JP2007290532A - 車体構造部材の結合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】第１車体構造部材の長手方向中間部に第２車体構造部材を結合するにあたり、第１車体構造部材の幅方向に対して長手方向に傾斜した向きからの外力に対する結合強度を確保又は向上できる車体構造部材の結合構造を得る。
【解決手段】ロッカ本体１６のピラー本体４２との連結部分には、挿込部７２〜７６が形成されている。この挿込部７２〜７６にピラー本体４２の下端側を挿し込むと、第１後壁４８の後方で縁部２０Ｃ、２２Ｃ、３０Ｃ、３６Ｃが第１後壁４８に当接し、第２後壁５２の後方で縁部２２Ｄ、縁部２４Ｃが第２後壁５２に当接し、更に、仕切壁６６の後方で縁部２６Ｃ、３０Ｃ、３２Ｃ、３６Ｃが仕切壁６６に当接する。これにより、略車両前方側からの荷重が、上記の縁部２０Ｃ〜３６Ｃ及び縁部２２Ｄに受け止められるため、ロッカ本体１６のピラー本体４２との連結部分における結合強度を向上できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体を構成するピラー、ロッカ、サイドメンバ、バンパリインフォース等、骨格部材や補強部材を互いに結合するための車体構造部材の結合構造に関する。

下記特許文献１に開示された自動車用ピラーの結合部構造では、略車両前後方向に沿って長手で中空のロッカ（サイドシル）は断面形状が略車幅方向中間部よりも外方側よりも内方側が高い階段形状に形成されている。このロッカの長手方向中間部にてロッカに結合される略車両高さ方向に沿って長手で中空のセンターピラーには、その内側を略車幅方向に二分する中間壁が設けられている。

また、センターピラーの下端側は、ロッカの断面形状に対応して車幅方向内方側よりも外方側が下方へ延設された階段形状に形成されており、断面形状が階段状のロッカの上段側の上壁と下段側の上壁とを繋ぐ側壁に対して、センターピラーの中間壁が略車幅方向外方から当接している。また、ロッカの車幅方向内方側の側壁は、上段側の上壁よりも上方へ延出され、センターピラーの略車幅方向内方側の側壁が略車幅方向外方から当接している。

さらに、センターピラーの略車幅方向外方側の側壁は、ロッカの下段の上壁よりも下方へ延出されており、略車幅方向外方からロッカの略車幅方向外方側の側壁に当接している。このため、このようにロッカに結合されたセンターピラーが結合されることで、略車幅方向外側、すなわち、ロッカの幅方向側方からの荷重がセンターピラーに作用した際に、ロッカがセンターピラーを受け止め、ロッカとセンターピラーとの結合を維持している。
特開２０００−１１８４４１公報

このように、特許文献１に開示された構造では、略車幅方向外方側からの外力に対しては強いが、略車両前後方向、すなわち、ロッカの長手方向に沿った荷重に対してはロッカとセンターピラーとを結合するボルトや溶接だけで耐えなくてはならず、強度の維持及び向上という意味では改良の余地が多分に残されていた。

本発明は、上記事実を考慮して、第１車体構造部材の長手方向中間部に第２車体構造部材を結合するにあたり、第１車体構造部材の幅方向に対して長手方向に傾斜した向きからの外力に対する結合強度を確保又は向上できる車体構造部材の結合構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造は、中空筒形状の第１車体構造部材の長手方向に対して長手方向が交差した中空筒形状の第２車体構造部材の長手方向一端部を、前記第１車体構造部材の長手方向中間部に結合するための車体構造部材の結合構造であって、前記第１車体構造部材の外側から内側へ前記第２車体構造部材の長手方向一端側を挿し込み可能に前記第１車体構造部材に形成された挿込部を前記第１車体構造部材の長手方向中間部に形成することによって前記第１車体構造部材に形成され、前記挿込部から前記第１車体構造部材の内側に挿し込まれた前記第２車体構造部材の外周部に対し前記第２車体構造部材の長手方向に対して交差した所定の方向から対向して当接する当接部を備える、ことを特徴としている。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、第２車体構造部材を第１車体構造部材に結合するために第１車体構造部材に挿込部が形成される。第２車体構造部材を第１車体構造部材に結合するにあたっては、第２車体構造部材の長手方向一端側が挿込部から第１車体構造部材の内側に挿し込まれる。この状態で、ボルト等の締結手段や溶接等の固着手段により第２車体構造部材が第１車体構造部材に一体的に結合される。

一方、上記のように、第１車体構造部材に挿込部が形成されることで、第１車体構造部材には当接部が形成される。挿込部から第２車体構造部材を第１車体構造部材の内側に挿し込むと、第１車体構造部材の当接部が第２車体構造部材の外周部に対し第２車体構造部材の長手方向に対して交差した所定の方向から第２車体構造部材の外周部に対向して当接する。このため、当接部と第２車体構造部材の外周部との対向方向に沿った外力（荷重）が第２車体構造部材に作用した場合には、第２車体構造部材の長手方向一端側が当接部に受け止められる。これにより、上記の外力の作用方向に沿った第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合強度をボルトや溶接だけで確保する構造に比べて高い結合強度を確保できる。

なお、本発明において、第１車体構造部材や第２車体構造部材はサイドメンバやロッカ、ピラー等の骨格部材やリインフォース等の補強部材として車体構造部材を構成していれば、その名称や配置位置等の具体的な態様に限定されるものではない。

また、本発明において第２車体構造部材はその長手方向が第１車体構造部材の長手方向に対して傾斜（交差）した状態で、その長手方向一端が第１車体構造部材の長手方向中間部に結合される構成であればよく、車両を基準とした第１車体構造部材や第２車体構造部材の長手方向の向きに関しては特に限定するものではない。

さらに、本発明において、第１車体構造部材に形成される当接部は第２車体構造部材の長手方向に対して交差した方向に沿って第２車体構造部材の外周部に対向する構成であればよく、第１車体構造部材における形成位置に関してはなんら限定されるものではない。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造は、請求項１に記載の本発明において、外周壁を構成する筒形状の構造部材本体を含めて前記第１車体構造部材を構成すると共に、前記挿込部を形成することで前記構造部材本体の長手方向に沿って前記構造部材の一部が途切れた部分における前記構造部材本体の端部を含めて前記当接部を構成した、ことを特徴としている。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、第１車体構造部材の外周壁を構成する筒状の構造部材本体に第２車体構造部材が挿し込まれる挿込部を形成すると、構造部材本体の一部には構造部材本体の長手方向に沿って途切れる部分が形成される。この途切れた部分における構造部材本体の端部は構造部材本体の当接部を構成しており、挿込部に第２車体構造部材を挿し込むと構造部材本体の当接部が第２車体構造部材の外周部に当接する。

これにより、構造部材本体の当接部と第２車体構造部材の外周部との対向方向に沿った外力（荷重）が第２車体構造部材に作用した場合には、第２車体構造部材の長手方向一端側が構造部材本体の当接部に受け止められる。これにより、上記の外力の作用方向に沿った第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合強度をボルトや溶接だけで確保する構造に比べて高い結合強度を確保できる。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造は、請求項２に記載の本発明において、前記構造部材本体の内側に設けられ、前記構造部材本体の内側を前記構造部材本体の長手方向に対して交差する方向に複数に仕切ると共に、前記挿込部に応じて前記第２車体構造部材の長手方向一端部が入り込み可能な切欠部が形成された仕切壁を含めて前記第１車体構造部材を構成し、且つ、前記切欠部の内側端を含めて前記当接部を構成した、ことを特徴としている。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、構造部材本体の内側には仕切壁が設けられており、この仕切壁によって構造部材本体の内部は構造部材本体の長手方向に対して交差する方向に仕切られている。仕切壁には挿込部に応じて前記第２車体構造部材の長手方向一端部が入り込み可能な切欠部が形成されており、第２車体構造部材を第１車体構造部材の挿込部に挿し込むと、第２車体構造部材の長手方向一端側は切欠部の内側に入り込む。

切欠部の内側に第１車体構造部材の一端が入り込んだ状態では、当接部を構成する切欠部の内側端が第２車体構造部材に当接する。すなわち、本発明では、構造部材本体に挿込部を形成することで途切れた部分と仕切壁に形成された切欠部の内側端の双方が当接部として第２車体構造部材の外周部に当接する。このため、当接部と第２車体構造部材の外周部との対向方向に沿った外力（荷重）が第２車体構造部材に作用した場合には、第２車体構造部材の長手方向一端側が構造部材本体の当接部に受け止められる。

これにより、上記の外力の作用方向に沿った第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合強度をボルトや溶接だけで確保する構造に比べて高い結合強度を確保できる。しかも、構造部材本体にのみ当接部を設定する構成よりも当接部の第２車体構造部材に対する当接面積を広げることができるため、更に高い結合強度を確保できる。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記第１車体構造部材の長手方向に沿って前記当接部が前記第２車体構造部材の外周部と対向して当接することを特徴としている。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、当接部と第２車体構造部材とが第１車体構造部材の長手方向に沿って対向して当接する。このため、第１車体構造部材の長手方向に沿った外力（荷重）が第２車体構造部材に作用した場合に当接部が第２車体構造部材を受け止める。これにより、第１車体構造部材の長手方向に沿った第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合強度を確保又は向上させることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造は、請求項４に記載の本発明において、前記第１車体構造部材及び前記第２車体構造部材の各長手方向に対して直交した方向から前記第１車体構造部材及び前記第２車体構造部材の何れか一方に対向した状態で当接する規制部を前記第１車体構造部材及び前記第２車体構造部材の何れか他方に形成することを特徴としている。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、第１車体構造部材及び第２車体構造部材の何れか他方に規制部が形成され、第１車体構造部材及び第２車体構造部材の双方の長手方向に対して直交する方向からの規制部が第１車体構造部材及び第２車体構造部材の何れか他方に当接している。これにより、第１車体構造部材及び第２車体構造部材の双方の長手方向に対して直交する方向に沿った外力に対する第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合強度が確保又は向上される。

ここで、本発明では、そもそも第１車体構造部材の長手方向に沿った外力に対する結合強度が当接部を設けることで確保又は向上されている。したがって、本発明では、第２車体構造部材の長手方向を中心軸線とする半径方向に沿った外力に対する結合強度が確保又は向上される。

請求項６に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の本発明において、略車両前後方向に沿って長手とされ、車体の車幅方向側端に沿って設けられたロッカを前記第１車体構造部材とし、略車両上下方向に沿って長手方向とされ、車体の車幅方向側端における車両の前部座席と後部座席との間に設けられ、長手方向下端が前記ロッカの長手方向中間部に結合されるピラーを前記第２車体構造部材とした、ことを特徴としている。

請求項６に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、第１車体構造部材としてのロッカの長手方向中間部に第２車体構造部材としてのピラーの下端部が結合される。このため、少なくとも、略車幅方向に対して略車両前後方向に傾斜した方向に沿った外力（略車両前後方向に沿った外力も含む）に対するロッカとピラーとの結合強度が確保又は向上される。特に、請求項６に記載の本発明が請求項５に記載の本発明に従属する構成の場合には、略車両前後方向及び略車幅方向の双方（すなわち、略車両上下方向に対して直交するあらゆる方向）からの外力に対するロッカとピラーとの結合強度が確保又は向上される。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、第１車体構造部材の当接部と第２車体構造部材の外周部との対向方向に沿った外力に対する第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合強度を確保又は向上できる。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、第１車体構造部材を構成する構造部材本体の当接部と第２車体構造部材の外周部との対向方向に沿った外力に対する第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合強度を確保又は向上できる。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、当接部と第２車体構造部材との当接面積を広くできるため、更に高い結合強度を確保できる。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、第１車体構造部材の長手方向に沿った外力に対する第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合強度を確保又は向上できる。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、第２車体構造部材の長手方向を中心軸線とする半径方向に沿った外力に対する第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合強度を確保又は向上できる。

請求項６に記載の本発明に係る車体構造部材の結合構造では、略車幅方向に対して略車両前後方向に傾斜した方向に沿った外力（略車両前後方向に沿った外力も含む）に対するロッカとピラーとの結合強度を確保又は向上できる。

＜本実施の形態の構成＞
以下、図１乃至図９を用いて本発明の一実施の形態に係る車体構造部材の結合構造を、骨格部材として第１車体構造部材（車体構造部材）を構成するロッカ１２と骨格部材として第２車体構造部材（車体構造部材）を構成するセンターピラー１４との結合構造に適用した車体１０に関して説明する。

ロッカ１２は構造部材本体としてのロッカ本体１６を備えている。ロッカ本体１６は略車両前後方向に沿って長手とされた平板状の下壁１８を備えている。下壁１８はその厚さ方向が略車両上下方向に沿っていると共に、幅方向が略車幅方向に沿っている。車幅方向内方側における下壁１８の端部からは側壁２０が略車両上方へ向けて立設されている。側壁２０は厚さ方向が略車幅方向に沿い、幅方向が略車両上下方向に沿った平板状に形成されている。側壁２０の幅方向上端部（下壁１８とは反対側の端部）からは略車幅方向外方へ向けて上段上壁２２が延出されている。上段上壁２２は幅方向が略車幅方向に沿い、厚さ方向が略車両上下方向に沿った平板状で、下壁１８に対して平行に形成されている。

上段上壁２２は幅寸法が下壁１８よりも短く、車幅方向外側を向く上段上壁２２の幅方向端部は下壁１８の幅方向中間部の上方に位置している。車幅方向外側を向く上段上壁２２の幅方向端部からは略車両下方へ向けて上段側壁２４が延出されている。上段側壁２４は、厚さ方向が略車幅方向に沿い、幅方向が略車両上下方向に沿った平板状で、側壁２０に対して平行に設けられている。上段側壁２４の幅寸法は側壁２０の幅寸法よりも短く、上段側壁２４の下端部（上段上壁２２とは反対側の端部）は略車幅方向に沿って側壁２０の幅方向中間部と対向している。上段側壁２４の下端部からは下段上壁２６が延出されている。

下段上壁２６は幅方向が略車幅方向に対して略車両上下方向に傾斜した平板状の斜壁とされており、上段側壁２４の下端部との連結部分である略車幅方向内側の下段上壁２６の幅方向端部よりも、略車幅方向外側の下段上壁２６の幅方向端部の方が略車両下方に位置している。略車幅方向外側の下段上壁２６の幅方向端部は、略車幅方向外側の下壁１８の幅方向端部から側壁２０に対して平行に立設された平板状の下段側壁２８の上端部に繋がっており、ロッカ本体１６は全体的に下壁１８、側壁２０、上段上壁２２、上段側壁２４、下段上壁２６、下段側壁２８を周壁とする筒形状に形成されている。

また、側壁２０と下段側壁２８との間には仕切壁３０が設けられている。仕切壁３０は幅方向及び厚さ方向が側壁２０の幅方向及び厚さ方向と同方向の平板状とされており、基本的にはロッカ本体１６の長手方向の全域に設けられている。仕切壁３０の幅方向上端部は上段上壁２２に繋がっており、仕切壁３０の幅方向下端部は下壁１８に繋がっている。これにより、ロッカ本体１６の内側の空間が仕切壁３０よりも側壁２０の側と下段側壁２８の側とに仕切られている。

さらに、仕切壁３０よりも下段側壁２８の側には仕切壁３２が設けられている。仕切壁３２は幅方向及び厚さが側壁２０の幅方向及び厚さ方向と同方向の平板状とされている。また、仕切壁３２は上段側壁２４の幅方向下端部の延長上に形成されている。したがって、仕切壁３２の幅方向上端部は下段上壁２６の上端部に繋がっている。さらに、仕切壁３２の幅方向下端部は下壁１８に繋がっている。このため、ロッカ本体１６の内側は仕切壁３２によって仕切壁３２よりも仕切壁３０の側と下段側壁２８の側とに仕切られている。

また、下壁１８と上段上壁２２との間には仕切壁３４が設けられている。仕切壁３４は幅方向及び厚さ方向が下壁１８の幅方向及び厚さ方向と同方向の平板状とされており、基本的にはロッカ本体１６の長手方向の全域に設けられている。仕切壁３４の幅方向一端部は側壁２０に繋がっており、仕切壁３４の幅方向他端部は下段側壁２８に繋がっている。これにより、ロッカ本体１６の内側の空間が仕切壁３４よりも下壁１８の側と上段上壁２２の側とに仕切られている。さらに、仕切壁３４よりも上段上壁２２の側には仕切壁３６が設けられている。

仕切壁３６は幅方向及び厚さが上段上壁２２の幅方向及び厚さ方向と同方向の平板状とされており、基本的にロッカ本体１６の長手方向の全域に設けられている。また、仕切壁３６の幅方向一端部は側壁２０に繋がっており、仕切壁３６の幅方向他端部は上段側壁２４の下端部（下段上壁２６の上端部）に繋がっている。このため、ロッカ本体１６の内側は仕切壁３６よりも上段上壁２２の側と仕切壁３４の側とに仕切られている。以上の構成のロッカ本体１６は車幅方向外側から被覆部材としてのアウタパネル３８により覆われ、車両室内側ではフロアパネル等によって覆われている。

一方、センターピラー１４は構造部材本体としてのピラー本体４２を備えている。ピラー本体４２は略車両前後方向に沿って長手とされた平板状の前壁４４を備えている。前壁４４はその厚さ方向が略車両上下方向に沿っていると共に、幅方向が略車幅方向に沿っている。車幅方向内方側における前壁４４の端部からは第１側壁４６が略車両後方へ向けて延設されている。第１側壁４６は厚さ方向が略車幅方向に沿い、幅方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されている。第１側壁４６の幅方向後端部（前壁４４とは反対側の端部）からは略車幅方向外方へ向けて第１後壁４８が延出されている。

第１後壁４８は幅方向が略車幅方向に沿い、厚さ方向が略車両前後方向に沿った平板状で、前壁４４に対して平行に形成されている。第１後壁４８は幅寸法が前壁４４よりも短く、車幅方向外側を向く第１後壁４８の幅方向端部は前壁４４の幅方向中間部の後方に位置している。車幅方向外側を向く第１後壁４８の幅方向端部からは略車両後方へ向けて第２側壁５０が延出されている。第２側壁５０は、厚さ方向が略車幅方向に沿い、幅方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されている。第２側壁５０の幅方向後端部からは略車幅方向外方へ向けて第２後壁５２が延設されている。第２後壁５２は幅方向が略車幅方向に沿い、厚さ方向が略車両前後方向に沿った平板状で、前壁４４に対して平行に形成されている。

第２後壁５２は幅寸法が第２後壁５２よりも短く、車幅方向外側を向く第２後壁５２の幅方向内方側の端部は前壁４４の幅方向中間部の後方に位置している。第２後壁５２の幅方向外方側の端部からは略車両前方側へ向けて側壁５４が延設されている。側壁５４は幅方向が略車両前後方向に沿い、厚さ方向が略車幅方向に沿った平板状とされている。側壁５４は幅寸法が第２側壁５０の幅寸法よりも短く、略車両前後方向前方側の側壁５４の幅方向端部は第２側壁５０の幅方向中間部で略車幅方向に沿って対向している。側壁５４の幅方向前方側の端部からは斜壁５６が連続して形成されている。斜壁５６は、幅方向が略車幅方向に対して略車両前後方向に傾斜した平板状に形成されており、側壁５４との連結部分である略車両後方側の端部よりも前方側の端部が車幅方向外側に位置している。

斜壁５６の幅方向前端部からは外壁５８が形成されている。外壁５８は幅方向が略車両前後方向に沿い、厚さ方向が略車幅方向に沿った平板状で、第１側壁４６や第２側壁５０に対して平行に形成されている。外壁５８の幅方向前端部からは斜壁６０が延設されている。斜壁６０は幅方向が略車幅方向に対して略車両前後方向に傾斜した平板状に形成されており、外壁５８との連結部分である斜壁６０の幅方向後端部よりも幅方向前端部は略車幅方向内方側に位置している。この斜壁６０は幅方向前端部が前壁４４の幅方向外端部に繋がっている。このため、ピラー本体４２は全体的に前壁４４、第１側壁４６、第１後壁４８、第２側壁５０、第２後壁５２、側壁５４、斜壁５６、外壁５８、斜壁６０を周壁とする筒形状に形成されている。

また、第１側壁４６と外壁５８との間には仕切壁６２が設けられている。仕切壁６２は、幅方向が略車両前後方向に沿い、厚さ方向が略車幅方向に沿った平板状に形成されている。仕切壁６２は第２側壁５０の幅方向前端部の延長上に形成されており、仕切壁６２の幅方向前端部は前壁４４に繋がっている。これにより、ピラー本体４２の内側は仕切壁６２よりも第１側壁４６の側と外壁５８の側とに仕切られている。また、仕切壁６２と外壁５８との間には仕切壁６４が設けられている。仕切壁６４は、幅方向が略車両前後方向に沿い、厚さ方向が略車幅方向に沿った平板状に形成されている。仕切壁６４は側壁５４の幅方向前端部の延長上に形成されており、仕切壁６４の幅方向前端部は前壁４４の幅方向外端部（斜壁６０の幅方向前端部）に繋がっている。これにより、ピラー本体４２の内側は仕切壁６４よりも仕切壁６２の側と外壁５８の側とに仕切られている。

また、ピラー本体４２の内側のうち、前壁４４と第２後壁５２との間は仕切壁６６が設けられている。仕切壁６６は幅方向及び厚さ方向が第２後壁５２の幅方向及び厚さ方向と同方向の平板状に形成されている。仕切壁６６は第１後壁４８の幅方向外端部の延長上に形成されており、仕切壁６６の幅方向外端部は仕切壁６４の幅方向中間部に繋がっている。この仕切壁６６により前壁４４と第２後壁５２との間が仕切壁６６よりも前壁４４側と第２後壁５２側とに仕切られている。以上の構成のピラー本体４２は車幅方向外側から被覆部材としてのアウタパネル６８により覆われ、車両室内側ではフロアパネル等によって覆われている。

また、以上のピラー本体４２の下端部はロッカ本体１６の長手方向中間部に連結されている。この連結部分に対応してロッカ本体１６の長手方向中間部には挿込部としての第１挿込部７２が形成されている。さらに、この第１挿込部７２の車幅方向外側には挿込部としての第２挿込部７４が連続して形成され、この第２挿込部７４よりも略車両後方側には挿込部としての第３挿込部７６が連続して形成されている。これらの第１挿込部７２、７４、７６が形成された部分では、ロッカ本体１６の略車両上下方向中間部よりも上側が略車両上方へ向けて開口した凹形状になっている。また、第１挿込部７２、７４が形成された部分では、ロッカ本体１６の車両上下方向中間部よりも上側が車幅方向に沿って連続して開口しており、第３挿込部７６が形成された部分では仕切壁３６よりも略車両上方側と仕切壁３０よりも車幅方向外側とが開口している。

以上の第１挿込部７２、７４、７６を形成することで、上段上壁２２及び仕切壁３６は第１挿込部７２、７４、７６を形成した部分よりも略車両前方側と後方側とに分割されている。さらに、側壁２０、仕切壁３０、仕切壁３２、下段上壁２６には略車両上方側へ向けて略矩形に開口した凹形状の切欠が形成される。さらに、第１挿込部７２、７４、７６を形成することで、仕切壁３６よりも略車両下方側ではピラー本体４２のうち、前壁４４、第１側壁４６、第１後壁４８、仕切壁６６、仕切壁６４で囲まれる部分に対応した平面視矩形の空間部が形成される。これに対して、仕切壁３６よりも略車両上方側ではピラー本体４２のうち、前壁４４、第１側壁４６、第１後壁４８、第２側壁５０、第２後壁５２、側壁５４、仕切壁６４で囲まれる部分に対応した平面視階段形状の空間部が形成される。

第１挿込部７２、７４、７６にピラー本体４２の下端側を挿し込むと、前壁４４及び第１後壁４８の下端部が、第１挿込部７２、７４の内側で略車両上方側を向いた側壁２０の縁部２０Ａ、仕切壁３０の縁部３０Ａ、仕切壁３２の縁部３２Ａ、及び下段上壁２６の縁部２６Ａに突き当たる。また、前壁４４及び第１後壁４８の下端部が、縁部２０Ａ、３０Ａ、３２Ａ、２６Ａに突き当たった状態では、前壁４４及び第１後壁４８の下端部よりも略車両上方側に位置する仕切壁６６及び第２側壁５０の両下端部と、第２後壁５２の幅方向中間部よりも略車両内方側での第２後壁５２の下端部とが仕切壁３６の上面に突き当たる。さらに、この状態では、第２後壁５２の幅方向中間部よりも略車両外方側での第２後壁５２の下端部と、側壁５４、斜壁５６、及び斜壁６０の各下端部が下段上壁２６の上面に突き当たっている。

以上のような第１挿込部７２、７４、７６へのピラー本体４２の挿し込み状態では、第１挿込部７２、７４の内側で略車両後方側を向いて各々が前側当接部として当接部を構成する上段上壁２２の縁部２２Ｂ、仕切壁３６の縁部３６Ｂ、側壁２０の縁部２０Ｂ、仕切壁３０の縁部３０Ｂ、仕切壁３２の縁部３２Ｂ、上段側壁２４の縁部２４Ｂ、及び下段上壁２６の縁部２６Ｂが前壁４４の略車両前方側の面に当接する。また、この状態では、第１挿込部７２、７４の内側で略車両前方側を向いて各々が後側当接部として当接部を構成する上段上壁２２の縁部２２Ｃと仕切壁３６の縁部３６Ｃの幅方向中間部よりも略車両内方側の部分、側壁２０の縁部２０Ｃ、及び仕切壁３０の縁部３０Ｃが第１後壁４８の略車両後方側を向いた面に当接する。

さらに、この状態では、第２側壁５０の略車幅方向内方を向いた面が第３挿込部７６においてロッカ本体１６の外部に露出した仕切壁３２の略車幅方向外方を向いた面に当接する。また、この状態では、第３挿込部７６の内側で略車両前方側を向いて各々が後側当接部として当接部を構成する上段上壁２２の縁部２２Ｄ及び上段側壁２４の縁部２４Ｃに第２後壁５２の略車両後方側を向いた面に当接する。さらに、第２挿込部７４の内側で略車両前方側を向いて各々が後側当接部として当接部を構成する仕切壁３０の縁部３０Ｃ、仕切壁３６の縁部３６Ｃ、下段上壁２６の縁部２６Ｃ、及び仕切壁３２の縁部３２Ｃが仕切壁６６の略車両後方側を向いた面に当接する。

一方、外壁５８の下端部からは規制部としての平板状の当接片７８が略車両下方へ向けて延出されており、第１挿込部７２、７４、７６へのピラー本体４２の挿し込み状態では、当接片７８の略車幅方向内方側を向いた面に下段側壁２８の略車両外方を向いた面が当接する。さらに、このように、第１挿込部７２、７４、７６へのピラー本体４２の挿し込み状態ではピラー本体４２の外周部のうち、外部に露出した部分の下端部とロッカ本体１６の外周部とが溶接により接合されている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
以上のようにロッカ本体１６にピラー本体４２が結合された車体１０に対して側面衝突が生じた際等、略車幅方向外方側からの外力がピラー本体４２に作用すると、ピラー本体４２が略車幅方向内方側へ変位しようとする。この場合には、略車幅方向内方側へ変位しようとする当接片７８を下段側壁２８が受け止め、第２側壁５０を仕切壁３０が受け止める。このように、本車体１０では、車幅方向外方側からの外力を下段側壁２８や仕切壁３０で受け止めることができるため、ロッカ本体１６とピラー本体４２との溶接部分だけで車幅方向外方側からの外力に対抗する構成に比べてロッカ本体１６とピラー本体４２との結合を高い強度で維持できる。

一方、車体１０に対して正面衝突が生じた際等、略略車両前方側からの外力がピラー本体４２に作用すると、ピラー本体４２が略車両後方側へ変位しようとする。この場合には、略車両後方側へ変位しようとする第１後壁４８を縁部２２Ｃ、３６Ｃ、２０Ｃ、３０Ｃが受け止めると共に、第２後壁５２を縁部２２Ｄ、２４Ｃが受け止め、更に、仕切壁６６を縁部３６Ｃ、２６Ｃが受け止める。このように、本車体１０では、車幅方向前方側からの外力を上段上壁２２、仕切壁３６、側壁２０、仕切壁３０、仕切壁３２、及び下段上壁２６で受け止めることができる。このため、ロッカ本体１６とピラー本体４２との溶接部分だけで車幅方向前方側からの外力に対抗する構成に比べてロッカ本体１６とピラー本体４２との結合を高い強度で維持できる。

また、ロッカ本体１６に仕切壁３０〜３６を設けずに周壁のみで略車両前方側の外力で略車両後方側へ移動しようとするピラー本体４２を受け止める構成に比べて、ロッカ本体１６に仕切壁３０〜３６を設けることで、ピラー本体４２に対する当接面積を大きくできる。これによっても、ロッカ本体１６とピラー本体４２との結合を高い強度で維持できる。

本発明の一実施の形態に係る車体構造部材の結合構造を適用した車体の斜視図である。 本発明の一実施の形態に係る車体構造部材の結合構造を適用した車体を構成する第１車体構造部材及び第２車体構造部材の要部を拡大した分解斜視図である。 第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合状態を示す図２に対応した斜視図である。 第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合状態の要部を示す拡大側面図である。 図３の５−５線に沿った図４に対応する拡大側面断面図である。 図３の６−６線に沿った図４に対応する拡大側面断面図である。 第１車体構造部材と第２車体構造部材との結合状態の要部を示す拡大正面図である。 図４の８−８線に沿った図７に対応する拡大側面断面図である。 図４の９−９線に沿った図７に対応する拡大側面断面図である。

符号の説明

１２ ロッカ（第１車体構造部材、車体構造部材）
１４ センターピラー（第２車体構造部材、車体構造部材）
１６ ロッカ本体（構造部材本体）
２０Ｂ、Ｃ 縁部（当接部）
２２Ｂ、Ｃ、Ｄ 縁部（当接部）
２４Ｂ、Ｃ 縁部（当接部）
２６Ｂ、Ｃ 縁部（当接部）
３０Ｂ、Ｃ 縁部（当接部）
３２Ｂ、Ｃ 縁部（当接部）
３６Ｂ、Ｃ 縁部（当接部）
４２ ピラー本体（構造部材本体）
７２、７４、７６ 挿込部
７８ 当接片（規制部）

Claims (6)

1. 中空筒形状の第１車体構造部材の長手方向に対して長手方向が交差した中空筒形状の第２車体構造部材の長手方向一端部を、前記第１車体構造部材の長手方向中間部に結合するための車体構造部材の結合構造であって、
   前記第１車体構造部材の外側から内側へ前記第２車体構造部材の長手方向一端側を挿し込み可能に前記第１車体構造部材に形成された挿込部を前記第１車体構造部材の長手方向中間部に形成することによって前記第１車体構造部材に形成され、前記挿込部から前記第１車体構造部材の内側に挿し込まれた前記第２車体構造部材の外周部に対し前記第２車体構造部材の長手方向に対して交差した所定の方向から対向して当接する当接部を備える、
   ことを特徴とする車体構造部材の結合構造。
2. 外周壁を構成する筒形状の構造部材本体を含めて前記第１車体構造部材を構成すると共に、前記挿込部を形成することで前記構造部材本体の長手方向に沿って前記構造部材の一部が途切れた部分における前記構造部材本体の端部を含めて前記当接部を構成した、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造部材の結合構造。
3. 前記構造部材本体の内側に設けられ、前記構造部材本体の内側を前記構造部材本体の長手方向に対して交差する方向に複数に仕切ると共に、前記挿込部に応じて前記第２車体構造部材の長手方向一端部が入り込み可能な切欠部が形成された仕切壁を含めて前記第１車体構造部材を構成し、且つ、前記切欠部の内側端を含めて前記当接部を構成した、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造部材の結合構造。
4. 前記第１車体構造部材の長手方向に沿って前記当接部が前記第２車体構造部材の外周部と対向して当接することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体構造部材の結合構造。
5. 前記第１車体構造部材及び前記第２車体構造部材の各長手方向に対して直交した方向から前記第１車体構造部材及び前記第２車体構造部材の何れか一方に対向した状態で当接する規制部を前記第１車体構造部材及び前記第２車体構造部材の何れか他方に形成することを特徴とする請求項４に記載の車体構造部材の結合構造。
6. 略車両前後方向に沿って長手とされ、車体の車幅方向側端に沿って設けられたロッカを前記第１車体構造部材とし、略車両上下方向に沿って長手方向とされ、車体の車幅方向側端における車両の前部座席と後部座席との間に設けられ、長手方向下端が前記ロッカの長手方向中間部に結合されるピラーを前記第２車体構造部材とした、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の結合構造。

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