JP6522982B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、左フロントピラーおよび右フロントピラー間にダッシュロアパネルが設けられ、ダッシュロアパネルで車室およびエンジンルームが仕切られる車体構造に関する。

車体構造のなかには、フロアトンネルの前端部がダッシュロアパネルに車室側から接合され、ダッシュクロスにフロアトンネルの前端部の上部が連結部材で連結され、連結されたダッシュクロスが車幅方向に延出されるものが知られている。
車幅方向に延出した状態でダッシュクロスが左フロントピラーおよび右フロントピラーに架け渡される。また、フロアトンネルの前端部のうち下端部がフロアフレームに連結される（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の車体構造によれば、前突によりエンジンルームの動力源（例えば、エンジン）が車体後方に移動してダッシュクロスに当接した場合、ダッシュクロスに荷重が車体後方に向けて水平に入力する。
ダッシュクロスに入力した荷重は、連結部材を経てフロアトンネルの前端部の上部からフロアトンネルの側壁に沿って下端部まで伝えられる。すなわち、ダッシュクロスに入力した水平方向の荷重が下方車幅外方向に向かう荷重に方向転換される。

さらに、フロアトンネルの下端部まで伝えられた荷重がフロアフレームに沿って車体後方に向けて伝えられる。すなわち、フロアトンネルの下端部まで下方車幅外方向に向かう荷重が車体後方水平に向かう荷重に方向転換される。
このように、ダッシュクロスに入力した荷重を、連結部材、フロアトンネルおよびフロアフレームに伝えて支持することによりダッシュロアパネルの変形が抑制される。

特許第４４８３５９２号公報

しかし、特許文献１の車体構造は、ダッシュクロスに入力した荷重が下方車幅外方向に向かう荷重に方向転換され、さらに、フロアトンネルの下端部まで伝えられた荷重が車体後方水平に向かう荷重に方向転換される。
よって、荷重が方向転換される部位の曲げモーメントを考慮して、荷重が方向転換される部位を大形化する必要がある。このため、車体構造の重量増加を抑えることが難しく、この観点から改良の余地が残されている。

本発明は、ダッシュロアパネルの変形を抑制でき、さらに、重量を軽減できる車体構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、左フロントピラーおよび右フロントピラー間にダッシュロアパネルが設けられ、該ダッシュロアパネルの上端部にダッシュアッパパネルが設けられ、前記ダッシュロアパネルで車室およびエンジンルームが車体前後方向に仕切られ、前記車室側にフロアパネルが設けられる車体構造において、前記フロアパネルのフロアトンネルに沿って前記ダッシュロアパネルまで延びるトンネルフレームと、該トンネルフレームの前端部から、前記ダッシュロアパネルのうち前記車室側の面に沿って前記ダッシュアッパパネルまで立ち上げられるダッシュフレームと、該ダッシュフレームに交差するように車幅方向へ延ばされ、前記ダッシュロアパネルのうち前記エンジンルーム側の面に設けられて前記左フロントピラーおよび前記右フロントピラーに架け渡されるダッシュクロスと、を備え、前記ダッシュロアパネルは、前記ダッシュアッパパネルから前記フロアトンネルの前端部まで垂下される鉛直パネル部と、該鉛直パネル部の下端部から前記フロアパネルまで車体後方に向けて下り勾配に延ばされる傾斜パネル部と、該傾斜パネル部および前記鉛直パネル部の交差部に形成される屈曲部と、を有し、該屈曲部を車室側から覆うように前記ダッシュロアパネルに設けられることにより、該ダッシュロアパネルとともに閉断面を形成する補強メンバを備えることを特徴とする。

請求項２は、前記車体構造は、前記エンジンルームに設けられて車体前後方向へ延び、かつ、前記ダッシュクロスに連結されるフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームに連結され、かつ、前記ダッシュクロスの断面内部に設けられるバルクヘッドと、を備えることを特徴とする。

請求項３は、前記ダッシュフレームは、車幅方向に間隔をおいて左右側に一対設けられ、前記トンネルフレームの前端部から前記ダッシュアッパパネルに向けて車幅方向に広がるように延出されることを特徴とする。

請求項４は、前記ダッシュロアパネルは、前記車室側に膨出されることにより車輪を回避するホイールアーチ部を有し、該ホイールアーチ部に設けられ、前記補強メンバと一体に形成されるタイヤ荷重受部を備えることを特徴とする。

請求項５は、前記タイヤ荷重受部は、前記エンジンルーム側へ膨出するビードを有し、前記ホイールアーチ部は、前記エンジンルーム側へ向けて凹状に形成され、前記ビードを収納する凹部を有することを特徴とする。

請求項６は、前記タイヤ荷重受部は、該タイヤ荷重受部の上部が前記ホイールアーチ部を介して前記ダッシュクロスに重ね合わされることを特徴とする。

請求項７は、前記車体構造は、ダッシュロアパネルに前記車室側から設けられ、ペダルを支持するペダルブラケットを備え、前記ダッシュクロスは、車幅方向の中央部が両端部よりも上方に配置され、前記ペダルブラケットの下部に前記ダッシュロアパネルを介して重ね合わされる中央クロス部を有することを特徴とする。

請求項８は、前記車体構造は、前記フロアパネルの外側に沿って車体前後方向に延びるサイドシルと、該サイドシルの車幅方向内側に設けられ、かつ、前記フロアパネルに沿って車体前後方向に延びるフロアフレームと、該フロアフレームおよび前記トンネルフレーム間に設けられ、かつ、前記フロアパネルに沿って車体前後方向に延びるトンネルサイドフレームと、を備え、前記サイドシル、前記フロアフレーム、前記トンネルサイドフレームおよび前記トンネルフレームに、前突により入力した荷重が伝えられることを特徴とする。

請求項９は、前記車体構造は、前記サイドシルの前端部に設けられるフロントピラーと、前記フロントピラーから前記フロアフレームまで車幅方向内側で、かつ車体後方に向けて傾斜状に延びる傾斜メンバと、該傾斜メンバから前記トンネルサイドフレームまで車幅方向内側に延びる横メンバと、を備えることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、トンネルフレームの前端部からダッシュフレームをダッシュロアパネルに沿ってダッシュアッパパネルまで立ち上げた。よって、ダッシュフレームは、トンネルフレームおよびダッシュアッパパネルで強固に支持される。このダッシュフレームにダッシュクロスを交差させて車幅方向に延ばした。
これにより、エンジンルームの動力源（例えば、エンジン）が前突により後退した場合、動力源がダッシュクロスに当接してダッシュクロスに荷重が入力する。さらに、ダッシュクロスに入力した荷重がダッシュフレームに伝えられる。

ここで、ダッシュフレームは、トンネルフレームおよびダッシュアッパパネルで強固に支持されている。よって、ダッシュフレームに伝えられた荷重をダッシュフレームで支持することによりダッシュロアパネルの変形を抑制できる。
すなわち、ダッシュロアパネルの変形を、ダッシュフレームにダッシュクロスを交差させるという簡単な構成で抑制できるので車体構造を軽量にできる。

さらに、ダッシュフレームをダッシュアッパパネルまで立ち上げることにより、ダッシュアッパパネルをダッシュフレームで補強できる。これにより、ダッシュアッパパネルの剛性が高められ、ダッシュアッパパネルで支えるフロントガラスの振動を抑制できる。
また、ダッシュロアパネルの鉛直パネル部および傾斜パネル部で屈曲部を形成した。さらに、屈曲部を補強メンバで車室側から覆い、補強メンバおよびダッシュロアパネルで閉断面を形成した。よって、閉断面に形成された部位で傾斜パネル部を補強でき、傾斜パネル部（すなわち、トーボード部）の剛性が確保される。
これにより、乗員の足元に位置する傾斜パネル部の変形を抑制できる。

請求項２に係る発明では、フロントサイドフレームをダッシュクロスに連結し、ダッシュクロスの断面内部にバルクヘッドを設けた。さらに、バルクヘッドをフロントサイドフレームに連結した。よって、フロントサイドフレームに前突により入力した荷重をバルクヘッドで支持できる。バルクヘッドがダッシュクロスの断面内部に設けられているので、ダッシュクロスの断面潰れをバルクヘッドで抑制できる。

特に、フロントサイドフレームの内側壁および外側壁にバルクヘッドの内側壁および外側壁をそれぞれ連結することにより、フロントサイドフレームに入力した荷重をバルクヘッドの内側壁および外側壁に伝えることができる。これにより、フロントサイドフレームに入力した荷重をバルクヘッドで一層効果的に支持できる。

さらに、バルクヘッドをフロントサイドフレームに連結することにより、ダッシュクロスとフロントサイドフレームとの結合強度を向上させることができる。これにより、ダッシュクロスとフロントサイドフレームとの結合部の近傍に、ステアリングシャフトを貫通させる貫通孔を形成しても、結合部の剛性を確保できる。

請求項３に係る発明では、ダッシュフレームを左右側に一対設け、一対のダッシュフレームをダッシュアッパパネルに向けて車幅方向に広がるように延出させた。よって、一対のダッシュフレームを車幅方向に広げた状態で配置できる。
ここで、エンジンルームの動力源（例えば、エンジン）のなかには、後面の凸部が車幅方向に間隔をおいて形成されているものがある。よって、一対のダッシュフレームを車幅方向に広げることにより、一対のダッシュフレームを動力源の凸部に対応させることができる。
これにより、動力源が前突により後退した場合に、動力源の凸部をダッシュフレームに当接させて、動力源の凸部から入力する荷重をダッシュフレームで支持できる。

請求項４に係る発明では、ホイールアーチ部にタイヤ荷重受部を設けた。よって、ホイールアーチ部をタイヤ荷重受部で補強できる。また、タイヤ荷重受部を補強メンバと一体に形成した。よって、タイヤ荷重受部および補強メンバを個別に備える必要がなく、部品点数を削減できる。

さらに、タイヤ荷重受部および補強メンバを一体に形成することにより、タイヤ荷重受部および補強メンバの広い面積でホイールアーチ部を覆うことができる。よって、車輪が斜め衝突により後退してホイールアーチ部に干渉した際に、車輪から入力した荷重をタイヤ荷重受部および補強メンバで受けて広い面積に分散できる。
これにより、ホイールアーチ部が車室側へ変形することをタイヤ荷重受部および補強メンバで抑制できる。

請求項５に係る発明では、タイヤ荷重受部にビードを形成した。よって、タイヤ荷重受部をビードで補強してタイヤ荷重受部の剛性を高めることができる。
さらに、ホイールアーチ部に凹部を形成し、凹部にビードを収納するようにした。よって、タイヤ荷重受部の車室側への突出を抑えることができる。これにより、乗員の足元の空間（スペース）や、インストルメントパネルなどの取付部品を取り付ける空間（スペース）を確保できる。

請求項６に係る発明では、タイヤ荷重受部の上部をダッシュクロスに重ね合わせるようにした。よって、ダッシュクロスに入力した荷重をタイヤ荷重受部の上部に伝えることができる。これにより、ダッシュクロスに入力した荷重をタイヤ荷重受部で好適に支持できる。

請求項７に係る発明では、ダッシュクロスの中央クロス部を両端部より上方に配置（オフセット）し、中央クロス部をペダルブラケットに重ね合わせた。よって、ペダルブラケットの下部を中央クロス部を利用して補強できる。これにより、ペダルブラケットの下部を補強する部材を個別に備えなくてもペダルブラケットの下部の剛性を確保でき、車体構造を軽量にできる。
ここで、ペダルを踏む踏力がペダルブラケットの下部に集中する。よって、ペダルブラケットの下部を中央クロス部で補強することにより、ペダルブラケットを好適に補強できる。

請求項８に係る発明では、サイドシル、フロアフレーム、トンネルサイドフレームおよびトンネルフレームを備えた。さらに、サイドシル、フロアフレーム、トンネルサイドフレームおよびトンネルフレームに前突により入力した荷重を伝えるようにした。
これにより、前突により入力した荷重をサイドシル、フロアフレーム、トンネルサイドフレームおよびトンネルフレームに分散させて好適に支持でき、前突により入力する荷重に対して強い車体構造が得られる。

請求項９に係る発明では、フロントピラーからフロアフレームまで傾斜メンバを延出させた。よって、フロントピラーおよびフロアフレームを傾斜メンバで連結できる。また、傾斜メンバからトンネルサイドフレームまで横メンバを延出させた。よって、傾斜メンバおよびトンネルサイドフレームを横メンバで連結できる。
これにより、フロントピラーに斜め前方から入力する荷重を傾斜メンバおよび横メンバで支持でき、フロントピラーの車室側への変形を抑制できる。

本発明に係る車体構造の実施例１を示す斜視図である。 図１の車体構造からフロアパネルを除去した状態を示す底面図である。 図１の３矢視図である。 図１の４−４線断面図であり、ダッシュアッパパネルを簡略化した状態を示す。 図１の車体構造からダッシュクロスを分解した状態を示す分解斜視図である。 図１の６−６線断面図である。 図１の車体構造の左タイヤ荷重受部を破断した状態を示す斜視図である。 図１の８−８線断面図であり、ダッシュアッパパネルを簡略化した状態を示す。 図５のダッシュクロスから左右のバルクヘッドを分解した状態を示す分解斜視図である。 図１の車体構造を左補強メンバで破断した状態を示す斜視図である。 図１の車体構造をフロアトンネルで破断した状態を示す斜視図である。 実施例１の車体構造のダッシュクロスに入力した荷重を支持する例を説明する図である。 実施例１の車体構造の左フロントサイドフレームに入力した荷重を支持する例を説明する図である。 実施例１の車体構造の前部に前突により入力した荷重を４本のフレームで支持する例を説明する図である。 実施例１の車体構造の左フロントピラーに斜め前方から入力する荷重を支持する例を説明する図である。 本発明に係る車体構造の実施例２を示す断面図である。 図１６の１７矢視図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係る車体構造１０について説明する。ここで、車体構造１０は略左右対称の部材であり、以下左側部材および右側部材に同じ符号を付して左側部材について詳しく説明し、右側部材の詳しい説明を省略する。

図１、図２に示すように、車体構造１０は、車幅方向左側に設けられる左フロントサイドフレーム１１と、左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ａから車幅方向外側に延出される左アウトリガー１２と、左アウトリガー１２の外端部１２ａから立ち上げられる左フロントピラー１３と、左フロントピラー１３から車体前方に延びる左アッパメンバ１４とを備える。

また、車体構造１０は、左アウトリガー１２の外端部から車体後方に向けて延びる左サイドシル１６と、左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ａから車体後方に延びる左フロアフレーム１７と、左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ａから車幅方向内側に延びる左フロアメンバ１８と、左フロアメンバ１８の内端部１８ａおよび右フロアメンバ１８の内端部１８ａに連結されるサブフレーム１９とを備える。

さらに、車体構造１０は、左フロアメンバ１８の内端部１８ａから車体後方に延びる左トンネルサイドフレーム２１と、左トンネルサイドフレーム２１の車幅方向内側に設けられる左トンネルフレーム２２と、左フロントピラー１３から左フロアフレーム１７まで延びる左傾斜メンバ２３と、左傾斜メンバ２３から左トンネルサイドフレーム２１まで延びる左横メンバ２４とを備える。

加えて、図１、図３に示すように、車体構造１０は、左フロントピラー１３および右フロントピラー１３間に設けられるダッシュロアパネル２６と、ダッシュロアパネル２６の上端部２６ａに設けられるダッシュアッパパネル２７と、ダッシュロアパネル２６の下端部（具体的には、水平パネル部６１（図４参照）の後端部）２６ｂから車体後方に張り出されるフロアパネル２８とを備える。

さらに、車体構造１０は、ダッシュロアパネル２６に沿って上下方向に延びる左ダッシュフレーム３１と、左ダッシュフレーム３１に交差するように車幅方向へ延びるダッシュクロス３２と、ダッシュロアパネル２６を補強する左補強メンバ３３と、左補強メンバ３３に一体形成される左タイヤ荷重受部３４と、ペダル３６（図１０参照）を支持するペダルブラケット３５とを備える。

図２に戻って、車幅方向左側に左フロントサイドフレーム１１が設けられ、左フロントサイドフレーム１１および左フロアフレーム１７が車体前後方向に略直線状に設けられる。よって、左フロントサイドフレーム１１に前突により入力した荷重が左フロアフレーム１７に伝達される。

左フロントサイドフレーム１１は、エンジンルーム３９に設けられて車体前後方向へ延出され、後端部１１ａがダッシュクロス３２に連結される。左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ａに左アウトリガー１２を介して左サイドシル１６の前端部１６ａが連結される。
左サイドシル１６の前端部１６ａから上方に向けて左フロントピラー１３が立ち上げられ（図１も参照）、左フロントピラー１３から左アッパメンバ１４が車体前方に向けて延出される。

左アッパメンバ１４、左フロントピラー１３および左サイドシル１６が車体前後方向に略直線状に設けられる。よって、左アッパメンバ１４に前突により入力した荷重が左フロントピラー１３を経て左サイドシル１６に伝達される。
左フロントピラー１３の下端部１３ａおよび左アウトリガー１２の外端部１２ａから左サイドシル１６が車体後方に向けて延出される。左サイドシル１６および右サイドシル１６間にフロアパネル２８（図１参照）が設けられる。

図１に示すように、フロアパネル２８の左外側（外側）２８ａに沿って左サイドシル１６が車体前後方向に延出される。すなわち、左サイドシル１６の車室３８側にフロアパネル２８が設けられる。
フロアパネル２８の上面で、かつ左サイドシル１６の車幅方向内側に左フロアフレーム１７が設けられる。この左フロアフレーム１７は、フロアパネル２８に沿って車体前後方向に延出される。

また、図２に示すように、左フロントピラー１３および左フロアフレーム１７が左傾斜メンバ２３で連結される。具体的には、左傾斜メンバ２３は、左フロントピラー１３の下端部１３ａから左フロアフレーム１７の連結部位１７ａまで車幅方向内側で、かつ車体後方に向けて傾斜状に延出される。

図１に示すように、フロアパネル２８の車幅方向中央にフロアトンネル４１が設けられ、フロアトンネル４１が車体前後方向に延出される。フロアトンネル４１は断面略台形状に形成され、下方に内部空間４２が形成される。内部空間４２にドライブシャフトや排気管などが配置される。

さらに、フロアトンネル４１の左稜線に沿って左トンネルフレーム２２がダッシュロアパネル２６まで延出される。よって、左トンネルフレーム２２が車体前後方向に略直線状に設けられる。これにより、前突により入力した荷重が左トンネルフレーム２２の前端部２２ａから左トンネルフレーム２２に伝達される。
左フロアフレーム１７および左トンネルフレーム２２間にフロアトンネル４１の左裾野が形成される。フロアトンネル４１の左裾野に沿って左トンネルサイドフレーム２１が車体前後方向に延出される。

図２に示すように、左フロアメンバ１８の内端部１８ａにサブフレーム１９の左後端部１９ａが連結され、右フロアメンバ１８の内端部１８ａにサブフレーム１９の右後端部１９ａが連結される。また、左フロントサイドフレーム１１の前下部１１ｂにサブフレーム１９の左前端部１９ｂが連結され、右フロントサイドフレーム１１の前下部１１ｂにサブフレーム１９の右前端部１９ｂが連結される。

ここで、左フロアメンバ１８の内端部１８ａから左トンネルサイドフレーム２１が車体後方に向けて延出される。よって、サブフレーム１９の左側フレーム部１９ｃおよび左トンネルサイドフレーム２１が車体前後方向に略直線状に設けられる。
これにより、サブフレーム１９の左側フレーム部１９ｃに前突により入力した荷重が左トンネルサイドフレーム２１に伝達される。

左トンネルサイドフレーム２１は、左フロアフレーム１７の連結部位１７ａに左横メンバ２４を介して連結される。すなわち、左横メンバ２４が、左フロアフレーム１７の連結部位１７ａから左トンネルサイドフレーム２１まで車幅方向内側に延出される。
左フロアフレーム１７の連結部位１７ａは、左傾斜メンバ２３の内端部２３ａが連結される部位である。よって、左傾斜メンバ２３が左フロアフレーム１７の連結部位１７ａを介して左横メンバ２４に連結される。

図４、図５に示すように、左フロントピラー１３および右フロントピラー１３間にダッシュロアパネル２６が設けられることにより、ダッシュロアパネル２６で車室３８およびエンジンルーム３９が車体前後方向に仕切られる。
ダッシュロアパネル２６の上端部２６ａにダッシュアッパパネル２７が設けられる。ダッシュアッパパネル２７は、左フロントピラー１３および右フロントピラー１３（右フロントピラー１３は図３参照）間に設けられている。

ダッシュアッパパネル２７は、断面略Ｕ字状に形成されて上方に開放するＵ字断面部４５と、Ｕ字断面部４５から車体前方に折り曲げられる前フランジ４６と、Ｕ字断面部４５から車体後方に折り曲げられる後フランジ４７とを有する。
Ｕ字断面部４５は、エンジンルーム３９に対向するアッパ前壁４８と、アッパ前壁４８の下端から車体後方に折り曲げられるアッパ底部４９と、アッパ底部４９の後端から上方に折り曲げられるアッパ後壁５１とを有する。

アッパ前壁４８の上端から車体前方に向けて前フランジ４６が折り曲げられる。また、アッパ後壁５１の上端から車体後方に向けて後フランジ４７が折り曲げられる。Ｕ字断面部４５、前フランジ４６および後フランジ４７でダッシュアッパパネル２７が、上方に開放する断面略ハット状に形成される。
ダッシュアッパパネル２７にカウルトップ５３が設けられ、カウルトップ５３にフロントガラス５４の下端部５４ａが支持される。

ダッシュアッパパネル２７のアッパ底部４９にダッシュロアパネル２６の上端部２６ａが接合される。ダッシュロアパネル２６は、アッパ底部４９から垂下される鉛直パネル部５６と、鉛直パネル部５６の下端部５６ａから車体後方に向けて下り勾配に延ばされる傾斜パネル部５７と、鉛直パネル部５６および傾斜パネル部５７の交差部に形成される屈曲部５８とを有する。

さらに、ダッシュロアパネル２６は、ダッシュロアパネル２６の左側部に形成される左ホイールアーチ部５９と、ダッシュロアパネル２６の右側部に形成される右ホイールアーチ部５９（図３参照）と、傾斜パネル部５７の下端部５７ａから車体後方に折り曲げられる水平パネル部６１とを有する。

鉛直パネル部５６は、アッパ底部４９からフロアトンネル４１の前端部４１ａ（図８参照）まで垂下されることにより略鉛直に配置される。傾斜パネル部５７は、鉛直パネル部５６の下端部５６ａから水平パネル部６１の前端部６１ａまで車体後方に向けて下り勾配に延出されるトーボード部（乗員の足を載せるボード）である。
傾斜パネル部５７および鉛直パネル部５６の交差部に屈曲部５８が形成される。屈曲部５８は、エンジンルーム３９側に突出するように稜線状に折り曲げられる。

図６に示すように、ダッシュロアパネル２６の左側部に左ホイールアーチ部５９が形成されることにより、左ホイールアーチ部５９が左前輪（車輪）６３の車体後方側に配置される。左ホイールアーチ部５９は、車室３８側に湾曲面状に膨出されることにより、左前輪６３側が凹状の湾曲面に形成される。
よって、左前輪６３を旋回させた際に、左前輪６３が左ホイールアーチ部５９に干渉することを回避できる。

また、図７に示すように、左ホイールアーチ部５９は、車室３８側が凹状に形成される凹部６５を有する。凹部６５がエンジンルーム３９側へ向けて凹状に形成され、凹部６５に左タイヤ荷重受部３４の複数のビード１０５が収納される。
左タイヤ荷重受部３４に複数のビード１０５が形成されることにより、左タイヤ荷重受部３４が複数のビード１０５で補強される。

図５、図８に示すように、ダッシュロアパネル２６の鉛直パネル部５６において車室３８側の面５６ｂに左ダッシュフレーム３１が接合される。左ダッシュフレーム３１は、左トンネルフレーム２２の前端部２２ａから、鉛直パネル部５６の車室３８側の面５６ｂに沿ってダッシュアッパパネル２７のアッパ底部４９まで上方に向けて立ち上げられる。

また、図６に示すように、左ダッシュフレーム３１は、後壁３１ａ、内壁３１ｂ、外壁３１ｃ、内フランジ３１ｄおよび外フランジ３１ｅを有する。後壁３１ａ、内壁３１ｂおよび外壁３１ｃが断面略コ字状に形成される。
また、後壁３１ａ、内壁３１ｂ、外壁３１ｃ、内フランジ３１ｄおよび外フランジ３１ｅで左ダッシュフレーム３１が断面略ハット状に形成される。内フランジ３１ｄおよび外フランジ３１ｅが鉛直パネル部５６において車室３８側の面５６ｂに接合される。
この状態において、左ダッシュフレーム３１および鉛直パネル部５６の車室３８側の面５６ｂで閉断面が形成され、左ダッシュフレーム３１の剛性が確保される。

図５、図８に戻って、右ダッシュフレーム３１も、左ダッシュフレーム３１と同様に、右トンネルフレーム２２の前端部２２ａから、鉛直パネル部５６の車室３８側の面５６ｂに沿ってダッシュアッパパネル２７のアッパ底部４９まで上方に向けて立ち上げられる。
さらに、左ダッシュフレーム３１と同様に、右ダッシュフレーム３１の剛性が確保される。

左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１は、車幅方向に間隔をおいて左右側に互いに平行に配置され、かつ鉛直に延出される。
ここで、左ダッシュフレーム３１および左トンネルフレーム２２が側面視で略Ｌ字状に折り曲げられた状態に形成される。また、右ダッシュフレーム３１および右トンネルフレーム２２が側面視で略Ｌ字状に折り曲げられた状態に形成される。

この状態において、左ダッシュフレーム３１は、左トンネルフレーム２２およびダッシュアッパパネル２７のアッパ底部４９で強固に支持される。同様に、右ダッシュフレーム３１も、右トンネルフレーム２２およびダッシュアッパパネル２７のアッパ底部４９で強固に支持される。
左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１に交差するようにダッシュクロス３２が車幅方向へ延出される（図３も参照）。

図３、図９に示すように、ダッシュクロス３２は、ダッシュロアパネル２６の鉛直パネル部５６のうちエンジンルーム３９側の面５６ｃに設けられる。具体的には、ダッシュクロス３２は、ダッシュロアパネル２６の鉛直パネル部５６のうちエンジンルーム３９側の面５６ｃに沿って車幅方向に延出され、左フロントピラー１３および右フロントピラー１３に架け渡される。この状態において、鉛直パネル部５６のエンジンルーム３９側の面５６ｃにダッシュクロス３２が接合される。

ダッシュクロス３２は、前クロス壁７１、上クロス部７２、下クロス部７３、上フランジ７４および下フランジ７５を有する。前クロス壁７１、上クロス部７２および下クロス部７３で断面略Ｕ字状に形成される。また、前クロス壁７１、上クロス部７２、下クロス部７３、上フランジ７４および下フランジ７５でダッシュクロス３２が断面略ハット状に形成される。
よって、ダッシュクロス３２の断面内部７６に空間が形成される。

このダッシュクロス３２は、鉛直パネル部５６に接合される中央クロス部７７と、ダッシュロアパネル２６の左ホイールアーチ部５９に接合される左クロス部７８と、ダッシュロアパネル２６の右ホイールアーチ部５９に接合される右クロス部７８とを有する。

中央クロス部７７は、フロアトンネル４１の上方に位置する中央部８１と、中央部８１の左端から車幅方向外側に向けて下り勾配に延びる左傾斜部８２と、左傾斜部８２および左クロス部７８を連結する左フレーム連結部８３と、中央部８１の右端から車幅方向外側に向けて下り勾配に延びる右傾斜部８２と、右傾斜部８２および右クロス部７８を連結する右フレーム連結部８３とを有する。

中央部８１は、中央クロス部７７間の車幅方向中央に形成され、左フレーム連結部８３および右フレーム連結部８３に対して上方に配置（オフセット）される。中央部８１が上方に配置されることにより、中央部８１がフロアトンネル４１の上方に位置する（図５も参照）。
この状態において、中央部８１が左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１に交差するように設けられる。さらに、中央部８１が、左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１に車体前後方向において鉛直パネル部５６を介して重ね合わせられる（図８も参照）。

ここで、図５、図８に示すように、左ダッシュフレーム３１は、左トンネルフレーム２２およびダッシュアッパパネル２７のアッパ底部４９で強固に支持されている。同様に、右ダッシュフレーム３１は、右トンネルフレーム２２およびダッシュアッパパネル２７のアッパ底部４９で強固に支持されている。
よって、エンジンルーム３９の動力源（例えば、エンジン）８５が前突により後退してダッシュクロス３２に荷重Ｆ１が入力した場合、入力した荷重Ｆ１が左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１で支持される。

さらに、左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１をダッシュアッパパネル２７のアッパ底部４９まで立ち上げることにより、ダッシュアッパパネル２７を左右のダッシュフレーム３１で補強できる。
これにより、ダッシュアッパパネル２７の剛性が高められ、ダッシュアッパパネル２７で支えるフロントガラス５４の振動を抑制できる。

図１０に示すように、ダッシュロアパネル２６の鉛直パネル部５６において、左上部５６ｄにペダルブラケット３５が車室３８側から設けられる。ペダルブラケット３５にペダル３６の上端部３６ａが車体前後方向に回動自在に支持される。
ペダルブラケット３５の内下部（下部）３５ａに左傾斜部８２の上部８２ａが車体前後方向において鉛直パネル部５６を介して重ね合わせられる。よって、ペダルブラケット３５の内下部３５ａが左傾斜パネル部５７を利用して補強される。

これにより、ペダルブラケット３５の内下部３５ａを補強する部材を個別に備えなくてもペダルブラケット３５の内下部３５ａの剛性を確保でき、車体構造の軽量化が図れる。
ここで、ペダル３６を踏む踏力がペダルブラケット３５の下部に集中することが知られている。よって、ペダルブラケット３５の内下部３５ａを左傾斜部８２の上部８２ａで補強することにより、ペダルブラケット３５を好適に補強できる。

図６、図９に示すように、ダッシュクロス３２のうち左フレーム連結部８３の断面内部７６に、左バルクヘッド（バルクヘッド）８７が設けられる。すなわち、左バルクヘッド８７の内フランジ８８および外フランジ８９が左フレーム連結部８３の前クロス壁７１に接合される。
また、内フランジ８８および外フランジ８９に左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ａが前クロス壁７１を介して車体前後方向に重ね合わされた状態に接合（連結）される。

この状態において、左フロントサイドフレーム１１の内側壁１１ｃに左バルクヘッド８７の内側壁９１が車体前後方向に重ね合わされる状態に連結される。また、左フロントサイドフレーム１１の外側壁１１ｄに左バルクヘッド８７の外側壁９２が車体前後方向に重ね合わされる状態に連結される。

よって、左フロントサイドフレーム１１に前突により入力した荷重Ｆ２が左バルクヘッド８７の内側壁９１および外側壁９２に伝えられる。左バルクヘッド８７の内側壁９１および外側壁９２は、入力した荷重Ｆ２を支持可能なバルクヘッド機能部分である。これにより、左フロントサイドフレーム１１に前突により入力した荷重Ｆ２が左バルクヘッド８７で支持される。
また、左バルクヘッド８７が左フレーム連結部８３の断面内部７６に設けられている。これにより、ダッシュクロス３２の断面潰れが左バルクヘッド８７で抑制される。

さらに、図１０に示すように、左バルクヘッド８７を左フロントサイドフレーム１１に連結することにより、ダッシュクロス３２および左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ａの結合強度が高められる。
よって、ダッシュクロス３２および左フロントサイドフレーム１１が結合される結合部９４の近傍の剛性が確保される。これにより、結合部９４の近傍に、ステアリングシャフト９６（図１１参照）を貫通させる貫通孔９５を形成しても、結合部９４の剛性を確保できる。

図４に示すように、ダッシュロアパネル２６の鉛直パネル部５６および傾斜パネル部５７の交差部に屈曲部５８が形成されている。この屈曲部５８が左補強メンバ３３で車室３８側から覆われる。
左補強メンバ３３は、車室３８側に突出するように略Ｖ字状に折り曲げられるメンバ部１０１と、メンバ部１０１の上端に設けられる上フランジ１０２と、メンバ部１０１の下端に設けられる下フランジ１０３とを有する。

上フランジ１０２が鉛直パネル部５６の下部５６ｅに車室３８側から接合され、下フランジ１０３が傾斜パネル部５７の上部５７ｂに車室３８側から接合される。よって、鉛直パネル部５６の下部５６ｅ、傾斜パネル部５７の上部５７ｂおよびメンバ部１０１で略４角形の閉断面の部位９８が形成される。
これにより、閉断面の部位９８で傾斜パネル部５７が補強され、傾斜パネル部５７の剛性が高められる。傾斜パネル部の剛性が高められることにより、乗員の足元に位置する傾斜パネル部５７の変形を抑制できる。

図６、図１１に示すように、左補強メンバ３３の左端部３３ａが左ホイールアーチ部５９に車室３８側から接合され、左補強メンバ３３の左端部３３ａに左タイヤ荷重受部３４が一体に形成される。左タイヤ荷重受部３４は、左補強メンバ３３の左端部３３ａから上方に向けて左ホイールアーチ部５９に沿って立ち上げられ、車室３８側に湾曲面状に膨出される。

図１０に示すように、左タイヤ荷重受部３４は、上部３４ａが左ホイールアーチ部５９（図１１参照）を介してダッシュクロス３２の左クロス部７８に車体前後方向において重ね合わされ、各部材５９，７８に接合される。
また、左補強メンバ３３の左端部３３ａから左タイヤ荷重受部３４が一体に立ち上げられることにより、左タイヤ荷重受部３４の下端部３４ｂが左補強メンバ３３の左端部３３ａで補強される。
左タイヤ荷重受部３４は、エンジンルーム３９側へ膨出する複数のビード１０５（図７参照）を有する。

図１１に示すように、左ホイールアーチ部５９に左タイヤ荷重受部３４を接合することにより、左ホイールアーチ部５９が左タイヤ荷重受部３４で補強される。また、左タイヤ荷重受部３４を左補強メンバ３３と一体に形成することにより、左タイヤ荷重受部３４および左補強メンバ３３を個別に備える必要がなく、部品点数を削減できる。

さらに、左タイヤ荷重受部３４および左補強メンバ３３を一体に形成することにより、左タイヤ荷重受部３４および左補強メンバ３３の広い面積で左ホイールアーチ部５９を覆うことができる。よって、左前輪６３（図６参照）が斜め衝突により後退して左ホイールアーチ部５９に干渉した際に、左前輪６３から入力した荷重を左タイヤ荷重受部３４および左補強メンバ３３で受けて広い面積に分散できる。
これにより、左ホイールアーチ部５９が車室３８側へ変形することを左タイヤ荷重受部３４および左補強メンバ３３で抑制できる。

図１０に戻って、左タイヤ荷重受部３４が左ホイールアーチ部５９（図１１参照）を介してダッシュクロス３２の左クロス部７８に重ね合わされている。よって、ダッシュクロス３２の左クロス部７８にエンジンルーム３９側から入力した荷重が、左ホイールアーチ部５９を介して左タイヤ荷重受部３４に伝えられる。
これにより、エンジンルーム３９側からダッシュクロス３２の左クロス部７８に入力した荷重を左タイヤ荷重受部３４で好適に支持できる。

また、図７に示すように、左タイヤ荷重受部３４に複数のビード１０５が形成される。複数のビード１０５は、左ホイールアーチ部５９の凹部６５に対応する位置に配置され、上下方向に間隔をおいて車幅方向に向けて延出される。複数のビード１０５は、エンジンルーム３９側に向けて膨出され、左ホイールアーチ部５９の凹部６５に収納される。この状態において、複数のビード１０５の頂部１０５ａが凹部６５の底部６５ａに接合される。

よって、左タイヤ荷重受部３４が複数のビード１０５で補強され、左タイヤ荷重受部３４の剛性が高められる。
さらに、複数のビード１０５を左ホイールアーチ部５９の凹部６５に収納することにより、複数のビード１０５（すなわち、左タイヤ荷重受部３４）の車室３８側への突出を抑えることができる。これにより、乗員の足元の空間（スペース）や、インストルメントパネルなどの取付部品を取り付ける空間（スペース）を確保できる。

つぎに、車体構造１０のダッシュクロス３２に入力した荷重Ｆ３を左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１で支持する例を図１２に基づいて説明する。
図１２に示すように、エンジンルーム３９の動力源（例えば、エンジン）８５が前突により後退してダッシュクロス３２に当接する。動力源８５がダッシュクロス３２に当接することによりダッシュクロス３２に荷重Ｆ３が入力する。
ダッシュクロス３２は、車幅方向に延びることにより、中央部８１が左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１に交差している。

よって、ダッシュクロス３２に入力した荷重Ｆ３が中央部８１から左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１に伝えられる。左ダッシュフレーム３１は、左トンネルフレーム２２およびダッシュアッパパネル２７で強固に支持されている。同様に、右ダッシュフレーム３１は、右トンネルフレーム２２およびダッシュアッパパネル２７で強固に支持されている。

これにより、左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１に伝えられた荷重Ｆ３が各ダッシュフレーム３１で支持され、ダッシュロアパネル２６（特に、鉛直パネル部５６）が車室３８側に変形することを抑制できる。
このように、ダッシュロアパネル２６の変形を、左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１にダッシュクロス３２を交差させるという簡単な構成で抑制できるので車体構造１０の軽量化が図れる。

ついで、車体構造１０の左フロントサイドフレーム１１に入力した荷重Ｆ４をダッシュクロス３２の左バルクヘッド８７で支持する例を図１３に基づいて説明する。
図１３に示すように、左フロントサイドフレーム１１の内側壁１１ｃに左バルクヘッド８７の内側壁９１が連結されている。また、左フロントサイドフレーム１１の外側壁１１ｄに左バルクヘッド８７の外側壁９２が連結されている。

この状態において、左フロントサイドフレーム１１に前突により荷重Ｆ４が入力する。入力した荷重Ｆ４が左フロントサイドフレーム１１を経て左バルクヘッド８７に伝えられる。これにより、左フロントサイドフレーム１１に入力する荷重Ｆ４を左バルクヘッド８７で支持できる。

特に、左フロントサイドフレーム１１の内側壁１１ｃおよび外側壁１１ｄに左バルクヘッド８７の内側壁９１および外側壁９２がそれぞれ連結されている。よって、左フロントサイドフレーム１１に入力した荷重Ｆ４が左バルクヘッド８７の内側壁９１および外側壁９２に伝えられる。
これにより、左フロントサイドフレーム１１に入力した荷重Ｆ４を左バルクヘッド８７の内側壁９１および外側壁９２で好適に支持できる。

つぎに、車体構造１０のダッシュクロス３２の左クロス部７８に左前輪６３から入力する荷重Ｆ５を左補強メンバ３３で支持する例を図１３に基づいて説明する。
図１３に示すように、左タイヤ荷重受部３４および左補強メンバ３３の広い面積で左ホイールアーチ部５９が覆われている（図１２参照）。この状態において、左前輪６３が斜め衝突により後退して左クロス部７８や左ホイールアーチ部５９に当接する。

よって、左クロス部７８や左ホイールアーチ部５９に左前輪６３から荷重Ｆ５が入力する。入力した荷重Ｆ５は、左タイヤ荷重受部３４および左補強メンバ３３で受けて広い面積に分散される。
これにより、左クロス部７８や左ホイールアーチ部５９が車室３８側へ変形することを左タイヤ荷重受部３４および左補強メンバ３３で抑制できる。

ついで、車体構造１０の前部１０ａに前突により入力した荷重Ｆ６を４本のフレーム（左フロアフレーム１７、左サイドシル１６、左トンネルサイドフレーム２１および左トンネルフレーム２２）で支持する例を図１４に基づいて説明する。
図１４（ａ）に示すように、車体構造１０の前部１０ａに前突により荷重Ｆ６が入力する。
ここで、左フロントサイドフレーム１１および左フロアフレーム１７が車体前後方向に略直線状に設けられている。よって、車体構造１０の前部１０ａに前突により入力した荷重Ｆ６の分力Ｆ７が左フロントサイドフレーム１１を経て左フロアフレーム１７に伝達される。

また、左アッパメンバ１４、左フロントピラー１３および左サイドシル１６が車体前後方向に略直線状に設けられている。よって、車体構造１０の前部１０ａに前突により入力した荷重Ｆ６の分力Ｆ８が左アッパメンバ１４および左フロントピラー１３を経て左サイドシル１６に伝達される。

さらに、サブフレーム１９の左側フレーム部１９ｃおよび左トンネルサイドフレーム２１が車体前後方向に略直線状に設けられる。よって、車体構造１０の前部１０ａに前突により入力した荷重Ｆ６の分力Ｆ９が左側フレーム部１９ｃを経て左トンネルサイドフレーム２１に伝達される。

図１４（ｂ）に示すように、左トンネルフレーム２２が車体前後方向に略直線状に設けられている。また、左トンネルフレーム２２の前端部２２ａに左ダッシュフレーム３１の下端部３１ａが連結されている。さらに、左ダッシュフレーム３１にダッシュクロス３２が交差するように延びている。

この状態において、車体構造１０の前部１０ａ（図１４（ａ）参照）の前突により入力した荷重Ｆ６により動力源８５が後退してダッシュクロス３２に当接する。動力源８５がダッシュクロス３２に当接することによりダッシュクロス３２に分力Ｆ１０が入力する。ダッシュクロス３２に入力した分力Ｆ１０が、左ダッシュフレーム３１を経て左トンネルフレーム２２の前端部２２ａに伝えられる。

図１４（ａ）に示すように、左トンネルフレーム２２が車体前後方向に略直線状に設けられている。これにより、左トンネルフレーム２２の前端部２２ａに伝えられた分力Ｆ１０が左トンネルフレーム２２に伝達される。

このように、車体構造１０の前部１０ａの前突により入力した荷重Ｆ６を４本のフレーム（具体的には、左フロアフレーム１７、左サイドシル１６、左トンネルサイドフレーム２１および左トンネルフレーム２２）に分散させることができる。
よって、前突により入力した荷重Ｆ６を４本のフレーム１７，１６，２１，２２で好適に支持できる。これにより、前突により入力する荷重Ｆ６に対して強い車体構造１０が得られ、車体構造１０の軽量化が図れる。

つぎに、車体構造１０の左フロントピラー１３に斜め前方から入力する荷重Ｆ１１を左傾斜メンバ２３および左横メンバ２４で支持する例を図１５に基づいて説明する。
図１５に示すように、左フロントピラー１３が左フロアフレーム１７の連結部位１７ａに左傾斜メンバ２３で連結されている。また、左傾斜メンバ２３が左フロアフレーム１７の連結部位１７ａを介して左トンネルサイドフレーム２１に左横メンバ２４で連結されている。

この状態において、左フロントピラー１３に斜め前方から荷重Ｆ１１が入力した場合、入力した荷重Ｆ１１を左傾斜メンバ２３および左横メンバ２４で支持できる。これにより、左フロントピラー１３が車室３８側に変形することを左傾斜メンバ２３および左横メンバ２４で抑制できる。

つぎに、実施例２を図１６、図１７に基づいて説明する。なお、実施例２において実施例１の各構成部材と同一・類似部材については実施例１と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

実施例２に係る車体構造１１０について説明する。
図１６，図１７に示すように、車体構造１１０は、実施例１の左ダッシュフレーム３１および右ダッシュフレーム３１に変えて左ダッシュフレーム１１１および右ダッシュフレーム１１２に代えたもので、その他の構成は実施例１の車体構造１０と同様である。

左ダッシュフレーム１１１および右ダッシュフレーム１１２は、車幅方向に間隔をおいて左右側に設けられる。具体的には、左ダッシュフレーム１１１は、下端部１１１ａから上端部１１１ｂまで車幅方向左側に向けて傾斜状に延出される。
左ダッシュフレーム１１１の下端部１１１ａが左トンネルフレーム２２の前端部２２ａに接合され、左ダッシュフレーム１１１の上端部１１１ｂがダッシュアッパパネル２７のアッパ底部４９に接合される。

右ダッシュフレーム１１２は、下端部１１２ａから上端部１１２ｂまで車幅方向右側に向けて傾斜状に延出される。右ダッシュフレーム１１２の下端部１１２ａが右トンネルフレーム２２の前端部２２ａに接合され、右ダッシュフレーム１１２の上端部１１２ｂがダッシュアッパパネル２７のアッパ底部４９に接合される。

左ダッシュフレーム１１１の下端部１１１ａおよび右ダッシュフレーム１１２の下端部１１２ａが車幅方向に間隔をおいて左右側に設けられる。
また、左ダッシュフレーム１１１および右ダッシュフレーム１１２が、各下端部１１１ａ，１１２ａからアッパ底部４９に向けて車幅方向に広がるように延出される。
換言すれば、左ダッシュフレーム１１１および右ダッシュフレーム１１２が、左トンネルフレーム２２および右トンネルフレーム２２の各前端部２２ａからアッパ底部４９に向けて車幅方向に広がるように延出される。

ここで、エンジンルーム３９の動力源（例えば、エンジン）８５のなかには、後面８５ａの凸部８６が車幅方向に間隔をおいて形成されるものや、車幅方向のいずれか一方に形成されるものがある。
よって、左ダッシュフレーム１１１および右ダッシュフレーム１１２を車幅方向に広げることにより、左右のダッシュフレーム１１１，１１２を動力源８５の凸部８６に対応させることができる。

これにより、動力源８５が前突により後退した場合、動力源８５の凸部８６を左右のダッシュフレーム１１１，１１２に当接させて、動力源８５の凸部８６から入力する荷重Ｆ１２を左右のダッシュフレーム１１１，１１２で支持できる。
ここで、動力源８５の凸部８６の位置は動力源８５の型式により異なる。これにより、実施例２の左右のダッシュフレーム１１１，１１２によれば、異なる動力源８５の型式に対応させることができ、用途の拡大を図ることができる。

なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、左タイヤ荷重受部３４に複数のビード１０５を形成する例について説明したが、これに限らないで、左タイヤ荷重受部３４に１つのビード１０５を形成することも可能である。

また、前記実施例で示した車体構造、左右のフロントサイドフレーム、左右のフロントピラー、左右のアッパメンバ、左右のサイドシル、左右のフロアフレーム、左右のトンネルサイドフレーム、左右のトンネルフレーム、左右の傾斜メンバ、左右の横メンバ、ダッシュロアパネル、ダッシュアッパパネル、フロアパネル、左右のダッシュフレーム、ダッシュクロス、左右の補強メンバ、左右のタイヤ荷重受部、ペダルブラケット、ペダル、フロアトンネル、鉛直パネル部、傾斜パネル部、屈曲部、左右のホイールアーチ部、凹部、中央クロス部、左右のバルクヘッドおよびビードなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、左右のフロントピラー間にダッシュロアパネルを設け、ダッシュロアパネルで車室およびエンジンルームを仕切る車体構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０，１１０ 車体構造
１１ 左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）
１３ 左右のフロントピラー（フロントピラー）
１４ 左右のアッパメンバ（アッパメンバ）
１６ 左右のサイドシル（サイドシル）
１６ａ 左サイドシルの前端部
１７ 左右のフロアフレーム（フロアフレーム）
２１ 左右のトンネルサイドフレーム（トンネルサイドフレーム）
２２ 左右のトンネルフレーム（トンネルフレーム）
２２ａ 左トンネルフレームの前端部
２３ 左右の傾斜メンバ（傾斜メンバ）
２４ 左右の横メンバ（横メンバ）
２６ ダッシュロアパネル
２６ａ ダッシュロアパネルの上端部
２７ ダッシュアッパパネル
２８ フロアパネル
３１，１１１，１１２ 左右のダッシュフレーム（ダッシュフレーム）
３２ ダッシュクロス
３３ 左右の補強メンバ（補強メンバ）
３４ 左右のタイヤ荷重受部（タイヤ荷重受部）
３４ａ 左タイヤ荷重受部の上部
３５ ペダルブラケット
３５ａ ペダルブラケットの内下部（下部）
３６ ペダル
３８ 車室
３９ エンジンルーム
４１ フロアトンネル
５６ 鉛直パネル部
５６ａ 鉛直パネル部の下端部
５６ｂ ダッシュロアパネルのうち車室側の面
５６ｃ ダッシュロアパネルのうちエンジンルーム側の面
５７ 傾斜パネル部
５８ 屈曲部
５９ 左右のホイールアーチ部（ホイールアーチ部）
６３ 左右の前輪（車輪）
６５ 凹部
７６ ダッシュクロスの断面内部
７７ 中央クロス部
８７ 左右のバルクヘッド（バルクヘッド）
１０５ ビード
Ｆ６ 荷重

Claims (9)

1. 左フロントピラーおよび右フロントピラー間にダッシュロアパネルが設けられ、該ダッシュロアパネルの上端部にダッシュアッパパネルが設けられ、前記ダッシュロアパネルで車室およびエンジンルームが車体前後方向に仕切られ、前記車室側にフロアパネルが設けられる車体構造において、
   前記フロアパネルのフロアトンネルに沿って前記ダッシュロアパネルまで延びるトンネルフレームと、
   該トンネルフレームの前端部から、前記ダッシュロアパネルのうち前記車室側の面に沿って前記ダッシュアッパパネルまで立ち上げられるダッシュフレームと、
   該ダッシュフレームに交差するように車幅方向へ延ばされ、前記ダッシュロアパネルのうち前記エンジンルーム側の面に設けられて前記左フロントピラーおよび前記右フロントピラーに架け渡されるダッシュクロスと、
   を備え、
   前記ダッシュロアパネルは、
   前記ダッシュアッパパネルから前記フロアトンネルの前端部まで垂下される鉛直パネル部と、
   該鉛直パネル部の下端部から前記フロアパネルまで車体後方に向けて下り勾配に延ばされる傾斜パネル部と、
   該傾斜パネル部および前記鉛直パネル部の交差部に形成される屈曲部と、を有し、
   該屈曲部を車室側から覆うように前記ダッシュロアパネルに設けられることにより、該ダッシュロアパネルとともに閉断面を形成する補強メンバを備えることを特徴とする車体構造。
2. 前記車体構造は、
   前記エンジンルームに設けられて車体前後方向へ延び、かつ、前記ダッシュクロスに連結されるフロントサイドフレームと、
   該フロントサイドフレームに連結され、かつ、前記ダッシュクロスの断面内部に設けられるバルクヘッドと、
   を備えることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
3. 前記ダッシュフレームは、
   車幅方向に間隔をおいて左右側に一対設けられ、
   前記トンネルフレームの前端部から前記ダッシュアッパパネルに向けて車幅方向に広がるように延出されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体構造。
4. 前記ダッシュロアパネルは、
   前記車室側に膨出されることにより車輪を回避するホイールアーチ部を有し、
   該ホイールアーチ部に設けられ、前記補強メンバと一体に形成されるタイヤ荷重受部を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の車体構造。
5. 前記タイヤ荷重受部は、
   前記エンジンルーム側へ膨出するビードを有し、
   前記ホイールアーチ部は、
   前記エンジンルーム側へ向けて凹状に形成され、前記ビードを収納する凹部を有することを特徴とする請求項４記載の車体構造。
6. 前記タイヤ荷重受部は、
   該タイヤ荷重受部の上部が前記ホイールアーチ部を介して前記ダッシュクロスに重ね合わされることを特徴とする請求項４または請求項５記載の車体構造。
7. 前記車体構造は、
   ダッシュロアパネルに前記車室側から設けられ、ペダルを支持するペダルブラケットを備え、
   前記ダッシュクロスは、
   車幅方向の中央部が両端部よりも上方に配置され、前記ペダルブラケットの下部に前記ダッシュロアパネルを介して重ね合わされる中央クロス部を有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の車体構造。
8. 前記車体構造は、
   前記フロアパネルの外側に沿って車体前後方向に延びるサイドシルと、
   該サイドシルの車幅方向内側に設けられ、かつ、前記フロアパネルに沿って車体前後方向に延びるフロアフレームと、
   該フロアフレームおよび前記トンネルフレーム間に設けられ、かつ、前記フロアパネルに沿って車体前後方向に延びるトンネルサイドフレームと、を備え、
   前記サイドシル、前記フロアフレーム、前記トンネルサイドフレームおよび前記トンネルフレームに、前突により入力した荷重が伝えられることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項記載の車体構造。
9. 前記車体構造は、
   前記サイドシルの前端部に設けられるフロントピラーと、
   前記フロントピラーから前記フロアフレームまで車幅方向内側で、かつ車体後方に向けて傾斜状に延びる傾斜メンバと、
   該傾斜メンバから前記トンネルサイドフレームまで車幅方向内側に延びる横メンバと、を備えることを特徴とする請求項８記載の車体構造。

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