JP5920527B2 - 自動車のフロントピラー下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のフロントピラー下部構造に関する。

下記特許文献１に記載された自動車のフロントピラー構造では、フロントピラーの内面に沿って上下方向に延びるピラーレインフォースの下端部と、車両前後方向に沿ってフロアサイドに設けられたサイドシル（ロッカ）の前端部とが結合されている。

なお、本願発明に関連するその他の先行技術文献としては、下記特許文献２〜特許文献４がある。

特開２００２−３３７７３４号公報 特開２０１１−１３６５９３号公報 特開平４−３３４６６５号公報 特開平７−０８９４５０号公報

ところで、自動車の前部におけるフロントサイドメンバよりも車幅方向外側の部分が他車両等に対して前面衝突した場合（所謂微小ラップ衝突時）には、フロントサイドメンバの変形によって衝突エネルギを吸収することができない。そのような場合、フロントピラー側へ後退してくる前輪からの過大な荷重が、フロントピラーアウタリインフォースメントとロッカアウタリインフォースメントとの結合部に入力されることがある。この過大な荷重によって上記結合部が破断すると、フロントピラーの後退量が増加し、車室の変形量が増加する。

本発明は上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時における車室の変形を抑制することができる自動車のフロントピラー下部構造を得ることを目的とする。

本発明の第１の態様における自動車のフロントピラー下部構造は、フロントピラーの長手方向を長手とする長尺状に形成されて前記フロントピラーを補強するピラーリインフォースメントと、ロッカの長手方向を長手とする長尺状に形成されて前記ロッカを補強すると共に、前端部が前記ピラーリインフォースメントの下端部と接合されたロッカリインフォースメントと、前記ピラーリインフォースメントとは別体に形成され、前記ピラーリインフォースメントと前記ロッカリインフォースメントとの結合部を上下に跨ぐ状態で設けられ、前記ピラーリインフォースメントの下端部と接合されると共に、前記ロッカリインフォースメントを車両前方側から覆った前壁、及び前記前壁の下端から車両後方側へ延びて前記ロッカリインフォースメントの下面と接合された下壁が、前記ロッカリインフォースメントの車幅方向外側に位置する側壁から延設された結合補強部と、を備えている。

第１の態様では、ピラーリインフォースメントの下端部と接合された結合補強部を備えている。この結合補強部では、ロッカリインフォースメントの車幅方向外側に位置する側壁から、前壁及び下壁が延設されている。前壁は、ロッカリインフォースメントを車両前方側から覆っており、下壁は、前壁の下端から車両後方側へ延びてロッカリインフォースメントの下面と接合されている。この結合補強部によって、ピラーリインフォースメントとロッカリインフォースメントとの結合部の強度を向上させることができるので、当該結合部が微小ラップ衝突時に破断することを防止又は抑制できる。

しかも、例えば、微小ラップ衝突によって後退してくる前輪からの荷重が、フロントピラーに入力された際には、結合補強部を介してロッカリインフォースメントの下面に荷重を伝達することができる。その結果、ロッカリインフォースメントの前端部には、上方側への引き上げ荷重が作用するので、前輪からの荷重をロッカリインフォースメント側へ分散することができる。これにより、フロントピラーが車両後方側へ倒れ込む量を低減することができる。

また、本態様では、結合補強部の前壁によってロッカリインフォースメントが車両前方側から覆われている。このため、例えば、前輪からの荷重がロッカの前端部付近に入力された場合には、荷重の受圧部が結合補強部によって覆われることにより、フロントピラーとロッカとの相対変位を小さくすることができる。その結果、ピラーリインフォースメントとロッカリインフォースメントとの結合部に破断や亀裂が生じることを効果的に抑制することが可能になり、衝突終了時まで上記各リインフォースメントを構造補強材として機能させることができる。それにより、ロッカの前端部付近の変形量を効果的に低減することができる。以上のことから、本態様では、微小ラップ衝突時における車室の変形を抑制することができる。

本発明の第２の態様における自動車のフロントピラー下部構造は、第１の態様において、前記ロッカリインフォースメントの前端部には、車幅方向外側へ突出した凸部が設けられ、前記結合補強部の前記側壁に形成された開口に前記凸部が挿入されている。

第２の態様では、ピラーリインフォースメントの下端部と接合され又は一体に設けられた結合補強部には、開口が形成されており、ロッカリインフォースメントの前端部に設けられた凸部が上記開口に挿入されている。このため、微小ラップ衝突時における前輪からの荷重がフロントピラーに入力されることにより、ロッカリインフォースメントの前端部に、結合補強部を介して上方側への引き上げ荷重が作用した際には、上記凸部が上記開口の縁部と当接することにより、結合補強部の下壁に作用する荷重を前記当接部分に分散することができる。その結果、ロッカリインフォースメントの前端部に作用する引き上げ荷重を増加させることが可能になるので、ロッカリインフォースメントの剛性によるフロントピラーの倒れ抑制効果を向上させることができる。

本発明の第３の態様における自動車のフロントピラー下部構造は、第１の態様において、前記ロッカリインフォースメントには、前壁部が設けられており、前記結合補強部は、前記側壁が前記ロッカリインフォースメントの車幅方向外側面と接合されると共に、前記前壁が前記前壁部の前面と接合されている。

第３の態様では、ピラーリインフォースメントの下端部と接合され又は一体に設けられた結合補強部は、側壁がロッカリインフォースメントの車幅方向外側面と接合され、下壁がロッカリインフォースメントの下面と接合され、前壁がロッカリインフォースメントの前壁部の前面と接合されている。このように、結合補強部がロッカリインフォースメントに対して三つの面で接合されることにより、結合補強部とロッカリインフォースメントとの結合強度を効果的に向上させることができる。

本発明の第４の態様における自動車のフロントピラー下部構造は、第２の態様において、前記結合補強部の前記側壁における前記開口よりも車両前方側の部位と、前記ロッカリインフォースメントの前記凸部とが、前記ピラーリインフォースメントの下端部に対してそれぞれ別々に接合されている。

第４の態様では、微小ラップ衝突時における前輪からの荷重がフロントピラーに入力され始めた初期の段階では、ピラーリインフォースメントと結合補強部との間に上方側への引き上げ荷重が作用する。この際には、結合補強部の側壁における開口よりも車両前方側の部位とピラーリインフォースメントの下端部との接合部によって、ピラーリインフォースメントと結合補強部との結合状態を保つことができる。

一方、前輪からの荷重によって結合補強部の前部側が潰された後は、ピラーリインフォースメントからロッカリインフォースメントに伝達される車両後方側への荷重が増加する。この際には、結合補強部の開口内に挿入されたロッカリインフォースメントの凸部と、ピラーリインフォースメントの下端部との接合部によって、ロッカリインフォースメントとピラーリインフォースメントとの結合状態を保つことができる。このように、本態様では、上方側への荷重と車両後方側への荷重とを、それぞれの荷重に適した異なる接合部に分担させることができる。

本発明の第５の態様における自動車のフロントピラー下部構造は、第１の態様において、前記結合補強部の前記側壁には、前後一対の長孔が形成されると共に、前側の前記長孔の長手方向が車両上下方向に沿う一方、後側の前記長孔の長手方向が車両上方側へ向かうに従い車両前方側へ向かうように傾斜しており、前記各長孔の前縁部が前記ピラーリインフォースメントと接合されている。

第５の態様では、結合補強部の側壁部に形成された前後一対の長孔の前縁部が、例えばアーク溶接等の手段によってピラーリインフォースメントと接合されている。前側の長孔は、長手方向が車両上下方向に沿っており、後側の長孔は、長手方向が車両上方側へ向かうに従い車両前方側へ向かうように傾斜している。このため、微小ラップ衝突時における前輪からの荷重がフロントピラーに入力された初期の段階では、前側の長孔の前縁部とピラーリインフォースメントとの接合部において、ロッカ前端部への引き上げ荷重を増加させることができる。

一方、前輪からの荷重によって結合補強部の前部側が潰れ始めた後は、前輪からの荷重の入力位置にばらつきが生じるが、この際には、フロントピラーが車両後方側へ倒れてくることにより、後側の長孔が車両上下方向に沿うように起立してくる。これにより、後側の長孔の前縁部とピラーリインフォースメントとの接合部において、ロッカ前端部への引き上げ荷重を増加させることができる。以上により、ロッカ前端部への引き上げ荷重を増加させるに際してのロバスト性を向上させることができる。

本発明の第６の態様における自動車のフロントピラー下部構造は、第１の態様において、前記ピラーリインフォースメントは、フロントピラーアウタリインフォースメントと、当該フロントピラーアウタリインフォースメントの内側に接合されたヒンジリインフォースメントとを有しており、前記ピラーアウターリインフォースメントの側壁部が前記ロッカリインフォースメントの車幅方向外側面と接合されると共に、前記ヒンジリインフォースメントの側壁部が下方側へ延長されることにより、前記フロントピラーアウタリインフォースメントの前記側壁部と前記ロッカリインフォースメントの車幅方向外側面との間に、前記ヒンジリインフォースメントの側壁部の下端部が介在している。

第６の態様では、ヒンジリインフォースメントの下端部が上記のように下方側へ延長されているため、微小ラップ衝突時における前輪からの荷重によってフロントピラーアウタリインフォースメントとロッカリインフォースメントとの間に生じるせん断荷重を、ヒンジリインフォースメントの剛性によって低減することができる。これにより、フロントピラーアウタリインフォースメントとロッカリインフォースメントとの間でせん断破壊が生じることを防止又は効果的に抑制できる。

本発明の第７の態様における自動車のフロントピラー下部構造は、第１の態様において、前記結合補強部は、前記前壁が前記ピラーリインフォースメントの前面と接合されると共に、前記ピラーリインフォースメントの後面と接合される後壁を有しており、前記前壁と前記後壁との間に前記ピラーリインフォースメントが嵌合している。

第７の態様では、結合補強部の前壁と後壁との間にピラーリインフォースメントが嵌合しており、ピラーリインフォースメントの前面及び後面が、結合補強部の前壁及び後壁と接合されている。これにより、ピラーリインフォースメントと結合補強部との結合強度を効果的に向上させることができるので、ピラーリインフォースメントと結合補強部とが、微小ラップ衝突時における前輪からの荷重によって相対変位することを防止又は効果的に抑制できる。

本発明の第８の態様における自動車のフロントピラー下部構造は、第１の態様において、前記結合補強部の上方で前記ピラーリインフォースメントと接合されたブラケットが、前記ピラーリインフォースメントと共に閉断面を形成している。

第８の態様では、上記のようなブラケットを備えているため、結合補強部の上方においてフロントピラーの剛性を向上させることができる。ここで、前輪のホイールがスチール製の場合には、当該ホイールが微小ラップ衝突時の荷重により側面視で略８字状に変形し、フロントピラーの上下２箇所に前輪からの荷重が入力されることがある。そのような場合でも、上側の荷重によるフロントピラーの断面変形をブラケットによって抑制する一方、下側の荷重によるフロントピラーの断面変形を結合補強部によって抑制することができる。これにより、フロントピラーの変形を効果的に抑制することができる。

本発明の第９の態様における自動車のフロントピラー下部構造は、第１の態様において、前記ロッカリインフォースメントは、車両前後方向視で車幅方向内向きに開口した開断面形状に形成されており、内側に節状のバルクが接合されている。

第９の態様では、上記のバルクによってロッカリインフォースメントの断面が補強されるため、微小ラップ衝突時におけるロッカリインフォースメントの断面変形を効果的に抑制することができる。その結果、フロントピラーの後退量すなわち車室の変形量を一層効果的に低減することが可能になる。

以上説明したように、本発明に係る自動車のフロントピラー下部構造では、微小ラップ衝突時における車室の変形を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動車のフロントピラー下部構造が適用された自動車のフロントピラー周辺の構成を示す側面図である。 図１に示される構成の一部を拡大した側面図である。 同フロントピラー下部構造が備えるガセット及びロッカリインフォースメントの側面図である。 図２のＦ４−Ｆ４線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 図３のＦ５−Ｆ５線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 図３のＦ６−Ｆ６線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 図２のＦ７−Ｆ７線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 （Ａ）はガセットの側面図であり、（Ｂ）はガセットの前面図であり、（Ｃ）は、ガセットの平面図である。 同フロントピラー下部構造のロッカリインフォースメントが備えるバルクの斜視図である。 同フロントピラー下部構造のロッカリインフォースメントが備える補強パネルの斜視図である。 （Ａ）は、同フロントピラー下部構造において、微小ラップ衝突時における前輪からの荷重がフロントピラーに入力された初期の段階を示す側面図であり、（Ｂ）は、前輪からの荷重によってガセットの前部側が潰された状態を示す側面図であり、（Ｃ）は、略８字状に変形したホイールからの荷重がフロントピラーに入力されている状態を示す側面図である。 本発明の第２実施形態に係る自動車のフロントピラー下部構造が適用された自動車のフロントピラー周辺の構成を示す斜視図である。 同フロントピラー下部構造の構成部材であるピラーリインフォースメント、ロッカリインフォースメント、及び補強部材の構成を示す分解斜視図である。 下端部に補強部材が接合されたピラーリインフォースメントと、ロッカアウタリインフォースメントとの構成を示す斜視図である。 図１２のＦ１５−Ｆ１５線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。 （Ａ）は、同フロントピラー下部構造において、ロッカの前端部に前輪のホイールが衝突した状態を示す横断面図であり、（Ｂ）は、ホイールからの荷重によってロッカの前端部が若干変形した状態を示す横断面図であり、（Ｃ）は、ホイールが車両後方側へ脱落した状態を示す横断面図である。 同フロントピラー下部構造の変形例を示す横断面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る自動車のフロントピラー下部構造１０について、図１〜図１１に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１には、フロントピラー下部構造１０が適用された自動車におけるフロントピラー１２（Ａピラー）の周辺の構成が側面図にて示されている。なお、この実施形態における自動車は、例えば通常のセダンタイプの自動車とされている。

フロントピラー１２は、車両上下方向に延びるフロントピラーロア１２Ａと、フロントピラーロア１２Ａの上端から車両後方斜め上方へ延びるフロントピラーアッパ１２Ｂとによって構成されている。フロントピラーロア１２Ａの車両前方には、ホイールハウス１４が形成されており、当該ホイールハウス１４内には、前輪１６が配設されている。また、フロントピラーロア１２Ａの下端からは、車両後方側へ向けてロッカ１８が延設されている。なお、図１において符号１７が付された部材は、前輪１６のホイールである。

フロントピラー１２及びロッカ１８は、車体骨格を成す閉断面状の部材であり、図示しないルーフサイドレール及びセンタピラー（Ｂピラー）と共に乗員乗降用のドア開口部２０を形成している。このドア開口部２０は、車室２１の側部に形成されており、図示しないサイドドアによって開閉される構成になっている。なお、サイドドアは、前端部が上下一対のドアヒンジ２２、２４を介してフロントピラー１２に回動可能に連結されており、該回動によってドア開口部２０を開閉するようになっている。

フロントピラー１２及びロッカ１８の車幅方向外端の外壁は、共通化された大型プレス部品であるサイドアウタパネル２６によって構成されている。なお、図示は省略するが、ロッカ１８及びルーフサイドレールは、リヤピラーまで至っている。

サイドアウタパネル２６は、ロッカ１８を構成するロッカアウタ部２６Ａが、車両前後方向から見て車幅方向内向きに開口した断面ハット形状を成している。このロッカアウタ部２６Ａの車幅方向内側には、図示しないロッカインナパネルが接合されている。これにより、ロッカ１８が閉断面状に形成されている。このロッカ１８の閉断面内には、図２〜図６に示されるロッカアウタリインフォースメント２８が設けられている。

ロッカアウタリインフォースメント２８は、ロッカリインフォースメント２９（ロッカ補強部材）の構成部材である。ロッカリインフォースメント２９は、ロッカ１８の長手方向を長手とする長尺状に形成されてロッカ１８を補強するものである。ロッカアウタリインフォースメント２８は、サイドアウタパネル２６やロッカインナパネルよりも板厚の厚い高強度の板金材料によって形成されている。このロッカアウタリインフォースメント２８は、車両前後方向から見て車幅方向内向きに開口した断面ハット形状を成している。

具体的には、ロッカアウタリインフォースメント２８は、側壁部２８Ａの車両上下端から車幅方向内向きに上壁部２８Ｂ及び下壁部２８Ｃが延設されると共に、該上壁部２８Ｂ及び下壁部２８Ｃの車幅方向内端からフランジ２８Ｄが張り出されて構成されている。このロッカアウタリインフォースメント２８は、上下のフランジ２８Ｄがロッカアウタ部２６Ａとロッカインナパネルとの間に挟まれて、スポット溶接等の手段により接合されている。

なお、上記のロッカアウタリインフォースメント２８は、図３に示される前部３０と後部３２とに分割して成形されると共に、前部３０の後端部と後部３２の前端部と重ね合わされて、スポット溶接等の手段により接合されている。また、図６に示されるように、ロッカアウタリインフォースメント２８の断面内には、ロッカリインフォースメント２９の構成部材である内側リインフォースメント３４が配設されている。

この内側リインフォースメント３４は、ロッカアウタリインフォースメント２８の側壁部２８Ａと接合された側壁部３４Ａと、該側壁部３４Ａの車両上下端から車幅方向内向きに延設された上壁部３４Ｂ及び下壁部３４Ｃとを有しており、車両前後方向から見て車幅方向内向きに開口した断面略Ｕ字状に形成されている。この内側リインフォースメント３４は、前部３０と後部３２とに跨る状態でロッカアウタリインフォースメント２８と接合されており（図３参照）、ロッカリインフォースメント２９は、全体として車両前後方向視で車幅方向内向きに開口した開断面形状に形成されている。

一方、図７に示されるように、サイドアウタパネル２６は、フロントピラーロア１２Ａを構成するフロントピラーアウタ部２６Ｂが、車両上下方向から見て車幅方向内向きに開口した断面ハット形状を成している。このフロントピラーアウタ部２６Ｂの車幅方向内側には、フロントピラーインナパネル３６が接合されている。これにより、フロントピラーロア１２Ａが閉断面状に形成されている。

フロントピラーロア１２Ａの閉断面内には、フロントピラーアウタリインフォースメント３８の下部を構成するアウタリインフォースメントロア４０が設けられている。フロントピラーアウタリインフォースメント３８は、ピラーリインフォースメント４１の構成部材である。ピラーリインフォースメント４１は、フロントピラー１２の長手方向を長手とする長尺状に形成されてフロントピラー１２を補強する部材である。

アウタリインフォースメントロア４０の上端部には、フロントピラーアウタリインフォースメント３８の上部を構成する図示しないアウタリインフォースメントアッパが接合されている。これらのアウタリインフォースメントロア４０及びアウタリインフォースメントアッパは、サイドアウタパネル２６及びフロントピラーインナパネル３６よりも板厚が厚い高強度の板金材料によって形成されている。

アウタリインフォースメントロア４０は、車両上下方向から見て車幅方向内向きに開口した断面ハット形状を成している。具体的には、アウタリインフォースメントロア４０は、側壁部４０Ａの車両前後端から車幅方向内向きに前壁部４０Ｂ及び後壁部４０Ｃが延設されると共に、該前壁部４０Ｂ及び後壁部４０Ｃの車幅方向内端からフランジ４０Ｄが張り出されて構成されている。このアウタリインフォースメントロア４０は、前後のフランジ４０Ｄがフロントピラーアウタ部２６Ｂとフロントピラーインナパネル３６との間に挟まれて、スポット溶接等の手段により接合されている。

アウタリインフォースメントロア４０の内側には、ピラーリインフォースメント４１の構成部材であるヒンジリインフォースメント４２が設けられている。ヒンジリインフォースメント４２は、車両上下方向から見て車幅方向内向きに開口した断面略Ｕ字状を成している。具体的には、ヒンジリインフォースメント４２は、下側のドアヒンジ２４と共にアウタリインフォースメントロア４０の側壁部４０Ａに締結固定される側壁部４２Ａと、該側壁部４２Ａの車両前後端から車幅方向内向きに延設された前壁部４２Ｂ及び後壁部４２Ｃとを有している。前壁部４２Ｂ及び後壁部４２Ｃは、アウタリインフォースメントロア４０の前壁部４０Ｂ及び後壁部４０Ｃに、スポット溶接等の手段により接合されている。なお、図４において符号４６が付された部材は、ドアヒンジ２４を締結するためのナットである。

アウタリインフォースメントロア４０の下端部には、ロッカアウタリインフォースメント２８と接合されるロッカ接合部４０Ａ１が設けられている。このロッカ接合部４０Ａ１は、車両後方側へ延びており、ロッカアウタ部２６Ａの前端部とロッカアウタリインフォースメント２８の前端部との間に挟まれて、スポット溶接等の手段により接合されている。また、このロッカ接合部４０Ａ１は、複数箇所がスポット溶接等の手段によってロッカアウタリインフォースメント２８の前端部と接合されている。

さらに、本実施形態では、アウタリインフォースメントロア４０の下端部とロッカアウタリインフォースメント２８の前端部とが、結合補強部としてのガセット５０を介して接合されている。このガセット５０は、本実施形態では、ピラーリインフォースメント４１とは別体に形成され、ピラーリインフォースメント４１に接合されている。このガセット５０は、例えばロッカアウタリインフォースメント２８と同等の板厚の高強度の板金材料によって成形されたものであり、図８（Ａ）〜図８（Ｃ）に示されるように、側壁５０Ａと下壁５０Ｃと前壁５０Ｂとを一体に備えている。

側壁５０Ａは、板厚方向が車幅方向に沿う状態でロッカアウタリインフォースメント２８の車幅方向外側に設けられている。この側壁５０Ａは、車両上下方向に長尺状に形成されており、図４に示される如く上部側がヒンジリインフォースメント４２の内側へ延びている。この側壁５０Ａの上部側は、ヒンジリインフォースメント４２の側壁部４２Ａに対して車幅方向内側から対向している。

側壁５０Ａの下部には、車幅方向から見て矩形状の開口５２が形成されている。この開口５２に対応してロッカアウタリインフォースメント２８の側壁部２８Ａの前端部には、車幅方向外側へ膨出した凸部５４（膨出部）が設けられている。この凸部５４は、図４及び図５に示される如く開口５２内に挿入されており、側壁５０Ａの車幅方向外側へ突出している。この凸部５４の車幅方向外側面には、アウタリインフォースメントロア４０の下端部が重ね合わされており、凸部５４とアウタリインフォースメントロア４０の下端部とサイドアウタパネル２６とが、スポット溶接等の手段により三枚合わせの状態で接合されている（図３に示される打点Ｓ１参照）。

また、側壁５０Ａの下部において、開口５２よりも車両前方側の部位には、車幅方向外側へ膨出した下側接合部５６が設けられている。この下側接合部５６の車幅方向外側面には、アウタリインフォースメントロア４０の下端部が重ね合わされており、下側接合部５６とアウタリインフォースメントロア４０の下端部とサイドアウタパネル２６とが、スポット溶接等の手段により三枚合わせの状態で接合されている（図３に示される打点Ｓ２参照）。

さらに、側壁５０Ａの上部には、車幅方向外側へ膨出した上側接合部５８が設けられている。この上側接合部５８には、前後一対の長孔６０、６２が形成されている。前側の長孔６０は、長手方向が車両上下方向に沿うように形成されており、後側の長孔６２は、長手方向が車両上方側へ向かうに従い車両前方側へ向かうように傾斜している。なお、本実施形態では、車両上下方向に対する長孔６２の長手方向の傾斜角度θは、例えば３０°≦θ≦４５°度の範囲に設定されている。

これらの長孔６０、６２は、前縁部がアーク溶接によってヒンジリインフォースメント４２の側壁部４２Ａにおける車幅方向内側面と接合されている。つまり、これらの長孔６０、６２は、側壁５０Ａの上部をアーク溶接によってヒンジリインフォースメント４２と接合するためのアーク作業孔である。

一方、下壁５０Ｃは、側壁５０Ａの下端からロッカアウタリインフォースメント２８の下壁部２８Ｃの下面に沿って車幅方向内側へ一体に延設されており、スポット溶接等の手段によって下壁部２８Ｃの下面と接合されている。この下壁５０Ｃは、前壁５０Ｂの下端から車両後方側へ延びている。

前壁５０Ｂは、側壁５０Ａの前端から車幅方向内側へ一体に延設されており、下端側が車両後方側へ湾曲して下壁５０Ｃに一体に連続している。この前壁５０Ｂによってロッカリインフォースメント２９の前端部が車両前方側から覆われている。この前壁５０Ｂの上部側は、ヒンジリインフォースメント４２の内側へ延びており、ヒンジリインフォースメント４２の前壁部４２Ｂに対して車両後方側から対向している。

前壁５０Ｂの上端部における車幅方向内側端部には、車両前方側へ膨出した前側接合部６４が設けられている。この前側接合部６４の前端面には、ヒンジリインフォースメント４２の前壁部４２Ｂが重ね合わされており、スポット溶接等の手段によって前側接合部６４と前壁部４２Ｂとが接合されている。

上記構成のガセット５０は、ピラーリインフォースメント４１とロッカリインフォースメント２９との結合部５１を上下に跨ぐ状態で、ピラーリインフォースメント４１とロッカリインフォースメント２９とに接合されている。

また、本実施形態では、図２及び図４に示される如く、上記ガセット５０の上方には、ヒンジリインフォースメント４２の断面を補強するブラケット６８が設けられている。このブラケット６８は、例えばロッカアウタリインフォースメント２８よりも板厚が厚い高強度の板金材料によって形成されている。このブラケット６８は、ドアヒンジ２４よりも上方に位置しており、ヒンジリインフォースメント４２の側壁部４２Ａから車幅方向内側かつ車両下方側へ向けて斜めに延びている。このブラケット６８における側壁部４２Ａ側の端部からは、外側フランジ６８Ａが上方側へ延設されており、当該外側フランジ６８Ａが側壁部４２Ａの車幅方向内側面に、スポット溶接等の手段により接合されている。

このブラケット６８の車両前後端からは、ヒンジリインフォースメント４２の前壁部４２Ｂ及び後壁部４２Ｃに沿って前側フランジ６８Ｂ及び後側フランジ６８Ｃが延設されている。前側フランジ６８Ｂは、ヒンジリインフォースメント４２の前壁部４２Ｂの後面にスポット溶接等の手段により接合されており、後側フランジ６８Ｃは、ヒンジリインフォースメント４２の後壁部４２Ｃの前面にスポット溶接等の手段により接合されている。このブラケット６８は、ヒンジリインフォースメント４２と共に閉断面を形成している。

また、本実施形態では、ロッカアウタリインフォースメント２８の前端部の内側には、前述した内側リインフォースメント３４よりも車両前方側において、バルク７０が設けられている。このバルク７０は、例えばロッカアウタリインフォースメント２８よりも板厚が厚い高強度の板金材料によって形成されており、図９に示されるように、略矩形状の本体部７０Ａを有している。この本体部７０Ａは、板厚方向が車両前後方向に沿う状態でロッカアウタリインフォースメント２８の内側に嵌合している（図５の二点鎖線参照）。

本体部７０Ａの周縁からは、車両前方側へ向けて周壁７０Ｂが延設されており、周壁７０Ｂの上端部、下端部及び車幅方向外側端部からは、上側接合片７０Ｃ、下側接合片７０Ｄおよび外側接合片７０Ｅが車両前方側へ向けてそれぞれ延設されている。上側接合片７０Ｃは、上壁部２８Ｂの下面と接合されており、下側接合片７０Ｄは、下壁部２８Ｃの上面と接合されており、外側接合片７０Ｅは、側壁部２８Ａの車幅方向内側面と接合されている。このバルク７０によってロッカアウタリインフォースメント２８の断面が補強されている。

さらに、本実施形態では、上記バルク７０の車両後方側で、内側リインフォースメント３４の内側には、補強パネル７２（図６参照）が設けられている。この補強パネル７２は、例えばロッカアウタリインフォースメント２８と同等の板厚の高強度の板金材料によって車両前後方向を長手とする長尺状に形成されており、図１０に示される如く、縦壁７２Ａと、該縦壁７２Ａの上端から車幅方向内側へ延びる上壁７２Ｂとによって構成されている。縦壁７２Ａは、内側リインフォースメント３４の側壁部３４Ａと接合されており、上壁７２Ｂは、内側リインフォースメント３４の上壁部３４Ｂの前端部と接合されている。これにより、ロッカリインフォースメント２９の前端部が補強されている。

（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の自動車のフロントピラー下部構造１０では、ピラーリインフォースメント４１とロッカリインフォースメント２９との結合部５１を上下に跨ぐ状態で設けられたガセット５０が、前記各リインフォースメント４１、２９に接合されており、当該ガセット５０によって結合部５１が補強されている。このガセット５０では、ロッカリインフォースメント２９の車幅方向外側に位置する側壁５０Ａから、前壁５０Ｂ及び下壁５０Ｃが延設されている。前壁５０Ｂは、ロッカリインフォースメント２９を車両前方側から覆っており、下壁５０Ｃは、前壁５０Ｂの下端から車両後方側へ延びてロッカリインフォースメント２９の下面と接合されている。このガセット５０によって結合部５１の強度を向上させることができるので、結合部５１が微小ラップ衝突時に破断することを防止又は効果的に抑制できる。

しかも、例えば、微小ラップ衝突によって後退してくる前輪１６からの荷重Ｆ１（図１１（Ａ）参照）が、フロントピラー１２に入力された場合には、ガセット５０を介してロッカリインフォースメント２９の下面に荷重を伝達することができる。その結果、ロッカリインフォースメント２９の前端部には、上方側への引き上げ荷重Ｆ２（図１１（Ａ）参照）が作用するので、前輪１６からの荷重Ｆ１をロッカリインフォースメント２９側へ分散することができる。それにより、フロントピラー１２が車両後方側へ倒れ込む量を低減することができるので、車室２１の変形を効果的に抑制できる。

また、本実施形態では、ロッカアウタリインフォースメント２８の側壁部２８Ａの前端部に設けられた凸部５４が、ガセット５０の側壁５０Ａに形成された開口５２に車幅方向内側から挿入されている。このため、前輪１６からの荷重Ｆ１がフロントピラー１２に入力されることにより、ロッカリインフォースメント２９の前端部に引き上げ荷重Ｆ２が作用した際には、凸部５４が開口５２の縁部と当接することにより、ガセット５０の下壁５０Ｃに作用する荷重を上記当接部分に分散することができる。その結果、ロッカリインフォースメント２９の前端部に作用する引き上げ荷重Ｆ２を増加させることが可能になるので、ロッカリインフォースメント２９の剛性によるフロントピラー１２の倒れ抑制効果を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、ロッカリインフォースメント２９の凸部５４がピラーリインフォースメント４１の下端部と接合されると共に、ガセット５０の下側接合部５６がピラーリインフォースメント４１の下端部と接合されている。

ここで、前輪１６からの荷重Ｆ１がフロントピラー１２に入力され始めた初期の段階では、ピラーリインフォースメント４１とガセット５０との間に前述の如き引き上げ荷重Ｆ２が作用する。この際には、ガセット５０の下側接合部５６とピラーリインフォースメント４１の下端部との接合部によって、ピラーリインフォースメント４１とガセット５０との結合状態を保つことができる。

一方、前輪１６からの荷重Ｆ１によってガセット５０の前部側が潰された後は、ピラーリインフォースメント４１からロッカリインフォースメント２９に伝達される車両後方側への荷重Ｆ３（図１１（Ｂ）参照）が増加する。この際には、ガセット５０の開口５２内に挿入されたロッカリインフォースメント２９の凸部５４と、ピラーリインフォースメント４１の下端部との接合部によって、ロッカリインフォースメント２９とピラーリインフォースメント４１との結合状態を保つことができる。このように、本態様では、上方側への荷重と車両後方側への荷重とを、それぞれの荷重に適した異なる接合部に分担させることができる。

また、本実施形態では、ガセット５０の側壁５０Ａの上部に形成された前後一対の長孔６０、６２の前縁部が、アーク溶接によってピラーリインフォースメント４１と溶接されている。前側の長孔６０は、長手方向が車両上下方向に沿っており、後側の長孔６２は、長手方向が車両上方側へ向かうに従い車両前方側へ向かうように傾斜している。このため、前輪１６からの荷重Ｆ１がフロントピラー１２に入力された初期の段階では、前側の長孔６０の前縁部とピラーリインフォースメントとの接合部において、ロッカ前端部への引き上げ荷重Ｆ２を増加させることができる。

一方、前輪１６からの荷重Ｆ１によってガセット５０の前部側が潰れ始めた後は、前輪からの荷重の入力位置にばらつきが生じるが、この際には、フロントピラー１２が車両後方側へ倒れてくることにより、後側の長孔６２が車両上下方向に沿うように起立してくる。これにより、後側の長孔６２の前縁部とピラーリインフォースメントとの接合部において、ロッカ前端部への引き上げ荷重Ｆ２を増加させることができる。以上により、引き上げ荷重Ｆ２を増加させるに際してのロバスト性を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、ガセット５０の上方に設けられて、ヒンジリインフォースメント４２と接合されたブラケット６８が、ヒンジリインフォースメント４２と共に閉断面を形成している。このため、ガセット５０の上方においてフロントピラー１２の剛性を向上させることができる。

ここで、前輪１６のホイールがスチール製の場合には、当該ホイール１７が微小ラップ衝突時の荷重により側面視で略８字状に変形し（図１１（Ｃ）の二点鎖線参照）、フロントピラーの上下２箇所に前輪１６からの荷重Ｆ４、Ｆ５（図１１（Ｃ）参照）が入力されることがある。そのような場合でも、上側の荷重Ｆ４によるフロントピラー１２の断面変形をブラケット６８によって抑制する一方、下側の荷重Ｆ５によるフロントピラー１２の断面変形をガセット５０によって抑制することができる。これにより、フロントピラー１２の変形を効果的に抑制することができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図１２には、本発明の第２実施形態に係る自動車のフロントピラー下部構造８０が適用された自動車の車体側部の部分的な構成が斜視図にて示されている。なお、この実施形態における自動車は、例えば、所謂スポーツユーティリティビークルであり、セダンタイプの自動車よりも前輪１６に対する車体の位置が高く設定されている。

（構成）
この実施形態では、前記第１実施形態に係るピラーリインフォースメント４１及びロッカリインフォースメント２９と基本的に同様の構成とされたピラーリインフォースメント４１及びロッカリインフォースメント２９を備えている（図１３及び図１４参照）。但し、この実施形態では、ピラーリインフォースメント４１が備えるヒンジリインフォースメント４２の内側には、図示しない別のリインフォースメントが接合されている。

また、この実施形態では、図１５に示されるように、アウタリインフォースメントロア４０の側壁部４０Ａが下方側へ延長されており、側壁部４０Ａの下端部に設けられたロッカ接合部４０Ａ１が、ロッカアウタリインフォースメント２８の側壁部２８Ａの車幅方向外側面（ロッカリインフォースメント２９の車幅方向外側面）に重ね合わされている。なお、図１５では、ロッカ接合部４０Ａ１が、側壁部２８Ａの車幅方向外側面の下部に重ね合わされているが、これに限らず、ロッカ接合部４０Ａ１が側壁部２８Ａの車幅方向外側面に対して重ね合わされる位置は、適宜変更可能である。

さらに、この実施形態では、ヒンジリインフォースメント４２の側壁部４２Ａが下方側へ延長されており、アウタリインフォースメントロア４０の側壁部４０Ａとロッカアウタリインフォースメント２８の側壁部２８（ロッカリインフォースメント２９の車幅方向外側面）との間に、側壁部４２Ａの下端部４２Ａ１が介在している。

また、この実施形態では、前記第１実施形態に係るガセット５０の代わりに、結合補強部としての補強部材８２を備えている。この補強部材８２は、ガセット５０と同様に、板厚が厚い高強度の板金材料によってピラーリインフォースメント４１とは別体に成形されたものであり、ピラーリインフォースメント４１の下端部に接合されている。この補強部材８２は、ガセット５０と同様に、側壁８２Ａと下壁８２Ｃと前壁８２Ｂとを備えているが、ガセット５０とは異なり、後壁８２Ｄ及び前側フランジ８２Ｅを更に備えている。

この補強部材８２の側壁８２Ａは、ガセット５０の側壁５０Ａとは異なり、車両前後方向を長手とする長尺状に形成されている。この側壁８２Ａは、ロッカ接合部４０Ａ１の車幅方向外側面に重ね合わされており、側壁８２Ａとロッカ接合部４０Ａ１と側壁部２８Ａとが三枚合わせの状態でスポット溶接等の手段により接合されている。また、この側壁８２Ａとロッカ接合部４０Ａ１とヒンジリインフォースメント４２の下端部とが三枚合わせの状態でスポット溶接等の手段により接合されている。

前壁８２Ｂは、ガセット５０の前壁５０Ｂと同様に、側壁８２Ａの前端から車幅方向内側へ向けて一体に延設されており、ロッカリインフォースメント２９を車両前方側から覆っている。但し、この前壁８２Ｂは、ガセット５０の前壁５０Ｂとは異なり、上部側がアウタリインフォースメントロア４０の前壁部４０Ｂの前面（ピラーリインフォースメント４１の前面）に重ね合わされると共に、スポット溶接等の手段によって前壁部４０Ｂと接合されている。

下壁８２Ｃは、ガセット５０の下壁５０Ｃと同様に、前壁８２Ｂの下端から車両後方側へ延びており、前壁８２Ｂと一体に連続している。この下壁８２Ｃは、側壁８２Ａの下端から車幅方向内側へ向けて一体に延設されており、ロッカアウタリインフォースメント２８の下壁部２８Ｃの下面（ロッカリインフォースメント２９の下面）に重ね合わされた状態で、スポット溶接等の手段により下壁部２８Ｃと接合されている。

後壁８２Ｄは、側壁８２Ａの上端部の後端側から車幅方向内側へ延出されており、アウタリインフォースメントロア４０の後壁４０Ｃ（ピラーリインフォースメント４１の後面）の下端部に対して車両後方側かつ車両上方側から重ね合わされた状態で、スポット溶接等の手段により後壁８２Ｄと接合されている。つまり、この実施形態では、補強部材８２の前壁８２Ｂと後壁８２Ｄとの間に、ピラーリインフォースメント４１の下端部が嵌合している。

前側フランジ８２Ｅは、サイドアウタパネル２６のフロントピラーアウタ部２６Ｂとダッシュパネル８３（図１６（Ａ）〜図１６（Ｃ）参照）との間に挟まれており、フロントピラーアウタ部２６Ｂと前側フランジ部８２Ｅとフロントピラーインナパネル３６とダッシュパネル８３とが、四枚合わせの状態でスポット溶接等の手段により接合されている。

上記構成の補強部材８２は、ピラーリインフォースメント４１とロッカリインフォースメント２９との結合部５１（図１２参照）を上下に跨ぐ状態で、ピラーリインフォースメント４１とロッカリインフォースメント２９と接合されている。

また、この実施形態では、ロッカリインフォースメント２９の前端部の内側には、当該ロッカリインフォースメント２９の前壁部を構成する蓋部材８４が接合されている。この蓋部材８４は、板厚が厚い高強度の板金材料によって形成されたものであり、外周部から車両後方側へ延設された周壁８４Ａが、内側リインフォースメント３４（図１５参照）の側壁部３４Ａ、上壁部３４Ｂ及び下壁部３４Ｃとスポット溶接等の手段により接合されている。

上記の蓋部材８４は、前面が補強部材８２の前壁８２Ｂの後面に重ね合わされており、スポット溶接等の手段によって前壁８２Ｂと接合されている。つまり、本実施形態に係る補強部材８２は、ロッカリインフォースメント２９の車幅方向外側面、下面及び前面（三つの面）と接合されている。

（作用及び効果）
次に、本第２実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の自動車のフロントピラー下部構造８０では、ピラーリインフォースメント４１とロッカリインフォースメント２９との結合部５１を上下に跨ぐ状態で設けられた補強部材８２が、前記各リインフォースメント４１、２９と接合されており、当該補強部材８２によって結合部５１が補強されている。この補強部材８２では、ロッカリインフォースメント２９の車幅方向外側に位置する側壁８２Ａから、下壁８２Ｃ及び前壁８２Ｂが延設されている。前壁８２Ｂは、ロッカリインフォースメント２９を車両前方側から覆っており、下壁８２Ｃは、前壁８２Ｂの下端から車両後方側へ延びてロッカリインフォースメント２９の下面と接合されている。この補強部材８２によって結合部５１の強度を向上させることができるので、結合部５１が微小ラップ衝突時に破断することを防止又は効果的に抑制できる。

しかも、本実施形態では、補強部材８２の前壁８２Ｂによってロッカリインフォースメント２９が車両前方側から覆われている。このため、例えば、前輪１６からの荷重Ｆ１（図１２参照）がロッカ１８の前端部付近に入力された場合には、荷重Ｆ１の受圧部が補強部材８２によって覆われることにより、フロントピラー１２とロッカ１８との相対変位を小さくすることができる。その結果、ピラーリインフォースメント４１とロッカリインフォースメント２９との結合部５１に破断や亀裂が生じることを効果的に抑制することが可能になり、衝突終了時まで上記各リインフォースメント４１、２９を構造補強材として機能させることができる。これにより、ロッカ１８の前端部付近の変形量を効果的に低減することができるので、微小ラップ衝突時における車室２１の変形を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、ロッカリインフォースメント２９の前端部の内側に接合された蓋部材８４によって、ロッカリインフォースメント２９の前壁部が形成されており、当該蓋部材８４の前面が補強部材８２の前壁８２Ｂの後面と接合されている。つまり、補強部材８２は、側壁８２Ａがロッカリインフォースメント２９の車幅方向外側面と接合され、下壁８２Ｃがロッカリインフォースメント２９の下面と接合され、前壁８２Ｂがロッカリインフォースメント２９の前面と接合されている。このように、補強部材８２がロッカリインフォースメント２９に対して三つの面で接合されることにより、補強部材８２とロッカリインフォースメント２９との結合強度を効果的に向上させることができる。その結果、ロッカ１８の前端部付近の変形量を一層効果的に低減することが可能になる。

例えば、図１６（Ａ）に示されるように、前輪１６のホイール１７がロッカ１８の前端部に衝突した場合でも、補強部材８２の前壁８２Ｂがロッカリインフォースメント２９の前面（ここでは蓋部材８４）と接合されて剛性が向上していることにより、補強部材８２の変形を抑制することができる。その結果、図１６（Ｂ）及び図１６（Ｃ）に示される如く、ホイール１７が早期に車幅方向外側へ脱落するように促進することができるので、ロッカ１８の前端部付近の損傷を抑制できる。なお、前輪１６のホイール１７がロッカ１８の前端部に衝突する際の態様は、図１６（Ａ）〜図１６（Ｃ）に示される態様には限られないが、本実施形態の構成によれば、様々なホイール１７（前輪１６）の衝突態様に対して、ロッカ１８の前端部付近の損傷を抑制することができる。

また、本実施形態では、ヒンジリインフォースメント４２の側壁部４２Ａが下方側へ延長されて、アウタリインフォースメントロア４０の側壁部４０Ａとロッカリインフォースメント２９の車幅方向外側面との間に側壁部４２Ａの下端部４２Ａ１が介在している。このため、微小ラップ衝突時における前輪１６からの荷重によってアウタリインフォースメントロア４０とロッカリインフォースメント２９との間に生じるせん断荷重を、ヒンジリインフォースメント４２の剛性によって低減することができる。これにより、アウタリインフォースメントロア４０とロッカリインフォースメント２９との間でせん断破壊が生じることを防止又は効果的に抑制できる。

さらに、本実施形態では、補強部材８２の前壁８２Ｂと後壁８２Ｄとの間にピラーリインフォースメント４１の下端部が嵌合しており、ピラーリインフォースメント４１の前面及び後面が、補強部材８２の前壁８２Ｂ及び後壁８２Ｄと接合されている。これにより、ピラーリインフォースメント４１と補強部材８２との結合強度を効果的に向上させることができるので、ピラーリインフォースメント４１と補強部材８２とが、微小ラップ衝突時における前輪１６からの荷重によって相対変位することを防止又は効果的に抑制できる。

＜実施形態の補足説明＞
前記第２実施形態において、図１７に示されるように、ロッカリインフォースメント２９の開断面の内側に、１又は複数の節状のバルク９０を接合する構成にしてもよい。このバルク９０によってロッカリインフォースメント２９の断面が補強されるため、微小ラップ衝突時におけるロッカリインフォースメント２９の断面変形を効果的に抑制することができる。その結果、フロントピラー１２の後退量すなわち車室２１の変形量を一層効果的に低減することが可能になる。

また、前記第２実施形態では、結合補強部としての補強部材８２がピラーリインフォースメント４１とは別体に形成されて、ピラーリインフォースメント４１の下端部に接合された構成にしたが、これに限らず、結合補強部がピラーリインフォースメント４１の下端部と一体に設けられた構成、すなわち、例えばアウタリインフォースメントロア４０の下端部に結合補強部が一体に設けられた構成（アウタリインフォースメントロアの下端部によって結合補強部が形成された構成）にしてもよい。

また、前記第２実施形態では、ロッカリインフォースメント２９の前壁部を構成する蓋部材８４が、ロッカアウタリインフォースメント２８や内側リインフォースメント３４とは別体に形成されて内側リインフォースメント３４に接合された構成にしたが、本発明はこれに限らず、ロッカリインフォースメント２９の前壁部が、ロッカアウタリインフォースメント２８又は内側リインフォースメント３４と一体に形成された構成にしてもよい。

また、前記第１実施形態では、セダンタイプの自動車に対して本発明が適用された場合について説明し、前記第２実施形態では、所謂スポーツユーティリティビークルに対して本発明が適用された場合について説明したが、これに限らず、本発明は上記以外のタイプの自動車に対しても適用可能である。

また、前記各実施形態では、ガセット５０及び補強部材８２（何れも結合補強部）が、側壁５０Ａ、８２Ａを備えた構成にしたが、結合補強部の側壁は、結合補強部の剛性を高めるものであればよく、前壁及び下壁からフランジ状に延設されたものでもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

Claims (9)

1. フロントピラーの長手方向を長手とする長尺状に形成されて前記フロントピラーを補強するピラーリインフォースメントと、
   ロッカの長手方向を長手とする長尺状に形成されて前記ロッカを補強すると共に、前端部が前記ピラーリインフォースメントの下端部と接合されたロッカリインフォースメントと、
   前記ピラーリインフォースメントとは別体に形成され、前記ピラーリインフォースメントと前記ロッカリインフォースメントとの結合部を上下に跨ぐ状態で設けられ、前記ピラーリインフォースメントの下端部と接合されると共に、前記ロッカリインフォースメントを車両前方側から覆った前壁、及び前記前壁の下端から車両後方側へ延びて前記ロッカリインフォースメントの下面と接合された下壁が、前記ロッカリインフォースメントの車幅方向外側に位置する側壁から延設された結合補強部と、
   を備えた自動車のフロントピラー下部構造。
2. 前記ロッカリインフォースメントの前端部には、車幅方向外側へ突出した凸部が設けられ、前記結合補強部の前記側壁に形成された開口に前記凸部が挿入されている請求項１に記載の自動車のフロントピラー下部構造。
3. 前記ロッカリインフォースメントには、前壁部が設けられており、前記結合補強部は、前記側壁が前記ロッカリインフォースメントの車幅方向外側面と接合されると共に、前記前壁が前記前壁部の前面と接合されている請求項１に記載の自動車のフロントピラー下部構造。
4. 前記結合補強部の前記側壁における前記開口よりも車両前方側の部位と、前記ロッカリインフォースメントの前記凸部とが、前記ピラーリインフォースメントの下端部に対してそれぞれ別々に接合されている請求項２に記載の自動車のフロントピラー下部構造。
5. 前記結合補強部の前記側壁には、前後一対の長孔が形成されると共に、前側の前記長孔の長手方向が車両上下方向に沿う一方、後側の前記長孔の長手方向が車両上方側へ向かうに従い車両前方側へ向かうように傾斜しており、前記各長孔の前縁部が前記ピラーリインフォースメントと接合されている請求項１に記載の自動車のフロントピラー下部構造。
6. 前記ピラーリインフォースメントは、フロントピラーアウタリインフォースメントと、当該フロントピラーアウタリインフォースメントの内側に接合されたヒンジリインフォースメントとを有しており、前記ピラーアウターリインフォースメントの側壁部が前記ロッカリインフォースメントの車幅方向外側面と接合されると共に、前記ヒンジリインフォースメントの側壁部が下方側へ延長されることにより、前記フロントピラーアウタリインフォースメントの前記側壁部と前記ロッカリインフォースメントの車幅方向外側面との間に、前記ヒンジリインフォースメントの側壁部の下端部が介在している請求項１に記載の自動車のフロントピラー下部構造。
7. 前記結合補強部は、前記前壁が前記ピラーリインフォースメントの前面と接合されると共に、前記ピラーリインフォースメントの後面と接合される後壁を有しており、前記前壁と前記後壁との間に前記ピラーリインフォースメントが嵌合している請求項１に記載の自動車のフロントピラー下部構造。
8. 前記結合補強部の上方で前記ピラーリインフォースメントと接合されたブラケットが、前記ピラーリインフォースメントと共に閉断面を形成している請求項１に記載の自動車のフロントピラー下部構造。
9. 前記ロッカリインフォースメントは、車両前後方向視で車幅方向内向きに開口した開断面形状に形成されており、当該開断面の内側に節状のバルクが接合されている請求項１に記載の自動車のフロントピラー下部構造。

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