JP2009101815A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ダッシュパネルと、ダッシュパネルの前方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、フロアパネルとを有し、フロアパネルの車幅方向中央に、車体前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部が形成された車両の前部車体構造において、フロントフレームに入力された衝撃荷重を、該フレーム後方の部材に効果的に分散し、もって車体の耐力を向上可能な車両の前部車体構造を提供する。
【解決手段】ダッシュパネル５の車幅方向両側部にヒンジピラー６，６が設けられており、フロントフレーム２１の後部を三方に分岐させ、第１の分岐部２１ａをフロアパネルにおけるトンネル部２ａとヒンジピラー６との間の部分に、第２の分岐部２１ｂをトンネル部２ａの上部に、第３の分岐部２１ｃをヒンジピラー６，６に接続すると共に、これらの分岐部２１ａ，２１ｂ，２１ｃを、車両正面視で略等角度間隔となるように設ける。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の前部車体、特にフロントフレームの構造に関し、車体構造の技術分野に属する。

車両の前部車体は、例えば、特許文献１、２に開示されているように、車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルの前方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、前記ダッシュパネルの下端から後方に延び、前記車室の床面を形成するフロアパネルとを有し、該フロアパネルの車幅方向中央に、車体前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部が形成された構造とされる場合がある。

このような構造の車両においては、車体剛性の向上のために、例えば特許文献３に開示されているように、フロントフレームの後部を、該フレーム後方のフロアパネル（フロアフレーム）やトンネル部やサイドシルに直接あるいは連結部材（特許文献３におけるサイドアウトリガー、メイン補強メンバの前部延長部）を介して連結する場合がある。このように構成すれば、フロントフレームに車体前方から入力された衝撃荷重を、フロアパネルやトンネル部やサイドシルに分散させることができる。

特開平９−１１８２５２号公報 特開平１０−２６４８４６号公報 特開２０００−２３８６６７号公報

しかし、このように構成した場合でも、フロントフレーム後方の部材とフロントフレームとの連結の位置関係によっては、該フレームに入力された衝撃荷重がいずれかの部材に偏って分散される、すなわち効果的に分散されないことが想定される。

そこで、本発明は、車体前方からフロントフレームに入力された衝撃荷重を、該フレーム後方の部材に効果的に分散させることができ、もって車体の耐力を向上可能な車両の前部車体構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルの前方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、前記ダッシュパネルの下端から後方に延び、前記車室の床面を形成するフロアパネルとを有し、該フロアパネルの車幅方向中央に、車体前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部が形成された車両の前部車体構造であって、前記ダッシュパネルの車幅方向両側部にヒンジピラーが設けられており、前記フロントフレームの後部は三方に分岐し、第１の分岐部が下方に延びてフロアパネルにおけるトンネル部とヒンジピラーとの間の部分に、第２の分岐部が車幅方向内方かつ上方に延びて前記トンネル部の上部に、第３の分岐部が車幅方向外方かつ上方に延びてヒンジピラーに接続されていると共に、これらの分岐部が、車両正面視で略等角度間隔となるように設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の前部車体構造において、車体の両側部に、車体前後方向に延びる閉断面を形成し、前記フロアパネルの両側部が接合されるサイドシルが設けられていると共に、該サイドシルの前端部が前記ヒンジピラーに接続されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の車両の前部車体構造において、車幅方向において前記トンネル部と前記サイドシルとの間には、これらと並行して車体前後方向に延び、前記フロアパネルとで車体前後方向に延びる閉断面を形成するフロアフレームが設けられていると共に、前記フロントフレームの第１の分岐部は、該フロアフレームに接続されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の車両の前部車体構造において、前記フロアフレームの後部は、車幅方向内側に向かって延びて、前記トンネル部に接続されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項３または請求項４に記載の車両の前部車体構造において、前記フロアフレームの後部は、車幅方向外側に向かって延びて、前記サイドシルに接続されていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造において、前記フロアパネルにおけるトンネル部を構成する部分の車室内側及び車室外側の面の少なくとも一方に、該面とで車体前後方向に延びる閉断面を形成するトンネルフレームが設けられていると共に、前記フロントフレームの第１の分岐部は、該トンネルフレームに接続されていることを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造において、前記フロントフレームの分岐部間に、車両用補機が配設されていることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。
まず、請求項１に記載の発明によれば、フロントフレームの後部は三方に分岐し、第１の分岐部が下方に延びてフロアパネルにおけるトンネル部とヒンジピラーとの間の部分に、第２の分岐部が車幅方向内方かつ上方に延びて前記トンネル部の上部に、第３の分岐部が車幅方向外方かつ上方に延びてヒンジピラーに接続されているから、前突等により車体前方からフロントフレームに衝撃荷重が入力されると、この衝撃荷重が、フロアパネルにおけるトンネル部とヒンジピラーとの間の部分と、トンネル部と、ヒンジピラーとに分散されることとなる。その場合に、これらの分岐部は、車両正面視で略等角度間隔となるように設けられているから、衝撃荷重が各部にバランスよく分散され、車体全体で効果的に受け止められることとなる。したがって、前突等による車体前方からの衝撃荷重に対する車体の耐力が向上することとなる。

また、請求項２に記載の発明によれば、車体の両側部に、車体前後方向に延びる閉断面を形成し、前記フロアパネルの両側部が接合されるサイドシルが設けられているから、フロアパネルの両側部の剛性、ひいては車体の剛性、特に車体前後方向の剛性が向上することとなる。また、前記ヒンジピラーにこのサイドシルが接続されているから、フロントフレームからヒンジピラーに入力された衝撃荷重が、該ヒンジピラーを介してサイドシルにも分散されることとなる。したがって、車体前方からの衝撃荷重に対する車体の耐力がさらに向上することとなる。また、車体剛性の向上により、操縦安定性も向上することとなる。

また、請求項３に記載の発明によれば、車幅方向において前記トンネル部と前記サイドシルとの間に、これらと並行して車両前後方向に延び、前記フロアパネルとで車両前後方向に延びる閉断面を形成するフロアフレームが設けられているから、フロアパネルにおける前記トンネル部と前記サイドシルとの間の部分の剛性、ひいては車体の剛性、特に車体前後方向の剛性が向上することとなる。また、前記フロントフレームの第１の分岐部は、このフロアフレームに接続されているから、フロントフレームに入力された衝撃荷重が、フロアフレームにも分散されることとなる。したがって、車体前方からの衝撃荷重に対する車体の耐力がさらに向上することとなる。また、車体剛性の更なる向上により、操縦安定性もさらに向上することとなる。

また、請求項４に記載の発明によれば、前記フロアフレームの後部は、車幅方向内側に向かって延びて、前記トンネル部に接続されているから、フロアパネルひいては車体の剛性、特に車幅方向の剛性が向上することとなる。また、フロアフレームに入力された衝撃荷重がトンネル部に分散されることとなる。したがって、車幅方向の衝撃荷重に対する車体の耐力も向上することとなる。また、車体剛性の更なる向上により、操縦安定性もさらに向上することとなる。

また、請求項５に記載の発明によれば、前記フロアフレームの後部は、車幅方向外側に向かって延びて、前記サイドシルに接続されているから、フロアパネルひいては車体の剛性、特に車幅方向の剛性が向上することとなる。また、フロアフレームに入力された衝撃荷重がサイドシルに分散されることとなる。したがって、車幅方向の衝撃荷重に対する車体の耐力も向上することとなる。また、車体剛性の更なる向上により、操縦安定性もさらに向上することとなる。そして、請求項４を受けている場合には、本効果がさらに効果的に得られることとなる。

また、請求項６に記載の発明によれば、前記フロアパネルにおけるトンネル部を構成する部分の車室内側及び車室内側の面の少なくとも一方に、該面とで車体前後方向に延びる閉断面を形成するトンネルフレームが設けられているから、フロアパネルにおけるトンネル部を構成する部分の剛性、ひいては車体の剛性、特に車体前後方向剛性が向上することとなる。また、フロントフレームの第１の分岐部が該トンネルフレームに接続されているから、フロントフレームへ入力された荷重が、トンネルフレームに分散されることとなる。したがって、車体前方からの衝撃荷重に対する車体の耐力がさらに向上することとなる。また、車体剛性の向上により、操縦安定性も向上することとなる。

また、請求項７に記載の発明によれば、フロントフレームの分岐部間の空間を利用して、車両用補機を配設することができる。なお、従来においては、フロントフレームの後部側に車幅方向へのほぼ水平な拡張部を設けてヒンジピラー及びトンネル部の中間高さ部分に接続するものがあったが、この高さ位置には車両用補機としてエンジンが配設される場合があり、この場合、例えばフロントミッドシップタイプの車両において、重心位置をより後方に移動させるためにエンジンを後方へ移動させると、トンネル部側への車幅方向拡張部の断面積を十分に確保できなくなり、該トンネル部へ車体前方からの衝撃荷重を十分に分散させることができなくなっていた。しかし、請求項１で説明したように、フロントフレームの第２の分岐部は、車幅方向内方かつ上方に延びているので、エンジンの上方を通過させて、トンネル部の上部に接続することができる。すなわち、フロントフレームの第２の分岐部の断面積を十分に確保することができ、トンネル部側へ十分に衝撃荷重を分散させることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る車両の前部車体構造について説明する。

図１は本発明の第１の実施の形態に係る車両の車体構造を模式的に示す斜視図、図２は本車体の下面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図、図４は図２のＢ−Ｂ断面図である。これらの図に示すように、本実施の形態に係る車両１の車体下部には、車室Ｘの床面を形成するフロアパネル２が設けられている。

フロアパネル２の車幅方向中央には、車体前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部２ａが形成されている。

フロアパネル２の左右両側部には、車体前後方向に延びるサイドシル３，３が設けられている。サイドシル３，３は、例えば断面ハット状のインナパネル３ａ及びアウタパネル３ｂを接合することにより、上下方向に延びる閉断面構造体として構成されている。なお、この閉断面内にレイフォースメントを設けてもよい。

フロアパネル２の床面部２ｂの下面側には、前記トンネル部２ａとサイドシル３，３との車幅方向略中間位置においてこれらと並行して車体前後方向に延びるフロアフレーム４，４が設けられている。フロアフレーム４は、断面ハット状の形状をしており、フランジがフロアパネル２に接合されて、該パネル２とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。

フロアパネル２の前端側には、車室Ｘの前部を仕切るダッシュパネル５が接合されている。

ダッシュパネル５の車幅方向両側部には、フロントヒンジピラー６，６が設けられている。フロントヒンジピラー６，６は、例えば断面ハット状のインナパネル及びアウタパネルを接合することにより、上下方向に延びる閉断面構造体として構成されている。なお、この閉断面内にレイフォースメントを設けてもよい。

前記サイドシル３の前端部は、フロントヒンジピラー６の下端部に接続されている。

フロアパネル２の床面部２ｂの後方には、上方へ立ち上がるキックアップ部２ｃが設けられ、その後方には、荷室の床面等を構成するリヤフロアパネル７がフロアパネル２に連続して設けられている。

サイドシル３，３の後端部の上方には、上下方向に延びるリヤヒンジピラー８，８が設けられ、その下端部がサイドシル３，３に接続されている。

フロアパネル２のフロア部２ｂの上面には、前部座席Ｓ１及び後部座席Ｓ２の下方においてサイドシル３，３とトンネル部２ａとを連結する第１、第２フロアクロスメンバ１１，１１，１２，１２が設けられている。また、フロアパネル２のフロア部２ｂの下面には、第２フロアクロスメンバ１２，１２の下方において、左右のサイドシル３，３を連結する第３フロアクロスメンバ１３が設けられている。第１、第２、第３フロアクロスメンバ１１，１１，１２，１２，１３は、それぞれ断面ハット状の形状をしており、フランジがフロアパネル２に接合されて、該パネル２とで車幅方向に延びる閉断面を形成している。なお、１、第２フロアクロスメンバ１１，１１，１２，１２についても左右のサイドシル３，３を連結するようにしてもよい。

フロアフレーム４の後端部は、第３フロアクロスメンバ１３に接続されている。

図５にも示すように、ダッシュパネル５の前面側には、トンネル部２の入口部分を跨いで左右のヒンジピラー６，６を連結するダッシュクロスメンバ１４が設けられている。ダッシュクロスメンバ１４は、断面ハット状の形状をしており、フランジがダッシュパネル５に接合されて、該パネル５とで車幅方向に延びる閉断面を形成している。

ダッシュパネル５の前方において、左右一対のフロントフレーム２１が車体前後方向に延びている。フロントフレーム２１は、例えば角パイプ等により車体前後方向に延びる閉断面構造体として構成されている。

フロントフレーム２１の前部は、トンネル部２ａの上部とほぼ同じ高さで前後に延びている。これに対し、後部は、図５にも示すように、第１、第２、第３分岐部２１ａ，２１ｂ，２１ｃの３つの分岐部に分岐しており、第１分岐部２１ａは下方に延びて、フロアフレーム４の前端部に接続され、第２分岐部２１ｂは、車幅方向内方かつ上方に延びて、ダッシュクロスメンバ１４を介してトンネル部２ａの前端部上部に接続され、第３分岐部２１ｃは車幅方向外方かつ上方に延びて、ヒンジピラー６，６に接続されている。

フロアパネル２及びリヤフロアパネル７の下面側には、第３フロアクロスメンバ１３の左右の端部から車体後方に延びるリヤフレーム２２が設けられている。フロアフレーム２２は、断面ハット状の形状をしており、フランジがフロアパネル２及びリヤフロアパネル７に接合されて、これらのパネル２，７とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。また、リヤフレーム２２の前部側は、サイドシル３に沿うように形成されている。

左右のリヤフレーム２２，２２におけるキックアップ部２２ａの上部間には、該部位を連結するリヤクロスメンバ１５が設けられている。リヤクロスメンバ１５は、例えば角パイプ等により車幅方向に延びる閉断面構造体として構成されている。

フロアパネル２におけるトンネル部２ａの上面部２ｄの車幅方向両端側の上面に沿うように車体前後方向に延びる一対の第１トンネルフレーム３１，３１が設けられている。

第１トンネルフレーム３１，３１は、図４によくあらわれているように、略断面ハット状の形状をしており、車幅方向内側のフランジ３１ａがトンネル部２ａの上面部２ｄに接合され、車幅方向外側のフランジ３１ｂがトンネル部２ａの側面部２ｅに接合され、フロアパネル２とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。また、図６に示すように、前端部のフランジ３１ｃが、ダッシュパネル５におけるダッシュクロスメンバ１４が接合される部位に重ねて接合され、図７に示すように、後端部のフランジ３１ｄが、フロアパネル２の後端部のフランジ２ｆと共にリヤクロスメンバ１５に接合されている。すなわち、第１トンネルフレーム３１，３１は、ダッシュクロスメンバ１４とリヤクロスメンバ１５とを連結している。

図２〜図４に示すように、フロアパネル２におけるトンネル部２ａの上面部２ｄを構成する部分の下面には、第１トンネルフレーム３１，３１に対応位置して車体前後方向に延びる左右一対の第２トンネルフレーム３２，３２が設けられている。

第２トンネルフレーム３２は、図４によくあらわれているように、縦面部３２ａと、横面部３２ｂとを有して、断面略Ｌ字状の形状をしており、縦面部３２ａの上端に設けられたフランジ３２ｃが、第１トンネルフレーム３１のフランジ３１ａに重ねて上面部２ｄの下面に接合され、横面部３２ｂの外端に設けられたフランジ３２ｄが側面部２ｅの内面に接合されている。そして、フロアパネル２とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。また、図６に示すように、縦面部３２ａ及び横面部３２ｂの前端部にそれぞれ設けられたフランジ３２ｅ，３２ｆが、ダッシュパネル５におけるダッシュクロスメンバ１４が取り付けられる部位に重ねて接合され、図７に示すように、縦面部３２ａ及び横面部３２ｂの後端部にそれぞれ設けられたフランジ３２ｇ，３２ｈが、フロアパネル２の後端部のフランジ２ｆと共にリヤクロスメンバ１５に接合されている。すなわち、第２トンネルフレーム３１，３１は、ダッシュクロスメンバ１４とリヤクロスメンバ１５とを連結している。

ここで、前記フロントフレーム２１の第１、第２、第３分岐部２１ａ，２１ｂ，２１ｃは、図５に示すように、車両正面視で略等角度α間隔、（略１２０度間隔）で設けられている。

また、本車両は、図２、図３、図５に示すように、エンジン４１の重心が前車軸Ａｆよりも後方に位置するフロントミッドシップタイプの車両であり、車両の駆動源であるエンジン４１は、フロントフレームの第２分岐部２１ｂよりも下方かつ第１分岐部２１ｃよりも車幅方向内方に配置されると共に、後部がトンネル部２ａの前端部に潜り込んだ状態となっている。そして、後端部には、変速機４２が連結されている。

次に、本実施の形態に係る車両の前部車体構造の作用及び効果について説明すると、まず、フロントフレーム２１の後部は三方に分岐し、第１の分岐部２１ａが下方に延びてフロアパネル２におけるトンネル部２ａとヒンジピラー６との間の部分に、第２の分岐部２１ｂが車幅方向内方かつ上方に延びてトンネル部２ａの上部に、第３の分岐部２１ｃが車幅方向外方かつ上方に延びてヒンジピラー６，６に接続されているから、車体前方からフロントフレーム２１に衝撃荷重が入力されると、この衝撃荷重が、フロアパネル２におけるトンネル部２ａとヒンジピラー６との間の部分と、トンネル部２ａと、ヒンジピラー６，６とに分散されることとなる。その場合に、これらの分岐部２１ａ，２１ｂ，２１ｃは、車両正面視で略等角度α間隔となるように設けられているから、衝撃荷重が前記各部にバランスよく分散され、車体全体で効果的に受け止められることとなる。つまり、車体前方からの衝撃荷重に対する車体の耐力が向上することとなる。

また、車体の両側部に、車体前後方向に延びる閉断面を形成し、前記フロアパネル２の両側部が接合されるサイドシル３，３が設けられているから、フロアパネル２の両側部側の剛性、ひいては車体の剛性、特に車体前後方向の剛性が向上することとなる。また、ヒンジピラー６はサイドシル３に接続されているから、フロントフレーム２１からヒンジピラー６に入力された衝撃荷重が、該ヒンジピラー６を介してサイドシル３にも分散されることとなる。したがって、車体前方からの衝撃荷重に対する車体の耐力がさらに向上することとなる。また、車体剛性の向上により、操縦安定性も向上することとなる。

また、前記トンネル部２ａと前記サイドシル３，３との車幅方向略中間位置には、これらと並行して車体前後方向に延び、前記フロアパネル２とで車体前後方向に延びる閉断面を形成するフロアフレーム４，４が設けられているから、フロアパネル２における前記トンネル部２ａと前記サイドシル３，３との間の部分の剛性、ひいては車体の剛性、特に車体前後方向の剛性が向上することとなる。また、フロントフレーム２１の第１の分岐部２１ａは、フロアフレーム４に接続されているから、フロントフレーム２１に入力された衝撃荷重が、フロアフレーム４にも分散されることとなる。したがって、車体前方からの衝撃荷重に対する車体の耐力がさらに向上することとなる。また、車体剛性の更なる向上により、操縦安定性もさらに向上することとなる。

また、フロアパネル２におけるトンネル部２ａを構成する部分の車室内側及び車室内側の面に、該面とで車体前後方向に延びる閉断面を形成するトンネルフレーム３１，３２が設けられているから、フロアパネル２におけるトンネル部２ａを構成する部分の剛性、ひいては車体の剛性、特に車体前後方向の剛性が向上することとなる。また、フロントフレーム２１の第２の分岐部２１ｂが第１、第２トンネルフレーム３１，３２に接続されているから、フロントフレーム２１へ入力された荷重が、第１、第２トンネルフレーム３１，３２に分散されることとなる。したがって、車体前方からの衝撃荷重に対する車体の耐力がさらに向上することとなる。また、車体剛性の更なる向上により、操縦安定性もさらに向上することとなる。

また、フロントフレーム２１の分岐部間の空間を利用して、エンジン４０（車両用補機）を配設することができる。なお、従来においては、フロントフレームの後部側に車幅方向へのほぼ水平な拡張部を設けてヒンジピラー及びトンネル部の中間高さ部分に接続するものがあったが、この高さ位置にはエンジンが配設される場合があり、この場合、例えばフロントミッドシップタイプの車両において、重心位置をより後方に移動させるためにエンジンを後方へ移動させると、トンネル部側への車幅方向拡張部の断面積を十分に確保できなくなり、該トンネル部へ車体前方からの衝撃荷重を十分に分散させることができなくなっていた。しかし、本実施の形態においては、フロントフレーム２１の分岐部２１ｂは、車幅方向内方かつ上方に延びて、エンジン４１の上方を通過し、トンネル部２ａ上部のトンネルフレーム３１，３２に接続されるので、分岐部２１ｂの断面積を十分に確保して、トンネル部２ａ側へも十分に衝撃荷重を分散させることができる。

また、本実施の形態においては、フロントフレーム２１の前部側の高さが従来よりも低くされているが、フロントフレーム２１の分岐部２１ｂが車幅方向内方かつ上方に延びていることにより、フロントフレーム２１の前部側を低くしたとしても、エンジン４１の上方を通過させることができる。したがって、フロントフレーム２１とフロアフレーム４との高さ位置の差、すなわちフロントフレーム２１のキックアップ量を小さくすることができ、これによっても、フロントフレーム２１への車体前方からの衝撃荷重に対する車体の耐力を向上させることができる。

次に、第２の実施の形態について説明する。

図８は本発明の第２の実施の形態に係る車両の車体の下面図、図９は図８のＥ−Ｅ断面図、図１０は図８のＦ−Ｆ断面図、図１１は図８のＧ−Ｇ断面図である。これらの図に示すように、この第２の実施の形態に係る車両１′においては、フロアフレーム４′の構成が第１の実施の形態とは異なっており、この相違点を中心に説明する。なお、第１の実施の形態と同構成のものについては同一の符号を用い、変更のあるものについてはダッシュ′を付して説明する。

すなわち、第２の実施の形態においては、フロアフレーム４′の後部は、車幅方向左右に分岐しており、一方は、車幅方向外側に向かって延びて（外方分岐部４ａ′）、前記サイドシル３，３に接続され、他方は、車幅方向内側に向かって延びて（内方分岐部４ｂ′）、トンネル部２ａ′に接続されている。なお、外方分岐部４ａ′及び内方分岐部４ｂ′は、前部側同様、断面ハット状の形状で、フランジが床面部２ｂ′の下面に接合されている。

その場合に、フロアパネル２′における前記トンネル部２ａ′を構成する部分と床面部２ｂ′を構成する部分との境界部２ｇ′の後部側には、該境界部２ｇ′に沿うように車体前後方向に延びる第３のトンネルフレーム３３が設けられている。

トンネルフレーム３３は、縦面部３３ａと、横面部３３ｂとを有して、断面略Ｌ字状の形状をしており、縦面部３３ａの上端部がトンネル部２ａ′の側面部２ｅ′の車室外側の面に接合され、横面部３３ｂの外端部が床面部２ｂ′の下面に接合されている。そして、フロアパネル２′とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。

前記フロアフレーム４′の内方分岐部４ｂ′の車幅方向内端部は、第３のトンネルフレーム３３の前端部に接続されている。

このような第２の実施の形態によれば、前記フロアパネル２′におけるトンネル部２ａ′を構成する部分と床面部を構成する部分との境界部に沿って、車体前後方向に延びる閉断面を形成する第３のトンネルフレーム３３が設けられているから、フロアパネル２′ひいては車体の剛性、特に車体前後方向の剛性が一層向上する。したがって、車体の耐力や操縦安定性が一層向上することとなる。

また、フロアフレーム４′の後部は、車幅方向内側に向かって延びて、トンネル部２ａ′（第３のトンネルフレーム３３）に接続されているから、フロアパネル２′ひいては車体の剛性、特に車幅方向の剛性が向上することとなる。また、フロアフレーム４′に入力された衝撃荷重がトンネル部２ａ′にも分散されることとなる。したがって、車幅方向の衝撃荷重に対する車体の耐力も向上することとなる。また、車体剛性の更なる向上により、操縦安定性もさらに向上することとなる。

また、フロアフレーム４′の後部は、車幅方向外側に向かって延びて、サイドシル３に接続されているから、フロアパネル２′ひいては車体の剛性、特に車幅方向の剛性が向上することとなる。また、フロアフレーム４′に入力された衝撃荷重がトンネル部２ａ′にも分散されることとなる。したがって、車幅方向の衝撃荷重に対する車体の耐力も向上することとなる。また、車体剛性の更なる向上により、操縦安定性もさらに向上することとなる。

また、図１１からわかるように、フロアパネル２′の後部側においては、フロアパネル２′の床面部２ｂ′の下方に、フロアフレーム４′が存在しないので、フロアパネル２′の床面部２ｂ′の高さを、フロアフレーム４′の高さの分低くすることができる。すなわち、下部車体を構成する部材は、所定の地上高を確保する必要があるが、フロアパネル２′の後部側においてはフロアフレーム４′が存在しないので、フロアパネル２′の床面部２ｂ′を所定の地上高まで低くすることができるのである。したがって、後部座席Ｓ２の乗員の足元空間を広く確保することができる。

なお、前記第３トンネルフレーム３３は、トンネル部２ａ′の後部側にのみ設けられているが、トンネル部２ａ′の前端から後端まで設けてもよい。こうすることにより、フロアパネル２におけるトンネル部２ａ′の車体前後方向全体にわたって剛性が向上することとなる。また、第１の実施の形態においても、第３トンネルフレームを設けてもよい。こうすることにより、同様の効果が得られる。また、第１、第２の実施の形態のいずれにおいても、第３トンネルフレームはトンネル部の内部空間に設けられているので、車室Ｘ空間を圧迫することなく、前記効果を得ることができる。

また、第２の実施の形態においては、フロアフレーム４′の後部は、外方分岐部４ａ′及び内方分岐部４ｂ′の二股に分岐しているが、第１の実施の形態のものにおいて分岐部として外方分岐部及び内方分岐部を付加する構成としてもよい。こうすることにより、フロアフレームに入力された衝撃荷重を第３フロアクロスメンバ１３によっても受け止めることができる。なお、この場合、足元空間を広くするのはできない。

以上、説明したように、本発明に係る車両の前部車体構造によれば、フロントフレームに入力される衝撃荷重を該フレームよりも後方の車体にバランスよく分散させて、車体の耐力を向上させることができる。したがって、車両産業において広く利用される可能性がある。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の車体構造を模式的に示す斜視図である。 本車体の下面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 本車体の正面図である。 図３の矢印Ｃ部分の拡大図である。 図３の矢印Ｄ部分の拡大図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両の車体の下面図である。 図８のＥ−Ｅ断面図である。 図８のＦ−Ｆ断面図である。 図８のＧ−Ｇ断面図である。

符号の説明

１，１′ 車両
２，２′ フロアパネル
２ａ，２ａ′ トンネル部
２ｂ，２ｂ′ 床面部
３，３ サイドシル
４，４′ フロアフレーム
４ａ′ 外方分岐部（フロアフレームの後部であって、サイドシルに接続される部分）
４ｂ′ 内方分岐部（フロアフレームの後部であって、トンネル部に接続される部分）
５ ダッシュパネル
２１，２１ フロントフレーム
２１ａ 第１分岐部（第１の分岐部）
２１ｂ 第２分岐部（第２の分岐部）
２１ｃ 第３分岐部（第３の分岐部）
２２，２２ リヤフレーム
３１ 第１トンネルフレーム（トンネルフレーム）
３２ 第２トンネルフレーム（トンネルフレーム）
３３ 第３トンネルフレーム
４１ エンジン（車両用補機）

Claims (7)

1. 車室の前部を仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルの前方で車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、前記ダッシュパネルの下端から後方に延び、前記車室の床面を形成するフロアパネルとを有し、該フロアパネルの車幅方向中央に、車体前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部が形成された車両の前部車体構造であって、
   前記ダッシュパネルの車幅方向両側部にヒンジピラーが設けられており、
   前記フロントフレームの後部は三方に分岐し、第１の分岐部が下方に延びてフロアパネルにおけるトンネル部とヒンジピラーとの間の部分に、第２の分岐部が車幅方向内方かつ上方に延びて前記トンネル部の上部に、第３の分岐部が車幅方向外方かつ上方に延びてヒンジピラーに接続されていると共に、
   これらの分岐部が、車両正面視で略等角度間隔となるように設けられていることを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 前記請求項１に記載の車両の前部車体構造において、
   車体の両側部に、車体前後方向に延びる閉断面を形成し、前記フロアパネルの両側部が接合されるサイドシルが設けられていると共に、該サイドシルの前端部が前記ヒンジピラーに接続されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
3. 前記請求項２に記載の車両の前部車体構造において、
   車幅方向において前記トンネル部と前記サイドシルとの間には、これらと並行して車体前後方向に延び、前記フロアパネルとで車体前後方向に延びる閉断面を形成するフロアフレームが設けられていると共に、
   前記フロントフレームの第１の分岐部は、該フロアフレームに接続されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
4. 前記請求項３に記載の車両の前部車体構造において、
   前記フロアフレームの後部は、車幅方向内側に向かって延びて、前記トンネル部に接続されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
5. 前記請求項３または請求項４に記載の車両の前部車体構造において、
   前記フロアフレームの後部は、車幅方向外側に向かって延びて、前記サイドシルに接続されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
6. 前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造において、
   前記フロアパネルにおけるトンネル部を構成する部分の車室内側及び車室外側の面の少なくとも一方に、該面とで車体前後方向に延びる閉断面を形成するトンネルフレームが設けられていると共に、
   前記フロントフレームの第１の分岐部は、該トンネルフレームに接続されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
7. 前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造において、
   前記フロントフレームの分岐部間に、車両用補機が配設されていることを特徴とする車両の前部車体構造。

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