JP6981187B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関するものである。

自動車などの車両は、車両前後方向に延びる一対のサイドフレームを含む車体構造を備えている。一対のサイドフレームは、車幅方向に離間して配置される中空の部材であり、例えば矩形状の閉断面を有している。サイドフレームには、車両前後方向に延びる途中で車幅方向や車両上下方向に形状が変化する箇所が存在する場合がある（例えば特許文献１）。

特許文献１には、左右一対のサイドメンバのうち形状が変化する形状変化部の中空部内に、直線状に延びる補強部材を挿入した車枠構造が記載されている。この補強部材は、形状変化部の中空部内に、形状変化部の長手方向に沿って斜めに掛け渡して配置され、中空部内で動かないように固着されている。

特許文献１では、形状変化部の中空部内に補強部材を固定したので、サイドメンバの形状変化部を補強することができる、としている。

特許第５１６１７２７号公報

ところで、パワーユニットルームの後側に位置する車室（キャビン）の空間を広く確保するため、一対のサイドフレームの各々に車両上下方向に形状が変化する箇所、例えば車両後方にゆくほど下降するように傾斜した傾斜部が形成されている場合がある。かかる場合、一対のサイドフレームは、傾斜部の前後で高低差のある形状となる。このような一対のサイドフレームを含む車体構造では、前突時の入力荷重が傾斜部の上面に集中し易く、傾斜部が変形の起点となり得る。

特許文献１の補強部材は、直線状に延びていて、形状変化部の長手方向に沿って斜めに掛け渡して配置され中空部内に固定されている。このため、補強部材は、形状変化部の一方の側壁に一端部が固定され、他端部が他方の側壁にそれぞれ固定されることになる。

つまり特許文献１の補強部材は、サイドフレームのうち車両上下方向に形状が変化する形状変化部に対しては、一方の側壁と他方の側壁とをつなぐものに過ぎない。このため、特許文献１に記載の車枠構造には、前突時の入力荷重が集中し変形の起点となる部位を補強することに関し、改善の余地があった。

本発明は、このような課題に鑑み、サイドフレームに形成された車両後方にゆくほど下降するように傾斜した傾斜部の前突時での変形を抑制できる車体構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体構造の代表的な構成は、車両前後方向に延びていて矩形状の閉断面を有する部材であり車幅方向に離間して配置される一対のサイドフレームを備える車体構造において、一対のサイドフレームの各々には、車両後方にゆくほど下降するように傾斜した傾斜部が形成されていて、車体構造はさらに、少なくとも傾斜部にわたって一対のサイドフレームの各々をその内部から補強する補強部材を備え、補強部材は、傾斜部の上面の車内側に配置された第１部材と、傾斜部の上面の車外側に配置され第１部材から離間している第２部材とを含むことを特徴とする。

本発明によれば、サイドフレームに形成された車両後方にゆくほど下降するように傾斜した傾斜部の前突時での変形を抑制できる車体構造を提供することができる。

本発明の実施例に係る車体構造および車体構造に配置されるキャビンを概略的に示す図である。 図１の車体構造の一部を示す図である。 図２の車体構造のＡ矢視図である。 図２の車体構造のＢ矢視図である。 図４の車体構造の一部を省略して示す図である。 図４の車体構造のＣ−Ｃ断面を示す図である。 図３の車体構造のサイドフレームがオフセット衝突により変形した様子を示す図である。

本発明の一実施の形態に係る車体構造の代表的な構成は、車両前後方向に延びていて矩形状の閉断面を有する部材であり車幅方向に離間して配置される一対のサイドフレームを備える車体構造において、一対のサイドフレームの各々には、車両後方にゆくほど下降するように傾斜した傾斜部が形成されていて、車体構造はさらに、少なくとも傾斜部にわたって一対のサイドフレームの各々をその内部から補強する補強部材を備え、補強部材は、傾斜部の上面の車内側に配置された第１部材と、傾斜部の上面の車外側に配置され第１部材から離間している第２部材とを含むことを特徴とする。

従来形態においては、サイドフレームは、車両後側にゆくほど下降するように傾斜した傾斜部を有しているため、傾斜部の前後で高低差のある形状となっている。サイドフレームの傾斜部の後側（車室が位置する側）は前側（パワーユニットルームが位置する側）よりも高さが低くなっているため車室の空間を十分に確保することができる。一方、傾斜部の前側は後側よりも高さが高くなっているため、車室よりも前方に位置するパワーユニットルームにおいて前突による衝撃を高い位置で受けることができる。このような高低差のあるサイドフレームでは、前突時の入力荷重が傾斜部の上面に集中し易く、傾斜部が変形の起点となり得る。

ここで車体構造において、車室とパワーユニットルームとを区画するダッシュパネルの下方に傾斜部が位置している場合、傾斜部が変形してしまうと車室が変形し、乗員傷害値が悪化することがある。さらにこのような車体構造では、傾斜部が変形してしまうとダッシュパネルが変形し、いわゆるペダル後退抑制機構が作動しても安全性の評価基準（ＮＣＡＰ）の要求性能を満たせないこともある。

そこで本発明では、サイドフレームの少なくとも傾斜部の上面すなわち前突時に最も入力荷重が集中し易い部位を、その内部から第１部材と第２部材とを含む補強部材で補強することで、傾斜部の変形を抑制している。

さらに第１部材および第２部材は、傾斜部の上面に車幅方向に離間して配置された別部材である。このため、第１部材および第２部材の板厚や車両前後方向の長さは、互いに異ならせることができる。また第１部材および第２部材のいずれか一方または両方をサイドフレームの側面まで補強する断面Ｌ字型の部材とすれば、傾斜部の上面の車内側および車外側の角部をそれぞれ補強することもできる。このように第１部材と第２部材とを別々に設計可能であるため、前突時における傾斜部の変形を、より自由度の高い方法で抑制することが可能である。

また別部材である第１部材と第２部材とを車幅方向に離間して配置しているため、傾斜部の上面にわたるような大きな補強部材で上面を補強する場合に比べ、重量増加を抑えることもできる。

このように本発明によれば、前突時での傾斜部の変形を抑制することで、傾斜部よりも前側で変形が生じることになり、車室の変形を抑制できる。さらにダッシュパネルの変形も抑制できるため、ペダル後退抑制機構の作動を阻害しないようにすることが可能である。

上記の車体構造はさらに、一対のサイドフレームの各々に差し渡された第１クロスメンバおよび第１クロスメンバの後方の第２クロスメンバを備え、第１部材は、側方から見て、一対のサイドフレームの各々の第１クロスメンバの取付箇所から第２クロスメンバの取付箇所までにわたって重なっているとよい。

このように、第１部材は、側方から見て、一対のサイドフレームの各々の第１クロスメンバの取付箇所から第２クロスメンバの取付箇所までにわたって重なっているため、第１クロスメンバの取付箇所から第２クロスメンバの取付箇所まで到達している。したがって前突時の入力荷重に耐える第１部材は、第１クロスメンバの取付箇所および第２クロスメンバの取付箇所を介して、第１クロスメンバおよび第２クロスメンバに荷重を伝達できる。そのため、上記構成では、第１クロスメンバおよび第２クロスメンバが第１部材の後ろ盾の役割を果たし、サイドフレームの車幅方向への変形をより十全に抑制できる。

上記の第２部材は、側方から見て、第１クロスメンバの取付箇所に重なっており、第１クロスメンバと第２クロスメンバは、上下方向から見てＸ字形状を成しているとよい。このように、第１クロスメンバの取付箇所に第２部材が側方から見て重なっていることで、第１部材だけでなく第２部材で受けた荷重も第１クロスメンバに伝達し分散できる。また、第１クロスメンバと第２クロスメンバは、上下方向から見てＸ字状に形成されている。このため、一方のサイドフレームの第１部材や第２部材から第１クロスメンバに分散された荷重は斜め後方に伝達される。さらに荷重は、斜め後方に延びる第２クロスメンバを介して、他方のサイドフレームに伝達され分散される。したがって、前突時の衝撃を確実に分散でき、サイドフレームの変形をより十全に防止できる。

上記の一対のサイドフレームの各々には、傾斜部の後側に位置し車両後方にゆくほど車幅方向外側に向かう末広がり部が形成されていて、第１クロスメンバは、側方から見て、一対のサイドフレームの各々の傾斜部に重なるように一対のサイドフレームに取付けられていて、第２クロスメンバは、側方から見て、一対のサイドフレームの各々の末広がり部に重なるように一対のサイドフレームに取付けられているとよい。

このようにサイドフレームは、傾斜部の後側に位置する末広がり部が車両後方にゆくほど車幅方向外側に向かっているため、前突時に車幅方向外側よりも車幅方向内側の方がより入力荷重を受ける。そこで上記構成では、側方から見て、一対のサイドフレームの各々の傾斜部、末広がり部にそれぞれ重なるように第１クロスメンバ、第２クロスメンバをサイドフレーム間にそれぞれ差し渡している。このため、第１クロスメンバ、第２クロスメンバがそれぞれサイドフレームの傾斜部、末広がり部の後ろ盾としての役割を果たし、サイドフレームの傾斜部および末広がり部の車幅方向への変形を十全に抑制できる。その結果として、傾斜部よりも前側での車両上下方向の変形を促し、車室の変形などを十分に抑制可能となる。

上記の車体構造はさらに、一対のサイドフレームの各々の傾斜部をその内部から補強するバルクヘッドと、傾斜部の下側に配置されたサスペンションブラケットとを備え、バルクヘッドおよびサスペンションブラケットは、側方から見て第１クロスメンバの取付箇所に重なっているとよい。

ここで、サスペンションブラケットは、前輪を懸架するブラケットであり、高い剛性でサイドフレームに固定されている。このため、サイドフレームの傾斜部は、第１部材および第２部材に加え、バルクヘッドさらには剛性の高いサスペンションブラケットによっても補強されるため、剛性を高めることができる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施例に係る車体構造１００および車体構造１００に配置されるキャビン１２０を概略的に示す図である。図中では車体構造１００およびキャビン１２０を斜め下方から見た状態を示している。以下、各図に示す矢印Ｘ、Ｙは車両前側、車両右側をそれぞれ示している。

車体構造１００は、車幅方向に離間して配置される一対のサイドフレーム１０４、１０６と、一対のサイドフレーム１０４、１０６間に差し渡された複数のクロスメンバ１０８ａ〜１０８ｉとを備えている。車体構造１００は、これらの部材によって図示のような枠状のフレーム構造を形成している。また車体構造１００は、図示のようにフレーム構造の上方にキャビン１２０を配置するような形式の車両に適用可能である。

図２は、図１の車体構造１００の一部を示す図である。図中では車体構造１００を上方から見た状態を示している。図３は、図２の車体構造１００のＡ矢視図である。

クロスメンバ１０８ａ〜１０８ｉのうち、車両前側から４番目・５番目には、図２に示すように第１クロスメンバ（クロスメンバ１０８ｄ）、第２クロスメンバ（クロスメンバ１０８ｅ）が位置している。クロスメンバ１０８ｄは、車幅方向両端部が車幅方向中央部よりも車両前側に位置するように屈曲していて、車幅方向両端部がブラケット１１０ａ、１１０ｂを介してサイドフレーム１０４、１０６にそれぞれ接合されている。このため、一対のサイドフレーム１０４、１０６の各々のクロスメンバ１０８ｄの取付箇所は、ブラケット１１０ａ、１１０ｂの位置に対応している。

クロスメンバ１０８ｅは、クロスメンバ１０８ｄよりも車両後側で一対のサイドフレーム１０４、１０６に差し渡されていて、車幅方向両端部が車幅方向中央部よりも車両後側に位置するように屈曲している。クロスメンバ１０８ｅは、車幅方向両端部がブラケット１１２ａ、１１２ｂを介してサイドフレーム１０４、１０６にそれぞれ接合されている。このため、一対のサイドフレーム１０４、１０６の各々のクロスメンバ１０８ｅの取付箇所は、ブラケット１１２ａ、１１２ｂの位置に対応している。またクロスメンバ１０８ｄ、１０８ｅは、図２に示すように、互いの車幅方向中央部が接合部材１１４で接合され、上下方向から見て平面視でＸ字状に形成されている。

サイドフレーム１０４、１０６は、車両前後方向に延びていて、図２に示すように互いに対称な形状を有している。またサイドフレーム１０４、１０６は、矩形状の閉断面１１５（図６参照）を有する部材である。

さらにサイドフレーム１０４には、図３に示すように、車両後方にゆくほど下降するように傾斜した傾斜部１１６が形成されている。なおサイドフレーム１０６にも同様に傾斜部１１８（図２参照）が形成されている。このため、サイドフレーム１０４、１０６は、傾斜部１１６、１１８の前後で高低差のある形状となっている。

具体的には、サイドフレーム１０４、１０６の傾斜部１１６、１１８の後側すなわちキャビン１２０（図１参照）が位置する側は、傾斜部１１６、１１８の前側すなわちパワーユニットルーム１２２が位置する側よりも高さが低くなっている。このため、キャビン１２０において、キャビン１２０の空間を十分に確保できる。一方、サイドフレーム１０４、１０６の傾斜部１１６、１１８の前側は、後側よりも高さが高くなっている。このため、キャビン１２０よりも前方に位置するパワーユニットルーム１２２において、前突による衝撃を高い位置で受けることができる。ところが、このような高低差のあるサイドフレーム１０４、１０６では、前突時の入力荷重が傾斜部１１６、１１８の上面１２４、１２６（図２参照）に集中し易く、傾斜部１１６、１１８が変形の起点となり得る。

さらに傾斜部１１６、１１８は、図１に示すように、キャビン１２０とパワーユニットルーム１２２とを区画するダッシュパネル１２８の下方に位置している。このため、傾斜部１１６、１１８が上方に向かって変形してしまうとキャビン１２０が変形し、乗員傷害値が悪化することがあり得る。さらに傾斜部１１６、１１８が上方に向かって変形することでダッシュパネル１２８が変形し、いわゆるペダル後退抑制機構（不図示）が作動しても安全性の評価基準（ＮＣＡＰ）の要求性能を満たせないことがあり得る。

また図２に示すように、サイドフレーム１０４、１０６には、傾斜部１１６、１１８の後側に位置し車両後側にゆくほど車幅方向外側に向かう末広がり部１３０、１３２も形成されている。このため、サイドフレーム１０４、１０６では、前突時に末広がり部１３０、１３２の前後において車幅方向外側よりも車幅方向内側の方がより入力荷重を受けることになる。

そこで本実施例では、サイドフレーム１０４、１０６の少なくとも傾斜部１１６、１１８、すなわち傾斜部１１６、１１８だけでなく末広がり部１３０、１３２にもわたって、サイドフレーム１０４、１０６をその内部から補強する構成を採用した。以下では、サイドフレーム１０４の傾斜部１１６、末広がり部１３０およびその周辺の構成について主に説明するが、サイドフレーム１０６の傾斜部１１８、末広がり部１３２およびその周辺も同様の構成および機能などを有する。

図４は、図２の車体構造１００のＢ矢視図である。サイドフレーム１０４は、車内側に位置するインナ部材１３４と、車外側に位置するアウタ部材１３６とを有し、これらの部材が接合することで矩形状の閉断面１１５（図６参照）を形成している。

サイドフレーム１０４のアウタ部材１３６の車幅方向外側には、図４に示すようにボディマウントブラケット１３８が配置されている。またサイドフレーム１０６の車幅方向外側にはボディマウントブラケット１４０が配置されている。これら一対のボディマウントブラケット１３８、１４０は、一対のサイドフレーム１０４、１０６とキャビン１２０とを接続する剛性の高いブラケットである。

クロスメンバ１０８ｄは、図３および図４に示すように、側方から見て、サイドフレーム１０４、１０６の傾斜部１１６、１１８に重なるように、ブラケット１１０ａ、１１０ｂを介してサイドフレーム１０４、１０６に差し渡されている。さらにサイドフレーム１０４の傾斜部１１６の下側には、図３に示すようにサスペンションブラケット１４２が配置されている。また、サイドフレーム１０６の傾斜部１１８の下側には、図４に示すようにサスペンションブラケット１４４が配置されている。

これら一対のサスペンションブラケット１４２、１４４は、不図示の前輪を懸架するブラケットであり、高い剛性でサイドフレーム１０４、１０６に固定されている。またサスペンションブラケット１４２、１４４は、側方から見てブラケット１１０ａ、１１０ｂに重なる位置に配置されている。

クロスメンバ１０８ｅは、図３および図４に示すように、側方から見て、サイドフレーム１０４、１０６の末広がり部１３０、１３２に重なるように、ブラケット１１２ａ、１１２ｂを介してサイドフレーム１０４、１０６に差し渡されている。

図５は、図４の車体構造１００の一部を省略して示す図である。図中では、サイドフレーム１０４のインナ部材１３４およびアウタ部材１３６、さらにボディマウントブラケット１３８を省略して、サイドフレーム１０４の内部を示している。図６は、図４の車体構造１００のＣ−Ｃ断面を示す図である。図６（ａ）は、サイドフレーム１０４の断面だけでなく、サイドフレーム１０４の断面よりも車両後方にある周辺構造も含めて示している。図６（ｂ）は、図６（ａ）のサイドフレーム１０４の断面のみを模式的に示している。

車体構造１００はさらに、図５に示すように、サイドフレーム１０４をその内部から補強する補強部材として、第１部材１４６、第２部材１４８およびバルクヘッド１５０と、第３部材１５２およびバルクヘッド１５４とを備える。なお図中では、第１部材１４６にハッチングを施している。

第１部材１４６は、図６（ｂ）に示すように、傾斜部１１６の上面１２４の車内側に配置されている。第１部材１４６は、断面Ｌ字型の部材であり、上端部１５６と側端部１５８とを有する。上端部１５６は、インナ部材１３４の上壁１６０に接合される。側端部１５８は、上端部１５６から車両下側に屈曲し、インナ部材１３４の側壁１６２に接合される。このように第１部材１４６は、上端部１５６と側端部１５８とでインナ部材１３４の上側角部１６４を跨ぐようにして、インナ部材１３４に接合されている。

第２部材１４８は、図６（ｂ）に示すように、傾斜部１１６の上面１２４の車外側に配置されていて、第１部材１４６から離間している。第２部材１４８は、断面Ｌ字型の部材であり、上端部１６６と側端部１６８とを有する。上端部１６６は、インナ部材１３４の上壁１６０に接合される。側端部１６８は、上端部１６６から車両下側に屈曲し、アウタ部材１３６の側壁１７０に接合される。このように第２部材１４８は、上端部１６６と側端部１６８とでアウタ部材１３６の上側角部１７２を跨ぐようにして、インナ部材１３４およびアウタ部材１３６に接合されている。

さらに第１部材１４６は、図５にハッチングで示すように、第２部材１４８よりも車両後方まで延びていて、傾斜部１１６の車両後側に位置する末広がり部１３０まで到達している。より具体的には、第１部材１４６は、サイドフレーム１０４のうちクロスメンバ１０８ｃの取付箇所付近から、クロスメンバ１０８ｄの取付箇所となるブラケット１１０ａを経て、クロスメンバ１０８ｅの取付箇所となるブラケット１１２ａまで到達している。すなわち第１部材１４６は、側方から見て、サイドフレーム１０４のうち少なくともクロスメンバ１０８ｄの取付箇所からクロスメンバ１０８ｅの取付箇所までにわたって重なっている。このようにして、第１部材１４６は、サイドフレーム１０４の傾斜部１１６だけでなく末広がり部１３０も補強している。

第２部材１４８は、図５に示すように、クロスメンバ１０８ｃの取付箇所付近から、クロスメンバ１０８ｄの取付箇所となるブラケット１１０ａまで到達している。すなわち第２部材１４８は、側方から見て、サイドフレーム１０４のうちクロスメンバ１０８ｄの取付箇所に重なっている。このようにして、第２部材１４６は、サイドフレーム１０４の傾斜部１１６を補強している。

バルクヘッド１５０は、図５に示すように第２部材１４８の車両後側に位置していて、サイドフレーム１０４のインナ部材１３４およびアウタ部材１３６に接合されている。またバルクヘッド１５０は、側方から見てブラケット１１０ａに重なっている。

第３部材１５２は、バルクヘッド１５０の車両後側に位置し、第１部材１４６から車外側に離間していて、第１部材１４６とともに末広がり部１３０を補強している。また第３部材１５２は、クロスメンバ１０８ｅの取付箇所となるブラケット１１２ａまで到達している。すなわち第３部材１５２は、側方から見て、サイドフレーム１０４のうちクロスメンバ１０８ｅの取付箇所に重なっている。

バルクヘッド１５４は、インナ部材１３４およびアウタ部材１３６に接合されていて、末広がり部１３０を内部から補強している。またバルクヘッド１５４は、図５に示すように側方から見て、第３部材１５２とともにブラケット１１２ａに重なっている。

ここで前突時、特に車両前面の左右いずれかに衝撃力が集中するオフセット衝突時において、車体構造１００のサイドフレーム１０４に衝撃力が集中した場合について説明する。図２に示すように一方のサイドフレーム１０４に入力された入力荷重（矢印Ｄ参照）は、後方に伝達され、その一部がブラケット１１０ａを介してクロスメンバ１０８ｄに分散され、車幅方向中央部に向けて斜め後方に伝達される（矢印Ｅ参照）。クロスメンバ１０８ｄの車幅方向中央部に伝達された荷重は、接合部材１１４を介してさらに斜め後方に延びるクロスメンバ１０８ｅに伝達される（矢印Ｆ参照）。クロスメンバ１０８ｅに伝達された荷重は、サイドフレーム１０６の傾斜部１１８よりも車両後方に位置するブラケット１１２ｂを介して、他方のサイドフレーム１０６にまで分散される（矢印Ｇ参照）。

図７は、図３の車体構造１００のサイドフレーム１０４がオフセット衝突により変形した様子を示す図である。なお図中には、変形前のサイドフレーム１０４の外形を鎖線で示している。

車体構造１００では、図５に示すようにサイドフレーム１０４の少なくとも傾斜部１１６の上面１２４すなわち前突時に最も入力荷重が集中し易い部位を、その内部から第１部材１４６と第２部材１４８とを含む補強部材で補強している。このため、サイドフレーム１０４は、オフセット衝突時に図７に示す入力荷重（矢印Ｄ）を受けると、傾斜部１１６の変形を抑制され、その結果、傾斜部１１６よりも前側となる前方部分１７４が上方に移動するように変形する。

したがって本実施例にかかる車体構造１００によれば、前突時でのサイドフレーム１０４、１０６の傾斜部１１６、１１８の変形を抑制することで、傾斜部１１６、１１８よりも前側で変形が生じることになり、キャビン１２０の変形を抑制できる。さらにダッシュパネル１２８の変形も抑制できるため、ペダル後退抑制機構の作動を阻害しないようにすることが可能である。

また第１部材１４６および第２部材１４８は、傾斜部１１６の上面１２４に車幅方向に離間して配置された別部材である。このため、第１部材１４６および第２部材１４８の板厚や車両前後方向の長さは、互いに異ならせることができる。さらに第１部材１４６および第２部材１４８は、図６（ｂ）に示すようにサイドフレーム１０４の側面まで補強する断面Ｌ字型の部材としている。このため、第１部材１４６および第２部材１４８は、傾斜部１１６の上面１２４の車内側および車外側の上側角部１６４、１７２をそれぞれ補強できる。したがって車体構造１００によれば、第１部材１４６と第２部材１４８とを別々に設計可能であるため、前突時における傾斜部１１６の変形を、より自由度の高い方法で抑制することが可能である。なお図中では、第１部材１４６および第２部材１４８の両方を断面Ｌ字型の部材としたが、これに限られず、いずれか一方のみを断面Ｌ字型の部材としてもよい。

また車体構造１００では、別部材である第１部材１４６と第２部材１４８とを車幅方向に離間して配置しているため、傾斜部１１６の上面１２４にわたるような大きな補強部材で上面１２４を補強する場合に比べ、重量増加を抑えることもできる。

また車体構造１００では、サイドフレーム１０４の内部を補強する補強部材のうち車内側の第１部材１４６を、車外側の第２部材１４８よりも車両後側まで延ばして末広がり部１３０まで到達する形状としている。このため、第１部材１４６は、傾斜部１１６だけでなく末広がり部１３０も補強できる。したがって車体構造１００では、サイドフレーム１０４の車内側を第１部材１４６によって重点的に補強し、第２部材１４８によって車外側を補強することで、車内側と車外側との剛性のバランスをとることができる。

さらに前突時の入力荷重に耐える第１部材１４６は、側方から見て、クロスメンバ１０８ｄの取付箇所からクロスメンバ１０８ｅの取付箇所までにわたって重なっている。このため、第１部材１４６は、クロスメンバ１０８ｄ、１０８ｅの取付箇所を介してクロスメンバ１０８ｄ、１０８ｅに荷重を伝達できる。したがって車体構造１００では、クロスメンバ１０８ｄ、１０８ｅが第１部材１４６の後ろ盾の役割を果たし、サイドフレーム１０４の車幅方向への変形をより十全に抑制できる。

また第２部材１４８は、側方から見て、クロスメンバ１０８ｄのサイドフレーム１０４への取付箇所に重なっている。このため車体構造１００では、第１部材１４６だけでなく第２部材１４８で受けた荷重もクロスメンバ１０８ｄに伝達し分散できる。

また車体構造１００では、オフセット衝突時に一方のサイドフレーム１０４に入力された荷重を、上下方向から見てＸ字状に形成されたクロスメンバ１０８ｄ、１０８ｅによって、他方のサイドフレーム１０６に伝達し分散できる。したがって、車体構造１００によれば、前突時の衝撃を確実に分散でき、サイドフレーム１０４の変形をより十全に防止できる。

またクロスメンバ１０８ｄ、１０８ｅは、側方から見て、サイドフレーム１０４、１０６の傾斜部１１６、１１８、末広がり部１３０、１３２にそれぞれ重なるように、サイドフレーム１０４、１０６に差し渡されている。このため、クロスメンバ１０８ｄ、１０８ｅはそれぞれ、サイドフレーム１０４、１０６の傾斜部１１６、１１８、末広がり部１３０、１３２の後ろ盾としての役割を果たすことになる。したがって車体構造１００によれば、サイドフレーム１０４、１０６の傾斜部１１６、１１８および末広がり部１３０、１３２の車幅方向への変形を十全に抑制できる。その結果として、傾斜部１１６、１１８よりも前側での車両上下方向の変形を促し、キャビン１２０の変形などを十分に抑制できる。

またサスペンションブラケット１４２およびバルクヘッド１５０は、側方から見てクロスメンバ１０８ｄの取付箇所に重なっている。このため車体構造１００では、サイドフレーム１０４の傾斜部１１６が第１部材１４６および第２部材１４８に加え、バルクヘッド１５０さらには剛性の高いサスペンションブラケット１４２によっても補強されるため、剛性を高めることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体構造に利用することができる。

１００…車体構造、１０４、１０６…サイドフレーム、１０８ａ〜１０８ｉ…クロスメンバ、１１０ａ、１１０ｂ、１１２ａ、１１２ｂ…ブラケット、１１４…接合部材、１１５…閉断面、１１６、１１８…傾斜部、１２０…キャビン、１２２…パワーユニットルーム、１２４、１２６…傾斜部の上面、１２８…ダッシュパネル、１３０、１３２…末広がり部、１３４…インナ部材、１３６…アウタ部材、１３８、１４０…ボディマウントブラケット、１４２、１４４…サスペンションブラケット、１４６…第１部材、１４８…第２部材、１５０、１５４…バルクヘッド、１５２…第３部材、１５６…第１部材の上端部、１５８…第１部材の側端部、１６０…インナ部材の上壁、１６２…インナ部材の側壁、１６４…インナ部材の上側角部、１６６…第２部材の上端部、１６８…第２部材の側端部、１７０…アウタ部材の側壁、１７２…アウタ部材の上側角部、１７４…サイドフレームの前方部分

Claims (5)

1. 車両前後方向に延びていて矩形状の閉断面を有する部材であり車幅方向に離間して配置される一対のサイドフレームを備える車体構造において、
   前記一対のサイドフレームの各々には、車両後方にゆくほど下降するように傾斜した傾斜部が形成されていて、
   当該車体構造はさらに、
   少なくとも前記傾斜部にわたって前記一対のサイドフレームの各々をその内部から補強する補強部材と、
   前記一対のサイドフレームの各々に差し渡された第１クロスメンバとを備え、
   前記補強部材は、
   前記傾斜部の上面の車内側に配置された第１部材と、
   前記傾斜部の上面の車外側に配置され前記第１部材から離間している第２部材とを含み、
   前記第１部材は、側方から見て、前記一対のサイドフレームの各々の前記第１クロスメンバの取付箇所に重なっていて、
   当該車体構造はさらに、
   前記一対のサイドフレームの各々の傾斜部をその内部から補強するバルクヘッドと、
   前記傾斜部の下側に配置されたサスペンションブラケットとを備え、
   前記バルクヘッドおよび前記サスペンションブラケットは、側方から見て前記第１クロスメンバの取付箇所に重なっていることを特徴とする車体構造。
2. 車両前後方向に延びていて矩形状の閉断面を有する部材であり車幅方向に離間して配置される一対のサイドフレームを備える車体構造において、
   前記一対のサイドフレームの各々には、車両後方にゆくほど下降するように傾斜した傾斜部が形成されていて、
   当該車体構造はさらに、
   少なくとも前記傾斜部にわたって前記一対のサイドフレームの各々をその内部から補強する補強部材を備え、
   前記補強部材は、
   前記傾斜部の上面の車内側に配置された第１部材と、
   前記傾斜部の上面の車外側に配置された第２部材とを含み、
   当該車体構造はさらに、前記一対のサイドフレームの各々に差し渡された第１クロスメンバおよび該第１クロスメンバの後方の第２クロスメンバを備え、
   前記第１部材は、側方から見て、前記一対のサイドフレームの各々の前記第１クロスメンバの取付箇所から前記第２クロスメンバの取付箇所までにわたって重なっていることを特徴とする車体構造。
3. 前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバは、上下方向から見てＸ字形状を成していることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記第２部材は、側方から見て、前記第１クロスメンバの取付箇所に重なっていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体構造。
5. 前記一対のサイドフレームの各々には、前記傾斜部の後側に位置し車両後方にゆくほど車幅方向外側に向かう末広がり部が形成されていて、
   前記第１クロスメンバは、側方から見て、前記一対のサイドフレームの各々の傾斜部に重なるように該一対のサイドフレームに取付けられていて、
   前記第２クロスメンバは、側方から見て、前記一対のサイドフレームの各々の末広がり部に重なるように該一対のサイドフレームに取付けられていることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の車体構造。

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