JP6443216B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、リアホイールハウスパネルを有する車両後部構造に関する。

車両の後部には、リアタイヤを車両上方から包囲するリアホイールハウスパネルが配置されている。該リアホイールハウスパネルは、車幅方向に隣接するリアホイールハウスインナパネル及びリアホイールハウスアウタパネル等を有している。リアホイールハウスインナパネルには、リアショックアブソーバが接続されている。該リアショックアブソーバは、リアホイールハウスインナパネルに設けられたリアショック取付部によって支持される。リアホイールハウスインナパネルは、リアショックアブソーバからの荷重や振動が伝わる部材である。リアホイールハウスインナパネルの振動を抑制する方法として、例えば、特許文献１に開示されているように、リアホイールハウスインナパネルに補強部材が設けられているような構造が知られている。

特開２０１４−８９１５号公報

上記例のように、リアホイールハウスインナパネルに補強部材を取り付けることで、パネル全体の振動、すなわち、グローバルな振動は抑制することができる。しかし、ローカルな振動（面外振動）を抑制できない可能性がある。また、補強部材を追加することで、車体の重量増加につながり、さらには、コストの増加を招く。また、補強部材は、荷室スペースの確保等の観点から、形状が制限されてしまう。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両後部のリアホイールハウスインナパネルの剛性を高め、振動を抑制することが可能な車両後部構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明に係る車両後部構造は、リアフロアパネルの車幅方向外側部に、車両下部が接続されるリアホイールハウスインナパネルと、該リアホイールハウスインナパネルの車幅方向外側に配置されるリアホイールハウスアウタパネルと、該リアホイールハウスアウタパネルの車幅方向外側に配置され、車両の外側部を構成するサイドアウタパネルと、前記リアフロアパネルの車両後側に配置されるリアスカートパネルと、を備え、前記リアスカートパネルの車幅方向外側部が、前記サイドアウタパネルの車両後部及び前記リアホイールハウスアウタパネルの車両後部のうちの少なくとも一方に接合されている。当該車両後部構造において、前記リアホイールハウスインナパネルの車両室内側面には、前記サイドアウタパネルから車幅方向内側に膨出している膨出部が形成され、該膨出部には、リアショックアブソーバが取り付けられるリアショック取付部が設けられており、前記リアショック取付部より車両後側の前記膨出部は、車両後側に向かうにつれて車幅方向外側に延びており、前記膨出部の車両後部は、前記リアスカートパネルと、前記リアホイールハウスアウタパネルとの接合部に沿って、車両上下方向に延びており、前記膨出部の車両後部は、前記接合部に、または前記接合部に近接する位置に接続され、前記膨出部の車両後部と、前記リアスカートパネルの車幅方向外側部と、前記リアホイールハウスアウタパネルの車両後部とは、３枚重ねの状態で接合されている。

また、本発明に係る車両後部構造の一態様では、前記リアフロアパネルの車幅方向外側部における車両下側には、車両前後方向に延びるリアサイドフレームが配置されており、前記リアショック取付部の車両後側に位置する前記膨出部には、前記リアサイドフレームに向かって車両上下方向に延びる稜線が形成されており、前記稜線よりも車両後側の前記膨出部は、車両後側に向かうにつれて車幅方向外側に延びている。

また、本発明に係る車両後部構造の一態様では、前記稜線よりも車両後側の前記膨出部は、車幅方向内側に膨らむように湾曲している。

本発明によれば、リアホイールハウスインナパネルの車両後部を、剛性の高い部分に接続させることで、リアショックアブソーバからの荷重の分散を促すと共に、リアホイールハウスインナパネルの振動を低減させることが可能である。また、リアホイールハウスインナパネルの接合部を３枚重ねにすることにより、該接合部の剛性を向上させることが可能となる。

本発明の一態様によれば、リアショック取付部の車両後部に形成される稜線を、剛性の高いリアサイドフレームに接続させることで、リアショックアブソーバからの荷重を効果的に分散させることが可能となる。

本発明の一態様によれば、リアホイールハウスインナパネルの膨出部は、リアショック取付部の車両後部の稜線から、リアホイールハウスインナパネルの車両後部にかけて、車両室内側に膨らむ曲面を形成しているので、リアショックアブソーバからの振動を、吸収しやすくすることが可能になる。

本発明に係る車両後部構造を車両室内側から見た斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面を概略的に示す平断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面を概略的に示す縦断面図である。 図１のリアショック取付部等を車幅方向内側から見た斜視図である。 図４のＣ−Ｃ断面を概略的に示す断面図である。 図４のＤ−Ｄ断面を概略的に示す断面図である。 図１のリアホイールハウスインナパネルの車両後部の接続状態を模式的に示している平断面図である。 リアショックアブソーバを加振源とするリアホイールハウスインナパネルの車幅方向の振動特性を示すグラフであり、横軸に周波数、縦軸には振動レベルを示している。 図７の変形例を示す概略平断面図である。 図７の変形例を示す概略平断面図である。

以下、本発明に係る車両後部構造の一実施形態について、図面（図１〜図１０）を参照して説明する。

本実施形態の車両後部構造は、リアフロアパネル１と、リアサイドフレーム２と、リアホイールハウスパネル１０を有している。さらに、当該車両後部構造は、車体の外側部を構成するサイドアウタパネル３に接続されるリアスカートパネル４を備えている。リアフロアパネル１は、図１及び図２に示すように、車両後部に配置され、荷室の床部を構成する部材である。リアサイドフレーム２は、図３及び図７に示すように、リアフロアパネル１の車両下面に接続される部材であり、リアフロアパネル１の車幅方向外側部の両側のそれぞれに配置されている。図では、一方のみを示している。各リアサイドフレーム２は、車両前後方向に延びており、車体の骨格を構成する剛性の高い部材である。

リアスカートパネル４は、図１、図２、図４及び図７に示すように、リアフロアパネル１の車両後部に配置され、車両上方に立設するパネル材であり、車幅方向外側部が、サイドアウタパネル３の車両後部に接続されている。該リアスカートパネル４は、車両室内と車両室外を区分けするパネルである。リアスカートパネル４の車両上部には、バックパネル９等が配置されている。

リアホイールハウスパネル１０は、図１に示すように、リアホイールハウスインナパネル２０及びリアホイールハウスアウタパネル１５を有している。リアホイールハウスインナパネル２０及びリアホイールハウスアウタパネル１５は、車幅方向に隣接するように配置される部材で、これらは、車両のリアタイヤ（図示せず）を車両上方から包囲するアーチ状に形成されている部材である。

リアホイールハウスインナパネル２０の車両室内側面には、サイドアウタパネル３の車両室内側に対して、車幅方向内側に膨出する膨出部２０ａを形成しており、上述のように車両上方に凸のアーチ状に形成されている。リアホイールハウスインナパネル２０の形状等の詳細については後で説明する。

次に、リアホイールハウスアウタパネル１５について説明する。図１に示すように、リアホイールハウスアウタパネル１５の車両上部は、クォータパネル５に接続され、リアホイールハウスインナパネル２０と同様に、車両上方に凸のアーチ状に形成されている。また、この例におけるリアホイールハウスアウタパネル１５は、図７に示すように、車両前後方向のほぼ中央から車両後部にかけて、車幅方向内側に向かって湾曲しながら延びている。ここで、車両上方視における湾曲部１６の曲率の中心は、リアホイールハウスアウタパネル１５の車幅方向内側に配置されている。詳細な図示は省略しているが、当該湾曲部１６の車両後部にはフランジが形成され、当該フランジは、サイドアウタパネル３の車両後部に接合されている。

ここで、リアホイールハウスインナパネル２０の形状や取り付けられている部材等について説明する。この例におけるリアホイールハウスインナパネル２０の膨出部２０ａには、図１に示すように、リアショックアブソーバ６が取り付けられるリアショック取付部２４が設けられている。リアショックアブソーバ６は、車両上下方向に延びる部材であり、走行する車両の振動などを減衰させるものである。なお、図１におけるリアショックアブソーバ６は、二点鎖線により仮想的に示している。リアショック取付部２４には、図２に示すように、貫通孔２６が形成されている。貫通孔２６の周囲に取付座面２５が形成されている。リアショックアブソーバ６は、車両上部が貫通孔２６を貫通した状態で、取付座面２５に固定されている（図１）。

リアショック取付部２４の周辺には、リアショックリンフォースメント３１が配置されている。リアショックリンフォースメント３１は、リアショック取付部２４の取付座面２５を取り囲んだ状態で配置されている。さらに、リアショックリンフォースメント３１を車両上方から覆うように、リアショックアッパリンフォースメント３２が配置されている。リアショックアッパリンフォースメント３２は、車両上下方向に延びる部材であり、リアショックアッパリンフォースメント３２の車両下部は、リアホイールハウスインナパネル２０に接続されており、車両上部は、クォータパネル５に接続されている。

リアショック取付部２４の車両前側の膨出部２０ａには、図１及び図４に示すように、ホイールハウスリンフォースメント３３が配置されている。ホイールハウスリンフォースメント３３は、リアホイールハウスインナパネル２０の膨出部２０ａに沿った状態で車両上下方向に延びている部材であり、リアショック取付部２４よりも車両前側に位置する膨出部２０ａの振動等を抑制している。

ここで、リアホイールハウスインナパネル２０の形状について説明する。リアホイールハウスインナパネル２０の膨出部２０ａは、図１及び図２に示すように、リアショック取付部２４の車両後側から、膨出部２０ａの車両後端部２１にかけて、車幅方向外側に延びている。当該車両後端部２１は、リアスカートパネル４の車幅方向外側部とサイドアウタパネル３の車両後部との接合部４ａの形状に沿って、車両上下方向に延びている。なお、図２では、当該車両後端部２１の付近については省略している。

車両後端部２１は、図７に示すように、後述する湾曲部２２の後部から車両後方に延び、車幅方向内側に屈曲し、車幅方向に延びている部分である。当該車両後端部２１は、接合部４ａに対して車幅方向内側に隣接する位置に接合されている。この例では、接合部４ａに隣接する位置に、リアホイールハウスアウタパネル１５の車両後部が接合され、さらに、リアホイールハウスアウタパネル１５にリアホイールハウスインナパネル２０の膨出部２０ａの車両後端部２１が接合されている。

すなわち、膨出部２０ａの車両後端部２１は、上述のような部材が互いに接合されることで剛性が高くなっている領域に接合されることになる。このような接合状態は、リアホイールハウスインナパネル２０の車両後端部２１がリアスカートパネル４の面内に接合されるような場合に比べて、接合強度や剛性を向上させることが可能となる。

さらに、リアホイールハウスインナパネル２０の膨出部２０ａは、リアショック取付部２４よりも車両後側から、リアホイールハウスインナパネル２０の車両後端部２１にかけて、車幅方向外側に延びているため、外側に広がっている分だけ、荷室のスペースが増えることになる。図１及び図２に示すように、リアホイールハウスインナパネル２０の外側に延びている部分に対向する部分には、エクステンション１ａが配置されている。この例のエクステンション１ａは、図３に示すように、リアフロアパネル１とは別の部材として構成されている。なお、リアフロアパネル１を拡張することによって、エクステンション１ａを形成してもよい。すなわち、エクステンション1ａを、リアフロアパネル１の一部としてもよい。

エクステンション１ａは、車両上方視で略三角形であり、リアホイールハウスインナパネル２０の車両下部、リアスカートパネル４の車両前面、リアサイドフレーム２の車両上部、サイドアウタパネル３の車両後部等が接合されている。略三角形における車幅方向に延びる辺の車幅方向外側の頂点には、リアホイールハウスインナパネル２０の膨出部２０ａの車両後端部２１が配置される。

さらに、膨出部２０ａにおける車幅方向外側に延びている部分は、図１、図４及び図７に示すように、リアショック取付部２４の車両後側の稜線２３から、車両後端部２１にかけて、車幅方向内側に膨らむように湾曲する湾曲部２２を構成している。稜線２３については、後で説明する。車両上方視における湾曲部２２の曲率の中心は、図７に示すように、リアホイールハウスインナパネル２０の車幅方向外側に配置されている。湾曲部２２を構成することで、リアショックアブソーバ６からの振動を、吸収しやすくできる。

また、図６に示すように、膨出部２０ａは、車両上部に比べて、リアホイールハウスインナパネル２０の車両室内側面の車両上下方向の中央部から下部にかけて膨出している。リアホイールハウスインナパネル２０の縦断面は、図６に示すように、車両上部から下方に延び、車幅方向内側に湾曲し、車幅方向内側に延び、さらに、車両下方に湾曲している。図６では、リアホイールハウスインナパネル２０等の車両上部は省略している。

一方、リアショック取付部２４の車両後部は、リアショックアッパリンフォースメント３２の車両後部に、車幅方向に重なるように構成されている。図１、図４及び図５に示すように、リアショック取付部２４の車両後部には、リアサイドフレーム２に向かって車両上下方向に延びる稜線２３が形成されている。この例では、当該稜線２３は、リアショックアッパリンフォースメント３２の車両後側に位置する膨出部２０ａに形成されている。

図７を用いて先に説明したように、膨出部２０ａは、当該稜線２３から、車両後端部２１にかけて湾曲している。一方、稜線２３の車両前後方向の領域を含む平断面の形状は、図５に示すように、車幅方向内側に凸となるように、折れ曲げられた角部を形成している。当該角部は、稜線２３の一部である。なお、図５では、リアホイールハウスインナパネル２０の車両後端部２１の付近については省略している。当該稜線２３は、リアサイドフレーム２まで延びている。稜線２３を剛性の高いリアサイドフレーム２に接続させることで、リアショックアブソーバ６からの荷重を効果的に分散させることが可能となる。その結果、リアホイールハウスインナパネル２０の剛性が向上する。

続いて、本実施形態の車両後部構造の振動抑制効果について説明する。図８は、リアショックアブソーバ６を加振源とするリアホイールハウスインナパネル２０の車幅方向の振動特性を示すグラフであり、横軸に周波数、縦軸には振動レベルを示している。グラフ中の一点鎖線ｂは、従来の構造で、リアスカートパネル４の面内に、リアホイールハウスインナパネル２０の車両後端部２１が接続されている構造の振動特性である。実線ａは、本実施形態の構造である。このグラフからわかるように、従来構造において、１２０Ｈｚ付近に現れるピークが、本実施形態の構造では、認められていない。すなわち、本実施形態の構造の１２０Ｈｚ付近における振動レベルは、従来構造に比べて約６ｄＢ小さくなり、本実施形態の構造は、従来構造に比べて、リアホイールハウスインナパネル２０の車幅方向の振動を抑制する効果がある。

以上の説明からわかるように本実施形態の車両後部構造によれば、車両後部のリアホイールハウスインナパネル２０の剛性を高め、振動を抑制することが可能である。

上記実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

上記例では、図７に示しているように、リアスカートパネル４の車幅方向外側部は、サイドアウタパネル３の車両後部に接合されている。リアホイールハウスインナパネル２０の膨出部２０ａの車両後端部２１は、当該接合部４ａに隣接する位置に接合されている。これに対して、図９に示すように、リアホイールハウスインナパネル２０の膨出部２０ａの車両後端部２１と、リアスカートパネル４の車幅方向外側部と、サイドアウタパネル３の車両後部を、３枚重ねの状態で接合してもよい。３枚重ねで接合することで、接合強度や剛性を向上させることができる。

また、上記例では、図７に示しているように、リアスカートパネル４の車幅方向外側部は、サイドアウタパネル３の車両後部に接続されている。これに対して、図１０に示すように、リアスカートパネル４の車幅方向外側部は、リアホイールハウスアウタパネル１５に接合されてもよい。図１０の例では、リアホイールハウスインナパネル２０の膨出部２０ａの車両後端部２１と、リアスカートパネル４の車幅方向外側部と、リアホイールハウスアウタパネル１５の車両後部を、３枚重ねの状態で接合している。これにより、接合強度や剛性が向上する。

一方、リアホイールハウスインナパネル２０の膨出部２０ａの車両後端部２１を、リアスカートパネル４の車幅方向外側部とリアホイールハウスアウタパネル１５の車両後部との接合部４ａの形状に沿って、車両上下方向に延びるように形成し、当該接合部４ａに隣接する位置に接合してもよい。

１ リアフロアパネル
１ａ エクステンション
２ リアサイドフレーム
３ サイドアウタパネル
４ リアスカートパネル
４ａ 接合部
５ クォータパネル
６ リアショックアブソーバ
９ バックパネル
１０ リアホイールハウスパネル
１５ リアホイールハウスアウタパネル
１６ 湾曲部
２０ リアホイールハウスインナパネル
２０ａ 膨出部
２１ 車両後端部
２２ 湾曲部
２３ 稜線
２４ リアショック取付部
２５ 取付座面
２６ 貫通孔
３１ リアショックリンフォースメント
３２ リアショックアッパリンフォースメント
３３ ホイールハウスリンフォースメント

Claims (3)

1. リアフロアパネルの車幅方向外側部に、車両下部が接続されるリアホイールハウスインナパネルと、該リアホイールハウスインナパネルの車幅方向外側に配置されるリアホイールハウスアウタパネルと、該リアホイールハウスアウタパネルの車幅方向外側に配置され、車両の外側部を構成するサイドアウタパネルと、前記リアフロアパネルの車両後側に配置されるリアスカートパネルと、を備え、
   前記リアスカートパネルの車幅方向外側部が、前記サイドアウタパネルの車両後部及び前記リアホイールハウスアウタパネルの車両後部のうちの少なくとも一方に接合されている車両後部構造において、
   前記リアホイールハウスインナパネルの車両室内側面には、前記サイドアウタパネルから車幅方向内側に膨出している膨出部が形成され、該膨出部には、リアショックアブソーバが取り付けられるリアショック取付部が設けられており、
   前記リアショック取付部より車両後側の前記膨出部は、車両後側に向かうにつれて車幅方向外側に延びており、
   前記膨出部の車両後部は、前記リアスカートパネルと、前記リアホイールハウスアウタパネルとの接合部に沿って、車両上下方向に延びており、
   前記膨出部の車両後部は、前記接合部に、または前記接合部に近接する位置に接続され、
   前記膨出部の車両後部と、前記リアスカートパネルの車幅方向外側部と、前記リアホイールハウスアウタパネルの車両後部とは、３枚重ねの状態で接合されていることを特徴とする車両後部構造。
2. 前記リアフロアパネルの車幅方向外側部における車両下側には、車両前後方向に延びるリアサイドフレームが配置されており、
   前記リアショック取付部の車両後側に位置する前記膨出部には、前記リアサイドフレームに向かって車両上下方向に延びる稜線が形成されており、
   前記稜線よりも車両後側の前記膨出部は、車両後側に向かうにつれて車幅方向外側に延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記稜線よりも車両後側の前記膨出部は、車幅方向内側に膨らむように湾曲していることを特徴とする請求項２に記載の車両後部構造。

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