JP2009166718A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】重量の増加を抑制しつつ車両前突に対する車体の耐力を向上できると共に結合位置の制約を受け難くする。
【解決手段】フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂは、車体前後方向から見た断面形状が左右のフランジ部１４Ｊ、１４Ｋを備え、車体上方側に開口したハット断面形状となっている。フロアパネル２０はフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの車体上方側を覆う位置に配設されている。車体平面視においてフロントサイドメンバ１４に重なるフロアパネル２０の凸２０と結合部２０Ｆ、２０Ｇとは車体下方側に開口したハット断面形状となっており、結合部２０Ｆ、２０Ｇがフロントサイドメンバ１４のフランジ部１４Ｊ、１４Ｋと二枚合わせで結合され、フロントサイドメンバ１４とフロアパネル２０とで閉断面構造３０を形成している。
【選択図】図１

Description

本発明は自動車の車体前部構造に係り、特に、車体骨格部材の車体後部側に車体前方上側から車体後方下側に向って傾斜した傾斜部が形成された車体前部構造に関する。

従来から、車両の前面衝突に備えて自動車の車体前部の剛性を向上させる車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、断面ハット形状とされたフロントサイドメンバリヤの断面内にリインフォースを被嵌させると共に、フロントフロアパネル上においてフロントサイドメンバリヤと平面視で重なる位置にフロアアッパメンバが配設されている。また、リインフォースの後端部を平面視で第１クロスメンバと重なる位置まで延設させ、前面衝突時のフロントサイドメンバリヤの曲げ耐力を確保している。
特開２００７−１３１１４８号公報

しかしながら、特許文献１では、フロントサイドメンバリヤとフロントアッパメンバとで形成される閉断面構造内において、この閉断面構造の図心に近い位置にフロアパネルが配置されている。このため、車両前突時にフロントサイドメンバのキック部が車体後方へ屈曲する際に発生するフロントサイドメンバの断面崩れを抑制することに対してフロアパネルによる効果が小さい。この結果、特許文献１では、車両前突に対する車体の耐力を向上し、フロントサイドメンバの断面崩れを効果的に抑制するためには、フロアパネルの板厚を厚くする必要があり重量が増加する。また、特許文献１では、閉断面構造内のリインフォースが、その平面部（ハット断面形状のフランジ部）でフロントサイドメンバリヤとフロントアッパメンバとに結合されている。このため、結合枚数を少なくし溶接を可能とするためには、結合部に切欠を設ける必要がある。この結果、結合位置（結合打点位置）の制約を受ける。

本発明は上記事実を考慮し、重量の増加を抑制しつつ車両前突に対する車体の耐力を向上できると共に結合位置の制約を受け難い車体前部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車体前部構造は、車体の側部に車体前後方向に沿って配置され、車体後部側に車体前方上側から車体後方下側に向って傾斜した傾斜部が形成されると共に、長手方向から見た断面形状が車体上方側に開口し、開口端部に互いに離間する方向へ延びるフランジ部を備えたハット断面形状である車体骨格部材と、前記車体骨格部材の車体上方側を覆う位置に配置され、車体平面視において前記車体骨格部材に重なる部位が車体上方側に凸で、車体下方側に開口したハット断面形状部であると共に、前記車体骨格部材のフランジ部と二枚合わせとなる結合部で結合されており、前記記車体骨格部材とで閉断面構造を形成するパネル部材と、を有することを特徴とする。

従って、車体骨格部材は車体の側部に車体前後方向に沿って配置されており、車体前後方向から見た断面形状が車体上方側に開口し、開口端部に互いに離間する方向へ延びるフランジ部を備えたハット断面形状となっている。また、パネル部材は車体骨格部材の車体上方側を覆う位置に配置され、車体平面視において前記車体骨格部材に重なる部位が車体上方側に凸で、車体下方側に開口したハット断面形状部であると共に、車体骨格部材のフランジ部と二枚合わせとなる結合部で結合されており、車体骨格部材とで閉断面構造を形成している。このため、車体骨格部材とパネル部材のハット断面形状部とで形成される閉断面構造の上壁部をパネル部材で構成しており、閉断面構造内をパネル部材が通過する構成に比べて、閉断面構造の図心と、閉断面構造の上壁部を構成するパネル部材のハット断面形状部の部位との距離を長くできる。この結果、車両前突時に車体骨格部材に車体前方側から荷重が作用し、車体骨格部材の車体後部側に車体前方上側から車体後方下側に向って形成された傾斜部が、車体後方側端部を中心に車体後方へ折れ曲がろうとする際に、パネル部材のハット断面形状部によって、作用する荷重に対する閉断面構造の耐力を向上できる。また、結合部の枚数が多くなる場合に、溶接を可能とするために結合部に設ける必要があった切欠が、結合部を車体骨格部材とパネル部材との二枚合わせとすることで必要ない。この結果、結合位置（結合打点位置）の制約を受け難くすることができる。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記閉断面構造の内部に前記閉断面構造の内壁部に沿って配置され、車体前後方向から見た断面形状がコ字形状であり、前記閉断面構造の上壁部と、前記閉断面構造の下壁部と、前記閉断面構造の対向する側壁部の一方と、に結合された補強部材を、有することを特徴とする。

従って、補強部材が閉断面構造の内部に閉断面構造の内壁部に沿って配置されている。また、補強部材は、車体前後方向から見た断面形状がコ字形状であり、閉断面構造の上壁部と、閉断面構造の下壁部と、閉断面構造の対向する側壁部の一方と、に結合されている。このため、車体骨格部材とパネル部材との結合部が、補強部材が介在しない二枚合わせとなり、結合部の枚数が多くなる場合に、溶接を可能とするために結合部に設ける必要があった切欠がいらない。この結果、結合位置（結合打点位置）の制約を受け難くすることができる。また、車両前突時に車体骨格部材に車体前方側から荷重が作用し、車体骨格部材の傾斜部が車体後方側端部を中心に車体後方へ折れ曲がろうとする際に、作用する荷重に対する閉断面構造の耐力を、閉断面構造の上壁部と、閉断面構造の下壁部と、閉断面構造の対向する側壁部の一方と、に結合された補強部材によってさらに向上できる。

請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記閉断面構造の内部に前記閉断面構造の内壁部に沿って配置され、車体前後方向から見た断面形状が矩形状であり、前記閉断面構造の上壁部と、前記閉断面構造の下壁部と、前記閉断面構造の対向する側壁部の双方と、に結合された補強部材を、有することを特徴とする。

従って、補強部材が閉断面構造の内部に閉断面構造の内壁部に沿って配置されている。また、補強部材は、車体前後方向から見た断面形状が矩形状であり、閉断面構造の上壁部と、閉断面構造の下壁部と、閉断面構造の対向する側壁部の双方と、に結合されている。このため、車体骨格部材とパネル部材との結合部が、補強部材が介在しない二枚合わせとなり、結合部の枚数が多くなる場合には、溶接を可能とするために結合部に設ける必要があった切欠がいらない。この結果、結合位置（結合打点位置）の制約を受け難くすることができる。また、車両前突時に車体骨格部材に車体前方側から荷重が作用し、車体骨格部材の傾斜部が車体後方側端部を中心に車体後方へ折れ曲がろうとする際に、作用する荷重に対する閉断面構造の耐力を、前記閉断面構造の上壁部と、前記閉断面構造の下壁部と、前記閉断面構造の対向する側壁部の双方と、に結合された補強部材によってさらに向上できる。

請求項４記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記補強部材の前記車体骨格部材と前記パネル部材との結合部の一部がレーザ接合により結合されていることを特徴とする。

従って、補強部材の車体骨格部材とパネル部材との結合部の一部が、スポット接合による結合ができない構造の場合にも、レーザ接合により補強部材を車体骨格部材とパネル部材とに結合できる。このため、設計自由度が向上する。

請求項１記載の本発明は、重量の増加を抑制しつつ車両前突に対する車体の耐力を向上できると共に結合位置の制約を受け難くすることができる。

請求項２記載の本発明は、車両前突時のフロントサイドメンバの耐力をさらに向上できる。

請求項３記載の本発明は、車両前突時のフロントサイドメンバの耐力をさらに向上できる。

請求項４記載の本発明は、設計自由度を向上できる。

本発明における車体前部構造の第１実施形態を図１及び図２に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図２には本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を示す側面図が示されており、図１には図２の１−１断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図２に示すように、本実施形態の自動車車体では、車体前部となるエンジンルーム１０の車幅方向両端部下部に、車体骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａが長手方向を車体前後方向に沿って配置されている。また、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ａは車体前後方向に延びる閉断面構造なっている。

なお、閉断面構造とは、対象とする断面の開口外周部が実質的に連続して高強度及び高剛性になっている断面構造であって、実質的にとは、対象とする断面が外周長に比べて小さな孔等が部分的に形成されていても、断面の直角方向の手前側又は奥側では孔等が無く、開口部周囲の部材が連続している構成も含むことを意味する。

フロントサイドメンバ１４の車体後部側には、車体前方上側から車体後方下側に向って傾斜した傾斜部１４Ｂが形成されており、前部１４Ａの後端と繋がる傾斜部１４Ｂの上端部（前端部）が上側屈曲部１４Ｃとなっている。また、傾斜部１４Ｂの下端からは車体後方側へ向かって長手方向を車体前後方向とする延設部１４Ｄが形成されており、傾斜部１４Ｂの下端部（後端部）は延設部１４Ｄに繋がる下側屈曲部（キック部）１４Ｅとなっている。

なお、車両前突時（車両の前方側が他車両等に衝突した時でオフセット衝突を含む）に、フロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに車体前方側から車体後方側へ向かって衝突荷重（図２の矢印Ｆ１）が作用すると、フロントサイドメンバ１４の上側屈曲部１４Ｃには、下側屈曲部１４Ｅを中心に傾斜部１４Ｂを車体後方（図２の矢印Ａ方向）へ回転しようとする（折り曲げようとする）力が発生する。

図１に示すように、フロントサイドメンバ１４における傾斜部１４Ｂの長手方向から見た断面形状は、開口部を車体上方へ向けた矩形状のハット断面形状となっており、下壁部１４Ｆ、車幅方向内側縦壁部１４Ｇ、車幅方向外側縦壁部１４Ｈを備えている。また、フロントサイドメンバ１４の開口端部には、互いに離間する方向へ延びる車幅方向内側のフランジ部１４Ｊと、車幅方向外側のフランジ部１４Ｋとが形成されている。

なお、図示を省略したが、フロントサイドメンバ１４における延設部１４Ｄの長手方向から見た断面形状も、開口部を車体上方へ向けた矩形状のハット断面形状となっている。

車室１３の床部を構成するパネル部材としてのフロアパネル２０の下面２０Ａ側にフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂと延設部１４Ｄが配置されている。また、フロアパネル２０におけるフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂ及び延設部１４Ｄの上方となる位置、即ち、フロアパネル２０における車体平面視においてフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂ及び延設部１４Ｄに重なる部位は、車体上方側に凸の凸部２０Ｂとなっている。この凸部２０Ｂの長手方向から見た断面形状は車体下方側が開口したコ字形状となっており、上壁部２０Ｃ、車幅方向内側縦壁部２０Ｄ及び車幅方向外側縦壁部２０Ｅを備えている。

また、フロアパネル２０における車幅方向内側縦壁部２０Ｄの車幅方向内側に沿った部位は結合部２０Ｆとなっており、この結合部２０Ｆとフロントサイドメンバ１４のフランジ部１４Ｊとが上下に重ねられスポット接合（スポット溶接ともいう）によって結合（結合点Ｓ１）されている。また、フロアパネル２０における車幅方向外側縦壁部２０Ｅの車幅方向外側に沿った部位は結合部２０Ｇとなっており、この結合部２０Ｇとフロントサイドメンバ１４のフランジ部１４Ｋとが上下に重ねられスポット接合によって結合（結合点Ｓ２）されている。即ち、フロアパネル２０の凸部２０Ｂと結合部２０Ｆ、２０Ｇとによって、フロアパネル２０のハット断面形状部が形成されている。

なお、結合点Ｓ１、Ｓ２をスポット接合に代えてレーザ接合（レーザ溶接ともいう）によって結合してもよい。

従って、二枚合わせとなるフロアパネル２０の結合部２０Ｆ、２０Ｇと、フロントサイドメンバ１４の左右のフランジ部１４Ｊ、１４Ｋとが互いに結合されることで、閉断面構造３０を形成している。

このため、閉断面構造３０の図心Ｇ１からフロアパネル２０における凸部２０Ｂの上壁部２０Ｃまでの距離Ｌ１が、図１に２点鎖線で示すように、フロアパネル２０に凸部２０Ｂを形成しない場合（従来技術）の閉断面構造の図心Ｇ１からフロアパネル２０の一般面２０Ｈまでの距離Ｌ２、に比べて大きくなっている。

なお、閉断面構造３０の図心Ｇ１とは閉断面構造３０の断面（平面図形）の重心である。

図２に示すように、閉断面構造３０の内部には補強部材としての車幅方向内側リインフォースメント３２と車幅方向外側リインフォースメント３４とが、それぞれ閉断面構造３０の長手方向に沿って設けられている。

図１に示すように、車幅方向内側リインフォースメント３２と車幅方向外側リインフォースメント３４との車体前後方向から見た断面形状はコ字形状となっている。また、車幅方向内側リインフォースメント３２は、開口部を車幅方向外側に向けて配置されており、上壁部３２Ａが閉断面構造３０の上壁部３０Ａに、下壁部３２Ｂが閉断面構造３０の下壁部３０Ｂに、縦壁部３２Ｃが車幅方向内側壁部３０Ｃにそれぞれレーザ接合によって結合（結合点Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）されている。なお、各結合点Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３以外の部位では、車幅方向内側リインフォースメント３２と、閉断面構造３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ、車幅方向内側壁部３０Ｃとがそれぞれ離間しており、車幅方向内側リインフォースメント３２と、閉断面構造３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ、車幅方向内側壁部３０Ｃとの間にそれぞれ隙間が形成されていてもよい。

一方、車幅方向外側リインフォースメント３４は、開口部を車幅方向内側に向けて配置されており、上壁部３４Ａが閉断面構造３０の上壁部３０Ａに、下壁部３４Ｂが閉断面構造３０の下壁部３０Ｂに、縦壁部３４Ｃが車幅方向外側壁部３０Ｄにそれぞれレーザ接合によって結合（結合点Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６）されている。なお、各結合点Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６以外の部位では、車幅方向外側リインフォースメント３４と、閉断面構造３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ、車幅方向外側壁部３０Ｄとがそれぞれ離間しており、車幅方向外側リインフォースメント３４と、閉断面構造３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ、車幅方向外側壁部３０Ｄとの間にそれぞれ隙間が形成されていてもよい。

次に、本実施形態の作用を説明する。

フロントサイドメンバ１４は車体の側部に車体側面視において長手方向を車体前後方向に沿って配置されており、車体前後方向から見た断面形状が、車体上方側に開口し、開口端部に互いに離間する方向へ延びるフランジ部１４Ｊ、１４Ｋを備えた矩形状のハット断面形状である。また、フロアパネル２０の凸部２０Ｂと結合部２０Ｆ、２０Ｇとはフロントサイドメンバ１４の車体上方側を覆う位置に形成されており、車体平面視においてフロントサイドメンバ１４に重なっている。また、凸２０と結合部２０Ｆ、２０Ｇとは車体下方側に開口した矩形状のハット断面形状であると共に、結合部２０Ｆ、２０Ｇが、フロントサイドメンバ１４のフランジ部１４Ｊ、１４Ｋと二枚合わせで結合されており、フロントサイドメンバ１４とフロアパネル２０の凸部２０Ｂとで閉断面構造３０を形成している。

即ち、フロントサイドメンバ１４とフロアパネル２０とで形成される閉断面構造３０の上壁部をフロアパネル２０の上壁部２０Ｃで構成しており、図１に２点差線で示すように、フロアパネル２０に凸部２０Ｂを形成しない場合（従来構造）、即ち、閉断面構造３０の内部をフロアパネル２０の一般面２０Ｈが通過する場合の、図心Ｇ１からフロアパネル２０の一般面２０Ｈまでの距離Ｌ２に比べて、本実施形態では、閉断面構造３０の図心Ｇ１とフロアパネル２０との距離Ｌ１を長くできる。

この結果、図２に示すように、車両前突時にフロントサイドメンバ１４の前部１４Ａに車体前方側から荷重Ｆ１が作用し、フロントサイドメンバ１４の車体後部側に車体前方上側から車体後方下側に向って形成された傾斜部１４Ｂが、下側屈曲部１４Ｅを中心に車体後方へ折れ曲がろうとする際に、圧縮側に位置するフロアパネル２０の凸部２０Ｂの上壁部２０Ｃが効果的に作用することによって、前記曲げに対する閉断面構造３０（車体）の耐力を向上できる。このため、閉断面構造３０の断面崩れを防止できる。

また、フロントサイドメンバ１４とフロアパネル２０との結合部（結合点Ｓ１、Ｓ２）が、車幅方向内側リインフォースメント３２又は車幅方向外側リインフォースメント３４が介在しない二枚合わせとなり、結合部の枚数が多くなる場合には、溶接を可能とするために結合部に設ける必要があった切欠がいらない。この結果、結合位置（結合点Ｓ１、Ｓ２）の制約を受け難くすることができる。

また、本実施形態では、長手方向が車体前後方向に沿って配置されている車幅方向内側リインフォースメント３２が閉断面構造３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ、車幅方向内側壁部３０Ｃに沿って設けられており、車幅方向内側リインフォースメント３２は、閉断面構造３０の下壁部３０Ｂを構成するフロントサイドメンバ１４の下壁部１４Ｆと、閉断面構造３０の上壁部３０Ａを構成するフロアパネル２０の凸部２０Ｂの上壁部２０Ｃと、閉断面構造３０の車幅方向内側壁部３０Ｃと、に結合されている。一方、長手方向が車体前後方向に沿って配置されている車幅方向外側リインフォースメント３４が閉断面構造３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ、車幅方向外側壁部３０Ｄに沿って設けられており、車幅方向外側リインフォースメント３４は、閉断面構造３０の下壁部３０Ｂを構成するフロントサイドメンバ１４の下壁部１４Ｆと、閉断面構造３０の上壁部３０Ａを構成するフロアパネル２０の凸部２０Ｂの上壁部２０Ｃと、閉断面構造３０の車幅方向外側壁部３０Ｄと、に結合されている。

このため、車両前突時に閉断面構造３０に車体前方側から荷重Ｆ１が作用し、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂが、下側屈曲部１４Ｅを中心に車体後方（図２の矢印Ａ方向）へ折れ曲がろうとする際に、作用する荷重Ｆ１に対する閉断面構造３０の耐力を車幅方向内側リインフォースメント３２と車幅方向外側リインフォースメント３４とによってさらに向上できる。

即ち、車幅方向内側リインフォースメント３２及び車幅方向外側リインフォースメント３４が、閉断面構造３０の下壁部３０Ｂと上壁部３０Ａとが接近するのを防止すると共に、閉断面構造３０の車幅方向内側壁部３０Ｃと車幅方向外側壁部３０Ｄとが変形（断面崩れ）するのを防止する。

また、本実施形態では、車幅方向内側リインフォースメント３２と車幅方向外側リインフォースメント３４の車体前後方向から見た断面形状がコ字形状であるため、車幅方向内側リインフォースメント３２と車幅方向外側リインフォースメント３４を容易に閉断面構造３０の内壁部に結合できる。

また、本実施形態では、車幅方向内側リインフォースメント３２、車幅方向外側リインフォースメント３４のフロントサイドメンバ１４とフロアパネル２０との結合部Ｒ１〜Ｒ６が、スポット接合による結合ができない構造、例えば、閉断面構造の場合にも、レーザ接合によりリインフォースメント３２、車幅方向外側リインフォースメント３４をフロントサイドメンバ１４とフロアパネル２０とに結合できる。即ち、スポット接合装置が閉断面構造３０の内部に挿入できない場合にも、レーザ接合装置によって、結合部Ｒ１〜Ｒ６を溶接できる。この結果、設計自由度を向上できる。

次に、本発明における車体前部構造の第２実施形態を図３に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図３には本実施形態の車体前部構造における図１に対応する断面図が示されている。

図３に示すように、本実施形態では、閉断面構造３０の内部に、第１実施形態のリインフォースメント３２と車幅方向外側リインフォースメント３４に代えて、補強部材としてのリインフォースメント４０が設けられており、リインフォースメント４０の車体前後方向から見た断面形状は矩形状（ロ字形状）となっている。また、リインフォースメント４０の上壁部４０Ａが閉断面構造３０の上壁部３０Ａに、下壁部４０Ｂが閉断面構造３０の下壁部３０Ｂに、車幅方向内側縦壁部４０Ｃが車幅方向内側壁部３０Ｃに、車幅方向外側縦壁部４０Ｄが車幅方向外側壁部３０Ｄにそれぞれレーザ接合によって結合（結合点Ｒ７〜Ｒ１２）されている。なお、各結合点Ｒ７〜Ｒ１２以外の部位では、リインフォースメント４０と、閉断面構造３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ、車幅方向内側壁部３０Ｃ、車幅方向外側壁部３０Ｄとがそれぞれ離間しており、リインフォースメント４０と、閉断面構造３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ、車幅方向内側壁部３０Ｃ、車幅方向外側壁部３０Ｄとの間にそれぞれ隙間が形成されていてもよい。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様な作用効果が得られると共に、リインフォースメント４０の車体前後方向から見た断面形状が矩形状であるため、第１実施形態に比べて部品点数、型数を少なくできると共に、車幅方向の変形荷重に対する耐力も向上できる。

次に、本発明における車体前部構造の第３実施形態を図４に従って説明する。

なお、第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図４には本実施形態の車体前部構造における図１に対応する断面図が示されている。

図４に示すように、本実施形態では、閉断面構造３０の内部に設けられた補強部材としてのリインフォースメント４０の車体前後方向から見た断面形状が、リインフォースメント４０の下壁部４０Ｂの車幅中央部に切欠４４が、リインフォースメント４０の長手方向に沿って形成された矩形状となっている（切欠を有する矩形も矩形状に含む）。

また、第２実施形態と同様に、リインフォースメント４０の上壁部４０Ａが閉断面構造３０の上壁部３０Ａに、下壁部４０Ｂが閉断面構造３０の下壁部３０Ｂに、車幅方向内側縦壁部４０Ｃが車幅方向内側壁部３０Ｃに、車幅方向外側縦壁部４０Ｄが車幅方向外側壁部３０Ｄにそれぞれレーザ接合によって結合（結合点Ｒ７〜Ｒ１２）されている。なお、各結合点Ｒ７〜Ｒ１２以外の部位では、リインフォースメント４０と、閉断面構造３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ、車幅方向内側壁部３０Ｃ、車幅方向外側壁部３０Ｄとがそれぞれ離間しており、リインフォースメント４０と、閉断面構造３０の上壁部３０Ａ、下壁部３０Ｂ、車幅方向内側壁部３０Ｃ、車幅方向外側壁部３０Ｄとの間にそれぞれ隙間が形成されていてもよい。

また、結合点Ｒ１１と結合点Ｒ１２は、下壁部４０Ｂにおける切欠４４を挟んで車幅方向反対側にそれぞれ設けられている。即ち、結合点Ｒ１１は切欠４４の車幅方向内側に設けられており、結合点Ｒ１２は切欠４４の車幅方向外側に設けられている。

従って、本実施形態においても第２実施形態と同様な作用効果があると共に、リインフォースメント４０の車体前後方向から見た断面形状が下壁部４０Ｂに切欠４４が形成された矩形状となっているため、リインフォースメント４０を板材の曲げ加工によって容易に製造できる。

なお、切欠４４はリインフォースメント４０の下壁部４０Ｂに代えて、上壁部４０Ａに形成した構成としてもよい。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、フロアパネル２０の凸部２０Ｂと結合部２０Ｆ、２０Ｇとの長手方向から見た断面形状を、車体下方側に開口した矩形状のハット断面形状としたが、凸部２０Ｂと結合部２０Ｆ、２０Ｇとの長手方向から見た断面形状は車体下方側に開口した矩形状のハット断面形状に限定されず、車体下方側に開口した三角形状のハット断面形状や半円形状のハット断面形状等、他のハット断面形状としてもよい。

また、上記各実施形態では、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂと延設部１４Ｄの長手方向から見た断面形状を、車体上方側に開口した矩形状のハット断面形状としたが、フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂと延設部１４Ｄの長手方向から見た断面形状は車体上方側に開口した矩形状のハット断面形状に限定されず、車体上方側に開口した三角形状のハット断面形状や半円形状のハット断面形状等、他のハット断面形状としてもよい。

また、上記各実施形態では、車体骨格部材をフロントサイドメンバとしたが、車体骨格部材はフロントサイドメンバに限定されず、車体の側部に長手方向を車体前後方向に沿って配置され、車体後部側に車体前方上側から車体後方下側に向って傾斜した傾斜部が形成されると共に、長手方向から見た断面形状が車体上方側に開口し、開口端部に互いに離間する方向へ延びるフランジ部を備えたハット断面形状である車体骨格部材であればよい。

また、上記各実施形態では、パネル部材をフロアパネル２０としたが、パネル部材はフロアパネル２０に限定されず、車体骨格部材の車体上方側を覆う位置に配置され、車体平面視において車体骨格部材に重なる部位が車体上方側に凸で、車体下方側に開口したハット断面形状部であるパネル部材であればよい。

図２の１−１線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を示す側面図である。 本発明の第２実施形態に係る車体前部構造を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車体前部構造を示す図１に対応する断面図である。

符号の説明

１４ フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
２０ フロアパネル（パネル部材）
２０Ｂ フロアパネルの凸部
３０ 閉断面構造
３２ 車幅方向内側リインフォースメント（補強部材）
３４ 車幅方向外側リインフォースメント（補強部材）
４０ リインフォースメント（補強部材）

Claims (4)

1. 車体の側部に車体前後方向に沿って配置され、車体後部側に車体前方上側から車体後方下側に向って傾斜した傾斜部が形成されると共に、長手方向から見た断面形状が車体上方側に開口し、開口端部に互いに離間する方向へ延びるフランジ部を備えたハット断面形状である車体骨格部材と、
   前記車体骨格部材の車体上方側を覆う位置に配置され、車体平面視において前記車体骨格部材に重なる部位が車体上方側に凸で、車体下方側に開口したハット断面形状部であると共に、前記車体骨格部材のフランジ部と二枚合わせとなる結合部で結合されており、前記記車体骨格部材とで閉断面構造を形成するパネル部材と、
   を有することを特徴とする車体前部構造。
2. 前記閉断面構造の内部に前記閉断面構造の内壁部に沿って配置され、車体前後方向から見た断面形状がコ字形状であり、前記閉断面構造の上壁部と、前記閉断面構造の下壁部と、前記閉断面構造の対向する側壁部の一方と、に結合された補強部材を、有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記閉断面構造の内部に前記閉断面構造の内壁部に沿って配置され、車体前後方向から見た断面形状が矩形状であり、前記閉断面構造の上壁部と、前記閉断面構造の下壁部と、前記閉断面構造の対向する側壁部の双方と、に結合された補強部材を、有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
4. 前記補強部材の前記車体骨格部材と前記パネル部材との結合部の一部がレーザ接合により結合されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車体前部構造。

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