２５の正面視でセンタ側フレーム５２の後端とトンネルフレーム２４の前端との連結部分およびその周辺部分に形成されており、連結パネル８を介して車幅方向に連結されている（図１０、図１１参照）。

すなわち図１に示すように、左右一対の接続部材７０と連結パネル８とは、隔壁部２５の車幅方向中央上部を形成するように配設されており、左右一対の接続部材７０に備えた各隔壁形成部７１と連結パネル８とは、ダッシュパネル２６およびカウルボックス前壁部２６１と共に車幅方向および上下方向に略面一の縦壁面を形成している。

図３〜図７の特に図７に示すように、センタ側フレーム接続部７２は、縦壁状の隔壁形成部７１の正面視でセンタ側フレーム５２の後端相当位置に、該センタ側フレーム５２の上壁部５２ａ、下壁部５２ｂおよび車幅方向内外両側壁部５２ｃ，５２ｄの各後端に対応（接合）する上壁部７２１、下壁部７２２および車幅方向内外両側壁部７２３，７２４を有しており、隔壁形成部７１に対して前方向程車幅方向外側に傾いて突出し（図１、図３参照）、その突出方向に向けて開口する突出形状で形成している。

図３〜図６、図１０、図１１の特に図１０、図１１に示すように、トンネルフレーム接続部７３は、縦壁状の隔壁形成部７１の正面視でトンネルフレーム２４の前端相当位置に、該トンネルフレーム２４の上壁部２４ａ、下壁部２４ｂおよび車幅方向内外両側壁部２４ｃ，２４ｄの各後端に対応（接合）する上壁部７３１、下壁部７３２および車幅方向内外両側壁部７３３，７３４を有して、隔壁形成部７１に対して後方向程車幅方向内側に傾いて突出し（図１、図１０参照）、その突出方向に向けて開口する突出形状で形成している。

ところで図４〜図６に示すように、トンネルフレーム接続部７３の上壁部７３１は、その上側部分に相当する上壁上部７３１ａと、下側部分に相当する上壁下部７３１ｂとで一体に形成されており、これら７３１ａ，７３１ｂのうちの上壁上部７３１ａと、上記のカウルパネル２７の下壁部２７１とでカウルボックス下壁部２６２を形成している（図４、図６参照）。

詳しくは、カウルボックス２０は、車幅方向に延びるダッシュパネル２６の上部全体に亘って備え、その底面に相当するカウルボックス下壁部２６２は、基本的にカウルパネル２７の下壁部２７１のみによって形成されるが、車幅方向における、左右一対の接続部材７０に対応する部分のみ、カウルパネル２７の下壁部２７１と上壁上部７３１ａとで形成されている。

より詳しくは、上壁部７３１（上壁上部７３１ａ）の上面は平坦な水平面により形成されている。そして、カウルパネル２７の下壁部２７１は、その下面が上壁部７３１の上面に当接した状態で接合されるとともに支持されている。

すなわち、トンネルフレーム接続部７３の上壁部７３１は、カウルボックス下壁部２６２の一部を形成する上壁上部７３１ａを備えて一体成形されたものである。

また上壁部７３１のうち、上壁下部７３１ｂは、該トンネルフレーム接続部７３の例えば下壁部７３２と略同じ厚さ（上下方向の幅）を有している。すなわち、トンネルフレーム接続部７３の上壁部７３１は、このような板厚を有する上壁下部７３１ｂと、該上壁下部７３１ｂと略同じ板厚を有する上壁上部７３１ａとでトンネルフレーム接続部７３を形成する下壁部７３２等の壁部７３２，７３３，７３４（図１０、図１１参照）の板厚よりも肉厚に形成している。

さらに図４、図６に示すように、トンネルフレーム接続部７３の上壁部７３１は、上壁下部７３１ｂを上壁上部７３１ａ（カウルボックス下壁形成部）よりも後方に延出することで、肉厚でありながらトンネルフレーム２４の上壁部２４ａの前端の嵌め込みを許容している。

また、トンネルフレーム接続部７３の上壁部７３１の一部（上壁上部７３１ａ）を上述したように、カウルボックス下壁部２６２の一部を成すように形成することで、トンネルフレーム接続部７３をカウルボックス２０に対して直下に隣接して設けることができる。一方図４〜図６に示すように、センタ側フレーム接続部７２の上壁部７２１を、隔壁形成部７１を隔ててトンネルフレーム接続部７３の上壁部７３１に対して車両前方で対応する位置に形成することで、トンネルフレーム２４だけでなくセンタ側フレーム５２についても、カウルボックス２０に対して直下に隣接させて連結させることができる。

また図３〜図７に示すように、上記隔壁形成部７１は、センタ側フレーム接続部７２の上壁部７２１およびトンネルフレーム接続部７３の上壁部７３１よりも上側部分を、カウルボックス前壁部２６１の一部を形成するカウルボックス前壁形成部７１１として形成するとともに、カウルボックス前壁部２６１の下側部分を、ダッシュパネル２６の一部を形成するダッシュパネル形成部７１２として形成している。
なお、カウルボックス前壁形成部７１１の上部は、上方程後方に傾斜している（同図参照）。

また図３、図５、図７の特に図７に示すように、隔壁形成部７１に対して前側には、該隔壁形成部７１とセンタ側フレーム接続部７２に跨る複数の前側補強リブ７４（７４１〜７４４）が形成されている。

前側補強リブ７４は、特に図７に示すように、センタ側フレーム接続部７２の下壁部７２２、上壁部７２１および車幅方向の内外各側壁部７２３，７２４の夫々と隔壁形成部７１の前面とに跨って形成される前側下壁補強リブ７４１、前側上壁補強リブ７４２、前側車幅方向内壁補強リブ７４３（７４３ａ〜７４３ｄ）、前側車幅方向外壁補強リブ７４４（７４４ａ〜７４４ｅ）を備えている。

前側下壁補強リブ７４１は、センタ側フレーム接続部７２の下壁部７２２の車幅方向内端から下方へ延出するとともに、前側上壁補強リブ７４２は、センタ側フレーム接続部７２の上壁部７２１の車幅方向の中間から下方へ延出する。

前側車幅方向内壁補強リブ７４３（７４３ａ〜７４３ｄ）は、センタ側フレーム接続部７２の車幅方向の内壁部から車幅方向内側へ延出する第１、第２の前側車幅方向内壁補強リブ７４３ａ，７４３ｂと、車幅方向外側へ延出する第３、第４の前側車幅方向内壁補強リブ７４３ｃ，７４３ｄとを備えている。

第１、第２の前側車幅方向内壁補強リブ７４３ａ，７４３ｂは夫々、センタ側フレーム接続部７２の車幅方向の内側壁部７２３の上下方向の中間、下端の各位置に形成されている。

第３、第４の前側車幅方向内壁補強リブ７４３ｃ，７４３ｄは夫々、センタ側フレーム接続部７２の車幅方向の内側壁部７２３の上部、上下方向における、第１、第２の前側車幅方向外壁補強リブ７４３ａ，７４３ｂの間に形成されている。

前側車幅方向外壁補強リブ７４４（７４４ａ〜７４４ｅ）は、センタ側フレーム接続部７２の車幅方向の外側壁部７２４から車幅方向外側へ延出する第１〜第３の前側車幅方向外壁補強リブ７４４ａ〜７４４ｃと、車幅方向内側へ延出する第４、第５の前側車幅方向外壁補強リブ７４４ｄ，７４４ｅとを備えている。

第１〜第３の前側車幅方向外壁補強リブ７４４ａ〜７４４ｃは夫々、センタ側フレーム接続部７２の車幅方向の外側壁部の略上端、上下方向の中間、下部の各位置に形成されている。

第４、第５の前側車幅方向外壁補強リブ７４４ｄ，７４４ｅは、センタ側フレーム接続部７２の車幅方向の外側壁部７２４の上下方向における、第１、第２の前側車幅方向外壁補強リブ７４４ａ，７４４ｂの間、第２、第３の前側車幅方向外壁補強リブ７４４ｂ，７４４ｃの間に夫々形成されている。

これら前側補強リブ７４のうち特に第１〜第３の前側車幅方向外壁補強リブ７４４ａ〜７４４ｃによって、後方程車幅方向内側に傾斜して延びるセンタ側フレーム５２（図１参照）が、その後端が車幅方向内側へ位置ずれする（換言すると隔壁部２５の車幅方向外側に倒れる）ことを阻止するべくセンタ側フレーム５２の後端にて突張り支持するようにセンタ側フレーム接続部７２を補強する。

また図３、図５、図６、図１０、図１１の特に図１１に示すように、隔壁形成部７１に対して後側には、該隔壁形成部７１とトンネルフレーム接続部７３に跨る複数の後側補強リブ７５（７５ａ〜７５ｆ）が形成されている。

後側補強リブ７５は、特に図１１に示すように、トンネルフレーム接続部７３の上壁７３１の車幅方向内縁、並びに車幅方向内壁部７３３の上部、下部および下端部の夫々から車幅方向内側へ略水平に延出する第１〜第４後側補強リブ７５ａ〜７５ｄと、トンネルフレーム接続部７３の下壁部７３２の車幅方向内縁から下方かつ車幅方向内側へ延出する第５後側補強リブ７５ｅと、トンネルフレーム接続部７３の下壁部７３２の車幅方向内縁から下方へ鉛直に延出する第６後側補強リブ７５ｆとを備えている。

また図１〜図９に示すように、タワーバー７（一対の直線状部７ａ）の後端は、上述したように、センタ側フレーム５２の後端に連結されているが、詳しくは特に図４、図５に示すように、取付ブラケット８０を介してセンタ側フレーム５２の後端に連結されている。

取付ブラケット８０は、センタ側フレーム５２の後端と隔壁形成部７１の上部（カウルボックス前壁形成部７１１）とに跨るようにこれらに接合されている。

図４〜図８に示すように、取付ブラケット８０は、センタ側フレーム５２に取り付けられるとともにタワーバー７を取り付ける本体部８１と、本体部８１の後端から上方へ延びてカウルボックス前壁形成部７１１の前面に取り付ける隔壁取付部８２とを備えている。

図３、図４、図８、図９に示すように、本体部８１は、センタ側フレーム５２の上壁部５２ａ（上面部）および車幅方向内外各側の側壁部５２ｃ，５２ｄ（両側面部）に接合する上壁部８３（図４、図８参照）と車幅方向内外各両側の側壁部８４，８５と、これら側壁部８４，８５の各上端から車幅方向において相反する方向へ水平に延びる鍔部８６とで構成されている（図３、図４、図８参照）。

本体部８１は、センタ側フレーム５２に対して上方かつ車幅方向両側の側壁部８４，８５によって該センタ側フレーム５２を挟み込むようにして溶接されている（図３、図５、図７、図９参照）。

図４〜図９に示すように、上壁部８３には、センタ側フレーム５２の上面部に対し上方に膨出する膨出部８７が形成され、膨出部８７は、上壁部８３における前部から後端に至るまで形成されている（図４〜図６、図８参照）。

上壁部８３における膨出部８７より前側部分は、センタ側フレーム５２の上面部に面接触状態で溶接可能に、前下後上状に傾斜するセンタ側フレーム５２に対応させて前下後上状に傾斜配置されている（図４〜図７参照）。

これに対して膨出部８７の上面８７１ａは平坦な水平面状に形成されており、タワーバー７の後端を締結する座面として形成されている（図４、図５、図７〜図９参照）。
上述により、取付ブラケット８０は、センタ側フレーム５２およびタワーバー７に対しての優れた取り付け性を両立している。

図４、図６、図９に示すように、膨出部８７の内部は、下方に開口した空間が形成されており、膨出部８７における、水平な上面８７１ａを有する上壁部８７１には、平面視の略中心から下方（膨出部８７の内部）に延びるボス部８７２が設けられている。

ボス部８７２には、その軸方向に貫通し、上壁部８７１の上面８７１ａから上方に開口する締結用穴８７２ｈ（ネジ穴）が形成されている。ボス部８７２の下端はセンタ側フレーム５２の上壁部５２ａ（上面部）よりも下方に達する長さに形成されている（同図参照）。これに対応させて、センタ側フレーム５２の上壁部５２ａにおける平面視でボス部８７２に対応する位置には、該ボス部８７２の下部の挿通を許容する逃げ用穴５２ｈが貫通形成されている（同図参照）。

そして図４〜図９に示すように、タワーバー７の後端を、ボス部材９１とボルトＢとから成る締結具９０を用いて膨出部８７の上面８７１ａに締結している。
具体的には、タワーバー７の後端と、座面としての膨出部８７の上面８７１ａとの間に、ボス部材９１を介在させ、ボス部材９１の軸方向に貫通形成した貫通穴９１ｈ（図９参照）から、膨出部８７のボス部８７２に貫通形成した締結用穴８７２ｈへとボルトＢを挿通させることで締結している。

また、鍔部８６は、本体部８１の車幅方向の内外両側の側壁部８４，８５の各前端から各後端に至るまで後方程車幅方向内外各側へ略水平に延出し（図３、図７〜図９参照）、後端が幅広になるように形成している（図３、図７、図８参照）。さらに鍔部８６は、その後端において膨出部８７の上壁部８７１の後端と同じ高さになるように車幅方向内外両側の側壁８４，８５の各前端から各後端に至るまで後方程上方に直線状に傾斜して延出している（図５、図７、図８参照）。

これにより、本体部８１は、その後端において、膨出部８７（上壁部８７１）の後端と、その左右各側に有する鍔部８６の幅広の後端とが略同じ高さで車幅方向に略一直線状に延びるように形成している。すなわち、本体部８１は、その前後方向における後端が最も幅広に形成している（図３、図７、図８参照）。

そして、このような本体部８１の幅広の後端の車幅方向全体から隔壁取付部８２を上方へ延びるように形成することで（図４〜図８参照）、該隔壁取付部８２を、隔壁形成部７１の前面に対して極力広い当接面積になるように後面を接合している（図７参照）。

また図５〜図９に示すように、取付ブラケット８０は、本体部８１の上面８７１ａと隔壁取付部８２の前面とに跨る複数のブラケット第１補強リブ８８ａが形成されている。当例では、ブラケット第１補強リブ８８ａは、膨出部８７の上面８７１ａの左右両側と、車幅方向内側の鍔部８６の上面との合計３箇所から上方に延出するように形成されている（図５〜図７参照）。

さらに、取付ブラケット８０は、その車幅方向の内外各側において、鍔部８６の下面と側壁部８４，８５とに跨るブラケット第２補強リブ８８ｂが形成されている（図３、図７、図８参照）。当例では、ブラケット第２補強リブ８８ｂは、取付ブラケット８０の車幅方向の内外各側において、鍔部８６の後部と、前後方向の中間部と、前部との３箇所から下方に延出するように形成されている。

取付ブラケット８０は、鍔部８６の上面と、膨出部８７の車幅方向の内外各側の側壁部および前壁部とに跨るブラケット第３補強リブ８８ｃが形成されている（図５〜図８参照）。当例では、ブラケット第３補強リブ８８ｃは、取付ブラケット８０の車幅方向の内外各側において、鍔部８６の前後各側および上壁部８３の左右各側から上方に延出するように形成されている。

以上のように、本実施形態の車両１の衝撃吸収構造は、後方程上方に向かって傾斜して延び、その後端が車室部２（キャビン）側のトンネル部２９（センタトンネル）の上部のトンネルフレーム２４の前端と連結されるセンタ側フレーム５２をエンジンルームＥ（図１参照）側に備えた車両の前部車体構造であって（図２参照）、エンジンルームＥと車室部２とを仕切る隔壁部２５にカウルボックス２０を備え、センタ側フレーム５２の後端とトンネルフレーム２４の前端とをカウルボックス２０に対して直下に隣接させて連結したものである（図１、図４、図６、図７、図１０、図１１参照）。

このように、センタ側フレーム５２の後端とトンネルフレーム２４との連結部をカウルボックス２０に対して直下に隣接させることで、該連結部の屈曲による剛性低下を効率的に抑制できる。

詳述すると、センタ側フレーム５２は、前面衝突時に衝突物を受け止めるフロントバンパービーム（図示省略）の高さに略相当する高さに配置される一方で、トンネルフレーム２４は、シートに着席している乗員の足元スペースを極力確保できる高さに配置される。このため、トンネルフレーム２４は通常、センタ側フレーム５２よりも低い位置に配置されていることが多い。

そして、センタ側フレーム５２の後端をトンネルフレーム２４の前端に接続して車両１の前面衝突（前突）時の衝突荷重をセンタ側フレーム５２からトンネルフレーム２４に伝達する構成において、トンネルフレーム２４は、車室部２における乗員スペースを前後方向に通過する部分については極力低くなるレイアウトで配設しつつ、それよりも前部については、前端がセンタ側フレーム５２の高さにまるまで前方程上方へ傾斜させた構成としている。このため、センタ側フレーム５２の後端とトンネルフレーム２４の前端との接続部（連結部）は、側面視で上方に突き出すように屈曲した接続形態となることが多い（図２、図４、図５参照）。

その場合、前面衝突時にセンタ側フレーム５２からトンネルフレーム２４へ衝突荷重を伝達する伝達効率は、屈曲した接続部において不利になりがちである。

これに対して上述したように、センタ側フレーム５２の後端とトンネルフレーム２４とにおける、上方に突き出すように屈曲した接続部を、車幅方向に延びるカウルボックス２０に対して直下で隣接させて配置することで、車体の前面衝突時の接続部の剛性低下を効率的に抑制できる。

この発明の態様によれば、センタ側フレーム５２とトンネルフレーム２４とを接続部材７０を介して接続するとともに（図１〜図７、図１０、図１１参照）、接続部材７０にカウルボックス２０の一部が含まれるように接続部材７０をカウルボックス２０の一部と共に一体成形させたものである（図４、図６参照）。

すなわち、接続部材７０に備えたトンネルフレーム接続部７３の上壁部７３１における上壁上部７３１ａを、カウルボックス２０の下壁部２６２の下側部分として成形したものである。

このように、接続部材７０にカウルボックス２０の一部を一体成形させることで接続部材７０の剛性を効率的に向上できる。

この発明の態様によれば、隔壁部２５には、カウルボックス２０直下に備えたダッシュパネル２６を備え（図１、図２参照）、接続部材７０は図４、図６に示すように、カウルボックス前壁部２６１の一部を形成するカウルボックス前壁形成部７１１と、カウルボックス下壁部２６２の一部を形成する上壁上部７３１ａ（カウルボックス下壁形成部）と、ダッシュパネル２６の一部を形成するダッシュパネル形成部７１２と、該ダッシュパネル形成部７１２から前方に突出するセンタ側フレーム接続部７２と、ダッシュパネル形成部７１２から後方に突出するトンネルフレーム接続部７３とで一体成形されており、上壁上部７３１ａ（カウルボックス下壁形成部）とカウルボックス前壁部２６１とは側面視で略Ｌ字形状に形成されている（同図参照）。

上記構成によれば、接続部材７０を、カウルボックス前壁形成部７１１および上壁上部７３１ａからなるＬ字状断面形状部を含めて一体成形することで、接続部材７０とカウルボックス２０との一体性が高まり、該接続部材７０自体の剛性を効率的に向上できる。

さらに接続部材７０に、ダッシュパネル形成部７１２を含むように一体成形することで（図３、図５〜図７、図１１参照）、ダッシュパネル２６との一体性を高めて接続部材７０自体の剛性をより効率的に向上できる。

この発明の態様によれば、センタ側フレーム５２の後端と、カウルボックス前壁形成部７１１とに跨る取付ブラケット８０（第２接続部材）が設けられたものである（図１〜図７参照）。
上記構成によれば、取付ブラケット８０によりセンタ側フレーム接続部７２の剛性をさらに向上できる。

この発明の態様によれば、取付ブラケット８０は、後方程車幅方向に広くなるように形成されたものである（図１、図３、図７、図８参照）。
上記構成によれば、取付ブラケット８０のカウルボックス前壁部２６１に対する広い接合面積を確保してセンタ側フレーム５２からトンネルフレーム２４への伝達効率を高めることができる。

詳述すると、取付ブラケット８０に鍔部８６を形成することで、該鍔部８６からブラケット第２、第３補強リブ８８ｂ，８８ｃ（補強リブ）を立設することができるため、センタ側フレーム５２への取付け剛性を向上させるための補強リブを、取付ブラケット８０に容易に設けることができる。

さらに、鍔部８６を後方程車幅方向に広くなるように形成することで、センタ側フレーム５２を上方から挟み込むようにして接合される取付ブラケット８０の前側（本体部８１側）においては、センタ側フレーム５２の幅に対応させて前方程幅小として鍔部８６が不用意に大型化しないように形成することができる。

一方、鍔部８６を後方程幅広に形成することにより、取付ブラケット８０の後側に備えた隔壁取付部８２を、幅広の鍔部８６を含めて広い幅に形成することができる（図７参照）。

従って取付ブラケット８０に鍔部８６を設けても該取付ブラケット８０を極力軽量化しつつ、カウルボックス前壁部２６１に対する接合強度を高めて接続部材７０を補強することができる。

さらにまた、鍔部８６を後方程車幅方向に広くなるように形成することで、鍔部８６の後端が、隔壁形成部７１に対して突張るように車幅方向に張り出すことができるため、鍔部８６自体を、両フレーム５２，２４の接続部の剛性を高める補強リブとして機能させることができる。

この発明の態様によれば、トンネルフレーム接続部７３の上壁部７３１は、カウルボックス２０の下壁部２６２の少なくとも一部を形成する上記上壁上部７３１ａ（カウルボックス下壁形成部）を備えて形成されたものである（図４、図６参照）。

このようにトンネルフレーム接続部７３の上壁部７３１を、カウルボックス下壁部２６２の一部を形成する上壁上部７３１ａを含むように一体成形することで、カウルボックス２０との一体性を高めつつ、上壁下部７３１ｂのみで形成するよりも厚肉化することができるため、該接続部材７０自体の剛性を効率的に向上できる。

この発明の態様によれば、センタ側フレーム接続部７２の下壁部７２２とダッシュパネル形成部７１２とに跨る前側下壁補強リブ７４１（補強リブ）を形成するとともに（図３、図５〜図７参照）、トンネルフレーム接続部７３の下壁部７３２とダッシュパネル形成部７１２とに跨る第６後側補強リブ７５ｆ（補強リブ）を形成したものである（図３、図５、図６、図１１参照）。

上記構成によれば、センタ側フレーム接続部７２とトンネルフレーム接続部７３との各下壁部７２２，７３２の剛性を向上できる。

詳述すると、両フレーム５２，２４の接合部は、側面視で上方に突き出すように屈曲しているため、車両の前面衝突時に前突荷重がセンタ側フレーム５２からトンネルフレーム２４へ接合部を介して伝達する際に、該接合部には、側面視でより突き上がろうとする荷重が作用することになる。

これに対して上述したように、センタ側フレーム接続部７２とトンネルフレーム接続部７３の各下壁部７２２，７３２に、ダッシュパネル形成部７１２と跨るように補強リブ７４１，７５ｆを夫々形成することで、車両の前面衝突時に接合部に作用する突き上げ荷重に対して、それ以上突き上がらないようにダッシュパネル形成部７１２側へ突張るようにして支持することができる。

従って、側面視で上方に突き出すように屈曲した、両フレーム５２，２４の接合部の剛性を効果的に高めることができる。

この発明の態様によれば、センタ側フレーム５２は、後方程車幅方向中央側（車幅方向内側）に向かうように形成されるとともに、トンネルフレーム２４は、前方程車幅方向外側にかうように形成されており（図１参照）、センタ側フレーム接続部７２は、その車幅方向内両側の側壁部７２３，７２４の夫々に、第１〜第４の前側車幅方向内壁補強リブ７４３ａ〜７４３ｄ、第１〜５の前側車幅方向外壁補強リブ７４４ａ〜７４４ｅをダッシュパネル形成部７１２とに跨る形成している（図３、図５、図７の特に図７参照）。さらに、トンネルフレーム接続部７３は、その車幅方向内側の側壁部７３３に、第１〜第６の後側補強リブ７５ａ〜７５ｆをダッシュパネル形成部７１２に跨る形成したものである（図１０、図１１の特に図１１参照）。

上記構成によれば、上記補強リブ７４３ａ〜７４３ｄ，７４４ａ〜７４４ｅ（第１側壁補強リブ）によって、センタ側フレーム５２の後端が車幅方向中央側に位置ずれするような剛性低下を効率的に抑制できる一方で、上記補強リブ７５ａ〜７５ｆ（第２側壁補強リブ）によって、トンネルフレーム２４の前端が車幅方向外側に位置ずれするような剛性低下を効率的に抑制できる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

１…車両
２…車室部（キャビン）
２９…トンネル部（センタトンネル）
２４…トンネルフレーム
５２…センタ側フレーム
２５…隔壁部
２０…カウルボックス
２６…ダッシュパネル
７０…接続部材（接続部材，第１接続部材）
７２…センタ側フレーム接続部
７３…トンネルフレーム接続部
７５ａ〜７５ｆ…第１〜第６の後側補強リブ（第２側壁補強リブ）
８０…取付ブラケット（第２接続部材）
２６１…カウルボックス前壁部（カウルボックスの前壁部）
２６２…カウルボックス下壁部（カウルボックスの下壁部）
７１１…カウルボックス前壁形成部
７１２…ダッシュパネル形成部
７２２…センタ側フレーム接続部の下壁部
７２３…センタ側フレーム接続部の車幅方向の内側の側壁部
７２４…センタ側フレーム接続部の車幅方向の外側の側壁部
７３１…トンネルフレーム接続部の上壁部
７３１ａ…上壁上部（カウルボックスの一部、カウルボックス下壁形成部）
７３２…トンネルフレーム接続部の下壁部
７３３…トンネルフレーム接続部の車幅方向の内側の側壁部
７３４…トンネルフレーム接続部の車幅方向の外側の側壁部
７４１…前側下壁補強リブ（請求項７の補強リブ）
７４３ａ〜７４３ｄ…第１〜第４の前側車幅方向内壁補強リブ（第１側壁補強リブ）
７４４ａ〜７４４ｅ…第１〜５の前側車幅方向外壁補強リブ（第１側壁補強リブ）
Ｅ…エンジンルーム

Claims (7)

1. 後方程上方に向かって傾斜して延び、その後端がキャビン側のセンタトンネル上部のトンネルフレーム前端と連結されるセンタ側フレームをエンジンルーム側に備えた車両の前部車体構造であって、
   上記エンジンルームと上記キャビンとを仕切る隔壁部にカウルボックスを備え、上記センタ側フレームの後端と上記トンネルフレームの前端とを上記カウルボックスに対して直下に隣接させて連結し、
   上記センタ側フレームと上記トンネルフレームとを接続部材を介して接続するとともに、上記接続部材に上記カウルボックスの一部を一体成形させた
   車両の前部車体構造。
2. 上記隔壁部には、カウルボックス直下に備えたダッシュパネルを備え、
   上記接続部材は、カウルボックスの前壁部を形成するカウルボックス前壁形成部と、
   上記カウルボックスの下壁部を形成するカウルボックス下壁形成部と、
   上記ダッシュパネルを形成するダッシュパネル形成部と、
   該ダッシュパネル形成部から前方に突出するセンタ側フレーム接続部と、
   上記ダッシュパネル形成部から後方に突出するトンネルフレーム接続部とで一体成形されており、
   上記カウルボックス下壁形成部と上記カウルボックス前壁形成部とは側面視で略Ｌ字形状に形成されている。
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 上記接続部材を第１接続部材に設定し、
   上記センタ側フレームの後端と、上記カウルボックス前壁形成部とに跨る第２接続部材が設けられた
   請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 上記第２接続部材は、後方程車幅方向に広くなるように形成された
   請求項３に記載の車両の前部車体構造。
5. 上記トンネルフレーム接続部の上壁部は、上記カウルボックス下壁形成部を備えて形成された
   請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
6. 上記センタ側フレーム接続部と上記トンネルフレーム接続部との各下壁部のうち少なくとも一方の下壁部と上記ダッシュパネルとに跨る補強リブを、上記接続部材に形成した
   請求項２乃至５のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。
7. 上記センタ側フレームは、後方程車幅方向中央側に向かうように形成されるとともに、上記トンネルフレームは、前方程車幅方向外側に向かうように形成されており、
   上記センタ側フレーム接続部の車幅方向の内外各側のうち少なくとも一方の側壁部と、上記ダッシュパネル形成部とに跨る補強リブを第１側壁補強リブに設定し、
   上記トンネルフレーム接続部の車幅方向の内外各側のうち少なくとも一方の側壁部と上記ダッシュパネル形成部とに跨る補強リブを第２側壁補強リブに設定し、
   これら第１と第２の側壁補強リブのうち、少なくとも一方を、上記接続部材に形成した
   請求項２乃至６のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。

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