JP5803790B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

従来、例えばフロントサイドメンバ等の閉断面状の車体骨格部材を備えた車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−２０７８２０号公報 特開２００９−１７３２３６号公報 特開２００５−１１２１７２号公報 特開２０１２−１０２４号公報 特開２０１０−１８８３５２号公報 特許第３２６９９１６号公報 特開平４−１５４４８８号公報 特許第４１２３０２１号公報

このような車体骨格部材は、車両衝突時に座屈変形によってエネルギを吸収する部材であるが、これに加えて軽量化が求められる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、車体骨格部材を効率良く座屈変形させることができると共に車体骨格部材の軽量化を図ることができる車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車体構造は、長尺状に形成されると共に長手方向と交差する方向に切断した断面が閉断面とされた車体骨格部材を構成する一対のパネルと、前記一対のパネルのうち少なくとも一方のパネルに形成され、前記車体骨格部材の長手方向に延びると共に、前記閉断面の内側に凹み、且つ、開口側の端部に前記車体骨格部材の長手方向に延びる稜線を有する凹ビードと、前記少なくとも一方のパネルに形成され、前記車体骨格部材の長手方向と交差する方向に延びると共に、前記凹ビードの底部から前記凹ビードの開口側に向けて突出し、且つ、先端部が前記凹ビードにおける前記稜線よりも前記底部側に位置する凸ビードと、を備えている。

この車体構造によれば、一対のパネルのうち少なくとも一方のパネルには、車体骨格部材の長手方向と交差する方向に延びる凸ビードが形成されている。従って、車両衝突に伴い車体骨格部材に長手方向に沿って荷重が入力された場合には、この凸ビードを起点として車体骨格部材を効率良く座屈変形させることができる。

また、上述の少なくとも一方のパネルには、車体骨格部材の長手方向に延びると共に、この車体骨格部材が形成する閉断面の内側に凹む凹ビードが形成されている。この凹ビードは、その開口側の端部に車体骨格部材の長手方向に延びる稜線を有している。ここで、上述の凸ビードは、凹ビードの底部から凹ビードの開口側に向けて突出されているが、この凸ビードの先端部は、凹ビードにおける稜線よりも底部側に位置されている。従って、凸ビードが形成されていても、凹ビードにおける開口側の稜線が車体骨格部材の長手方向に亘って連続するよう残されているので、この稜線により、車体骨格部材における長手方向の座屈荷重を確保することができる。これにより、車体骨格部材の補強が不要になるので、車体骨格部材の軽量化を図ることができる。

しかも、凹ビードは、車体骨格部材が形成する閉断面の内側に凹んでいる。従って、車体骨格部材の幅方向の寸法の制限がある条件下であっても、閉断面の断面積を確保することができる。これにより、例えば閉断面の外側に突出するビードが形成された場合に比して、車体骨格部材の断面二次モーメントを大きくすることができ、ひいては、車体骨格部材の剛性を向上させることができる。

請求項２に記載の車体構造は、請求項１に記載の車体構造において、前記少なくとも一方のパネルが、前記車体骨格部材の長手方向と交差する方向に対向する一対の対向壁部と、前記一対の対向壁部における一端部を連結する連結壁部とを有する断面ハット状とされ、前記凹ビードが、前記連結壁部に形成された構成とされている。

この車体構造によれば、一方のパネルは、一対の対向壁部と連結壁部とを有しており、凹ビードは、連結壁部に形成されている。従って、一方のパネルが例えばプレス成形により形成される場合には、この一方のパネルの成形性を確保することができる。

請求項３に記載の車体構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造において、前記凸ビードにおける長手方向の両端部が、前記凹ビードにおける一対の側壁部とそれぞれ接続された構成とされている。

この車体構造によれば、凸ビードにおける長手方向の両端部は、凹ビードにおける一対の側壁部とそれぞれ接続されている。従って、凸ビードにおける座屈変形の起点としての機能を確保しつつ、凹ビードの剛性、ひいては、車体骨格部材の剛性を向上させることができる。

請求項４に記載の車体構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体構造において、前記一方のパネルに、前記凸ビードとしての第一ビードが形成され、前記一対のパネルのうち他方のパネルが、前記車体骨格部材の長手方向と交差する方向に延びると共に前記第一ビードに対して前記車体骨格部材の長手方向にずれた位置に形成された第二ビードを有する構成とされている。

この車体構造によれば、他方のパネルに形成された第二ビードは、一方のパネルに形成された第一ビードに対して車体骨格部材の長手方向にずれた位置に形成されている。従って、車両衝突に伴い車体骨格部材に長手方向に沿って荷重が入力された場合には、この第一ビード及び第二ビードを起点として車体骨格部材を座屈変形させることができる。これにより、車体骨格部材のエネルギ吸収性を向上させることができる。

請求項５に記載の車体構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体構造において、前記一方のパネルに、前記凹ビードとしての第一凹ビードが形成され、前記一対のパネルのうち他方のパネルに、前記車体骨格部材の長手方向に延びると共に、前記閉断面の内側に凹む第二凹ビードが形成された構成とされている。

この車体構造によれば、一方のパネルに形成された第一凹ビードに加え、他方のパネルに第二凹ビードが形成されている。従って、この第二凹ビードにより、車体骨格部材における長手方向の座屈荷重を向上させることができる。しかも、この第二凹ビードは、車体骨格部材が形成する閉断面の内側に凹んでいるので、車体骨格部材の幅方向の寸法の制限がある条件下であっても、閉断面の断面積を確保することができる。これにより、例えば閉断面の外側に突出するビードが形成された場合に比して、車体骨格部材の断面二次モーメントを大きくすることができ、ひいては、車体骨格部材の剛性を向上させることができる。

請求項６に記載の車体構造は、請求項５に記載の車体構造において、前記一方のパネルに、前記凸ビードとしての第一凸ビードが形成され、前記他方のパネルに、前記凸ビードとしての第二凸ビードが形成された構成とされている。

この車体構造によれば、他方のパネルに形成された第二凸ビードも、一方のパネルに形成された第一凸ビードと同様に、第二凹ビードの底部から凹ビードの開口側に向けて突出されているが、この第二凸ビードの先端部は、第二凹ビードにおける稜線よりも底部側に位置されている。従って、第二凸ビードが形成されていても、第二凹ビードにおける開口側の稜線が車体骨格部材の長手方向に亘って連続するよう残されているので、この稜線により、車体骨格部材における長手方向の座屈荷重をより効果的に向上させることができる。

請求項７に記載の車体構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体構造において、前記車体骨格部材が、車両前部における車両幅方向外側部に車両前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバ前部とされ、前記フロントサイドメンバ前部の後端部に、車両前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバ後部の前端部が結合された構成とされている。

この車体構造によれば、フロントサイドメンバが、フロントサイドメンバ前部とフロントサイドメンバ後部とに分割されている。従って、上述のように車体骨格部材としてのフロントサイドメンバ前部が凹ビードや凸ビードを有していても、このフロントサイドメンバ前部をフロントサイドメンバ後部とは別に成形することができるので、フロントサイドメンバ前部の成形性を確保することができる。

請求項８に記載の車体構造は、請求項７に記載の車体構造において、前記フロントサイドメンバ前部が、第一閉断面を構成し、前記フロントサイドメンバ後部の前端部が、車両上側に開口する開断面状とされ、前記フロントサイドメンバ前部の後端部が、前記フロントサイドメンバ後部の前端部に挿入されて前記フロントサイドメンバ後部の前端部とで第二閉断面を構成するものである。

この車体構造によれば、フロントサイドメンバ前部は、第一閉断面を構成しており、また、このフロントサイドメンバ前部の後端部は、フロントサイドメンバ後部の前端部とで第二閉断面を構成している。従って、フロントサイドメンバ後部の前端部とフロントサイドメンバ前部の後端部との結合部の曲げ剛性を向上させることができる。

請求項９に記載の車体構造は、請求項８に記載の車体構造において、前記フロントサイドメンバ後部の前端部の車両下側に、フロントサスペンションメンバが配置され、前記第二閉断面の内側に、前記フロントサイドメンバ前部の下壁部に結合された取付部の少なくとも一部が配置され、前記取付部に、前記フロントサイドメンバ後部の底壁部を貫通する固定部材を介して前記フロントサスペンションメンバが取り付けられた構成とされている。

この車体構造によれば、第二閉断面の内側に少なくとも一部が配置されると共にフロントサイドメンバ前部の下壁部に結合された取付部によって、フロントサイドメンバ前部の下壁部とフロントサイドメンバ後部の底壁部とが連結されている。このため、フロントサイドメンバ後部の前端部とフロントサイドメンバ前部の後端部との結合部の曲げ剛性を更に向上させることができると共に、フロントサスペンションメンバの取付強度を向上させることができる。つまり、取付部は、フロントサイドメンバ前部の後端部とフロントサイドメンバ後部の前端部との結合部を補強する補強部材としても機能する。従って、フロントサイドメンバ前部の後端部とフロントサイドメンバ後部の前端部との結合部に新たな補強部材を設ける必要がないため、部品点数を低減しつつ、フロントサイドメンバ後部の前端部に対するサスペンションメンバの取付強度を高めることができる。

請求項１０に記載の車体構造は、請求項９に記載の車体構造において、前記取付部が、車両上下方向を軸方向として配置されると共に上端側が前記フロントサイドメンバ前部の下壁部に結合されたナット部と、前記ナット部の下端部から径方向の外側へ張り出す張出し部とを有し、前記フロントサイドメンバ後部の底壁部が、車両下側から前記張出し部に当接された構成とされている。

この車体構造によれば、ナット部の下端部から径方向の外側へ張り出した張出し部に車両下側からフロントサイドメンバ後部の底壁部が当接されている。従って、ナット部の倒れが抑制されるので、フロントサイドメンバ後部の前端部に対するフロントサスペンションメンバの取付強度を更に向上させることができる。

請求項１１に記載の車体構造は、請求項８〜請求項１０のいずれか一項に記載の車体構造において、前記一方のパネルが、前記一対のパネルのうち他方のパネルの下端部と結合された下側フランジを有し、前記フロントサイドメンバ後部の底壁部が、前記下側フランジと車両上下方向に間隔を空けて配置された構成とされている。

この車体構造によれば、フロントサイドメンバ後部の底壁部は、一方のパネルにおける下側フランジと車両上下方向に間隔を空けて配置されている。従って、フロントサイドメンバ後部の底壁部が一方のパネルの下側フランジと接触する構成と比較して、フロントサイドメンバ前部の下壁部とフロントサイドメンバ後部の底壁部との間隔が広くなる。これにより、フロントサイドメンバ前部の後端部とフロントサイドメンバ後部の前端部との結合部の断面二次モーメントが増大するため、当該結合部の曲げ剛性を更に向上させることができる。

請求項１２に記載の車体構造は、請求項７に記載の車体構造において、前記フロントサイドメンバ後部の前端部が、車両上側に開口する開断面状とされると共に、前記フロントサイドメンバ前部の後端部に挿入され、前記フロントサイドメンバ後部の前端部における底壁部が、前記フロントサイドメンバ前部の後端部における下壁部と重ね合わされた状態で結合され、前記フロントサイドメンバ後部の前端部における一対の側壁部が、前記凹ビードよりも車両下側において前記フロントサイドメンバ前部の後端部における側壁部と重ね合わされた状態で結合された構成とされている。

この車体構造によれば、フロントサイドメンバ後部の前端部における底壁部は、フロントサイドメンバ前部の後端部における下壁部と重ね合わされた状態で結合され、フロントサイドメンバ後部の前端部における一対の側壁部は、フロントサイドメンバ前部の後端部における側壁部と重ね合わされた状態で結合されている。従って、複数の結合箇所が確保されているので、フロントサイドメンバ前部とフロントサイドメンバ後部との結合強度を確保することができる。しかも、フロントサイドメンバ後部の前端部における一対の側壁部は、凹ビードよりも車両下側においてフロントサイドメンバ前部の後端部における側壁部と重ね合わされた状態で結合されている。従って、凹ビードの稜線を確保しつつ、フロントサイドメンバ後部の前端部における一対の側壁部と、フロントサイドメンバ前部の後端部における側壁部とを容易に結合することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、車体骨格部材を効率良く座屈変形させることができると共に車体骨格部材の軽量化を図ることができる。

本発明の第一実施形態に係る車体構造の斜視図である。 図１の車体構造の側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図１に示されるフロントサイドメンバ前部の斜視図である。 図１の５−５線断面図である。 図１に示されるフロントサイドメンバ前部の第一変形例を示す横断面図である。 図１に示されるフロントサイドメンバ前部の第二変形例を示す縦断面図である。 図１に示されるフロントサイドメンバ前部の第三変形例を示す縦断面図である。 図１に示されるフロントサイドメンバ前部の第四変形例を示す横断面図である。 本発明の第二実施形態に係る車体構造の斜視図である。 図１０の１１−１１線断面図である。

［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態を説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＬＨは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両左側）をそれぞれ示している。また、図１〜図３では、一例として、車体左側に配置されたフロントサイドメンバ１２が示されている。

図１，図２に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車体構造１０は、フロントサイドメンバ１２を備えている。このフロントサイドメンバ１２は、車体骨格部材としてのフロントサイドメンバ前部２０と、フロントサイドメンバ後部４０とを有している。なお、以下では、『フロントサイドメンバ前部２０』及び『フロントサイドメンバ後部４０』をそれぞれ『サイドメンバ前部２０』及び『サイドメンバ後部４０』と称する。

サイドメンバ前部２０は、長尺状に形成されており、車両前部における車両幅方向外側部に車両前後方向を長手方向として配置されている。このサイドメンバ前部２０は、一対のパネルとしてのインナパネル２２及びアウタパネル２４を有している。

インナパネル２２は、アウタパネル２４の車両幅方向内側に配置されている。このインナパネル２２は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状とされており、一対の対向壁部としての上壁部２２Ｕ及び下壁部２２Ｌと、連結壁部としての側壁部２２Ｓと、上側フランジ２３Ｕ及び下側フランジ２３Ｌとを有している。

上壁部２２Ｕ及び下壁部２２Ｌは、車両上下方向（車体骨格部材の長手方向と交差する方向の一例）に対向しており、側壁部２２Ｓは、上壁部２２Ｕ及び下壁部２２Ｌにおける車両幅方向内側の一端部を連結している。上側フランジ２３Ｕは、上壁部２２Ｕにおける車両幅方向外側の他端部から車両上側に突出されており、下側フランジ２３Ｌは、下壁部２２Ｌにおける車両幅方向外側の他端部から車両下側に突出されている。

アウタパネル２４は、車両幅方向を板厚方向とする平板状に形成されている。このアウタパネル２４の上端部２４Ｕは、車両前後方向に亘って上側フランジ２３Ｕと例えばスポット溶接等により結合されている。同様に、このアウタパネル２４の下端部２４Ｌは、車両前後方向に亘って下側フランジ２３Ｌと例えばスポット溶接等により結合されている。また、このインナパネル２２及びアウタパネル２４によって構成されたサイドメンバ前部２０における長手方向と交差する方向に切断した断面は、閉断面状とされている。このサイドメンバ前部２０が形成する閉断面は、第一閉断面２６とされている。

サイドメンバ後部４０は、サイドメンバ前部２０の車両後側に車両前後方向を長手方向として配置されている。このサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆは、後述する結合構造（図２，図３参照）によりサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒと結合されている。また、このサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆの車両後側には、キック部４０Ｋが形成されている。このキック部４０Ｋは、車両前側に向かうに従って車両上側に向かうように車両前後方向に対して傾斜されている。

図３に示されるように、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆは、車両上側に開口する開断面状（断面略Ｃ字状）とされており、車両幅方向に対向する一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２と、一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２の下端部を連結する底壁部４０Ｌとを有している。これら一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２の上端部の間には開口４２が形成されており、この開口４２を塞ぐようにサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒが一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２の間に挿入されている。

図３に示されるように、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける車両幅方向外側の側壁部４０Ｓ１は、サイドメンバ前部２０のアウタパネル２４の下端部２４Ｌを挟んでインナパネル２２の下側フランジ２３Ｌと対向して配置されている。そして、この側壁部４０Ｓ１は、アウタパネル２４の下端部２４Ｌ及びインナパネル２２の下側フランジ２３Ｌに例えばスポット溶接等により結合されている。

一方、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける車両幅方向内側の側壁部４０Ｓ２は、サイドメンバ前部２０のインナパネル２２の側壁部２２Ｓに重ねられて、当該側壁部２２Ｓに例えばスポット溶接等に結合されている。一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２のうち、車両幅方向内側に配置された側壁部４０Ｓ２の高さ（車両上下方向の長さ）は、車両幅方向外側に配置された側壁部４０Ｓ１の高さよりも高くされている。

また、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとは、インナパネル２２の下側フランジ２３Ｌとサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとの間に車両上下方向に間隔Ｌを空けた状態で結合されている。これにより、インナパネル２２の下側フランジ２３Ｌとサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとが接触する構成と比較して、インナパネル２２の下壁部２２Ｌとサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとの間隔Ｍが広くなっている。

また、車両上側に開口する開断面状とされたサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒは、上述の如くサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆに挿入されて、このサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとで第二閉断面４６を構成している。この第二閉断面４６の内側には、後述するフロントサスペンションメンバ６０が取り付けられる取付部としての取付ナット５０の一部（略下側半分）が設けられている。取付ナット５０は、フロントサスペンションメンバ６０を取り付けるためのボルト５４が締結されるナット部５０Ａと、ナット部５０Ａの下端部に設けられた張出し部５０Ｂとを有している。

ナット部５０Ａは、車両上下方向を軸方向として配置されている。このナット部５０Ａの上端部は、サイドメンバ前部２０の下壁部２２Ｌに形成された貫通孔５２に車両上下方向に貫通されており、当該下壁部２２Ｌに溶接されている。

張出し部５０Ｂは、ナット部５０Ａの周囲に形成されており、ナット部５０Ａの下端部２４Ｌから径方向の外側へ張り出している。この張出し部５０Ｂには、車両下側からサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌが当接されている。また、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける底壁部４０Ｌには、固定部材としてのボルト５４が車両上下方向に貫通される貫通孔５６が形成されている。

また、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆの車両下側には、図示しないフロントサスペンションを支持するフロントサスペンションメンバ６０が配置されている。フロントサスペンションメンバ（以下、単に「サスペンションメンバ」と称する）６０は、車両幅方向を長手方向として配置されており、車両幅方向外側の端部６０Ａがサイドメンバ後部４０の車両下側に配置されている。

このサスペンションメンバ６０の端部６０Ａには、ボルト５４が車両上下方向に貫通されている。そして、このボルト５４をサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌに形成された貫通孔５２を通して取付ナット５０のナット部５０Ａに締結することにより、サスペンションメンバ６０の端部６０Ａがサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆに取り付けられている。

続いて、本実施形態の要部について説明する。

図４に示されるように、上述の第一閉断面２６を構成する複数の壁部のうち側壁部２２Ｓには、凹ビード３２が形成されている。この凹ビード３２は、車両前後方向に延びると共に、第一閉断面２６の内側（車両幅方向外側）に凹んでいる。この凹ビード３２における開口側の端部には、車両前後方向に延びる一対の稜線３４が形成されている。

また、上述の側壁部２２Ｓには、凸ビード３６が形成されている。この凸ビード３６は、車両上下方向に延びると共に、凹ビード３２の底部３２Ｌから凹ビード３２の開口側に向けて突出されている。この凸ビード３６における長手方向（車両上下方向）の両端部は、凹ビード３２における一対の側壁部３２Ｓとそれぞれ接続されている。

また、図５に示されるように、この凸ビード３６の先端部３６Ｔは、凹ビード３２における上述の一対の稜線３４よりも底部３２Ｌ側に位置されている。つまり、底壁部４０Ｌから凸ビード３６の先端部３６Ｔまでの長さをＬ１、側壁部２２Ｓ（稜線３４）から凹ビード３２の底部３２Ｌまでの長さをＬ２とすると、Ｌ１は、Ｌ２よりも短くなっている（Ｌ１＜Ｌ２）。

次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。

以上詳述したように、本発明の第一実施形態に係る車体構造１０によれば、インナパネル２２には、車両上下方向に延びる凸ビード３６が形成されている。従って、車両前面衝突等に伴いサイドメンバ前部２０に車両前後方向に沿って荷重が入力された場合には、この凸ビード３６を起点としてサイドメンバ前部２０を効率良く座屈変形させることができる。

また、上述のインナパネル２２には、車両前後方向に延びると共に、このサイドメンバ前部２０が形成する第一閉断面２６の内側に凹む凹ビード３２が形成されている。この凹ビード３２は、その開口側の端部にサイドメンバ前部２０の長手方向に延びる稜線３４を有している。ここで、上述の凸ビード３６は、凹ビード３２の底部３２Ｌから凹ビード３２の開口側に向けて突出されているが、この凸ビード３６の先端部３６Ｔは、凹ビード３２における稜線３４よりも底部３２Ｌ側に位置されている。従って、凸ビード３６が形成されていても、凹ビード３２における開口側の稜線３４が車両前後方向に亘って連続するよう残されているので、この稜線３４により、サイドメンバ前部２０における長手方向の座屈荷重を確保することができる。これにより、サイドメンバ前部２０の補強が不要になるので、サイドメンバ前部２０の軽量化を図ることができる。

しかも、凹ビード３２は、サイドメンバ前部２０が形成する第一閉断面２６の内側に凹んでいる。従って、サイドメンバ前部２０の車両幅方向の寸法の制限がある条件下であっても、第一閉断面２６の断面積を確保することができる。これにより、例えば第一閉断面２６の外側に突出するビードが形成された場合に比して、サイドメンバ前部２０の断面二次モーメントを大きくすることができ、ひいては、サイドメンバ前部２０の剛性を向上させることができる。

また、インナパネル２２は、上壁部２２Ｕ及び下壁部２２Ｌと側壁部２２Ｓとを有しており、凹ビード３２は、側壁部２２Ｓに形成されている。従って、インナパネル２２が例えばプレス成形により形成される場合には、このインナパネル２２の成形性を確保することができる。

また、凸ビード３６における長手方向（車両上下方向）の両端部は、凹ビード３２における一対の側壁部３２Ｓとそれぞれ接続されている。従って、凸ビード３６における座屈変形の起点としての機能を確保しつつ、凹ビード３２の剛性、ひいては、サイドメンバ前部２０の剛性を向上させることができる。

また、サイドメンバが、サイドメンバ前部２０とサイドメンバ後部４０とに分割されている。従って、上述のようにサイドメンバ前部２０が凹ビード３２や凸ビード３６を有していても、このサイドメンバ前部２０をサイドメンバ後部４０とは別に成形することができるので、サイドメンバ前部２０の成形性を確保することができる。

また、サイドメンバ前部２０は、第一閉断面２６を構成しており、このサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒは、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとで第二閉断面４６を構成している。従って、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとの結合部の曲げ剛性を向上させることができる。

また、第二閉断面４６の内側に一部が配置されると共にサイドメンバ前部２０の下壁部２２Ｌに結合された取付ナット５０によって、サイドメンバ前部２０の下壁部２２Ｌとサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとが連結されている。このため、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとの結合部の曲げ剛性を更に向上させることができると共に、フロントサスペンションメンバ６０の取付強度を向上させることができる。つまり、取付ナット５０は、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとの結合部を補強する補強部材としても機能する。従って、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとの結合部に新たな補強部材（例えば、補強プレートやバルク）を設ける必要がないため、部品点数を低減しつつ、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆに対するサスペンションメンバの取付強度を高めることができる。

また、ナット部５０Ａの下端部２４Ｌから径方向の外側へ張り出した張出し部５０Ｂに車両下側からサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌが当接されている。従って、ナット部５０Ａの倒れが抑制されるので、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆに対するフロントサスペンションメンバ６０の取付強度を更に向上させることができる。

また、サイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとサイドメンバ前部２０の下側フランジ２３Ｌとの間に間隔Ｌを空けたことにより、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒの断面形状を変えずに、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとを結合することができる。これにより、サイドメンバ前部２０の断面形状をその長手方向の全長にわたって略一定にすることができる。

また、サイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌは、インナパネル２２における下側フランジ２３Ｌと車両上下方向に間隔Ｌを空けて配置されている。従って、サイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌがインナパネル２２の下側フランジ２３Ｌと接触する構成と比較して、サイドメンバ前部２０の下壁部２２Ｌとサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとの間隔Ｍが広くなる。これにより、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとの結合部の断面二次モーメントが増大するため、当該結合部の曲げ剛性を更に向上させることができる。

なお、特許文献４（特開２０１２−１０２４号公報）のように、本実施形態の凹ビード３２の代わりに凸ビードを設けた場合、フロントサイドメンバをフロントサイドメンバ前部と後部とに分割しようとすると、スポット溶接の観点から困難である。また、これを改善しようとすると、フロントサイドメンバ前部の後端部のみ稜線を無くす必要があり、座屈荷重を発生させる観点から好ましく無い。一方、本実施形態によれば、以上の不具合を解消することができる。

次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。

本発明の第一実施形態において、サイドメンバ前部２０は、凹ビード３２及び凸ビード３６を一つずつ有していたが、例えば、図６に示されるように、インナパネル２２には、第一ビードとしての凸ビード３６が車両前後方向に離間して複数形成されていても良い。また、アウタパネル２４には、車両上下方向に延びる第二ビードとしての縦ビード３７が形成されていても良い。この第二ビードとしての縦ビード３７は、第一ビードとしての凸ビード３６に対して車両前後方向にずれた位置に形成されている。

このように構成されていると、車両前面衝突に伴いサイドメンバ前部２０に車両前後方向に沿って荷重が入力された場合には、この凸ビード３６及び縦ビード３７を起点としてサイドメンバ前部２０を座屈変形させることができる。これにより、サイドメンバ前部２０のエネルギ吸収性を向上させることができる。

また、本発明の第一実施形態では、図７に示されるように、インナパネル２２に形成された第一凹ビードとしての凹ビード３２に加え、アウタパネル２４に第二凹ビードとしての凹ビード３３が形成されていても良い。この凹ビード３３は、凹ビード３２と同様に、車両前後方向に延びると共に第一閉断面２６の内側（車両幅方向内側）に凹んでいる。

このように構成されていると、この第二凹ビードとしての凹ビード３３により、サイドメンバ前部２０における長手方向の座屈荷重を向上させることができる。しかも、この凹ビード３３は、閉断面の内側に凹んでいるので、サイドメンバ前部２０の車両幅方向の寸法の制限がある条件下であっても、第一閉断面２６の断面積を確保することができる。これにより、例えば第一閉断面２６の外側に突出するビードが形成された場合に比して、サイドメンバ前部２０の断面二次モーメントを大きくすることができ、ひいては、サイドメンバ前部２０の剛性を向上させることができる。

また、本発明の第一実施形態において、アウタパネル２４は、平板状に形成されていたが、図８に示されるように、車両幅方向内側に開口する断面ハット状に形成されていても良い。そして、この断面ハット状とされたアウタパネル２４に第二凹ビードとしての凹ビード３３が形成されていても良い。

また、上述のように、アウタパネル２４に第二凹ビードとしての凹ビード３３が形成された場合に、図９に示される如く、インナパネル２２に形成された複数の第一凸ビード（第一ビード）としての凸ビード３６に加え、アウタパネル２４に第二凸ビード（第二ビード）としての凸ビード３８が形成されていても良い。

この凸ビード３８は、凸ビード３６と同様に、車両上下方向に延びると共に、凹ビード３３の底部３３Ｌから凹ビード３３の開口側に向けて突出されている。また、この凸ビード３８の先端部３８Ｔは、凹ビード３３における開口側の端部に形成された一対の稜線３９よりも底部３３Ｌ側に位置されている。さらに、この第二ビードとしての凸ビード３８は、第一ビードとしての凸ビード３６に対して車両前後方向にずれた位置に形成されている。

このように構成されていても、車両前面衝突に伴いサイドメンバ前部２０に車両前後方向に沿って荷重が入力された場合には、この各凸ビード３６，３８を起点としてサイドメンバ前部２０を座屈変形させることができる。これにより、サイドメンバ前部２０のエネルギ吸収性を向上させることができる。

また、アウタパネル２４に形成された第二凸ビードとしての凸ビード３８も、インナパネル２２に形成された第一凸ビードとしての凸ビード３６と同様に、凹ビード３３の底部３３Ｌから凹ビード３３の開口側に向けて突出されているが、この凸ビード３８の先端部３８Ｔは、凹ビード３３における稜線３９よりも底部３３Ｌ側に位置されている。従って、凸ビード３８が形成されていても、凹ビード３３における開口側の稜線３９が車両前後方向に亘って連続するよう残されているので、この稜線３９により、サイドメンバ前部２０における長手方向の座屈荷重をより効果的に向上させることができる。

また、本発明の第一実施形態では、サイドメンバ前部２０のアウタパネル２４が平板状に形成され、サイドメンバ前部２０のインナパネル２２が断面ハット状に形成されていたが、これとは逆に、アウタパネル２４が断面ハット状に形成され、インナパネル２２が平板状に形成されていても良い。この場合には、アウタパネル２４が一方のパネルに相当し、インナパネル２２が他方のパネルに相当する。

また、本発明の第一実施形態では、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒにおける下側フランジ２３Ｌとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける底壁部４０Ｌとの間に間隔Ｌを空けた状態で、これらのサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとが結合されていた。ところが、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒにおける下側フランジ２３Ｌとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける底壁部４０Ｌとを接触させた状態で、これらのサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとが結合されても良い。

また、本発明の第一実施形態では、取付ナット５０のナット部５０Ａの下端部２４Ｌに張出し部５０Ｂが設けられていたが、当該張出し部５０Ｂは適宜省略可能である。この場合、ナット部５０Ａの下端部２４Ｌがサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌに当接されれば良い。また、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとによって構成された第二閉断面４６の内側に取付ナット５０の全体が配置され、当該取付ナット５０の上端部２４Ｕがサイドメンバ前部２０の下壁部２２Ｌに結合されても良い。

また、本発明の第一実施形態では、サスペンションメンバ６０が取り付けられる取付部及びサスペンションメンバ６０を取付部に固定するための固定部材として取付ナット５０及びボルト５４が用いられていたが、その他の取付部材及び固定部材が用いられても良い。

また、本発明の第一実施形態において、車体構造１０は、車体骨格部材の一例としてサイドメンバ前部２０に適用されていたが、その他の車体部材に適用されても良い。また、この場合に、凹ビード３２及び凸ビード３６は、上壁部２２Ｕ、下壁部２２Ｌ等に形成されても良い。

なお、上記複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態を説明する。

図１０に示される本発明の第二実施形態に係る車体構造７０では、上述の本発明の第一実施形態（図９に示される変形例）に対し、フロントサイドメンバ１２の構成が次の如く変更されている。

すなわち、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆは、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒに挿入されている。そして、図１１に示されるように、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける底壁部４０Ｌは、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒにおける下壁部２２Ｌと重ね合わされた状態で例えばスポット溶接等により結合されている。また、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２は、凹ビード３２，３３よりも車両下側においてサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒにおける側壁部２０Ｓ１，２０Ｓ２と重ね合わされた状態で例えばスポット溶接等により結合されている。

このように構成されていると、複数の結合箇所が確保されているので、サイドメンバ前部２０とサイドメンバ後部４０との結合強度を確保することができる。しかも、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２は、凹ビード３２，３３よりも車両下側においてサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒにおける側壁部２０Ｓ１，２０Ｓ２と重ね合わされた状態で結合されている。従って、凹ビード３２の稜線３４及び凹ビード３３の稜線３９を確保しつつ、一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２と側壁部２０Ｓ１，２０Ｓ２とを容易に結合することができる。

なお、本発明の第二実施形態についても、上述の本発明の第一実施形態における複数の変形例を適用することが可能である。

以上、本発明の一態様について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０，７０ 車体構造
２０ フロントサイドメンバ前部（車体骨格部材）
２０Ｒ 後端部
２０Ｓ１，２０Ｓ２ 側壁部
２２ インナパネル（一方のパネル）
２２Ｕ 上壁部（対向壁部）
２２Ｌ 下壁部（対向壁部）
２２Ｓ 側壁部（連結壁部）
２３Ｌ 下側フランジ
２４ アウタパネル（他方のパネル）
２４Ｌ 下端部
２６ 第一閉断面（閉断面）
３２ 凹ビード（第一凹ビード）
３２Ｓ 側壁部
３２Ｌ 底部
３３ 凹ビード（第二凹ビード）
３３Ｌ 底部
３４ 稜線
３６ 凸ビード（第一ビード、第一凸ビード）
３６Ｔ 先端部
３７ 縦ビード（第二ビード）
３８ 凸ビード（第二ビード、第二凸ビード）
３８Ｔ 先端部
３９ 稜線
４０ フロントサイドメンバ後部
４０Ｆ 前端部
４０Ｓ１，４０Ｓ２ 側壁部
４０Ｌ 底壁部
４２ 開口
４６ 第二閉断面
５０ 取付ナット（取付部）
５０Ａ ナット部
５０Ｂ 張出し部
５４ ボルト（固定部材）

Claims (12)

1. 長尺状に形成されると共に長手方向と交差する方向に切断した断面が閉断面とされた車体骨格部材を構成する一対のパネルと、
   前記一対のパネルのうち少なくとも一方のパネルに形成され、前記車体骨格部材の長手方向に延びると共に、前記閉断面の内側に凹み、且つ、開口側の端部に前記車体骨格部材の長手方向に延びる稜線を有する凹ビードと、
   前記少なくとも一方のパネルに形成され、前記車体骨格部材の長手方向と交差する方向に延びると共に、前記凹ビードの底部から前記凹ビードの開口側に向けて突出し、且つ、先端部が前記凹ビードにおける前記稜線よりも前記底部側に位置する凸ビードと、
   を備えた車体構造。
2. 前記少なくとも一方のパネルは、前記車体骨格部材の長手方向と交差する方向に対向する一対の対向壁部と、前記一対の対向壁部における一端部を連結する連結壁部とを有する断面ハット状とされ、
   前記凹ビードは、前記連結壁部に形成されている、
   請求項１に記載の車体構造。
3. 前記凸ビードにおける長手方向の両端部は、前記凹ビードにおける一対の側壁部とそれぞれ接続されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記一方のパネルには、前記凸ビードとしての第一ビードが形成され、
   前記一対のパネルのうち他方のパネルは、前記車体骨格部材の長手方向と交差する方向に延びると共に前記第一ビードに対して前記車体骨格部材の長手方向にずれた位置に形成された第二ビードを有している、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車体構造。
5. 前記一方のパネルには、前記凹ビードとしての第一凹ビードが形成され、
   前記一対のパネルのうち他方のパネルには、前記車体骨格部材の長手方向に延びると共に、前記閉断面の内側に凹む第二凹ビードが形成されている、
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車体構造。
6. 前記一方のパネルには、前記凸ビードとしての第一凸ビードが形成され、
   前記他方のパネルには、前記凸ビードとしての第二凸ビードが形成されている、
   請求項５に記載の車体構造。
7. 前記車体骨格部材は、車両前部における車両幅方向外側部に車両前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバ前部とされ、
   前記フロントサイドメンバ前部の後端部には、車両前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバ後部の前端部が結合されている、
   請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体構造。
8. 前記フロントサイドメンバ前部は、第一閉断面を構成し、
   前記フロントサイドメンバ後部の前端部は、車両上側に開口する開断面状とされ、
   前記フロントサイドメンバ前部の後端部は、前記フロントサイドメンバ後部の前端部に挿入されて前記フロントサイドメンバ後部の前端部とで第二閉断面を構成している、
   請求項７に記載の車体構造。
9. 前記フロントサイドメンバ後部の前端部の車両下側には、フロントサスペンションメンバが配置され、
   前記第二閉断面の内側には、前記フロントサイドメンバ前部の下壁部に結合された取付部の少なくとも一部が配置され、
   前記取付部には、前記フロントサイドメンバ後部の底壁部を貫通する固定部材を介して前記フロントサスペンションメンバが取り付けられている、
   請求項８に記載の車体構造。
10. 前記取付部は、車両上下方向を軸方向として配置されると共に上端側が前記フロントサイドメンバ前部の下壁部に結合されたナット部と、前記ナット部の下端部から径方向の外側へ張り出す張出し部とを有し、
    前記フロントサイドメンバ後部の底壁部は、車両下側から前記張出し部に当接されている、
    請求項９に記載の車体構造。
11. 前記一方のパネルは、前記一対のパネルのうち他方のパネルの下端部と結合された下側フランジを有し、
    前記フロントサイドメンバ後部の底壁部は、前記下側フランジと車両上下方向に間隔を空けて配置されている、
    請求項８〜請求項１０のいずれか一項に記載の車体構造。
12. 前記フロントサイドメンバ後部の前端部は、車両上側に開口する開断面状とされると共に、前記フロントサイドメンバ前部の後端部に挿入され、
    前記フロントサイドメンバ後部の前端部における底壁部は、前記フロントサイドメンバ前部の後端部における下壁部と重ね合わされた状態で結合され、
    前記フロントサイドメンバ後部の前端部における一対の側壁部は、前記凹ビードよりも車両下側において前記フロントサイドメンバ前部の後端部における側壁部と重ね合わされた状態で結合されている、
    請求項７に記載の車体構造。

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