JP2015093507A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ダッシュパネル周りにおいて車両後側への荷重に対する耐力を向上する。
【解決手段】車両１０では、第２閉断面部８２内にトルクボックスＲＦ９０が設けられ、ダッシュパネル４０及びトルクボックス７０がトルクボックスＲＦ９０によって連結されている。そして、トルクボックスＲＦ９０の上フランジ部９６がダッシュパネル４０を介してダッシュクロスメンバ５０の下フランジ部６０と重なり合っている。これにより、下フランジ部６０がダッシュパネル４０及び上フランジ部９６によって補強されて、ダッシュクロスメンバ５０の下フランジ部６０における強度が高くなる。しかも、トルクボックスＲＦ９０によって第２閉断面部８２が前側第２閉断面部８２Ａと後側第２閉断面部８２Ｂとの２箇所の閉断面に分割される。これにより、ダッシュパネル４０周りに３箇所の閉断面（第１閉断面部６２、前側第２閉断面部８２Ａ、後側第２閉断面部８２Ｂ）が形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、ダッシュパネル周りの車両下部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車両下部構造では、ダッシュボードロア（ダッシュパネル）の車室側（車両後側）にダッシュボードクロスメンバ（ダッシュクロスメンバ）が設けられており、ダッシュボードロアの車室とは反対側にアウトトリガ（トルクボックス）が設けられている。そして、ダッシュボードクロスメンバの上方の接合用フランジ部とアウトトリガの前端部とによってダッシュボードロアが狭持されている。これにより、ホイールハウス部の後部が補強されている。

特開２０１３−１６９８０６号公報 特許第５０４１０７３号公報

しかしながら、上記車両下部構造では、上述したようにダッシュボードクロスメンバの上方の接合用フランジ部とアウトトリガの前端部とによってダッシュボードロアが狭持されているものの、車両後側への荷重に対する耐力を向上させる点において未だ改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、ダッシュパネル周りにおいて車両後側への荷重に対する耐力を向上できる車両下部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載された車両下部構造は、フロアパネルの前端部から車両上側へ延びるダッシュパネルの車室側に設けられ、車幅方向に延在されると共に、上端部及び下端部が前記ダッシュパネルに接合されて前記ダッシュパネルとで第１閉断面部を形成するダッシュクロスメンバと、前記ダッシュパネルの前記車室とは反対側に設けられ、車幅方向に延在されると共に、前記ダッシュパネル及び前記フロアパネルとで第２閉断面部を形成するトルクボックスと、前記第２閉断面部内に設けられ、前記ダッシュパネルと前記トルクボックスとを連結すると共に、前記ダッシュパネルとの連結部分が前記ダッシュパネルを介して前記ダッシュクロスメンバの下端部と重なり合う重合部とされたトルクボックスリインフォースメントと、を備えている。

請求項１に記載された車両下部構造では、ダッシュパネルの車室側にダッシュクロスメンバが設けられており、ダッシュクロスメンバは車幅方向に延在されている。そして、ダッシュクロスメンバの上端部及び下端部がダッシュパネルに接合されて、ダッシュクロスメンバ及びダッシュパネルによって第１閉断面部が形成されている。

また、ダッシュパネルの車室とは反対側にはトルクボックスが設けられており、トルクボックスは車幅方向に延在されている。そして、トルクボックス、ダッシュパネル及びフロアパネルによって第２閉断面部が形成されている。

ここで、第２閉断面部内には、トルクボックスリインフォースメントが設けられており、ダッシュパネル及びトルクボックスがトルクボックスリインフォースメントによって連結されている。そして、トルクボックスリインフォースメントにおけるダッシュパネルとの連結部分が重合部とされており、重合部はダッシュパネルを介してダッシュクロスメンバの下端部と重なり合っている。これにより、ダッシュクロスメンバの下端部が、ダッシュパネル及び重合部によって補強されて、ダッシュクロスメンバの下端部における強度が高くなる。

また、トルクボックスリインフォースメントがダッシュパネル及びトルクボックスを連結しているため、トルクボックスリインフォースメントによって第２閉断面部を２箇所の閉断面に分割するように構成できる。これにより、ダッシュパネル周りにおいて、３箇所の閉断面部（第１閉断面部、及び２箇所に分割された第２閉断面部）が形成される。以上により、ダッシュパネル周りにおいて車両後側への荷重に対する耐力を向上できる。

請求項２に記載された車両下部構造は、請求項１に記載された車両下部構造において、前記ダッシュクロスメンバの上端部と前記トルクボックスの前端部とが前記ダッシュパネルを介して重なり合って配置されている。

請求項２に記載された車両下部構造では、ダッシュクロスメンバの上端部とトルクボックスの前端部とがダッシュパネルを介して重なり合って配置されているため、ダッシュクロスメンバの上端部も、ダッシュパネル及びトルクボックスによって補強される。このため、ダッシュパネル周りにおいて車両後側への荷重に対する耐力を一層向上できる。

請求項３に記載された車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造において、前記ダッシュパネルの車幅方向外側には、車両前後方向に延びるロッカが設けられ、前記ロッカの車幅方向内側には、車両前後方向に延びるアンダリインフォースメントが設けられており、前記ロッカ及び前記アンダリインフォースメントが前記トルクボックスリインフォースメントによって連結されている。

請求項３に記載された車両下部構造では、車両前後方向に延びるロッカ及びアンダリインフォースメントがトルクボックスリインフォースメントによって連結されている。このため、ダッシュパネルに入力された車両後側への荷重を、トルクボックスリインフォースメントを介してロッカ及びアンダリインフォースメントへ分散でき、ロッカ及びアンダリインフォースメントに沿って車両後側へ伝達できる。

請求項４に記載された車両下部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造において、前記ダッシュクロスメンバの下端部、前記ダッシュパネル、及び前記重合部が溶接によって接合されている。

請求項４に記載された車両下部構造では、ダッシュクロスメンバの下端部、ダッシュパネル、及び重合部のそれぞれの間の接合強度を確保しつつ、これらを接合する際の作業効率を向上できる。すなわち、部材を溶接により接合する場合では、溶接手段としてスポット溶接を用いることで、作業効率等を向上できる。一方、スポット溶接では、接合強度の確保等の観点から３部材以下の部材同士を接合することが望ましい。これに対して、請求項４に記載の発明では、ダッシュクロスメンバの下端部、ダッシュパネル、及び重合部は、３部材で構成されているため、これらを接合する手段としてスポット溶接を用いることができる。これにより、ダッシュクロスメンバの下端部、ダッシュパネル、及び重合部のそれぞれ間の接合強度を確保しつつ、これらを接合する際の作業効率を向上できる。

請求項１に記載の車両下部構造によれば、ダッシュパネル周りにおいて車両後側への荷重に対する耐力を向上できる。

請求項２に記載の車両下部構造によれば、ダッシュパネル周りにおいて車両後側への荷重に対する耐力を一層向上できる。

請求項３に記載の車両下部構造によれば、ダッシュパネルに入力される車両後側への荷重を、トルクボックスリインフォースメントを介してロッカ及びアンダリインフォースメントへ分散でき、ロッカ及びアンダリインフォースメントに沿って車両後側へ伝達できる。

請求項４に記載の車両下部構造によれば、ダッシュクロスメンバの下端部、ダッシュパネル、及び重合部のそれぞれの間の接合強度を確保しつつ、これらを接合する際の作業効率を向上できる。

本実施の形態に係る車両下部構造が適用された車両のダッシュパネルの車両右側部分にダッシュクロスメンバ、トルクボックス、及びトルクボックスリインフォースメントが接合された状態を示す車両左側から見た断面図（図２の１−１線断面図）である。 図１に示されるダッシュクロスメンバがダッシュパネルの車両右側部分に接合された状態を車両左斜め後方から見た斜視図である。 図１に示されるトルクボックス及びトルクボックスリインフォースメントがダッシュパネルの車両右側部分に接合された状態を車両右斜め前方から見た斜視図である。 図１に示されるトルクボックスリインフォースメントの変形例の一例を示す図１に対応する断面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態に係る車両下部構造Ｓが適用された車両（自動車）１０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＲＲは車両後方を示し、矢印ＲＨは車両右方（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上方を示している。また、車両下部構造Ｓは、車両１０の前輪（図示省略）の車両後側の部位に適用されており、車幅方向において左右対称に構成されている。このため、車両１０の右側部分の車両下部構造Ｓについて説明して、車両１０の左側部分の車両下部構造Ｓについての説明は省略する。

図２に示されるように、車両１０は、車両１０の下部の車幅方向両側において車両前後方向に延びるロッカ１２と、ロッカ１２の前端部から車両上側へ延びるフロントピラー２０と、を含んで構成されている。また、車両１０は、車両１０の前部に設けられたパワーユニット室３２と車室３４との間を区画するダッシュパネル４０を有している。さらに、ダッシュパネル４０の車室３４側には、ダッシュクロスメンバ５０が設けられている。一方、図１及び図３に示されるように、ダッシュパネル４０の車室３４とは反対側には、トルクボックス７０及びトルクボックスリインフォースメント（以下、「トルクボックスＲＦ」という）９０が設けられている。以下、それぞれの構成について説明する。

図２に示されるように、ロッカ１２及びフロントピラー２０は車体の骨格部材を成している。また、ロッカ１２及びフロントピラー２０は、ルーフサイドレール（図示省略）及びセンタピラー（図示省略）と共に乗員乗降用のドア開放部３６を形成しており、ドア開放部３６は車室３４の側部に形成されている。

ロッカ１２は、ロッカ１２の車幅方向外側部分を構成するロッカアウタリインフォースメント（以下、「ロッカアウタＲＦ」という）１４を備えている。ロッカアウタＲＦ１４は、車両前側から見た正面視で車幅方向内側へ開放された断面略ハット形状に形成されて、車両前後方向に延びている。また、ロッカ１２は、ロッカ１２の車幅方向内側部分を構成するロッカインナパネル１６を備えている。ロッカインナパネル１６は、正面視で車幅方向外側へ開放された断面略ハット形状に形成されて車両前後方向に延びている。そして、ロッカアウタＲＦ１４の開放端部に形成されたフランジ部が、ロッカインナパネル１６の開放端部に形成されたフランジ部に接合されて、ロッカアウタＲＦ１４とロッカインナパネル１６とによって閉断面を形成している。

また、ロッカアウタＲＦ１４の外側には、サイドアウタパネル１８が設けられており、サイドアウタパネル１８は、ロッカ１２及びフロントピラー２０の車幅方向外側の外壁を成す大型プレス部品として構成されている。そして、サイドアウタパネル１８においてロッカアウタＲＦ１４の車幅方向外側に配置された部分がロッカアウタ部１８Ａとされており、ロッカアウタ部１８Ａは、正面視で車幅方向内側へ開放した断面略ハット形状を成して、ロッカアウタＲＦ１４に接合されている。

また、サイドアウタパネル１８は、フロントピラー２０を構成するフロントピラーアウタ部１８Ｂを有している。フロントピラーアウタ部１８Ｂは、車両上側から見た平面視で車幅方向内側へ開放した断面ハット形状を成している。このフロントピラーアウタ部１８Ｂの車幅方向内側には、フロントピラー２０の車幅方向内側部分を構成するフロントピラーインナパネル２２が設けられている。このフロントピラーインナパネル２２は、平面視で車幅方向内側へ開放した断面ハット形状を成している。そして、フロントピラーインナパネル２２の開放端部に形成されたフランジ部が、フロントピラーアウタ部１８Ｂの開放端部に形成されたフランジ部に接合されている。これにより、フロントピラーアウタ部１８Ｂとフロントピラーインナパネル２２とによって閉断面が形成されている。

さらに、フロントピラー２０の下端部における閉断面内には、図示しないヒンジリインフォースメントが設けられている。ヒンジリインフォースメントは、平面視で車幅方向内側へ開放した断面ハット形状を成しており、フロントピラーインナパネル２２とスポット溶接等によって接合されている。

また、左右のロッカ１２の間には、フロアパネル２４が設けられており、フロアパネル２４は板厚方向を略車両上下方向にして配置されている。さらに、フロアパネル２４の車幅方向両端部には、車両上側へ屈曲されたフランジ部２４Ａが形成されており、フランジ部２４Ａがロッカインナパネル１６に接合されている。また、フロアパネル２４には、ロッカ１２の車幅方向内側において、車両上側へ膨出された膨出部２５が形成されている。膨出部２５は、正面視で車両下側へ開放された断面略Ｕ字形状に形成されると共に、車両前後方向に延在されている。

さらに、ロッカ１２の車幅方向内側には、膨出部２５の車両上側において、フロアリインフォースメント（以下、「フロアＲＦ」という）２６が設けられている。フロアＲＦ２６は、車両前後方向に延在されると共に、正面視で車両下側へ開放された断面略ハット形状に形成されている。そして、フロアＲＦ２６の開放端部に形成されたフランジ部２６Ａがフロアパネル２４の上面に接合されて、フロアＲＦ２６とフロアパネル２４とによって閉断面が形成されている。

また、フロアパネル２４の車両下側には、フロアＲＦ２６と対応する位置において、アンダリインフォースメント（以下、「アンダＲＦ」という）２８が設けられている。アンダＲＦ２８は、車両前後方向に延在されると共に、正面視で車両上側へ開放された断面略ハット形状に形成されている。そして、アンダＲＦ２８の開放端部に形成された一対のフランジ部２８Ａがフロアパネル２４の下面に接合されて、アンダＲＦ２８とフロアパネル２４とによって閉断面が形成されている。また、アンダＲＦ２８の前端部は、車両１０の前部において車両前後方向に延在されるフロントサイドメンバ３０の後端部に接合されている（図３参照）。

次にダッシュパネル４０について説明する。ダッシュパネル４０は、板厚方向を略車両前後方向にして左右のフロントピラー２０の間に配置されている。また、図１に示されるように、ダッシュパネル４０の下端部には、車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された傾斜部４２が形成されている。そして、ダッシュパネル４０の傾斜部４２の下端部とフロアパネル２４の前端部とが接合されている。これにより、ダッシュパネル４０によって、車両１０のパワーユニット室３２と車室３４とが区画されている。

そして、図２に示されるように、ダッシュパネル４０の車幅方向両端部には、車両後側へ屈曲されたフランジ部４４が形成されており、フランジ部４４がフロントピラー２０に接合されている。また、ダッシュパネル４０の車幅方向両側部分４６（詳しくは、ロッカ１２とフロアＲＦ２６との間の部分）は、車室３４側へ膨出されて、車両１０の前輪が配置されるホイールハウス４８（図１参照）の後部を構成している。

次にダッシュクロスメンバ５０について説明する。ダッシュクロスメンバ５０は、ダッシュパネル４０における車幅方向両側部分４６の車室３４側に設けられている。このダッシュクロスメンバ５０は、ダッシュパネル４０の車幅方向両側部分４６に沿って車幅方向に延びている。また、図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ５０は、側面視で車両前斜め下方へ開放された断面略ハット形状に形成されている。具体的には、ダッシュクロスメンバ５０は、側面視で車両上側へ向かうに従い車両前側へ傾斜された側壁５２と、側壁５２の上端から車両前側へ延びる上壁５４と、側壁５２の下端から車両下側へ延びる下壁５６と、を有している。

また、ダッシュクロスメンバ５０の上端部には、上フランジ部５８が形成されており、上フランジ部５８は、上壁５４の前端から車両上側へ延びると共に、ダッシュパネル４０に沿うように車両上側へ向かうに従い車両前側に若干傾斜されている。そして、上フランジ部５８は、ダッシュパネル４０と重なり合って、後述する前フランジ部７８と共にダッシュパネル４０にスポット溶接によって接合されている。

さらに、ダッシュクロスメンバ５０の下端部には、下フランジ部６０が形成されており、下フランジ部６０は、下壁５６の下端から車両下側へ延びると共に、ダッシュパネル４０の傾斜部４２に沿うように車両下側へ向かうに従い車両後側に傾斜されている。そして、下フランジ部６０は、傾斜部４２と重なり合って傾斜部４２にスポット溶接によって接合されている。これにより、ダッシュクロスメンバ５０及びダッシュパネル４０によって第１閉断面部６２が形成されている。

また、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ５０の車幅方向両端部には、それぞれ端部フランジ部６４が形成されており（図２には、車幅方向外側端部の端部フランジ部６４のみが図示されている）、端部フランジ部６４は側壁５２及び下壁５６から車両後側へ延出されている。そして、端部フランジ部６４が、それぞれロッカ１２及びフロアＲＦ２６に接合されている。

次にトルクボックス７０について説明する。図３に示されるように、トルクボックス７０は、ダッシュパネル４０における車幅方向両側部分４６のパワーユニット室３２側（ホイールハウス４８側）に設けられている。このトルクボックス７０は、ダッシュパネル４０の車幅方向両側部分４６に沿って車幅方向に延在されている。また、図１に示されるように、トルクボックス７０は、側面視で略車両上側へ開放された断面略Ｕ字形状に形成されている。具体的には、トルクボックス７０は、ダッシュクロスメンバ５０の車両下側に配置された底壁７２と、底壁７２の前端から車両上側へ延びる前壁７４と、底壁７２の後端から車両上側へ延びる後壁７６と、を有している。そして、後壁７６は、ダッシュクロスメンバ５０に対して車両後側に配置されている。

また、トルクボックス７０の前端部には、前フランジ部７８が形成されており、前フランジ部７８は、前壁７４の上端から車両上側へ延びると共に、ダッシュクロスメンバ５０の上フランジ部５８と平行に車両上側へ向かうに従い車両前側に若干傾斜されている。また、前フランジ部７８は、ダッシュパネル４０を介して上フランジ部５８と重なり合っている。すなわち、前フランジ部７８は、上フランジ部５８と共にダッシュパネル４０を挟み込んでいる。そして、前フランジ部７８、ダッシュパネル４０、及び上フランジ部５８が、スポット溶接によって接合されている。

さらに、トルクボックス７０の後端部には、後フランジ部８０が形成されており、後フランジ部８０は、後壁７６の上端からフロアパネル２４に沿うように車両後側へ延びている。そして、後フランジ部８０は、フロアパネル２４にスポット溶接によって接合されている。これにより、トルクボックス７０、ダッシュパネル４０、及びフロアパネル２４によって第２閉断面部８２が形成されている。そして、前述した第１閉断面部６２の全部が、正面視で第２閉断面部８２とオーバーラップして配置されている。

また、図３に示されるように、トルクボックス７０の前壁７４の車幅方向両端部には、それぞれ端部フランジ部８４が形成されており（図３には、車幅方向内側端部の端部フランジ部８４のみが図示されている）、端部フランジ部８４は前壁７４から車両前側へ延出されている。さらに、トルクボックス７０の底壁７２の車幅方向両端部には、それぞれ端部フランジ部８６が形成されており（図３には、車幅方向内側端部の端部フランジ部８６のみが図示されている）、端部フランジ部８６は底壁７２から車両下側へ延出されている。そして、端部フランジ部８４及び端部フランジ部８６が、それぞれロッカ１２及びアンダＲＦ２８に接合されている。

次にトルクボックスＲＦ９０について説明する。図１及び図３に示されるように、トルクボックスＲＦ９０は、第２閉断面部８２内に設けられている。このトルクボックスＲＦ９０は、ダッシュパネル４０の車幅方向両側部分４６に沿って車幅方向に延在されると共に、側面視で略Ｌ字形状に形成されている。具体的には、トルクボックスＲＦ９０は、トルクボックス７０の底壁７２に沿って車両前後方向に延在された下壁９２と、下壁９２の前端から車両上側へ延びる縦壁９４と、を有している。そして、下壁９２がトルクボックス７０の底壁７２にスポット溶接によって接合されている。

また、図１に示されるように、トルクボックスＲＦ９０の上端部には、「重合部」としての上フランジ部９６が形成されており、上フランジ部９６は、縦壁９４の上端から車両後側へ延出されると共に、ダッシュパネル４０の傾斜部４２と平行に車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。また、上フランジ部９６は、ダッシュパネル４０を介してダッシュクロスメンバ５０の下フランジ部６０と重なり合って配置されると共に、接着材によってダッシュパネル４０の傾斜部４２に接合されている。すなわち、トルクボックスＲＦ９０の上フランジ部９６とダッシュクロスメンバ５０の下フランジ部６０とによってダッシュパネル４０が挟み込まれている。

これにより、ダッシュパネル４０の傾斜部４２とトルクボックス７０の底壁７２とがトルクボックスＲＦ９０によって連結されると共に、第２閉断面部８２がトルクボックスＲＦ９０によって車両前後方向に２分割されている。そして、第２閉断面部８２の車両前側部分が前側第２閉断面部８２Ａとされており、第２閉断面部８２の車両後側部分が後側第２閉断面部８２Ｂとされている。

また、図１及び図３に示されるように、トルクボックスＲＦ９０の車幅方向両端部には、それぞれ端部フランジ部９８が形成されており（図１及び図３には、車幅方向外側端部の端部フランジ部９８のみが図示されている）、端部フランジ部９８は縦壁９４から車両後側へ延出されると共に、下壁９２から車両上側へ延出されている。そして、端部フランジ部９８が、それぞれロッカ１２及びアンダＲＦ２８に接合されている。

次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両下部構造Ｓが適用された車両１０では、ダッシュパネル４０の車室３４側にダッシュクロスメンバ５０が設けられており、ダッシュクロスメンバ５０は車幅方向に延在されている。そして、ダッシュクロスメンバ５０の上フランジ部５８及び下フランジ部６０が、それぞれダッシュパネル４０に接合されている。これにより、ダッシュパネル４０及びダッシュクロスメンバ５０によって第１閉断面部６２が形成されている。

また、ダッシュパネル４０の車室３４とは反対側にはトルクボックス７０が設けられており、トルクボックス７０は車幅方向に延在されている。そして、トルクボックス７０の前フランジ部７８がダッシュパネル４０に接合されており、トルクボックス７０の後フランジ部８０がフロアパネル２４の前端部に接合されている。これにより、ダッシュパネル４０、フロアパネル２４、及びトルクボックス７０によって第２閉断面部８２が形成されている。

ここで、第２閉断面部８２内には、トルクボックスＲＦ９０が設けられており、ダッシュパネル４０及びトルクボックス７０がトルクボックスＲＦ９０によって連結されている。そして、トルクボックスＲＦ９０におけるダッシュパネル４０との連結部分が、上フランジ部９６とされており、上フランジ部９６はダッシュパネル４０を介してダッシュクロスメンバ５０の下フランジ部６０と重なり合っている。これにより、ダッシュクロスメンバ５０の下フランジ部６０が、ダッシュパネル４０及びトルクボックスＲＦ９０の上フランジ部９６によって補強されて、ダッシュクロスメンバ５０の下フランジ部６０における強度が高くなる。

しかも、トルクボックスＲＦ９０は、ダッシュパネル４０の傾斜部４２とトルクボックス７０の底壁７２とを連結しているため、トルクボックスＲＦ９０によって、第２閉断面部８２が前側第２閉断面部８２Ａと後側第２閉断面部８２Ｂとの２箇所の閉断面に分割される。これにより、ダッシュパネル４０周りには、３箇所の閉断面部（第１閉断面部６２、前側第２閉断面部８２Ａ、及び後側第２閉断面部８２Ｂ）が形成される。以上により、ダッシュパネル４０周りにおいて車両後側への荷重に対する耐力を向上できる。

この点について具体的に説明する。例えば車両１０の前面衝突においてフロントサイドメンバ３０よりも車幅方向外側部分に衝突体が衝突した場合（所謂微小ラップ衝突した場合）には、衝突体によって前輪が車両後側へ後退してダッシュパネル４０に当たる。これにより、ダッシュパネル４０に車両後側への衝突荷重が入力される。このとき、ダッシュパネル４０に入力される衝突荷重を、強度の高く構成されたダッシュクロスメンバ５０の下フランジ部６０によって受けることができる。また、第１閉断面部６２、前側第２閉断面部８２Ａ、及び後側第２閉断面部８２Ｂの３箇所の閉断面部によって、当該衝撃荷重を効率よく吸収できる。その結果、微小ラップ衝突時におけるダッシュパネル４０の車両後側への変形を抑制できる。

また、本実施の形態の車両下部構造Ｓによれば、ダッシュクロスメンバ５０の上フランジ部５８とトルクボックス７０の前フランジ部７８とがダッシュパネル４０を介して重なり合って配置されている。このため、ダッシュクロスメンバ５０の上フランジ部５８も、ダッシュパネル４０及び前フランジ部７８によって補強される。これにより、ダッシュクロスメンバ５０の上端部及び下端部が補強される。その結果、ダッシュパネル４０周りにおいて車両後側への荷重に対する耐力を一層向上できる。

すなわち、微小ラップ衝突時に衝突体によって前輪が車両後側へ後退してダッシュパネル４０に当たるときには、主にダッシュクロスメンバ５０の上部に車両後側への衝突荷重が入力される。これに対して、上述したように、ダッシュクロスメンバ５０の上フランジ部５８も、ダッシュパネル４０及び前フランジ部７８によって補強されているため、ダッシュクロスメンバ５０において強度の高く構成された上フランジ部５８で当該衝突荷重を受けることができる。これにより、微小ラップ衝突時におけるダッシュパネル４０の車両後側への変形を有効に抑制できる。

さらに、トルクボックスＲＦ９０の端部フランジ部９８が、ロッカ１２及びアンダＲＦ２８にそれぞれ接合されて、ロッカ１２及びアンダＲＦ２８がトルクボックスＲＦ９０によって連結されている。換言すると、前輪が配置されるホイールハウス４８の後部において、トルクボックスＲＦ９０がロッカ１２及びアンダＲＦ２８を連結している。このため、ダッシュパネル４０に入力される車両後側への荷重を、トルクボックスＲＦ９０を介してロッカ１２及びアンダＲＦ２８へ分散でき、ロッカ１２及びアンダＲＦ２８に沿って車両後側へ伝達できる。その結果、微小ラップ衝突時に車両後側へ後退する前輪が主に当たるダッシュパネル４０の車幅方向両側部分４６の車両後側への変形を効果的に抑制できる。

さらに、ダッシュクロスメンバ５０は車幅方向に延在されており、ダッシュクロスメンバ５０の車幅方向外側端部がロッカ１２に接合され、ダッシュクロスメンバ５０の車幅方向内側端部がフロアＲＦ２６に接合されている。また、トルクボックス７０は車幅方向に延在されており、トルクボックス７０の車幅方向外側端部がロッカ１２に接合され、トルクボックス７０の車幅方向内側端部がアンダＲＦ２８に接合されている。これにより、微小ラップ衝突時においてダッシュパネル４０に入力される衝突荷重を、ダッシュクロスメンバ５０及びトルクボックス７０によってもロッカ１２、フロアＲＦ２６、及びアンダＲＦ２８に分散させることができる。

なお、本実施の形態では、トルクボックスＲＦ９０の上フランジ部９６が、接着材によってダッシュパネル４０の傾斜部４２に接合されている。これに代えて、トルクボックスＲＦ９０の上フランジ部９６、ダッシュパネル４０の傾斜部４２、及びダッシュクロスメンバ５０の下フランジ部６０をスポット溶接によって接合してもよい。この場合には、例えば、フロアパネル２４の所定領域（図１のＡで示される領域）に作業孔を形成して、当該作業孔から第２閉断面部８２内に溶接用のガンを挿入するように構成してもよい。

これにより、上フランジ部９６、傾斜部４２、及び下フランジ部６０のそれぞれの間の接合強度を確保しつつ、これらを接合する際の作業効率を向上できる。すなわち、部材を溶接により接合する場合では、溶接手段としてスポット溶接を用いることで、作業効率等を向上できる。一方、スポット溶接では、接合強度の確保等の観点から３部材以下の部材同士を接合することが望ましい。これに対して、本実施の形態では、上フランジ部９６、傾斜部４２、及び下フランジ部６０の重合部分は、３部材で構成されているため、これらを接合する手段としてスポット溶接を用いることができる。これにより、上フランジ部９６、傾斜部４２、及び下フランジ部６０のそれぞれ間の接合強度を確保しつつ、これらを接合する際の作業効率を向上できる。

また、本実施の形態では、トルクボックスＲＦ９０が側面視でＬ字形状に形成されているが、トルクボックスＲＦ９０の側面形状はこれに限らない。例えば、図４に示されるように、トルクボックスＲＦ９０を略クランク状に形成してもよい。すなわち、トルクボックスＲＦ９０の下壁９２をトルクボックス７０の底壁７２の前部に沿うように配置して、トルクボックスＲＦ９０の縦壁９４を下壁９２の後端から車両上側へ延出するように構成してもよい。

さらに、本実施の形態におけるダッシュパネル４０の下端部とフロアパネル２４の前端部との接合位置は、各種車両に対応して適宜変更してもよい。また、本実施の形態では、ダッシュパネル４０とフロアパネル２４とが別体に形成されているが、ダッシュパネル４０とフロアパネル２４とを一体に構成してもよい。

また、本実施の形態では、ダッシュクロスメンバ５０は車幅方向に延在されて、ダッシュクロスメンバ５０の車幅方向両端部が、それぞれロッカ１２及びフロアＲＦ２６に接合されているが、ダッシュクロスメンバ５０の形態は各種車両に対応して適宜変更してもよい。例えば、ダッシュクロスメンバ５０を、フロアパネル２４の車幅方向中央部において車両上側へ膨出されるトンネル部とロッカ１２との間で延在させて、ダッシュクロスメンバ５０の車幅方向両端部をそれぞれトンネル部及びロッカ１２に接合させるように構成してもよい。また、ダッシュクロスメンバ５０を左右のロッカ１２の間で延在させて、ダッシュクロスメンバ５０の車幅方向両端部をそれぞれロッカ１２に接合させるように構成してもよい。

１２ ロッカ
２４ フロアパネル
２８ アンダリインフォースメント
３４ 車室
４０ ダッシュパネル
５０ ダッシュクロスメンバ
５８ 上フランジ部（ダッシュクロスメンバの上端部）
６０ 下フランジ部（ダッシュクロスメンバの下端部）
６２ 第１閉断面部
７０ トルクボックス
７８ 前フランジ部（トルクボックスの前端部）
８２ 第２閉断面部
９０ トルクボックスリインフォースメント
９６ 上フランジ部（重合部）
Ｓ 車両下部構造

Claims (4)

1. フロアパネルの前端部から車両上側へ延びるダッシュパネルの車室側に設けられ、車幅方向に延在されると共に、上端部及び下端部が前記ダッシュパネルに接合されて前記ダッシュパネルとで第１閉断面部を形成するダッシュクロスメンバと、
   前記ダッシュパネルの前記車室とは反対側に設けられ、車幅方向に延在されると共に、前記ダッシュパネル及び前記フロアパネルとで第２閉断面部を形成するトルクボックスと、
   前記第２閉断面部内に設けられ、前記ダッシュパネルと前記トルクボックスとを連結すると共に、前記ダッシュパネルとの連結部分が前記ダッシュパネルを介して前記ダッシュクロスメンバの下端部と重なり合う重合部とされたトルクボックスリインフォースメントと、
   を備えた車両下部構造。
2. 前記ダッシュクロスメンバの上端部と前記トルクボックスの前端部とが前記ダッシュパネルを介して重なり合って配置された請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記ダッシュパネルの車幅方向外側には、車両前後方向に延びるロッカが設けられ、前記ロッカの車幅方向内側には、車両前後方向に延びるアンダリインフォースメントが設けられており、
   前記ロッカ及び前記アンダリインフォースメントが前記トルクボックスリインフォースメントによって連結された請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記ダッシュクロスメンバの下端部、前記ダッシュパネル、及び前記重合部が溶接によって接合された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造。

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