JP6186755B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、前後の部材を接合して構成されたサイドメンバを有する車体の構造に関するものである。

車体構造には、車両前後に延びる左右一対の骨格部材としてサイドメンバ及びサイドシルを備えたものがある。サイドメンバは車幅方向に所定の間隔をおいてそれぞれ設けられ、各サイドメンバの車幅方向外側には各サイドシルが設けられる。
さらに、車幅方向の剛性や強度を確保すべく、サイドメンバとサイドシルとを接続する部材を備えた車体構造が開発されている。サイドメンバとサイドシルとを部材で接続することで、車両の前面衝突時にサイドメンバがサイドシルに対して相対変位するのを抑制し、車室の変形を抑制している。例えば特許文献１にかかる構造が開示されている。

特許文献１には、サイドフレーム（サイドメンバ）とサイドシルとの間を接続するアウトリガが設けられた構造が示されている。このサイドフレームでは、その前方にフロントサイドフレームが設けられ、その後方にリアサイドフレームが設けられて、互いが接合されている。

特開２００６−２１３１７６号公報

ところで、前後に分割された部材を接合したサイドメンバ（以下、「接合サイドメンバ」という）によれば、成形性やアセンブリ時の取り回しを向上させることができる。さらに、各部材毎に異なる板厚のものを用いれば、サイドメンバの部位毎に最適な板厚を設定することができる。これにより、軽量化を図ることができ、材料コストを低減させることができる。

また、接合サイドメンバの接合部は、前後の各部材が重ね合わされた状態で接合されていれば、他の部位と比べて厚みが厚く強度が高くなっている。そのため、接合部の前後端部とその周辺部（以下、単に「接合部周辺」という）は、部材強度が変化する部位となり、他の部位と比較して折れ曲がりの起点となり易い。さらに、接合サイドメンバの接合部において各部材が突き合わされて接合されている場合にも、接合部周辺が折れ曲がりの起点となり易い。これらより、例えば車両の前面衝突時など接合サイドメンバに大きな負荷が作用した際には、接合部周辺を起点として接合サイドメンバが折れ曲がってしまうおそれがある。
一方、特許文献１には、サイドメンバの接合部周辺にかかる着目がされておらず、もちろん接合部周辺の折れ曲がりにかかる着目もされていない。

本発明の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、前後に配置された部材を接合したサイドメンバの折れ曲がりを防止又は抑制することができるようにした、車体構造を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本発明の他の目的として位置づけることができる。

（１）上記の目的を達成するために、本発明の車体構造は、車両前後方向に延設されたサイドメンバと、前記サイドメンバの車幅方向外側に設けられたサイドシルと、前記サイドメンバと前記サイドシルとを接続する接続部材とを備え、前記サイドメンバは、第一サイドメンバと、前記第一サイドメンバの後方に配置された第二サイドメンバと、前記第一サイドメンバと前記第二サイドメンバとが接合された部位である接合部とを有し、前記接続部材は、例えば車幅方向に沿って設けられ、前記接合部のみにおいて前記サイドメンバに結合される。そのうえ、前記接合部では、前記第一サイドメンバと前記第二サイドメンバとが重ね合わされた（ラップした）状態で接合され、前記第二サイドメンバの下側に前記第一サイドメンバが接合され、前記第一サイドメンバの下面部に前記接続部材が結合される。また、前記第一サイドメンバの板厚は、前記第二サイドメンバの板厚よりも厚いことを特徴としている。なお、前記接合部はスポット溶接などの溶接により接合された部分である。

（２）前記サイドメンバ及び前記接続部材の上方に設けられたフロアパネルをさらに備え、前記接続部材は、前記フロアパネルに結合されることが好ましい。

本発明の車体構造によれば、第一サイドメンバとこの後方に配置された第二サイドメンバとが接合部で接合されたサイドメンバを備えた車両において、第一サイドメンバと第二サイドメンバとの接合部にサイドメンバとサイドシルとを接続する接続部材を結合したので、接合部周辺を接続部材により補強することができる。このため、例えば、車両が前面衝突した際、接続部材によってサイドシルに対するサイドメンバの車両前後方向での相対変位が抑制されるとともに、サイドメンバの接合部周辺での折れ曲がりを防止又は抑制することができる。したがって、衝突時における車室の変形をより確実に抑制することができる。しかもサイドメンバが第一サイドメンバと第二サイドメンバとに分割された構造とされているため、サイドメンバの成形性やアセンブリ時の取り回しを向上させることができる。さらに、第一サイドメンバ及び第二サイドメンバの各板厚を個別に設定すれば、サイドメンバの部位毎に板厚を最適化することができる。これにより、軽量化を図ることができ、材料コストを低減させることができる。

本発明の一実施形態にかかる車体構造を示す下面図である。 図１のＡ−Ａ矢視断面図である。この図２では、図面の上下方向を車両の上下方向に合わせて示している。 本発明の一実施形態にかかるブレース（接続部材）を取り出して示す斜視図である。

以下、本発明の車体構造にかかる実施の形態について図面を参照して説明する。この車体構造は、自動車などの車両に適用される。
なお、下記の実施形態では、車両の進行方向を前方とし、この逆方向を後方とし、重力の作用方向を下方とし、この逆方向を上方とし、これらの前後方向及び上下方向の何れにも直交する方向を車幅方向とする。また、車両の前進方向に向いたときの左方を単に左方といい、この逆方向を単に右方という。

〔一実施形態〕
〔構成〕
はじめに、図１を参照して、車体構造の概要を説明する。
この車体構造には、前後に延びる左右一対の骨格構造として、サイドメンバ１０，２０，３０とサイドシル４０と（何れも左方にのみ符号を付す）が設けられている。
サイドメンバ１０，２０，３０は、車幅方向に所定の間隔をおいてそれぞれ設けられ、前方から順にフロントサイドメンバ１０，フロントフロアサイドメンバ２０，リヤフロアサイドメンバ３０が配置される。

フロントサイドメンバ１０の上方にはダッシュパネル１が設けられ、フロントフロアサイドメンバ２０の上方にはフロントフロアパネル２が設けられ、リヤフロアサイドメンバ３０の上方にはリヤフロアパネル３が設けられている。これらのパネル１，２，３により、車室内と車室外とが区画されている。

フロントフロアサイドメンバ２０の車幅方向外側には、それぞれサイドシル４０が設けられている。このサイドシル４０は、ドア（図示略）開口時の敷居部分にあたり、ドア開口の下方に設けられる。なお、詳細は後述するが、サイドシル４０は、車幅方向外側に設けられたサイドパネルアウタ４２と、車幅方向内側に設けられたフロントサイドシルインナ４１及びリヤサイドシルインナ４９（左方にのみ符号を付す）とを有している。このリヤサイドシルインナ４９により、リヤフロアサイドメンバ３０とサイドパネルアウタ４２とが接続されている。

一方、車幅方向に延びる骨格構造としては、前方から順に、フロントサイドメンバブレース４８，フロントフロアブレース（接続部材）５０，リヤシートクロスメンバ６０，リヤフロアクロスメンバ６１が設けられている。
フロントサイドメンバブレース４８は、サイドシル４０の前部とフロントサイドメンバ１０とを接続しており、左右にそれぞれ設けられている。

フロントフロアブレース５０は、サイドシル４０の前後方向中間部とフロントフロアサイドメンバ２０とを車幅方向に接続しており、左右にそれぞれ設けられている。リヤシートクロスメンバ６０は、各サイドシル４０の後部を接続するとともに、各フロントフロアサイドメンバ２０の後部及び各リヤフロアサイドメンバ３０の前部に接続されている。すなわち、フロントフロアサイドメンバ２０とリヤフロアサイドメンバ３０とは、リヤシートクロスメンバ６０を介してそれぞれ接続されている。

リヤフロアクロスメンバ６１は、リヤフロアサイドメンバ３０を相互に接続している。なお、図１では、二つのリヤフロアクロスメンバ６１を例示しているが、これに替えて、一つのリヤフロアクロスメンバ６１を設けてもよいし、三つ以上のリヤフロアクロスメンバ６１を設けてもよい。

本車体構造は、車両中心を挟んで左右対称に設けられているため、次の説明では、一方（ここでは左方）の構成を挙げて説明し、他方（ここでは右方）の構成の説明は省略する。ここでは、フロントフロアサイドメンバ２０（以下、単に「サイドメンバ２０」という）とフロントフロアブレース５０（以下、単に「ブレース５０」という）とサイドシル４０とフロントフロアパネル２（以下、単に「フロアパネル２」という）とに着目して説明する。

以下、サイドメンバ２０，サイドシル４０，ブレース５０の順に説明する。
サイドメンバ２０は、第一サイドメンバ２１と、この後方に配置された第二サイドメンバ２２と、第一サイドメンバ２１と第二サイドメンバ２２とが接合された部位である接合部２３とを有する。

図２に示すように、第一サイドメンバ２１は、車幅方向に沿った断面がハット形状であり、このハットの開口を上に向けて配置される。この第一サイドメンバ２１は、上方から順に、メンバフランジ部２１ａ，立面部２１ｂ，下面部２１ｃを有する。メンバフランジ部２１ａはフロアパネル２に結合されており、立面部２１ｂはメンバフランジ部２１ａと下面部２１ｃとを上下方向に接続し、下面部２１ｃには後述するブレース５０が結合されている。なお、接合部２３では、第一サイドメンバ２１のメンバフランジ部２１ａが、下記の第二サイドメンバ２２のメンバフランジ部２２ａを介してフロアパネル２に結合される。

同様に、第二サイドメンバ２２は、車幅方向に沿った断面がハットの開口を上に向けて配置された形状であり、上方から順に、メンバフランジ部２２ａ，立面部２２ｂ，下面部２２ｃを有する。
各サイドメンバ２１，２２のメンバフランジ部２１ａ，２２ａは、例えばスポット溶接によりフロアパネル２に結合される。

図１に示すように、接合部２３では、第一サイドメンバ２１の後部と第二サイドメンバ２２の前部とが重ね合わされて（ラップして）いる。この接合部２３では、図２に示すように、第一サイドメンバ２１が第二サイドメンバ２２の外側（下側）に配置される。したがって、接合部２３の板厚は、第一サイドメンバ２１の板厚と第二サイドメンバ２２の板厚とを合わせた厚みとなっている。なお、接合部２３では、スポット溶接などの溶接やボルト及びナットによる締結などにより両サイドメンバ２１，２２が互いに接合されている。

第一サイドメンバ２１の板厚は、第二サイドメンバ２２の板厚よりも厚く形成されている。このように板厚を異なる厚みに設定する理由は、サイドメンバ２０において、その前部とその後部とで要求される強度が異なるからである。例えば、前面衝突では、サイドメンバ２０の前部に配置される第一サイドメンバ２１の方が後部に配置される第二サイドメンバ２２よりも強度が要求される。
図２に示すように、サイドシル４０は、車幅方向内側のフロントサイドシルインナ４１と、車幅方向外側のサイドパネルアウタ４２と、これらの間に設けられたサイドシルリンフォース４３とを有する。

フロントサイドシルインナ４１は、車幅方向に沿った断面がハット形状であり、このハットの開口を車幅方向外側に向けて配置される。このフロントサイドシルインナ４１は、車幅方向外側に位置して上下端部に形成されたインナフランジ部４１ａ（図２では下方にのみ符号を付す）と、車幅方向内側に位置して上下方向中央部に形成された立面部４１ｂと、下方のインナフランジ部４１ａと立面部４１ｂとを接続する下面部４１ｃとを有する。立面部４１ｂの上下方向中間部には、フロアパネル２の車幅方向外端部が結合され、下面部４１ｃには、後述するブレース５０が結合される。

サイドパネルアウタ４２は、その上下端部に形成されたアウタフランジ部４２ａ（図２では下方にのみ符号を付す）と、上下のアウタフランジ部４２ａの間に位置するクラウン部４２ｂとを有する。このサイドパネルアウタ４２は、そのクラウン部４２ｂの特に上面形状がドア下縁部（図示略）に沿うように形成されたハット形状であり、このハットの開口を車幅方向内側に向けて配置される。

上記のフロントサイドシルインナ４１とサイドパネルアウタ４２とは、それぞれのフランジ部４１ａ，４２ａが接合されて閉断面を有するサイドシル４０を構成するが、このサイドシル４０を補強するために、フロントサイドシルインナ４１とサイドパネルアウタ４２との間にはサイドシルリンフォース４３が介装されている。詳細には、サイドシルリンフォース４３の上下端部にリンフォースフランジ部４３ａ（図２では下方のみ符号を付す）が形成されており、各リンフォースフランジ部４３ａが、上記のインナフランジ部４１ａとアウタフランジ部４２ａとの間に挟まれて接合される。なお、図２では、サイドシルリンフォース４３の車幅方向に沿った断面がハット形状に形成され、そのハットの開口を車幅方向内側に向けて配置されたものを例示しているが、これに替えて、サイドシルリンフォース４３が、そのハット断面のハットの開口を車室方向外側に向けて配置されてもよく、その他の断面形状に形成されていてもよい。

ブレース５０は、サイドメンバ２０の接合部２３とサイドシル４０とを接続するものである。このブレース５０は、その車幅方向内側がサイドメンバ２０の接合部２３と結合され、その車幅方向外側がサイドシル４０と結合され、その上方に設けられたフロアパネル２と結合されている。

以下、ブレース５０を取り出して示す図３を参照して説明する。なお、ブレース５０と他の部材との結合にはスポット溶接が用いられ、図３には溶接箇所を＊印で示す。
ブレース５０は、サイドメンバ２０（接合縁部の一部を二点鎖線で示す）に結合される第一フランジ部５１と、サイドシル４０（接合縁部の一部を二点鎖線で示す）に結合される第二フランジ部５２と、これらのフランジ部５１，５２を接続するとともにフロアパネル２に結合される本体部５３とを有する。このブレース５０は、一枚のパネルを折り曲げることにより形成することができる。

ここでは、ブレース５０について、本体部５３，第一フランジ部５１，第二フランジ部５２の順に説明する。
本体部５３は、ブレース５０を取り付けたときの前後方向に沿った断面がハット形状であり、このハットの開口を上方に向けて配置される。この本体部５３は、上方から順に、本体フランジ部５３ａ，立面部５３ｂ，下面部５３ｃを有する。なお、図３では、本体フランジ部５３ａ，立面部５３ｂについて一方にのみ符号を付す。
本体フランジ部５３ａは、立面部５３ｂの上端から前後方向に突設された面部であり、上述のようにフロアパネル２に結合される。
立面部５３ｂは、上記の本体フランジ部５３ａと下面部５３ｃとを上下に接続する面部であり、下面部５３ｃは、各立面部５３ｂの下端部を前後に接続する面部である。

第一フランジ部５１は、本体部５３の下面部５３ｃを車幅方向内側に延設するように形成された第一下面フランジ部５１ａと、本体部５３の立面部５３ｂの車幅方向内端から前後方向に突設された第二立面フランジ部５１ｂ（一方にのみ符号を付す）とを有する。
第一下面フランジ部５１ａは、サイドメンバ２０の接合部２３における第一サイドメンバ２１の下面部２１ｃ（図２参照）に結合され、第一立面フランジ部５１ｂは、第一サイドメンバ２１の立面部２１ｂ（図２参照）に結合される。なお、第一下面フランジ部５１ａおよび第一立面フランジ部５１ｂの結合箇所は、上記に例示したものに限らず、第一下面フランジ部５１ａが第一サイドメンバ２１の下面部２１ｃと第二サイドメンバ２２の下面部２２ｃの両方、第一立面フランジ部５１ｂが第一サイドメンバ２１の立面部２１ｂと第二サイドメンバ２２の立面部２２ｂの両方に跨って結合されてもよい。

また、第二フランジ部５２は、本体部５３の下面部５３ｃを車幅方向外側に延設するように形成された第二下面フランジ部５２ａと、本体部５３の立面部５３ｂの車幅方向外端から前後方向に突設された第二立面フランジ部５２ｂ（一方にのみ符号を付す）とを有する。
第二下面フランジ部５２ａは、サイドシル４０においてフロントサイドシルインナ４１の下面部４１ｃ（図２参照）に結合され、第二立面フランジ部５２ｂは、フロントサイドシルインナ４１の立面部４１ｂ（図２参照）に結合される。

なお、図２及び図３には、ブレース５０を取り付けたときに、その下面部５３ｃが車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて下降傾斜するように形成されたものを例示する。ただし、下面部５３ｃの形状は、第一下面フランジ部５１ａと第二下面フランジ部５２ａとを接続する形状であるため、第一下面フランジ部５１ａが結合されるサイドメンバ２０の下面部２１ｃの上下方向位置と、第二下面フランジ部５２ａが結合されるサイドシル４０の下面部４１ｃの上下方向位置とに依って種々の形状を採りうる。

例えば、サイドメンバ２０における下面部２１ｃの上下方向位置よりもサイドシル４０における下面部４１ｃの上下方向位置の方が低ければ、ブレース５０の下面部５３ｃは、車幅方向内側から車幅方向外側へ向けて下降傾斜するように形成される。また、サイドメンバ２０における下面部２１ｃの上下方向位置とサイドシル４０における下面部４１ｃの上下方向位置とが同じであれば、ブレース５０の下面部５３ｃは、フロアパネル２の延在するフロア面（水平面）に沿って形成される。

〔作用及び効果〕
本実施形態の車体構造は上述のように構成されるため、以下のような作用及び効果を得ることができる。
従来のサイドメンバは、例えば板材をプレス加工したり折り曲げ加工して形成されるため、一部材のなかで板厚を変化させることは困難であり、一定の板厚で形成されていることが一般的である。この板厚は、サイドメンバにおいて最も強度が必要とされる部位の板厚に設定される。したがって、従来のサイドメンバには必要以上に厚い板厚の部位が設けられてしまう。
一部材のサイドメンバの板厚を変化させるためには、特殊な工法で製造された板材を用いたり、サイドメンバを部分的に削ることなどが必要となるため、製造コストが嵩んでしまう。

一方、本実施形態にかかるサイドメンバ２０は、第一サイドメンバ２１と第二サイドメンバ２２との二部材が接合されて形成されているため、各サイドメンバ２１，２２の各板厚を個別に設定することにより、製造コストの上昇を抑制しつつサイドメンバ２０の部位毎に板厚を最適化することができる。言い換えれば、サイドメンバ２０では、その前側と後側とで必要な強度が異なるのが一般的であるため、必要な強度に応じて第一サイドメンバ２１及び第二サイドメンバ２２のそれぞれの板厚を設定することができる。このように、必要以上に厚い板厚の部位を削減することにより、サイドメンバ２０の軽量化を図ることができ、材料コストを低減させることができる。

また、サイドメンバ２０が第一サイドメンバ２１と第二サイドメンバ２２との二部材が接合されて形成されているため、サイドメンバ２０の成形性やアセンブリ時の取り回しを向上させることができる。
第一サイドメンバ２１と第二サイドメンバ２２とが接合される接合部２３周辺は車両の衝突時のような外力を受けると折れ曲がりの起点となり易いが、この接合部２３にはブレース５０が結合されているため、接合部２３周辺をブレース５０により補強することができる。これにより、サイドメンバ２０の折れ曲がりを防止又は抑制することができる。

ブレース５０が設けられていない車体構造では、前面衝突時に、サイドメンバが前後に変位する量に対して、サイドシルが前後に変位する量が小さいものがある。この場合、サイドメンバが前後方向に大きく変位するのに対してサイドシルの変位は小さい。すなわち、サイドメンバのサイドシルに対する前後方向での相対変位（位相差）が大きい。一方、本実施形態の車体構造によれば、サイドメンバ２０をサイドシル４０に接続するブレース５０が設けられているため、サイドシル４０をサイドメンバ２０とともに前後へ変位させることができ、サイドメンバ２０のサイドシル４０に対する前後方向での相対変位、すなわちサイドメンバ２０とサイドシル４０との位相差を抑制することができる。延いては、車体構造（車室）のねじれや変形を防止又は抑制することができる。

接合部２３では第一サイドメンバ２１と第二サイドメンバ２２とが重ね合わされているため、接合部２３の板厚が第一サイドメンバ２１の板厚と第二サイドメンバ２２の板厚とを合わせた厚みとなり、サイドメンバ２０における接合部２３の強度は十分に確保されている。この接合部２３にブレース５０が結合されているため、サイドメンバ２０を折り曲げようとする荷重を確実にブレース５０に伝達することができる。これにより、サイドメンバ２０の変形を確実に防止又は抑制することができる。

前面衝突時の荷重は、第一サイドメンバ２１，第二サイドメンバ２２の順に伝達される。両サイドメンバ２１，２２が接合される接合部２３にはブレース５０が接合されるため、第一サイドメンバ２１から伝達された荷重は、ブレース５０及び第二サイドメンバ２２の双方に分岐して伝達される。つまり、前面衝突時には、荷重の多くが第一サイドメンバ２１からブレース５０に伝達され、荷重の一部が第二サイドメンバ２２に伝達される。そして、この第一サイドメンバ２１の板厚を第二サイドメンバ２２の板厚よりも厚く設定することで衝突時の荷重を確実に支持してブレース５０に伝えるとともに、第二サイドメンバ２２の板厚を薄くすることで軽量化に貢献している。このように、第一サイドメンバ２１の板厚を第二サイドメンバ２２の板厚よりも厚くすることで前面衝突時におけるサイドメンバ２０の部位毎に必要な強度を適切に確保することができる。

サイドメンバ２０は、その上方にフロアパネル２が設けられているため、前面衝突時などにおける上方への折れ曲がり（変位）が規制され、サイドメンバ２０の上方への折れ曲がりを回避することができる。
一方、サイドメンバ２０とサイドシル４０とを接続するブレース５０がその上方のフロアパネル２に結合されているため、サイドメンバ２０を下方へ折り曲げる荷重が作用したとしても、ブレース５０はこの荷重に抗することができる。したがって、サイドメンバ２０の下方への折れ曲がりも回避又は抑制することができる。

［その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の一実施形態では、ブレース５０がフロアパネル２に結合されたものを示したが、ブレース５０がフロアパネル２に結合されていなくてもよい。例えば、上述の本体部５３から本体フランジ部５３ａを省略したものや、本体部における前後方向の断面形状が閉断面形状や溝型断面形状のブレースなどを用いることができる。この場合、フロアパネル２に結合されたブレース５０に比較してサイドメンバ２０の補強は弱いものとなるが、ブレースの組み付け工数を低減することができる。また、ブレースの形状に依っては、形成コストを抑えることができる。

上述の一実施形態では、第一サイドメンバ２１の板厚が第二サイドメンバ２２の板厚よりも厚いものを示したが、サイドメンバ２０において前部よりも後部の方に要求される強度が大きい場合には、第二サイドメンバ２２の板厚が第一サイドメンバ２１の板厚よりも厚く形成されたものを用いる。この場合も、上述のようにサイドメンバ２０の部位毎に板厚を最適化することができる。さらに言えば、サイドメンバ２０の何れの箇所においても要求される強度が同じ場合には、両サイドメンバ２１，２２の板厚が同じ厚みに形成されたものを用いる。この場合であってもサイドメンバ２０の成形性やアセンブリ時の取り回しを向上させることができる。

上述の一実施形態では、接合部２３で第一サイドメンバ２１と第二サイドメンバ２２とが重ね合わされたサイドメンバ２０を示したが、第一サイドメンバ２１と第二サイドメンバ２２とを突き合わせて接合部が形成されるサイドメンバを用いてもよい。例えば、第一サイドメンバ２１の後端部と第二サイドメンバ２２の前端部とが隅肉溶接で接合されたサイドメンバを用いてもよいし、テーラードブランク（差厚結合）のように予め接合された材料を成形したサイドメンバを用いてもよい。これらの場合、両サイドメンバ２１，２２が重ね合わされたものよりも接合部の強度は小さくなるが、ブレース５０により接合部が補強され、サイドメンバの折れ曲がりが防止又は抑制される。

２ フロントフロアパネル（フロアパネル）
２０ フロントフロアサイドメンバ（サイドメンバ）
２１ 第一サイドメンバ
２１ａ メンバフランジ部
２１ｂ 立面部
２１ｃ 下面部
２２ 第二サイドメンバ
２２ａ メンバフランジ部
２２ｂ 立面部
２２ｃ 下面部
２３ 接合部
４０ サイドシル
４１ フロントサイドシルインナ
４１ａ インナフランジ部
４１ｂ 立面部
４１ｃ 下面部
４２ サイドパネルアウタ
４２ａ アウタフランジ部
４２ｂ クラウン部
４３ サイドシルリンフォース
４３ａ リンフォースフランジ部
４９ リヤサイドシルインナ
５０ フロントフロアブレース（接続部材）
５１ 第一フランジ部
５１ａ 第一下面フランジ部
５１ｂ 第一立面フランジ部
５２ 第二フランジ部
５２ａ 第二下面フランジ部
５２ｂ 第二立面フランジ部
５３ 本体部
５３ａ 本体フランジ部
５３ｂ 立面部
５３ｃ 底面部

Claims (2)

1. 車両前後方向に延設されたサイドメンバと、
   前記サイドメンバの車幅方向外側に設けられたサイドシルと、
   前記サイドメンバと前記サイドシルとを接続する接続部材とを備え、
   前記サイドメンバは、
   第一サイドメンバと、
   前記第一サイドメンバの後方に配置された第二サイドメンバと、
   前記第一サイドメンバと前記第二サイドメンバとが接合された部位である接合部とを有し、
   前記接続部材は、前記接合部のみにおいて前記サイドメンバに結合され、
   前記接合部では、
   前記第一サイドメンバと前記第二サイドメンバとが重ね合わされた状態で接合され、
   前記第二サイドメンバの下側に前記第一サイドメンバが接合され、
   前記第一サイドメンバの下面部に前記接続部材が結合され、
   前記第一サイドメンバの板厚は、前記第二サイドメンバの板厚よりも厚い
   ことを特徴とする、車体構造。
2. 前記サイドメンバ及び前記接続部材の上方に設けられたフロアパネルをさらに備え、
   前記接続部材は、前記フロアパネルに結合される
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車体構造。

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