JP6135700B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

特許文献１には、フロントピラーの下部前面からダッシュパネルのサイド側の下部前面に至る範囲に発泡ウレタンからなるエネルギ吸収部材を設けた構造が開示されている。この構造では、前面衝突時に衝突荷重を前輪からエネルギ吸収部材を介して複数の車体構成部材に伝達させようとしている。

特開２００２−２４９０７９号公報

しかしながら、上記先行技術であっても、例えば、微小ラップ衝突等の前面衝突時にダッシュパネルとフロントピラーとの接合部位に向けて前輪が後退した場合には、その接合部位に剥離方向の荷重が作用してしまうので、ダッシュパネルとフロントピラーとの剥離を抑制する点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、微小ラップ衝突時等の前面衝突時にダッシュパネルとフロントピラーとの剥離を抑制することができる車体前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体前部構造は、車室前部の車両幅方向外側の端部に車両上下方向に沿って配置され、その車両幅方向内側の端部に車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する内側縦壁部を備えたピラーインナパネルを有し、前記内側縦壁部の下部に孔部が貫通形成されたフロントピラーと、車室前壁を構成して前記フロントピラーに車両幅方向外側の端部が接合されたダッシュパネルを備え、車室と、前記車室の車両前方側に位置するパワーユニット室と、を隔成するダッシュ部と、前記ダッシュ部の車両幅方向外側の部位の車両後方側を向く面に固定されたダッシュ側構成部と、前記ピラーインナパネルの内側縦壁部の車両幅方向外側を向く面に固定されたピラー側構成部と、前記ダッシュ側構成部及び前記ピラー側構成部の少なくとも一方に繋がって前記孔部を貫通すると共に前面衝突時に前記ダッシュ側構成部に作用した荷重を前記ピラー側構成部に伝達する位置に設定された中間構成部と、を備えた荷重伝達部と、を有する。

上記構成によれば、荷重伝達部のダッシュ側構成部は、ダッシュ部の車両幅方向外側の部位の車両後方側を向く面に固定されている。このため、前面衝突時にダッシュパネルとフロントピラーとの接合部位の車両前方側からダッシュ部が押圧されると、ダッシュ部及び荷重伝達部のダッシュ側構成部には車両後方側への荷重が作用すると共にフロントピラーから離反する方向である車両幅方向内側への荷重が作用する。

ここで、荷重伝達部は、ダッシュ側構成部に加えてピラー側構成部及び中間構成部を備えている。そして、ピラー側構成部は、ピラーインナパネルの内側縦壁部の車両幅方向外側を向く面に固定され、中間構成部は、ダッシュ側構成部及びピラー側構成部の少なくとも一方に繋がって内側縦壁部の孔部を貫通すると共に前面衝突時にダッシュ側構成部に作用した荷重をピラー側構成部に伝達する。つまり、荷重伝達部を荷重伝達経路の一部とした荷重負担が可能となり、その分、前面衝突時にダッシュパネルとフロントピラーとの接合部位に作用する荷重が低減される。

請求項２に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１記載の構成において、前記荷重伝達部は、前記ダッシュ側構成部を備えたダッシュ側部材と、前記ピラー側構成部を備えたピラー側部材と、の二部材で構成され、前記ダッシュ側部材又は前記ピラー側部材が前記中間構成部を備えており、前記ピラー側部材の車両前方側の端部が車両前方側へ延びると共に、前記ダッシュ側部材の車両幅方向外側の端部には、車両後方側へ突出すると共に前記ピラー側部材の車両前方側の端部より車両幅方向外側に位置する後方突出部が形成されている。

上記構成によれば、荷重伝達部は、ダッシュ側部材とピラー側部材との二部材で構成されており、ダッシュ側部材がダッシュ部の車両幅方向外側の部位に固定されると共にピラー側部材がピラーインナパネルの内側縦壁部に固定されるので、一部材で荷重伝達部を構成する場合に比べて組付性が良い。また、ピラー側部材の車両前方側の端部が車両前方側へ延びているのに対して、ダッシュ側部材の車両幅方向外側の端部に形成された後方突出部は、車両後方側へ突出すると共にピラー側部材の車両前方側の端部より車両幅方向外側に位置している。このため、前面衝突時にダッシュ側部材がダッシュ部の車両幅方向外側の部位と共に車両後方斜め車両幅方向内側に移動すると、ダッシュ側部材の後方突出部がピラー側部材の車両前方側の端部に係合し、ダッシュ側部材に作用する荷重がピラー側部材に伝達される。

請求項３に記載する本発明の車体前部構造は、請求項２記載の構成において、前記ピラー側部材は、前記ピラー側構成部の車両前方側の端部から車両幅方向内側に延びる部位を含んで構成された前記中間構成部を備えると共に、前記中間構成部には車両幅方向内側の端部に車両前方側へ突出した前方突出部が形成され、前記ダッシュ側部材の前記後方突出部は、前記ピラー側部材の前記前方突出部よりも車両幅方向外側に位置している。

上記構成によれば、前面衝突時には、ダッシュ側部材がダッシュ部を介して衝突荷重を受ける範囲と車両正面視で重なる範囲内でダッシュ側部材の後方突出部をピラー側部材の前方突出部に係合させることができる。このため、前面衝突時の衝突荷重はダッシュ側部材からピラー側部材に安定的に伝達される。従って、荷重伝達部を二部材で構成しても前面衝突時におけるダッシュパネルとフロントピラーとの剥離を安定的に抑制することができる。

請求項４に記載する本発明の車体前部構造は、請求項３記載の構成において、前記後方突出部及び前記前方突出部の一方には、その突出方向側に開口して車両側面視で半円状の切欠部が形成され、前記後方突出部及び前記前方突出部の他方と当該他方に連続する部位とで車両平面視でＬ字状の曲がり部が形成されると共に、前記曲がり部は、前記切欠部の形成位置に対応する車両上下方向の範囲内に設定されている。

上記構成によれば、前面衝突時に衝突荷重の入力方向にばらつきがあってダッシュ側部材が車両側面視で傾倒しても、後方突出部及び前方突出部の一方に形成された切欠部の内側に後方突出部及び前方突出部の他方に連続する部位が入り込むことで、後方突出部及び前方突出部の一方に形成された切欠部の周囲部と、後方突出部及び前方突出部の他方とを、安定的に係合させることができる。

請求項５に記載する本発明の車体前部構造は、請求項３記載の構成において、前記後方突出部には、車両幅方向に貫通する円形状の貫通孔が形成され、前記ピラー側部材は、前記貫通孔を貫通する前記中間構成部を備える。

上記構成によれば、前面衝突時に衝突荷重の入力方向にばらつきがあってダッシュ側部材が車両側面視で傾倒しても、ダッシュ側部材の後方突出部における貫通孔の周囲部をピラー側部材の前方突出部に安定的に係合させることができる。

請求項６に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１記載の構成において、前記荷重伝達部は、前記ダッシュ側構成部と前記中間構成部と前記ピラー側構成部とを備えた一部材で構成されている。

上記構成によれば、前面衝突時の衝突荷重がダッシュ側構成部に作用した当初から、衝突荷重をダッシュ側構成部から中間構成部を介してピラー側構成部に伝達させることができる。

以上説明したように、本発明の車体前部構造によれば、微小ラップ衝突時等の前面衝突時にダッシュパネルとフロントピラーとの剥離を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。 図１の２−２線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大平断面図である。 図２に示されるダッシュ側部材、ピラー側部材及び取付用のブラケットを拡大して示す分解斜視図である。 図２と同じ切断面で前面衝突時の状態を示す平断面図である。 ピラー側部材をピラーインナパネルに固定するための部材の変形例を示す斜視図である。図５（Ａ）は第１の変形例を示す。図５（Ｂ）は第２の変形例を示す。 ダッシュ側部材及びピラー側部材の第１の変形例を示す分解斜視図である。 ダッシュ側部材及びピラー側部材の第２の変形例を示す分解斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造を示す平断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造を示す平断面図である。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

図１には、本実施形態に係る車体前部構造１０が適用された自動車（車両）１２の車体左側の一部が車両幅方向外側斜め前方側から見た状態の斜視図で示されている。なお、この図中では、車体右側の図示を省略するが、車体前部構造１０は、基本的には左右対称に構成されている。

この図に示されるように、車室１４の前部の車両幅方向外側の端部には、車両上下方向に沿ってフロントピラー２０が配置されている。フロントピラー２０は、ロッカ１６の前端部から車両上方側へ立設されており、ロッカ１６は、車両側部１２Ａの下部において車両前後方向に沿って延在している。また、フロントピラー２０の上端部は、ルーフサイドレール（図示省略）の前端部に接続されており、前記ルーフサイドレールは、車両側部１２Ａの上部において車両前後方向に沿って延在している。なお、ロッカ１６の長手方向中間部からはセンタピラー（図示省略）が車両上方側へ立設されており、前記センタピラーの上端部は前記ルーフサイドレールの長手方向中間部に接続されている。

フロントピラー２０、ロッカ１６、前記ルーフサイドレール及び前記センタピラーは、いずれも閉断面構造の車体骨格部材とされ、ドア開口部１８を構成している。換言すれば、フロントピラー２０は、ドア開口部１８の前縁側で車両上下方向に沿って配置されている。ドア開口部１８は、車室外と車室内とを連通させており、サイドドア（図示省略）によって開閉されるようになっている。

図２には、図１の２−２線に沿って切断した状態の拡大平断面図が示されている。フロントピラー２０は、車室内側に配置されてフロントピラー２０の内板を構成するピラーインナパネル２２と、このピラーインナパネル２２の車室外側に配置されてフロントピラー２０の外板を構成するピラーアウタパネル２４と、を備えている。

ピラーインナパネル２２は、車両平面視での断面形状が車両幅方向外側へ開口部を向けたハット状に形成され、車両前方側の端部に形成された前フランジ部２２Ａと、車両後方側の端部に形成された後フランジ部２２Ｂと、を備えている。これに対して、ピラーアウタパネル２４は、概ね車両前後方向及び車両上下方向に延びる略平板状、より具体的には車両平面視で車両前後方向の中間部が車両幅方向外側に僅かに凹んだ形状に形成されている。このピラーアウタパネル２４は、車両前方側の端部に形成された前フランジ部２４Ａと、車両後方側の端部に形成された後フランジ部２４Ｂと、を備えている。

また、ピラーインナパネル２２の前フランジ部２２Ａとピラーアウタパネル２４の前フランジ部２４Ａとが溶接により接合され、ピラーインナパネル２２の後フランジ部２２Ｂとピラーアウタパネル２４の後フランジ部２４Ｂとが溶接により接合されている。これらの接合によってピラーインナパネル２２とピラーアウタパネル２４とで略車両上下方向に沿って延在する閉断面部２０Ｘが形成されている。なお、ピラーアウタパネル２４の車両幅方向外側には、サイドアウタパネル（図示省略）の一部が配置されている。

また、ピラーインナパネル２２は、前フランジ部２２Ａの車両後方側の端部から曲げられて車両幅方向内側に延びる前壁部２２Ｃと、後フランジ部２２Ｂの車両前方側の端部から曲げられて車両幅方向内側に延びる後壁部２２Ｄと、を備えている。前壁部２２Ｃ及び後壁部２２Ｄは、車両前後方向に互いに対向配置され、車両平面視で車両幅方向内側へ向けて互いに接近する方向に若干傾斜している。前壁部２２Ｃの車両幅方向内側の端部と後壁部２２Ｄの車両幅方向内側の端部とは、内側縦壁部２２Ｅによって車両前後方向に繋がれている。ピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅは、フロントピラー２０の車両幅方向内側の端部において車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在している。

内側縦壁部２２Ｅの車両前後方向中間部の前寄りには、孔部２２Ｈが貫通形成されている。孔部２２Ｈは、前輪２８の上下方向中間部に対応する車両上下方向位置、すなわち内側縦壁部２２Ｅの下部に設定されている。なお、前輪２８は、回転軸線に垂直な円板部を有するホイール２８Ａと、ホイール２８Ａの外周部に保持されるタイヤ２８Ｂと、を備えている。ピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅの孔部２２Ｈは、車両側面視で車両前方側を円弧部とする半円状（Ｄ字状）に形成されている。また、内側縦壁部２２Ｅの車両幅方向内側にはエクステンション２６が配置されており、このエクステンション２６は、内側縦壁部２２Ｅにおける孔部２２Ｈの車両後方側に取り付けられている。エクステンション２６の後部は、フロントピラー２０の閉断面部２０Ｘに対して車両幅方向内側かつ車両後方側に張り出しており、ＥＣＵ（図示省略）が取り付けられている。

左右のフロントピラー２０の間には、ダッシュパネル３２とダッシュクロスメンバ３４とを含んで構成されたダッシュ部３０が配置されている。ダッシュ部３０は、車室１４と、車室１４の車両前方側に位置するパワーユニット室３６と、を隔成しており、ダッシュパネル３２は、車室前壁を構成して左右のフロントピラー２０の内側縦壁部２２Ｅ間に配置されている。ダッシュパネル３２の車両幅方向外側の端部には車両後方側に延出されたサイドフランジ部３２Ｆが形成されている。ダッシュパネル３２のサイドフランジ部３２Ｆは、エクステンション２６及びフロントピラー２０の内側縦壁部２２Ｅの車両前後方向中間部（より詳細には孔部２２Ｈよりも車両後方側の部位）にスポット溶接により接合されている。

図１及び図２に示されるように、ダッシュパネル３２の前面下部には、車両幅方向に沿って延在する長尺状のダッシュクロスメンバ３４が配置されている。図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ３４は、その長手方向の両端部を除く部位が車両側面視で車両後方側へ開口部を向けたハット状に形成され、車両上方側の端部に形成された上フランジ部３４Ａと、車両下方側の端部に形成された下フランジ部３４Ｂと、を備えている。ダッシュクロスメンバ３４の上フランジ部３４Ａ及び下フランジ部３４Ｂは、ダッシュパネル３２の前面下部にスポット溶接等により接合されている。これにより、ダッシュクロスメンバ３４は、ダッシュパネル３２とで閉断面部３０Ｘ（図２参照）を形成している。

ダッシュクロスメンバ３４は、上フランジ部３４Ａの車両下方側の端部から曲げられて車両前方側に延びる上壁部３４Ｃと、下フランジ部３４Ｂの車両上方側の端部から曲げられて車両前方側に延びる下壁部（図示省略）と、を備えている。上壁部３４Ｃ及び前記下壁部は、車両上下方向に互いに対向配置され、車両側面視で車両前方側へ向けて互いに接近する方向に若干傾斜している。上壁部３４Ｃの車両前方側の端部と前記下壁部の車両前方側の端部とは、前壁部３４Ｅによって車両上下方向に繋がれている。前壁部３４Ｅは、車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在している。

ダッシュクロスメンバ３４は、長手方向の両端側に側部フランジ部３４Ｓを備えている。図２に示されるように、側部フランジ部３４Ｓは、ピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅの前端部（孔部２２Ｈよりも車両前方側の部位）及び前壁部２２Ｃにスポット溶接により接合されている。また、ダッシュパネル３２とダッシュクロスメンバ３４とで形成した閉断面部３０Ｘの内部空間に対しては、前述したフロントピラー２０の内側縦壁部２２Ｅに貫通形成された孔部２２Ｈが臨んでいる。

ダッシュ部３０の閉断面部３０Ｘとフロントピラー２０の閉断面部２０Ｘとに跨がる範囲には、荷重伝達部４０が設定されている。荷重伝達部４０は、ダッシュ側構成部４０Ａを構成するダッシュ側部材４２と、ピラー側構成部４０Ｂ及び中間構成部４０Ｃを構成するピラー側部材４４と、の二部材で構成されている。図３には、ダッシュ側部材４２及びピラー側部材４４が分解斜視図で示されている。

ダッシュ側部材４２は、一例として金属製の板状部材で構成され、車両平面視の形状がＬ字状とされると共に、車両幅方向に長い部材とされている。図２に示されるように、ダッシュ側部材４２は、ダッシュクロスメンバ３４（ダッシュ部３０）の前壁部３４Ｅにおける車両幅方向外側の部位３４Ｚの車両後方側を向く面３４Ｒに隣接配置されている。

このダッシュ側部材４２は、ダッシュ部３０への組付状態でダッシュクロスメンバ３４の前壁部３４Ｅに沿って車両幅方向に延在する基板部４２Ａを備えている。そして、この基板部４２Ａは、ダッシュクロスメンバ３４の前壁部３４Ｅにおける車両幅方向外側の部位３４Ｚの車両後方側を向く面３４Ｒに重ねられて、当該車両幅方向外側の部位３４Ｚにスポット溶接により固定されている。なお、図３に示されるダッシュ側部材４２の基板部４２Ａに貫通形成された通孔４２Ｈは、スポット溶接の際の基準孔である。

図２及び図３に示されるように、ダッシュ側部材４２の車両幅方向外側の端部には、基板部４２Ａの車両幅方向外側の端部から曲げられて車両後方側へ突出する後方突出部４２Ｂが形成されている。ダッシュ側部材４２の後方突出部４２Ｂには、車両後方側（後方突出部４２Ｂの突出方向側）に開口して車両側面視で半円状に切り欠かれた切欠部４２Ｃが形成されている。

一方、ピラー側部材４４は、一例として金属製とされ、車両幅方向に比べて車両前後方向に長い部材とされると共に、車両上下方向の寸法がダッシュ側部材４２の切欠部４２Ｃの開口端における車両上下方向の寸法よりも小さく設定されている。図２に示されるように、ピラー側部材４４は、ピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅの車両幅方向外側を向く面２２Ｓに隣接配置されて当該内側縦壁部２２Ｅにブラケット４６を介して固定された基板部４４Ａを備えている。基板部４４Ａは、荷重伝達部４０のピラー側構成部４０Ｂを構成し、フロントピラー２０への組付状態でピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅに沿って車両前後方向及び車両上下方向に延在すると共に車両前後方向を長手方向として配置されている。

ピラー側部材４４をピラーインナパネル２２に固定するためのブラケット４６は、図３に示されるように、車両正面視での形状が車両幅方向内側へ開口部を向けたハット状に形成されると共に、車両前後方向を長手方向として配置されている。すなわち、ブラケット４６は、車両幅方向内側へ開口部を向けて車両前後方向に延在する凹溝形成部４６Ｘと、車両上方側の端部に形成された上フランジ部４６Ａと、車両下方側の端部に形成された下フランジ部４６Ｂと、を備えている。なお、図３では、ピラー側部材４４が固着された状態のブラケット４６を二点鎖線で示している。

凹溝形成部４６Ｘは、上フランジ部４６Ａの車両下方側の端部から曲げられて車両幅方向外側に延びる上壁部４６Ｃと、下フランジ部４６Ｂの車両上方側の端部から曲げられて車両幅方向外側に延びる下壁部４６Ｄと、を備えている。上壁部４６Ｃの車両幅方向外側の端部と下壁部４６Ｄの車両幅方向外側の端部とは、外側縦壁部４６Ｅによって車両上下方向に繋がれている。外側縦壁部４６Ｅは、車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在し、車両前後方向を長手方向として配置されている。

凹溝形成部４６Ｘの溝深さ（車両幅方向の凹み量）は、ピラー側部材４４の基板部４４Ａの車両幅方向の厚みと同等に設定されている。また、凹溝形成部４６Ｘの車両上下方向の開口幅は、ピラー側部材４４の基板部４４Ａの車両上下方向の幅よりもやや大きく設定されている。そして、凹溝形成部４６Ｘの凹溝内側にピラー側部材４４の基板部４４Ａが配置されると共に、外側縦壁部４６Ｅにピラー側部材４４の基板部４４Ａがアーク溶接により固定されている。また、上フランジ部４６Ａ及び下フランジ部４６Ｂは、図２に示されるピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅの後部（孔部２２Ｈよりも車両後方側の部位）における車両幅方向外側を向く面２２Ｓに重ねられて、内側縦壁部２２Ｅにスポット溶接により固定されている（図示省略）。

また、ピラー側部材４４は、基板部４４Ａに繋がって孔部２２Ｈを貫通する前側構成部４４Ｘを備えている。ピラー側部材４４の前側構成部４４Ｘは、基板部４４Ａの車両前方側の端部から車両幅方向内側に延びる内方延出部４４Ｂを含んで構成され、車両幅方向内側の端部には車両前方側へ突出した前方突出部４４Ｃが形成されている。前方突出部４４Ｃは、本実施形態では内方延出部４４Ｂの車両幅方向内側の端部から曲げられて車両前方側へ延びている。すなわち、前方突出部４４Ｃと当該前方突出部４４Ｃに連続する部位（内方延出部４４Ｂ）とで車両平面視でＬ字状の曲がり部４４Ｌが形成されている。また、このピラー側部材４４の車両前方側の端部すなわち前方突出部４４Ｃは、ダッシュ側部材４２の後方突出部４２Ｂよりも車両幅方向内側に位置し、曲がり部４４Ｌは、後方突出部４２Ｂの切欠部４２Ｃの形成位置に対応する車両上下方向の範囲内に設定されている。

また、図３に示されるように、前方突出部４４Ｃは、内方延出部４４Ｂの略矩形の棒状部分における車両幅方向内側の端部に対して車両上下方向及び車両前方側に張り出して車両側面視で車両前方側を円弧部とする半円状（Ｄ字状）に形成された半円張出部４４Ｄ（広義には「引掛け形状部」として把握される要素である。）の一部を構成している。ピラー側部材４４の半円張出部４４Ｄとダッシュ側部材４２の後方突出部４２Ｂとは、前面衝突時に互いに係合可能なラッチ構造を構成している。なお、半円張出部４４Ｄは、切欠部４２Ｃよりも若干小さく設定されている。

以上説明した図２に示されるピラー側部材４４の前側構成部４４Ｘは、荷重伝達部４０の中間構成部４０Ｃを構成し、前面衝突時にダッシュ側部材４２（ダッシュ側構成部４０Ａ）に作用した荷重を受けてピラー側部材４４の基板部４４Ａ（ピラー側構成部４０Ｂ）に伝達する位置に設定されている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。なお、以下においては、自動車１２の車両幅方向一方側に衝突体（バリア）が前面衝突する場合の作用を主に説明する。このような前面衝突としては、微小ラップ衝突やオフセット衝突を挙げることができる。微小ラップ衝突とは、自動車のフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側の部分が衝突体と衝突する衝突形態をいう。

自動車１２が微小ラップ衝突等の前面衝突をすると、その際の衝突荷重によって前輪２８の一部がダッシュパネル３２の車両幅方向外側の部位とフロントピラー２０との間に向けて後退する。この前輪２８によって、ダッシュ部３０及びフロントピラー２０には車両後方側への荷重が作用すると共に、図４に示されるように、ダッシュ部３０には車両幅方向内側への荷重ｆ１が作用し、フロントピラー２０には車両幅方向外側への荷重ｆ２が作用する。

また、本実施形態では、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ３４（ダッシュ部３０）の車両幅方向外側の部位３４Ｚの車両後方側を向く面３４Ｒに荷重伝達部４０のダッシュ側構成部４０Ａが固定されている。このため、前面衝突時にダッシュパネル３２とフロントピラー２０との接合部位の車両前方側からダッシュ部３０が押圧されると、ダッシュ部３０及び荷重伝達部４０のダッシュ側構成部４０Ａには車両後方側への荷重が作用すると共に図４に示されるようにフロントピラー２０から離反する方向である車両幅方向内側への荷重ｆ１が作用する。

ここで、図２に示されるように、荷重伝達部４０は、ダッシュ側構成部４０Ａに加えてピラー側構成部４０Ｂ及び中間構成部４０Ｃを備えている。そして、ピラー側構成部４０Ｂは、ピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅの車両幅方向外側を向く面２２Ｓに固定され、中間構成部４０Ｃは、ピラー側構成部４０Ｂに繋がって内側縦壁部２２Ｅの孔部２２Ｈを貫通すると共に前面衝突時にダッシュ側構成部４０Ａに作用した荷重を受けてピラー側構成部４０Ｂに伝達する。つまり、荷重伝達部４０を荷重伝達経路の一部とした荷重負担が可能となり、その分、前面衝突時にダッシュパネル３２とフロントピラー２０との接合部位に作用する荷重が低減される。

また、図４に示されるように、ピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅには車両幅方向外側への荷重ｆ２が作用しており、ピラー側構成部４０Ｂは、そのような内側縦壁部２２Ｅの車両幅方向外側を向く面２２Ｓの側に固定されているので、ダッシュ側構成部４０Ａから中間構成部４０Ｃを介してピラー側構成部４０Ｂに対して車両幅方向内側への荷重ｆ１が作用しても、ピラー側構成部４０Ｂの車両幅方向内側への変位は抑制される。また、ピラー側構成部４０Ｂに対して車両幅方向内側へ向けた荷重ｆ１が作用した場合、ブラケット４６とピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅとの結合部には圧縮方向の荷重が作用するので、前記結合部の剥離も効果的に抑制される。

また、本実施形態では、図２に示されるように、荷重伝達部４０は、ダッシュ側部材４２とピラー側部材４４との二部材で構成されており、ダッシュ側部材４２がダッシュ部３０（ダッシュクロスメンバ３４）の車両幅方向外側の部位３４Ｚに固定されると共にピラー側部材４４がピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅに固定されるので、一部材で荷重伝達部を構成する場合に比べて接合工程での組付性が良い。

また、ピラー側部材４４の車両前方側の端部（前方突出部４４Ｃ）が車両前方側へ延びているのに対して、ダッシュ側部材４２の車両幅方向外側の端部に形成された後方突出部４２Ｂは、車両後方側へ突出すると共に、ピラー側部材４４の車両前方側の端部（前方突出部４４Ｃ）より車両幅方向外側に位置している。このため、前面衝突時にダッシュ側部材４２がダッシュ部３０の車両幅方向外側の部位と共に車両後方斜め車両幅方向内側に移動すると、ダッシュ側部材４２の後方突出部４２Ｂがピラー側部材４４の車両前方側の端部（前方突出部４４Ｃ）に係合し、ダッシュ側部材４２に作用する荷重がピラー側部材４４に伝達される。

また、本実施形態では、ピラー側部材４４の前側構成部４４Ｘ（荷重伝達部４０の中間構成部４０Ｃ）は、基板部４４Ａ（ピラー側構成部４０Ｂ）の車両前方側の端部から車両幅方向内側に延びる内方延出部４４Ｂを含んで構成されると共に、車両幅方向内側の端部に車両前方側へ突出した前方突出部４４Ｃが設定されている。そして、このピラー側部材４４の前方突出部４４Ｃよりも車両幅方向外側にダッシュ側部材４２の後方突出部４２Ｂが位置している。このため、前面衝突時には、図４に示されるように、ダッシュ側部材４２がダッシュ部３０のダッシュクロスメンバ３４を介して衝突荷重を受ける範囲と車両正面視で重なる範囲内で、ダッシュ側部材４２の後方突出部４２Ｂをピラー側部材４４の前方突出部４４Ｃに係合させることができる。このため、前面衝突時の衝突荷重はダッシュ側部材４２からピラー側部材４４に安定的に伝達される。従って、荷重伝達部４０を二部材で構成しても前面衝突時におけるダッシュパネル３２とフロントピラー２０との剥離を安定的に抑制することができる。

また、本実施形態では、図２に示されるダッシュ側部材４２の後方突出部４２Ｂには、車両後方側に開口して車両側面視で半円状の切欠部４２Ｃが形成され、ピラー側部材４４の曲がり部４４Ｌは、切欠部４２Ｃの形成位置に対応する車両上下方向の範囲内に設定されている。このため、前面衝突時に衝突荷重の入力方向にばらつきがあってダッシュ側部材４２が車両側面視で傾倒しても、ダッシュ側部材４２の切欠部４２Ｃの内側にピラー側部材４４の曲がり部４４Ｌの一部（内方延出部４４Ｂの車両幅方向内側の部位）が入り込むことで、ダッシュ側部材４２の後方突出部４２Ｂにおける切欠部４２Ｃの周囲部（係合部）を、ピラー側部材４４の前方突出部４４Ｃ（被係合部）に安定的に係合させることができる（ロバスト性の向上）。

また、本実施形態では、図３に示されるように、半円張出部４４Ｄの一部が前方突出部４４Ｃとされているので、ダッシュ側部材４２の車両側面視での傾倒の程度によっては、半円張出部４４Ｄの上端部や下端部にも切欠部４２Ｃの周囲部（係合部）の一部を係合させることができる。

また、ピラー側部材４４の基板部４４Ａは、ブラケット４６の凹溝形成部４６Ｘの内側に配置されているので、ピラー側部材４４に対して、車両上下方向の荷重が作用しても、ピラー側部材４４の保持状態が強固に維持される。

以上説明したように、図２等に示された本実施形態の車体前部構造１０によれば、微小ラップ衝突時等の前面衝突時にダッシュパネル３２とフロントピラー２０との剥離を抑制することができる。

補足説明すると、ダッシュパネル３２とフロントピラー２０とのスポット溶接による結合部は、せん断方向への荷重入力があった場合よりも剥離方向への荷重入力があった場合のほうが剥離し易いが、本実施形態では前輪２８の後退によって剥離方向に荷重が入力されても、ダッシュパネル３２とフロントピラー２０との剥離を抑制することができる。また、本実施形態のように荷重伝達部４０を設定することで、ダッシュパネル３２とフロントピラー２０とのスポット溶接点の数を増やすために構造を変えたりスペースを確保したりする必要もない。

さらに、本実施形態の構成では、荷重伝達部４０のダッシュ側構成部４０Ａがダッシュクロスメンバ３４の車両幅方向外側の部位３４Ｚの車両後方側を向く面３４Ｒに隣接配置されているので、前輪２８とダッシュ部３０の車両幅方向外側の部位との間のスペースを狭める必要もない。

なお、本実施形態の構成では、側面衝突時には、基本的にピラー側部材４４とダッシュ側部材４２とは干渉しない。このため、荷重伝達部４０を設定しても車体側部の構造として不要な補強になることを回避できる。すなわち、不要な補強によって周辺構造部の剛性設定の変更が必要になってしまう等の事態を避けられる。

［変形例］
次に、変形例について説明する。

図５には、ピラー側部材４４をピラーインナパネル２２（図２参照）に固定するための部材の変形例が示されている。すなわち、上記第１の実施形態の変形例として、図３に示されるブラケット４６に代えて、図５（Ａ）に示されるブラケット５０や図５（Ｂ）に示される取付パネル５２が配置されてもよい。

図５（Ａ）に示されるブラケット５０は、車両前後方向を長手方向として配置され、その上下方向中間部にハット状部５０Ｈを備えている。ハット状部５０Ｈは、車両正面視での形状が車両幅方向外側へ開口部を向けたハット状に形成され、その上下方向中間部に車両幅方向外側へ開口部を向けて車両前後方向に延在する凹溝形成部５０Ｘが形成されている。凹溝形成部５０Ｘは、上記第１の実施形態の図３に示されるブラケット４６の凹溝形成部４６Ｘを左右反転させた形状とされている。そして、図５（Ａ）に示されるように、凹溝形成部５０Ｘの凹溝内側にピラー側部材４４の基板部４４Ａが配置されると共に、凹溝形成部５０Ｘの内側縦壁部５０Ｅにピラー側部材４４の基板部４４Ａがアーク溶接により固定されている。

ブラケット５０は、車両上方側の端部において車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する上フランジ部５０Ａと、上フランジ部５０Ａの車両下方側の端部とハット状部５０Ｈの車両上方側の端部とを繋ぐ上壁部５０Ｃと、を備えている。また、ブラケット５０は、車両下方側の端部において車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する下フランジ部５０Ｂと、下フランジ部５０Ｂの車両上方側の端部とハット状部５０Ｈの車両下方側の端部とを繋ぐ下壁部５０Ｄと、を備えている。また、上フランジ部５０Ａ及び下フランジ部５０Ｂは、図２に示されるピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅの後部における車両幅方向外側を向く面２２Ｓに重ねられて、内側縦壁部２２Ｅにスポット溶接により固定される。

一方、図５（Ｂ）に示される取付パネル５２は、矩形の平板状に形成され、その車両上下方向の長さがピラー側部材４４の基板部４４Ａの車両上下方向の長さよりも長く設定されている。取付パネル５２の車両上下方向の中間部５２Ｃには、その車両幅方向外側を向く面に重ねられたピラー側部材４４の基板部４４Ａがアーク溶接により固定されている。取付パネル５２の上部５２Ａ及び下部５２Ｂは、図２に示されるピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅの後部における車両幅方向外側を向く面２２Ｓに重ねられて、内側縦壁部２２Ｅにスポット溶接により固定される。

図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示される変形例では、前面衝突時にピラー側部材４４にダッシュ側部材４２（図４参照）が係合してピラー側部材４４に対して車両幅方向内側への荷重が作用した場合、図５（Ａ）の変形例のブラケット５０とピラー側部材４４との接合面及び図５（Ｂ）の変形例の取付パネル５２とピラー側部材４４との接合面には、圧縮荷重が作用する。このため、ピラー側部材４４の保持状態が強固に維持される。また、図５（Ａ）に示される変形例では、凹溝形成部５０Ｘの凹溝内側にピラー側部材４４の基板部４４Ａが配置されているので、上記第１の実施形態の場合と同様に、ピラー側部材４４に対して、車両上下方向の荷重が作用しても、ピラー側部材４４の保持状態が強固に維持される。

図６及び図７には、荷重伝達部を構成する二部材の変形例が分解斜視図で示されている。すなわち、上記第１の実施形態の変形例として、図３に示されるダッシュ側部材４２に代えて図６に示されるダッシュ側部材５６が配置されると共に図３に示されるピラー側部材４４に代えて図６に示されるピラー側部材５８が配置されてもよい。また、上記第１の実施形態の他の変形例として、図３に示されるダッシュ側部材４２に代えて図７に示されるダッシュ側部材６２が配置されると共に図３に示されるピラー側部材４４に代えて図７に示されるピラー側部材６４が配置されてもよい。

図６に示されるダッシュ側部材５６は、この変形例の荷重伝達部５４のダッシュ側構成部５４Ａを構成する。ダッシュ側部材５６は、金属製の板状部材で構成されると共に、車両平面視の形状がＬ字状とされ、車両幅方向に沿って配置される基板部５６Ａと、基板部５６Ａの車両幅方向外側の端部から曲げられて車両後方側へ突出する後方突出部５６Ｂと、を備えている。ダッシュ側部材５６は、上記第１の実施形態の図２に示されるダッシュ側部材４２と同様の位置に配置され、上記第１の実施形態と同様に基板部５６Ａ（図６参照）がダッシュクロスメンバ３４（ダッシュ部３０）の前壁部３４Ｅにおける車両幅方向外側の部位３４Ｚにスポット溶接により固定されている。

図６に示される後方突出部５６Ｂは、その車両幅方向内側の面が車両後方側へ向けて車両幅方向内側に傾斜しており、突出先端部のほうが基板部５６Ａの側の基端部よりも車両幅方向の寸法が大きく設定されている。また、後方突出部５６Ｂにおける基板部５６Ａからの車両後方側への突出長さは上記第１の実施形態の図２に示される後方突出部４２Ｂにおける基板部４２Ａからの車両後方側への突出長さよりも短く設定されている。

一方、図６に示されるピラー側部材５８は、荷重伝達部５４のピラー側構成部５４Ｂ及び中間構成部５４Ｃを構成する。このピラー側部材５８も、金属製の板状部材で構成され、車両平面視の形状は概ね上記第１の実施形態の図２に示されるピラー側部材４４と同様の形状とされると共に、図６に示されるように、車両上下方向の長さがダッシュ側部材５６の車両上下方向の長さと同様に設定されている。

ピラー側部材５８は、上記第１の実施形態の基板部４４Ａ（図２参照）と実質的に同様の構成部である基板部５８Ａと、上記第１の実施形態の内方延出部４４Ｂ（図２参照）と実質的に同様の構成部である内方延出部５８Ｂと、上記第１の実施形態の前方突出部４４Ｃ（図２参照）と実質的に同様の構成部である前方突出部５８Ｃと、を備えている。また、ピラー側部材５８の車両前方側の部位を構成する前側構成部５８Ｘは、内方延出部５８Ｂと前方突出部５８Ｃとを備え、上記第１の実施形態の前側構成部４４Ｘ（図２参照）と実質的に同様の構成部とされている。前方突出部５８Ｃは、その車両幅方向外側の面が車両前方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜しており、突出先端部のほうが内方延出部５８Ｂの側の基端部よりも車両幅方向の寸法が大きく設定されている。

ピラー側部材５８は、上記第１の実施形態の図２に示されるピラー側部材４４と同様の位置に配置される。図６に示されるピラー側部材５８は、上記第１の実施形態と実質的に同様に荷重伝達部５４のピラー側構成部５４Ｂを構成する基板部５８Ａが図２に示されるピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅにブラケット４６を介して固定される。また、図６に示されるピラー側部材５８は、荷重伝達部５４の中間構成部５４Ｃを構成する前側構成部５８Ｘが、ピラーインナパネル（図２に示されるピラーインナパネル２２と実質的に同様のピラーインナパネル）に形成された孔部（図２に示される孔部２２Ｈを含む位置で孔部２２Ｈを車両上下方向に延ばしかつ車両側面視の形状が略矩形状に形成された孔部）を貫通している。さらに、図６に示されるピラー側部材５８の前方突出部５８Ｃは、組付状態ではダッシュ側部材５６の後方突出部５６Ｂよりも車両幅方向内側に位置している。すなわち、ピラー側部材５８の前側構成部５８Ｘは、前面衝突時にダッシュ側部材５６（ダッシュ側構成部５４Ａ）に作用した荷重を受けて基板部５８Ａ（ピラー側構成部５４Ｂ）に伝達する位置に設定されている。

このような変形例によっても、微小ラップ衝突時等の前面衝突時にダッシュパネルとフロントピラーとの剥離を抑制することができる。また、このような変形例では、前面衝突時におけるダッシュ側部材５６とピラー側部材５８との係合面積を大きく確保することができるので、荷重伝達部５４での荷重負担を大きくすることができる。

他の変形例である図７に示されるダッシュ側部材６２は、この変形例の荷重伝達部６０のダッシュ側構成部６０Ａを構成する。ダッシュ側部材６２は、金属製の板状部材で構成されると共に、車両平面視の形状がＬ字状とされ、車両幅方向に沿って配置される基板部６２Ａと、基板部６２Ａの車両幅方向外側の端部から曲げられて車両後方側へ突出する後方突出部６２Ｂと、を備えている。ダッシュ側部材６２は、上記第１の実施形態の図２に示されるダッシュ側部材４２と同様の位置に配置され、上記第１の実施形態と同様に基板部６２Ａ（図７参照）がダッシュクロスメンバ３４（ダッシュ部３０）の前壁部３４Ｅにおける車両幅方向外側の部位３４Ｚにスポット溶接等により固定されている。

図７に示される基板部６２Ａには、上記第１の実施形態の基板部４２Ａ（図３参照）と同様に通孔６２Ｈが貫通形成されている。また、後方突出部６２Ｂにおける基板部６２Ａからの車両後方側への突出長さは上記第１の実施形態の図２に示される後方突出部４２Ｂにおける基板部４２Ａからの車両後方側への突出長さよりも長く設定されている。後方突出部６２Ｂには、車両幅方向に貫通する円形状の貫通孔６２Ｃが形成されている。

一方、ピラー側部材６４は、荷重伝達部６０のピラー側構成部６０Ｂ及び中間構成部６０Ｃを構成する。このピラー側部材６４は、金属製の部材で構成され、車両平面視の形状は車両幅方向内側の端部を除いて概ね上記第１の実施形態の図２に示されるピラー側部材４４と同様の形状とされている。

ピラー側部材６４は、上記第１の実施形態の基板部４４Ａ（図２参照）と実質的に同様の構成部であって丸棒状とされた基軸部６４Ａと、上記第１の実施形態の内方延出部４４Ｂ（図２参照）と実質的に同様の構成部であって丸棒状とされた内方延出部６４Ｂと、上記第１の実施形態の前方突出部４４Ｃ（図２参照）と実質的に同様の構成部である前方突出部６４Ｃと、を備えている。また、ピラー側部材６４の車両前方側の部位を構成する前側構成部６４Ｘは、内方延出部６４Ｂと前方突出部６４Ｃとを備え、上記第１の実施形態の前側構成部４４Ｘ（図２参照）と実質的に同様の構成部とされている。また、前方突出部６４Ｃは、内方延出部６４Ｂの車両幅方向内側の端部から放射状に張り出して円錐台状に形成された張出部６４Ｄの一部を構成している。張出部６４Ｄは、車両幅方向内側の端部の直径よりも車両幅方向外側の端部の直径のほうが大きく設定されている。

ピラー側部材６４は、上記第１の実施形態の図２に示されるピラー側部材４４と同様の位置に配置されている。図６に示されるピラー側部材６４は、上記第１の実施形態と同様に荷重伝達部６０のピラー側構成部６０Ｂを構成する基軸部６４Ａが図２に示されるピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅにブラケット等を介して固定される。

また、図７に示されるピラー側部材６４は、荷重伝達部６０の中間構成部６０Ｃを構成する前側構成部６４Ｘが、ピラーインナパネル（図２に示されるピラーインナパネル２２と実質的に同様のピラーインナパネル）に形成された孔部（図２に示される孔部２２Ｈを含む位置で車両側面視の形状が円形状に形成された孔部）を貫通すると共に図７に示されるダッシュ側部材６２の貫通孔６２Ｃを貫通している。ピラー側部材６４の前方突出部６４Ｃは、組付状態ではダッシュ側部材６２の後方突出部６２Ｂよりも車両幅方向内側に位置している。すなわち、ピラー側部材６４の前側構成部６４Ｘは、前面衝突時にダッシュ側部材６２（ダッシュ側構成部６０Ａ）に作用した荷重を受けて基軸部６４Ａ（ピラー側構成部６０Ｂ）に伝達する位置に設定される。

このような変形例によっても、微小ラップ衝突時等の前面衝突時にダッシュパネルとフロントピラーとの剥離を抑制することができる。また、このような変形例では、前面衝突時に衝突荷重の入力方向にばらつきがあってダッシュ側部材６２が車両側面視で傾倒しても、ダッシュ側部材６２の後方突出部６２Ｂにおける貫通孔６２Ｃの周囲部（係合部）をピラー側部材６４の前方突出部６４Ｃ（被係合部）に安定的に係合させることができる（ロバスト性の向上）。また、この変形例では、張出部６４Ｄの一部が前方突出部６４Ｃとされているので、ダッシュ側部材６２の車両側面視での傾倒の程度によっては、張出部６４Ｄの前方突出部６４Ｃ以外の部位にも貫通孔６２Ｃの周囲部（係合部）の一部を係合させることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造について、図８を用いて説明する。図８には、本実施形態に係る車体前部構造７０が平断面図（第１の実施形態の図２に相当する断面図）で示されている。この図に示されるように、車体前部構造７０は、第１の実施形態における荷重伝達部４０（図２参照）に代えて、荷重伝達部を一部材で構成する荷重伝達部材７２を備える点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。他の構成は、以下に説明する点を除いて第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図８に示されるように、ピラーインナパネル２２には、内側縦壁部２２Ｅの車両前後方向中間部の前寄りに孔部２２Ｋが貫通形成されている。孔部２２Ｋは、前輪２８の上下方向中間部に対応する車両上下方向位置、すなわち内側縦壁部２２Ｅの下部に設定され、一例として車両側面視で略矩形状に形成されている。この孔部２２Ｋは、ダッシュパネル３２とダッシュクロスメンバ３４とで形成した閉断面部３０Ｘの内部空間に臨んでいる。

ダッシュ部３０の閉断面部３０Ｘとフロントピラー２０の閉断面部２０Ｘとに跨がる範囲には、荷重伝達部材７２が設定されている。荷重伝達部材７２は、一例として金属製の板状部材で構成され、車両平面視の形状がＬ字状とされると共に、車両幅方向に長い部材とされている。すなわち、荷重伝達部材７２は、図８に示される断面形状を車両上下方向に延ばしたような部材とされており、荷重伝達部材７２の車両上下方向の長さは、一例として、第１の実施形態のダッシュ側部材４２（図３参照）と同等に設定されている。

荷重伝達部材７２は、ダッシュクロスメンバ３４（ダッシュ部３０）の前壁部３４Ｅにおける車両幅方向外側の部位３４Ｚの車両後方側を向く面３４Ｒに隣接配置されたダッシュ側構成部７２Ａを備えている。ダッシュ側構成部７２Ａには、ボルト挿通孔７２Ｈが貫通形成され、ダッシュクロスメンバ３４の前壁部３４Ｅには、ダッシュ側構成部７２Ａのボルト挿通孔７２Ｈの対向位置にボルト挿通孔３４Ｈが貫通形成されている。ダッシュ側構成部７２Ａの車両後方側を向く面には、ボルト挿通孔７２Ｈの外周部にウエルドナット７４（広義には「締結具」として把握される要素である。）が予め固着されている。ウエルドナット７４には、ボルト挿通孔３４Ｈ、７２Ｈを車両前方側から貫通したボルト７６（広義には「締結具」として把握される要素である。）の軸部７６Ａが螺合されている。

これにより、ボルト７６の頭部７６Ｂとウエルドナット７４との間でダッシュクロスメンバ３４の前壁部３４Ｅ及び荷重伝達部材７２のダッシュ側構成部７２Ａが挟まれて締め付けられている。すなわち、荷重伝達部材７２のダッシュ側構成部７２Ａは、ダッシュクロスメンバ３４の前壁部３４Ｅにおける車両幅方向外側の部位３４Ｚにボルト締結により固定されている。

また、荷重伝達部材７２は、ピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅの車両幅方向外側を向く面２２Ｓに隣接配置されたピラー側構成部７２Ｂを備えている。ピラー側構成部７２Ｂは、ピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅにスポット溶接（打点を「×」印で示す。）により固定されている。

さらに、荷重伝達部材７２は、ダッシュ側構成部７２Ａ及びピラー側構成部７２Ｂの両方に繋がって孔部２２Ｋを貫通する中間構成部７２Ｃを備えている。中間構成部７２Ｃは、前面衝突時にダッシュ側構成部７２Ａに作用した荷重を受けてピラー側構成部７２Ｂに伝達する位置に設定された構成部とされている。

本実施形態の構成によっても、微小ラップ衝突時等の前面衝突時にダッシュパネル３２とフロントピラー２０との剥離を抑制することができる。また、本実施形態では、前面衝突時の衝突荷重がダッシュ側構成部７２Ａに作用した当初から、衝突荷重をダッシュ側構成部７２Ａから中間構成部７２Ｃを介してピラー側構成部７２Ｂに伝達させることができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造について、図９を用いて説明する。図９には、本実施形態に係る車体前部構造８０が平断面図（第１の実施形態の図２に相当する断面図）で示されている。この図に示されるように、車体前部構造８０は、第１の実施形態における荷重伝達部４０（図２参照）に代えて、荷重伝達部８２を備える点で、第１の実施形態に係る車体前部構造１０とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図９に示されるように、ダッシュ部３０の閉断面部３０Ｘとフロントピラー２０の閉断面部２０Ｘとに跨がる範囲には、荷重伝達部８２が設定されている。荷重伝達部８２は、ピラー側構成部８２Ｂを構成するピラー側部材８６と、ダッシュ側構成部８２Ａ及び中間構成部８２Ｃを構成するダッシュ側部材８４と、の二部材で構成されている。

ピラー側部材８６は、一例として金属製とされ、車両前後方向及び車両上下方向に延在すると共に車両前後方向を長手方向として配置された平板部材で構成されている。ピラー側部材８６は、ピラーインナパネル２２の内側縦壁部２２Ｅの車両幅方向外側を向く面２２Ｓに隣接配置されて当該内側縦壁部２２Ｅにブラケット４６を介して固定されている。なお、ピラー側部材８６のブラケット４６への取付形態は、図２に示される第１の実施形態におけるピラー側部材４４のブラケット４６への取付形態と同様とされている。

図９に示されるピラー側部材８６の車両前方側の端部８６Ｄには、図示を省略するが、車両上下方向に張り出すと共に車両側面視で車両前方側を円弧部とする半円状（Ｄ字状）に形成された半円部が形成されている。すなわち、前記半円部は、図３に示される第１の実施形態のピラー側部材４４の半円張出部４４Ｄと同様の形状とされている。図９に示されるピラー側部材８６の車両上下方向の長さは、第１の実施形態のピラー側部材４４（図３参照）の車両上下方向の長さと同程度に設定されている。

一方、ダッシュ側部材８４は、一例として金属製の板状部材で構成され、車両平面視の形状がＬ字状とされると共に、車両幅方向に長い部材、より具体的には図２に示される第１の実施形態のダッシュ側部材４２の基板部４２Ａを車両幅方向外側に延ばしたような形状とされている。

図９に示されるように、ダッシュ側部材８４は、ダッシュクロスメンバ３４（ダッシュ部３０）の前壁部３４Ｅにおける車両幅方向外側の部位３４Ｚの車両後方側を向く面３４Ｒに隣接配置された基板部８４Ａを備えている。そして、この基板部８４Ａは、当該車両幅方向外側の部位３４Ｚにスポット溶接により固定されている。つまり、ダッシュ側部材８４の基板部８４Ａは、荷重伝達部８２のダッシュ側構成部８２Ａを構成している。

また、ダッシュ側部材８４は、基板部４４Ａに繋がって孔部２２Ｈを貫通する外側構成部８４Ｘを備えている。この外側構成部８４Ｘの車両幅方向外側の端部には、曲げられて車両後方側へ突出した後方突出部８４Ｂが形成されている。このダッシュ側部材８４の後方突出部８４Ｂは、ピラー側部材８６の車両前方側の端部８６Ｄより車両幅方向外側に位置している。

ダッシュ側部材８４の後方突出部８４Ｂには、車両後方側に開口して車両側面視で半円状に切り欠かれた切欠部８４Ｃが形成されている。そして、前述したピラー側部材８６の車両前方側の端部８６Ｄは、ダッシュ側部材８４の後方突出部８４Ｂの切欠部８４Ｃの形成位置に対応する車両上下方向の範囲内に設定されている。

以上説明した図９に示されるダッシュ側部材８４の外側構成部８４Ｘは、荷重伝達部８２の中間構成部８２Ｃを構成し、前面衝突時に基板部８４Ａ（ダッシュ側構成部８２Ａ）に作用した荷重をピラー側部材８６（ピラー側構成部８２Ｂ）に伝達する位置に設定されている。

本実施形態によれば、前面衝突時にダッシュ側部材８４の後方突出部８４Ｂにおける切欠部８４Ｃの周囲部（係合部）がピラー側部材８６の車両前方側の端部８６Ｄ（被係合部）に係合することで、ダッシュ側部材８４に作用した荷重をピラー側部材８６に伝達することができる。このため、微小ラップ衝突時等の前面衝突時にダッシュパネル３２とフロントピラー２０との剥離を抑制することができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、車体前部構造１０、７０、８０が基本的には左右対称に構成されており、荷重伝達部が車体の左右両側に設けられている場合について説明したが、例えば、荷重伝達部が車体左側にのみ設けられた構成や荷重伝達部が車体右側にのみ設けられた構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、ダッシュクロスメンバがダッシュパネルの車両後方側に配置されると共に、ダッシュパネルの車両幅方向外側の部位の車両後方側を向く面に荷重伝達部のダッシュ側構成部が固定されてもよい。さらに他の変形例として、ダッシュ部がダッシュクロスメンバを備えない構成においてダッシュパネルの車両幅方向外側の部位の車両後方側を向く面に荷重伝達部のダッシュ側構成部が固定されてもよい。

また、上記第１の実施形態の変形例として、ピラー側部材の前方突出部に車両前方側（前方突出部の突出方向側）に開口して車両側面視で半円状の切欠部が形成され、ダッシュ側部材の後方突出部と当該後方突出部に連続する部位（基板部）とで車両平面視でＬ字状の曲がり部が形成されると共に、前記曲がり部が、前記切欠部の形成位置に対応する車両上下方向の範囲内に設定されてもよい。このような変形例によれば、前面衝突時に衝突荷重の入力方向にばらつきがあってダッシュ側部材が車両側面視で傾倒しても、前方突出部に形成された切欠部の内側に後方突出部に連続する部位（基板部（４２Ａ）の車両幅方向外側の部位）が入り込むことで、前方突出部に形成された切欠部の周囲部（被係合部）と、後方突出部（係合部）とを、安定的に係合させることができる。

さらに、請求項１に記載された「面に固定され」の概念には、上記実施形態のように、面に接して固定される場合が含まれる他、面には接しないでカラー等を介して面に固定される場合も含まれる。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体前部構造
１４ 車室
２０ フロントピラー
２２ ピラーインナパネル
２２Ｅ 内側縦壁部
２２Ｈ 孔部
２２Ｋ 孔部
３０ ダッシュ部
３２ ダッシュパネル
３６ パワーユニット室
４０ 荷重伝達部
４０Ａ ダッシュ側構成部
４０Ｂ ピラー側構成部
４０Ｃ 中間構成部
４２ ダッシュ側部材
４２Ｂ 後方突出部
４２Ｃ 切欠部
４４ ピラー側部材
４４Ｃ 前方突出部
４４Ｌ 曲がり部
５４ 荷重伝達部
５４Ａ ダッシュ側構成部
５４Ｂ ピラー側構成部
５４Ｃ 中間構成部
５６ ダッシュ側部材
５６Ｂ 後方突出部
５８ ピラー側部材
５８Ｃ 前方突出部
６０ 荷重伝達部
６０Ａ ダッシュ側構成部
６０Ｂ ピラー側構成部
６０Ｃ 中間構成部
６２ ダッシュ側部材
６２Ｂ 後方突出部
６２Ｃ 貫通孔
６４ ピラー側部材
６４Ｃ 前方突出部
７０ 車体前部構造
７２ 荷重伝達部材（荷重伝達部）
７２Ａ ダッシュ側構成部
７２Ｂ ピラー側構成部
７２Ｃ 中間構成部
８０ 車体前部構造
８２ 荷重伝達部
８２Ａ ダッシュ側構成部
８２Ｂ ピラー側構成部
８２Ｃ 中間構成部
８４ ダッシュ側部材
８４Ｂ 後方突出部
８６ ピラー側部材

Claims (6)

1. 車室前部の車両幅方向外側の端部に車両上下方向に沿って配置され、その車両幅方向内側の端部に車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する内側縦壁部を備えたピラーインナパネルを有し、前記内側縦壁部の下部に孔部が貫通形成されたフロントピラーと、
   車室前壁を構成して前記フロントピラーに車両幅方向外側の端部が接合されたダッシュパネルを備え、車室と、前記車室の車両前方側に位置するパワーユニット室と、を隔成するダッシュ部と、
   前記ダッシュ部の車両幅方向外側の部位の車両後方側を向く面に固定されたダッシュ側構成部と、前記ピラーインナパネルの内側縦壁部の車両幅方向外側を向く面に固定されたピラー側構成部と、前記ダッシュ側構成部及び前記ピラー側構成部の少なくとも一方に繋がって前記孔部を貫通すると共に前面衝突時に前記ダッシュ側構成部に作用した荷重を前記ピラー側構成部に伝達する位置に設定された中間構成部と、を備えた荷重伝達部と、
   を有する車体前部構造。
2. 前記荷重伝達部は、前記ダッシュ側構成部を備えたダッシュ側部材と、前記ピラー側構成部を備えたピラー側部材と、の二部材で構成され、前記ダッシュ側部材又は前記ピラー側部材が前記中間構成部を備えており、
   前記ピラー側部材の車両前方側の端部が車両前方側へ延びると共に、前記ダッシュ側部材の車両幅方向外側の端部には、車両後方側へ突出すると共に前記ピラー側部材の車両前方側の端部より車両幅方向外側に位置する後方突出部が形成されている、請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記ピラー側部材は、前記ピラー側構成部の車両前方側の端部から車両幅方向内側に延びる部位を含んで構成された前記中間構成部を備えると共に、前記中間構成部には車両幅方向内側の端部に車両前方側へ突出した前方突出部が形成され、
   前記ダッシュ側部材の前記後方突出部は、前記ピラー側部材の前記前方突出部よりも車両幅方向外側に位置している、請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記後方突出部及び前記前方突出部の一方には、その突出方向側に開口して車両側面視で半円状の切欠部が形成され、
   前記後方突出部及び前記前方突出部の他方と当該他方に連続する部位とで車両平面視でＬ字状の曲がり部が形成されると共に、前記曲がり部は、前記切欠部の形成位置に対応する車両上下方向の範囲内に設定されている、請求項３記載の車体前部構造。
5. 前記後方突出部には、車両幅方向に貫通する円形状の貫通孔が形成され、
   前記ピラー側部材は、前記貫通孔を貫通する前記中間構成部を備える請求項３記載の車体前部構造。
6. 前記荷重伝達部は、前記ダッシュ側構成部と前記中間構成部と前記ピラー側構成部とを備えた一部材で構成されている、請求項１記載の車体前部構造。

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