JP2000095151A - 車両のロッカ部構造 - Google Patents
車両のロッカ部構造Info
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Abstract
の断面崩れを抑制する。 【解決手段】 車両のロッカ断面内には、車両前後方向
に沿って延びるロッカリインフォースメント12が配設
されている。このロッカリインフォースメント12の車
幅方向外側壁部12Eには、センタピラーアウターリイ
ンフォースメント16の下部16Aによって閉塞された
補強用凹部20が形成されており、ロッカリインフォー
スメント12が断面崩れをおこし難くなっている。
Description
に関し、特に、自動車等の車両のロッカ断面内にロッカ
リインフォースメントを有する車両のロッカ部構造に関
する。
ロッカリインフォースメントを有する車両のロッカ部構
造としては図5及び図6に示される構造が知られれてい
る。
構造では、車両のロッカ部100の断面内に、車両前後
方向に沿って補強用のロッカリインフォースメント10
2が配設されており、このロッカリインフォースメント
102は、上下の各フランジ102A、102Bがイン
ナパネル104に接合されている。また、ロッカリイン
フォースメント102の縦壁部102Cの車幅方向外側
には、間隔を開けてセンタピラーアウタリインフォース
メント106が配設されている。このセンタピラーアウ
タリインフォースメント106の下フランジ106A
は、車両外板部を構成するサイメンアウタ108の下フ
ランジ108Aに接合されており、センタピラーアウタ
リインフォースメント106のロッカ部より上方の部位
106Bは、サイメンアウタ108のロッカ部より上方
の部位108Bに接合されている。
両のロッカ部構造では、図6に示される如く、側突時等
に車幅方向外側から荷重(図6の矢印F)が加わった際
に、この荷重Fによって、サイメンアウタ108及びセ
ンタピラーアウタリインフォースメント106が、図6
に二点鎖線で示されるように車幅方向内側へ変形し、ロ
ッカリインフォースメント102の縦壁部102Cを押
圧する場合があり、この時、ロッカリインフォースメン
ト102の縦壁部102Cが図6に二点鎖線で示される
ように車幅方向内側へ変形し、ロッカリインフォースメ
ント102に断面崩れが発生することが考えられる。な
お、関連する従来技術としては特開平4−66375号
公報がある。
るロッカリインフォースメントの断面崩れを抑制できる
車両のロッカ部構造を提供することが目的である。
は、車両のロッカ断面内に車両前後方向に沿って延びる
ロッカリインフォースメントを有する車両のロッカ部構
造であって、前記ロッカリインフォースメントの車幅方
向外側壁部に車両前後方向に沿って形成され、開口部を
車幅方向外側へ向けた断面略コ字状の補強用凹部を備
え、前記ロッカリインフォースメントは前記補強用凹部
の上部と下部においてピラーアウターリインフォースメ
ントに接合されており、前記補強用凹部が前記ピラーア
ウターリインフォースメントによって閉塞されているこ
とを特徴とする。
幅方向外側壁部にピラーアウターリインフォースメント
によって閉塞された補強用凹部を形成することによっ
て、ロッカリインフォースメントが断面崩れをおこし難
くなっている。この結果、側突時等に車両外板が車幅方
向内側へ変形し、ロッカリインフォースメントに車幅方
向外側から荷重が加わってもロッカリインフォースメン
トの断面崩れを抑制できる。
車両のロッカ部構造において、前記補強用凹部は曲げ加
工により形成された大型のビードであることを特徴とす
る。
げ加工によりビードを大型にすることで、ロッカリイン
フォースメントの断面崩れを効果的に抑制できる。
車両のロッカ部構造において、前記ピラーアウターリイ
ンフォースメントと前記ロッカリインフォースメントと
をアーク溶接により固定したことを特徴とする。
ラーアウターリインフォースメントとロッカリインフォ
ースメントとをアーク溶接により固定することで、ピラ
ーアウターリインフォースメントとロッカリインフォー
スメントとの接合強度を十分に確保できる。
の一実施形態を図1〜図4を用いて説明する。
し、図中矢印FRは車両前方方向を示を、図中矢印IN
は車幅内側方向を示している。
体の側板部がサイドメンバアウタ(以下サイメンアウタ
という)10で構成されており、このサイメンアウタ1
0には、ロッカアウタパネル、フロントピラーアウタパ
ネル、センタピラーアウタパネル、クオータアウタパネ
ル、ルーフサイドレールアウアパネル等が一体的に形成
されている。また、サイメンアウタ10のロッカ部10
Aの車幅方向内側には、ロッカリインフォースメント
(以下ロッカリインフォースという)12が配設されて
いる。
ンフォース12は、車室の車幅方向両端下部に車両前後
方向に沿って配設されており、前端部12Aには、フロ
ントピラーアウターリインフォースメント(以下フロン
トピラーアウターリインフォースという)14の下部1
4Aが接合されている。また、ロッカリインフォース1
2の前後方向中間部12Bには、センタピラーアウター
リインフォースメント(以下センタピラーアウターリイ
ンフォースという)16の下部16Aが接合されてい
る。
ス12の車両前後方向から見た断面形状は、開口部を車
幅方向内側に向けたハット状とされており、上フランジ
12Cと下フランジ12Dが形成されている。ロッカリ
インフォース12の上フランジ12Cと下フランジ12
Dは、それぞれ、センタピラーインナパネル18の下部
18Aの車幅方向外側面に接合されている。
壁部12Eの上下方向中間部には、車両前後方向に沿っ
て補強用凹部20が形成されており、この補強用凹部2
0は曲げ加工により形成された大型のビードである。ま
た、補強用凹部20は、開口部を車幅方向外側へ向けた
断面略コ字状とされており、ロッカリインフォース12
は、車幅方向外側壁部12Eにおける補強用凹部20の
上部12Fと下部12Gとにおいて、センタピラーアウ
アーリインフォース16の下部16Aにアーク溶接によ
り固定されている。
強用凹部20と、センタピラーアウアーリインフォース
16の下部16Aとによって、車両前後方向から見た断
面形状が略矩形状となった閉断面部22が形成されてい
る。
ス12におけるセンタピラーアウアーリインフォース1
6とのアーク溶接による溶接点Pは、車幅方向外側壁部
12Eにおける補強用凹部20の上部12Fと下部12
Gとにそれぞれ3点づつ設定されている。また、ロッカ
リインフォース12の上壁部12Hにも、センタピラー
アウアーリインフォース16の前フランジ16Bと後フ
ランジ16Cとにそれぞれ1点づつ溶接点Pが設定され
ている。
ース14の下部14Aも、センタピラーアウアーリイン
フォース16の下部16Aと同様にロッカリインフォー
ス12にアーク溶接により固定されており、ロッカリイ
ンフォース12におけるフロントピラーアウアーリイン
フォース16との溶接点Pは、車幅方向外側壁部12E
における補強用凹部20の上部12Fと下部12Gとに
それぞれ2点づつ設定されている。
は、作業性を向上するため、アーク溶接による各溶接点
Pの位置を、ロッカリインフォース12に形成した矩形
状の溶接穴の一辺としているが、これに代えて、溶接点
Pの位置を、溶接穴の他の辺に設定すると共に、一つの
溶接穴に2点以上の溶接点Pを設定することも可能であ
る。
2の車幅方向外側壁部12Eに、センタピラーアウター
リインフォース16の下部16A及びフロントピラーア
ウターリインフォース14の下部14Aによって閉塞さ
れた補強用凹部20を形成することで、ロッカリインフ
ォース12が断面崩れをおこし難くなっている。
に車幅方向外側から荷重(図2の矢印F)が加わり、図
2に二点鎖線で示すようにサイメンアウタ10のロッカ
部10Aが車幅方向内側へ変形し、ロッカ部10Aがロ
ッカリインフォース12の車幅方向外側壁部12Eに当
接した際に、ロッカリインフォース12の断面崩れを抑
制できる。
曲げ加工により形成された大型のビードとしたため、ロ
ッカリインフォースの断面崩れを効果的に抑制できる。
ース12とセンタピラーアウターリインフォース16及
びロッカリインフォース12とフロントピラーアウター
リインフォース14とをそれぞれ、溶接点Pにおいて、
アーク溶接により固定したため、ロッカリインフォース
12とセンタピラーアウターリインフォース16及びロ
ッカリインフォース12とフロントピラーアウターリイ
ンフォース14との接合強度を十分に確保することがで
きる。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記実施形態では、補強用凹部20の断
面形状を略コ字状としたが、補強用凹部20の断面形状
はこれに限定されず、半円状、三角形状等の他の断面形
状としても良い。また、上記実施形態では、補強用凹部
20を曲げ加工により形成したが、曲げ加工に代えてプ
レス加工等の他の加工により補強用凹部20を形成して
も良い。また、上記実施形態では、ロッカリインフォー
ス12とセンタピラーアウターリインフォース16及び
ロッカリインフォース12とフロントピラーアウターリ
インフォース14とをそれぞれ、溶接点Pにおいて、ア
ーク溶接により固定したが、アーク溶接に代えて、他の
溶接、接着、またはウエルドナット及びボルト等の締結
手段による固定としても良い。また、溶接点Pは図4に
示す各溶接点Pの位置に限定されない。また、ロッカリ
インフォース12、フロントピラーアウターリインフォ
ース14、センタピラーアウターリインフォース16等
の各部材の形状は、図1〜図4に示される形状に限定さ
れない。
断面内に車両前後方向に沿って延びるロッカリインフォ
ースメントを有する車両のロッカ部構造であって、ロッ
カリインフォースメントの車幅方向外側壁部に車両前後
方向に沿って形成され、開口部を車幅方向外側へ向けた
断面略コ字状の補強用凹部を備え、ロッカリインフォー
スメントは補強用凹部の上部と下部においてピラーアウ
ターリインフォースメントに接合されており、補強用凹
部がピラーアウターリインフォースメントによって閉塞
されているため、ロッカリインフォースメントメントの
断面崩れを抑制できるという優れた効果を有する。
車両のロッカ部構造において、補強用凹部は曲げ加工に
より形成された大型のビードであるため、ロッカリイン
フォースメントメントの断面崩れを効果的に抑制できる
という優れた効果を有する。
車両のロッカ部構造において、ピラーアウターリインフ
ォースメントとロッカリインフォースメントとをアーク
溶接により固定したため、請求項1記載の効果に加え
て、ピラーアウターリインフォースメントとロッカリイ
ンフォースメントとの接合強度を十分に確保できるとい
う優れた効果を有する。
における衝突時の状態を示す図1に対応する拡大断面図
である。
を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
を示す車両斜め前方外側から見た分解斜視図である。
す図1に対応する拡大断面図である。
ける衝突時の状態を示す拡大断面図である。
壁部 14 フロントピラーアウターリインフォースメント 16 センタピラーアウターリインフォースメント 20 補強用凹部
Claims (3)
- 【請求項1】 車両のロッカ断面内に車両前後方向に沿
って延びるロッカリインフォースメントを有する車両の
ロッカ部構造であって、 前記ロッカリインフォースメントの車幅方向外側壁部に
車両前後方向に沿って形成され、開口部を車幅方向外側
へ向けた断面略コ字状の補強用凹部を備え、 前記ロッカリインフォースメントは前記補強用凹部の上
部と下部においてピラーアウターリインフォースメント
に接合されており、前記補強用凹部が前記ピラーアウタ
ーリインフォースメントによって閉塞されていることを
特徴とする車両のロッカ部構造。 - 【請求項2】 前記補強用凹部は曲げ加工により形成さ
れた大型のビードであることを特徴とする請求項1記載
の車両のロッカ部構造。 - 【請求項3】 前記ピラーアウターリインフォースメン
トと前記ロッカリインフォースメントとをアーク溶接に
より固定したことを特徴とする請求項1記載の車両のロ
ッカ部構造。
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