JP5427895B2

JP5427895B2 - 車体側部構造

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Publication number: JP5427895B2
Application number: JP2011547372A
Authority: JP
Inventors: 尚之田村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-12-22
Filing date: 2010-10-08
Publication date: 2014-02-26
Anticipated expiration: 2030-10-08
Also published as: WO2011077808A1; JPWO2011077808A1; US20120248825A1; US8662575B2

Description

本発明は、乗降口の下枠をなすサイドシルに、縦枠をなすフロントピラーやセンタピラーを接合した車体側部構造に関する。

本出願人が先に出願した特許文献１の車体側部構造では、サイドシルにセンタピラーを接合し、センタピラーのうち車室に向いているインナを下方へ延長することで、インナの延長部で、サイドシルに設けた溝状の上ビードの開口を閉じている。

しかし、特許文献１による車体側部構造は、サイドシルの上ビードの開口を閉じるために、センタピラーのインナを専用に延長する必要があり、センタピラーの構造が複雑になる。
すなわち、一般的なセンタピラーをサイドシルの中央に立設、接合した場合、サイドシルの中央の強度を高めることが課題となっていた。
同様に、フロントピラーを接合しているサイドシルの前部の強度を高めることが課題となっていた。

特願２００９−１７６８５６

本発明は、センタピラーを接合しているサイドシルの中央の強度を高め、フロントピラーを接合しているサイドシルの前部の強度を高める車体側部構造を提供することを課題とする。

本発明の一面によれば、車体側部構造であって、車体の床の左右に配置され車体の前後方向に延びるサイドシルと、該サイドシルの前部からルーフまで延びるフロントピラーと、前記サイドシルの中央部から前記ルーフまで延びるセンタピラーと、を備えており、前記サイドシルは、サイドシルアウタとサイドシルインナからなり、該サイドシルアウタとサイドシルインナとで前記車体の前後方向に延びる閉断面を形成しており、前記サイドシルアウタは、車外から車室に向かうにつれて上方に傾斜する上壁部と、車外から車室に向かうにつれて下方に傾斜する下壁部と、を備えており、前記上壁部と前記下壁部のうち少なくともいずれか一方の壁部に前記サイドシルの前端から後端まで延びる上ビードを形成することで前記閉断面は多角形に形成され、上ビードは、閉断面の内方へ向けて窪むよう形成された凹部であり、該凹部を形成する側部の高さよりも、該側部に一体に形成された凹部の底部の幅が大きくなるよう形成されており、センタピラーを接合しているサイドシルの中央部の中央接合部と、フロントピラーを接合しているサイドシルの前部の前接合部のうち少なくともいずれか一方および車体の前後方向のうち少なくとも一方へ向けて所望の長さだけ延長して凹状の上ビードの開口を閉鎖して閉断面を形成する補強部材をセンターピラーとフロントピラーのうち少なくともいずれか一方とサイドシルとの間に備えている車体側部構造が提供される。
また本発明は、サイドシルアウターの下壁部の壁部にサイドシルの前端から後端まで延びる下ビードが形成されており、下ビードは、閉断面の内方へ向けて窪むよう形成された凹部であり、該凹部を形成する側部の高さよりも、該側部に一体に形成された前記凹部の底部の幅が大きくなるよう形成されており、補強部材により下ビードの開口を閉鎖して閉断面を形成するようにした。

好ましくは、前記サイドシルアウタは、前記上壁部および前記下壁部に連なり、前記車外側に位置する縦壁部に形成された横ビードを有することで、前記閉断面は多角形に形成され、前記補強部材は、前記上下のビードの前記開口及び前記横ビードの開口を閉鎖して閉断面を形成している。

好ましくは、前記補強部材は、前記サイドシルの前記前接合部よりも前記車体の後方へ向けて所望の長さだけ延長している。

好ましくは、前記補強部材は、前記サイドシルの前記中央接合部よりも前記車体の前後方向のうち少なくとも一方へ向け所望の長さだけ延長している。

好ましくは、前記サイドシルは、該サイドシルの内部に該サイドシル内を仕切るバルクヘッドを備えており、前記バルクヘッドは、前記サイドシルアウタを介して前記補強部材に重なるよう配置されている。

好ましくは、前記サイドシルは、該サイドシルの内部に該サイドシル内を仕切るバルクヘッドを備えており、前記補強部材は、前記バルクヘッドと車幅方向でラップする部位まで延長している。

好ましくは、前記バルクヘッドは、前記サイドシルアウタとの間で閉断面を形成している。

好ましくは、前記バルクヘッドは、前記サイドシルアウタの縦壁部に形成された横ビードが嵌合する嵌合凹部を有しており、前記嵌合凹部の底部は、前記横ビードの底部に接触し、前記嵌合凹部以外の前記バルクヘッドの部位は、前記サイドシルアウタの縦壁部に接触している。

補強部材を中央接合部に取付けた場合、つまり、補強部材を介在させると、閉断面形状のセンタピラーの内部に連通しているビードを補強部材によって閉断面形状にすることができ、サイドシルの強度をより高めることができる。

補強部材を前接合部に取付けた場合、閉断面形状のフロントピラーの内部に連通しているビードを補強部材によって閉断面形状にすることができ、サイドシルの強度をより高めることができる。

補強部材は、ビードの開口及び横ビードの開口を閉鎖して閉断面形状を形成しているので、サイドシルの強度をより高めることができる。

補強部材は、サイドシルの前接合部よりも車両の後方へ向け所望の長さだけ延長しているので、サイドシルの強度をより高めることができるとともに、側突荷重に耐え得る領域を車両の前後方向で拡大することができる。

補強部材は、サイドシルの中央接合部よりも車両の前後方向のうち少なくとも一方へ向け所望の長さだけ延長しているので、サイドシルの強度をより高めることができるとともに、側突荷重に耐え得る領域を車両の前後方向で拡大することができる。

バルクヘッドがサイドシルアウタを介して補強部材に重なるよう配置されているので、補強部材に入力される荷重を補強部材から直接的にバルクヘッドに伝えることができ、サイドシルの強度をより高めることができる。

補強部材は、車幅方向においてバルクヘッドにラップする部位まで延長しているので、補強部材に入力される荷重を補強部材から直接的にバルクヘッドに伝えることができ、サイドシルの強度をより高めることができる。

バルクヘッドは、サイドシルアウタの壁部と、各ビードの側部とで閉断面形状を形成しているので、サイドシルの閉断面形状の数を増加させることができ、サイドシルの強度をより高めることができる。

バルクヘッドが、ビードに嵌合凹部を嵌めているとともに、ビードの底部に嵌合凹部の底部を接触させ、且つ、サイドシルアウタの縦壁部に嵌合凹部を形成した部位を接触させているので、縦壁部へ向けサイドシルアウタ内にバルクヘッドをセットすると、縦壁部に嵌合凹部を形成した部位が当接する。その結果、バルクヘッドの傾きが規制され、サイドシルアウタにバルクヘッドをセットするときのセット作業が容易になるという利点がある。

本発明の実施例１による車体側部構造を採用した車体の斜視図である。実施例１による車体側部構造の側面図である。図２の矢印３方向から見た図である。図２の４−４線に沿った断面図である。図２の５−５線に沿った断面図である。実施例２による車体側部構造の側面図である。実施例２による車体側部構造の斜視図である。実施例２による車体側部構造の平面図である。図６の９−９線に沿った断面図である。本発明の実施例３による車体側部構造の図である。図１０に示したバルクヘッドの斜視図である。実施例４による車体側部構造の側面図である。図１２の１３−１３線に沿った断面図である。本発明の実施例５による車体側部構造の断面図である。

以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

実施例１による車体側部構造は、図１に示すように、車両１２に採用され、車両１２の車室１３の側壁をなすサイドボデー１４に含まれ、サイドボデー１４の下部であるサイドシル１５と、フロントピラー１６と、センタピラー１７と、を備えている。

車体２１は、図１、図２に示すように、左右のサイドボデー１４と、サイドボデー１４の上部に連なるルーフ２２と、サイドボデー１４の下部に連なり車室１３の床をなすアンダボデー２３と、車室１３の前に連なるフロントボデー２４と、を備える。
フロントボデー２４は、車両１２の正面２５からアンダボデー２３まで延びる左右のフロントサイドフレーム２６を有する。

車体側部構造では、サイドシル１５の前部２７にフロントピラー１６の下部３１が接合され、サイドシル１５の中央部３３にセンタピラー１７の下部３５が接合されている。

次に、車体側部構造を主体に図１〜図５で説明する。
車体側部構造は、車室１３の床の左右端に配置され車両１２の前後方向（Ｘ軸方向）に延びるサイドシル１５と、サイドシル１５の前部２７からルーフ２２まで延びるフロントピラー１６と、サイドシル１５の中央部３３からルーフ２２まで延びるセンタピラー１７と、を備える。

サイドシル１５は、図３〜図５に示す通り、サイドシルアウタ３７とサイドシルインナ３８とで閉断面となるよう形成されている。サイドシルアウタ３７は、図４に示すように車外４１から車内４２へ向かうにつれて上方（矢印ａ１の方向）へ傾斜する上壁部４４と、上壁部４４に対向し、車外４１から車内４２へ向かうにつれて下方（矢印ａ２の方向）へ傾斜する下壁部４５と、を備えている。上下の壁部４４、４５のうち少なくとも上壁部４４に、サイドシル１５の前部２７から後部４６まで上ビード４７を成形することで、サイドシル１５の閉断面は多角形に形成されている。

下壁部４５には、サイドシル１５の前部２７から後部４６まで下ビード４８が形成されている。

上下のビード４７、４８は、サイドシル１５の外方から見て（矢印ａ３の方向）、閉断面の内方（矢印ａ４の方向）へ向けて窪むよう形成された溝状の凹部である。該凹部は、側部（溝側壁部）５１，５２と、底部５３，５４とからなり、底部５３，５４と対向する側は、開口６１，６２している。つまり、上下のビード４７，４８は、開口６１，６２を有し、側部５１，５２と底部５３，５４とからなる断面凹形状をしている。上下のビード４７，４８の底部５３，５４の幅Ｗｔは、側部５１，５２の高さＨｔ，Ｈｂよりも大きい。

底部５３、５４は、側部５１、５２に連なり、上下の壁部４４、４５に平行に形成されている。側部５１，５２は、上下の壁部４４、４５に対して９０゜±１５゜の範囲内で傾斜しているか、若しくは上下の壁部４４、４５に対して直交している。

車体側部構造は、センタピラー１７を接合している中央部３３の中央接合部５６と、フロントピラー１６を接合している前部２７の前接合部５７とのうち少なくとも一方に、底部５３に対向している開口６１、底部５４に対向している開口６２を閉鎖して閉断面を形成する補強部材６４、６５を備えている。
補強部材６４は中央接合部５６に配置され、補強部材６５は前接合部５７に配置されている。

サイドシルアウタ３７は、上壁部４４および下壁部４５に連なり、車外４１側に位置している縦壁部６７を有する。該縦壁部６７には、上下のビード４７、４８と同様な凹部からなる横ビード６８が形成されている。サイドシル１５の閉断面は、横ビード６８によりさらなる多角形に形成されている。
補強部材６４、６５は、上下のビード４７、４８及び横ビード６８の開口を閉鎖して閉断面を形成している。

補強部材６５は、図２に示す通り、サイドシル１５の前接合部５７よりも車両１２の後方へ向け所望の長さＬｆｒだけ延長している後延長部７１を有している。
なお、補強部材６５は、サイドシル１５の前接合部５７よりも車両１２の前方へ向け所望の長さＬｆｆだけ延長した前延長部７２を有しているが、前延長部７２を省くことも可能である。

補強部材６４は、図２に示す通り、サイドシル１５の中央接合部５６よりも車両１２の前後方向のうち少なくとも一方、例えば前方向へ向け所望の長さＬｍｆだけ延長している前延長部７３を有している。また、補強部材６４は、サイドシル１５の中央接合部５６よりも車両１２の後方向へ向け所望の長さＬｍｒだけ延長している後延長部７４を有している。

補強部材６４には、サイドシルアウタ３７の上ビード４７の開口６１を閉じて上ビード４７を閉断面にする上補強部７７が形成されている。上補強部７７は上壁部４４に重なり接触して、スポット溶接による溶接部７８で接合されている。

また、補強部材６４には、サイドシルアウタ３７の下ビード４８の開口６２を閉じて下ビード４８を閉断面にする下補強部８１が形成されている。下補強部８１は、上補強部７７に連続して下壁部４５に重なり接触して、スポット溶接による溶接部８２で接合されている。

さらに、補強部材６４には、横ビード６８の開口８３を閉じて横ビード６８を閉断面にする縦壁補強部８４が形成されている。縦壁補強部８４は、上・下補強部７７、８１に連続して縦壁部６７に重なり接触して、スポット溶接による溶接部８５で接合されている。

補強部材６５は、補強部材６４と同様であるが、条件によっては補強部材６４と異なる形態でもよい。例えば、前述した前延長部７２を省いてもよい。

図５に示された上ビード４７は、図２に示されたサイドシル１５の車体前後方向の全長と同じ長さに形成されている。上ビード４７は、サイドシル１５の内方（矢印ａ４の方向）へ向けて延びる側部５１，５１と、該側部５１，５１に一体に形成された底部５３とを有する。

下ビード４８は、サイドシル１５の車体前後方向の全長と同じ長さに形成されている。下ビード４８は、サイドシル１５の内方（矢印ａ４の方向）へ向けて延びる側部５２，５２と、該側部５２，５２に一体に形成された底部５４とを有する。

横ビード６８は、略水平に延びてサイドシル１５の車体前後方向の全長と同じ長さに形成されている。横ビード６８は、サイドシル１５の内方（矢印ａ４の方向）へ向けて延びる側部８８，８８と、該側部８８，８８に一体に形成された底部９１とを有する。

サイドシルアウタ３７の上壁部４４、縦壁部６７および下壁部４５は、溶接可能なように平坦となっている。上ビード４７、下ビード４８および横ビード６８の各底部５３、５４、９１も平坦となっている。フロントピラー１６およびセンタピラー１７は、上記サイドシルアウタ３７に接合されている。

センタピラー１７は、図３〜図５に示す通り、アウタ部材９３と、インナ部材９４とからなる。アウタ部材９３を断面Ｕ字状に形成し、アウタ部材９３の開放部をインナ部材９４で閉じることで、センタピラー１７は閉断面に形成されている。
言い換えると、センタピラー１７は中空である。この中空は、補強部材６４が無い状態ではサイドシル１５のサイドシルアウタ３７に設けた上ビード４７に連通する。

アウタ部材９３は、センタピラー側壁部９６、センタピラー前壁部９７およびセンタピラー後壁部９８で構成されている。
センタピラー側壁部９６の下部にセンタピラー第１接合端部１０１（図３）が形成されており、該センタピラー第１接合端部１０１は、補強部材６４の縦壁補強部８４を介在させてサイドシルアウタ３７の縦壁部６７に接合されている。

また、センタピラー後壁部９８の下部にセンタピラー第２接合端部１０２（図４）が形成されており、該センタピラー第２接合端部１０２は、補強部材６４の上補強部７７を介在させて、サイドシルアウタ３７の上壁部４４に接合されている。

さらに、センタピラー前壁部９７の下部にセンタピラー第３接合端部１０３（図５）が形成されており、該センタピラー第３接合端部１０３は、補強部材６４の上補強部７７を介在させて、サイドシルアウタ３７の上壁部４４に接合されている。なお、センタピラー第３接合端部１０３はセンタピラー第２接合端部１０２とほぼ同様である。

センタピラー１７を補強部材６４に重ねたことを説明したが、フロントピラー１６もセンタピラー１７と同様である。

フロントピラー１６は、断面Ｕ字状のアウタ部材１０６と、インナ部材１０７とからなり、閉断面からなる中空である。該中空は、補強部材６５が無い状態ではサイドシルアウタ３７に設けた上ビード４７に連通する。
そして、アウタ部材１０６は、フロントピラー側壁部１１１、フロントピラー前壁部１１２およびフロントピラー後壁部１１３からなる。

フロントピラー側壁部１１１の下部にフロントピラー第１接合端部１１６が形成され、フロントピラー後壁部１１３の下部にフロントピラー第２接合端部１１７が形成され、センタピラー前壁部９７の下部にフロントピラー第３接合端部１１８が形成されている。
フロントピラー第１・２・３接合端部１１６、１１７、１１８は、補強部材６５の縦壁補強部８４、上補強部７７にそれぞれ接合し、縦壁補強部８４、上補強部７７を介在させてサイドシルアウタ３７の縦壁部６７、上壁部４４にそれぞれ接合されている。

次に、実施例１による車体側部構造の作用を図３及び図５で説明する。
図３に示す通り、例えば、矢印Ｆのように荷重がサイドシル１５に入力すると、荷重は補強部材６４の上補強部７７に矢印ａ６のように伝わるので、分散される。その結果、サイドシル１５に伝わる荷重は小さくなり、サイドシル１５の強度はより高まる。

また、荷重は、センタピラー１７の内部１２１に位置する上ビード４７を閉断面にしている補強部材６４の上補強部７７に矢印ａ６のように伝わるので、分散される。その結果、上ビード４７に伝わる荷重は小さくなり、サイドシル１５の強度はより高まる。

さらに、図２、図３に示す通り、荷重は、補強部材６４の前延長部７３及び後延長部７４に矢印ａ６、矢印ａ７、矢印ａ８のように伝わり、分散するので、側突荷重に耐え得る領域は車両１２の前後方向に拡大する。

図６〜図９は、実施例２による車体側部構造を示している。図１〜図５に示した実施例１と同様の部材、要素については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例２による車体側部構造は、サイドシル１５の内部にサイドシル１５内を仕切るバルクヘッド１３１を配置している。バルクヘッド１３１は、サイドシルアウタ３７を介して補強部材６４に重なるよう配置されている。

また、サイドシル１５の内部にサイドシル１５内を仕切るバルクヘッド１３１を設けているとともに、バルクヘッド１３１と車幅方向でラップする部位まで補強部材６４は延長している。

図９において、バルクヘッド１３１とサイドシルアウタ３７とで閉断面を形成している。具体的には、バルクヘッド１３１と、サイドシルアウタ３７の壁部と、上ビード４７の側部５１および横ビード６８の側部８８とで閉断面を形成している。

同様に、バルクヘッド１３１と、サイドシルアウタ３７の壁部と、横ビード６８の側部および下ビード４８の側部５２とで閉断面を形成している。

図７に示されているように、バルクヘッド１３１は、サイドシル１５の長手方向に対して直交してサイドシル１５内を仕切っている第１仕切り壁１３３および第２仕切り壁１３４と、第１仕切り壁１３３および第２仕切り壁１３４に一体に形成されている中央壁１３５とからなり、Ｕ字形状をしている。
第１仕切り壁１３３および第２仕切り壁１３４は、上下の辺、Ｕ字状の開口側の辺を直交する状態まで折り曲げて形成された上接合片１３６、下接合片１３７、横接合片１３８を有している。

図９に示すように、上接合片１３６が上ビード４７に固定され、下接合片１３７が下ビード４８に固定され、横接合片１３８が横ビード６８に固定されることで、バルクヘッド１３１はサイドシル１５内に固定されている。

次に、バルクヘッド１３１のサイドシル１５への取付け要領を簡単に説明する。
まず、図７、図８に示しているように、バルクヘッド１３１を矢印ｂ１で示すようにサイドシルアウタ３７へ向ける。そして、図９に示すように、上ビード４７と下ビード４８の間にバルクヘッド１３１を嵌める。

続いて、バルクヘッド１３１を治具で仮止めし、バルクヘッド１３１を溶接する。溶接はスポット溶接で、上接合片１３６を上ビード４７の底部５３に、下接合片１３７を下ビード４８の底部５４に、横接合片１３８を横ビード６８の底部９１にそれぞれ溶接部１４１で固定する。
溶接した後は、サイドシルアウタ３７と、サイドシルインナ３８とを溶接部で固定する。

次に、実施例２による車体側部構造の作用を図６、図９で説明する。
実施例２の車体側部構造は、サイドシル１５に荷重Ｆ２が加わると、荷重は補強部材６４に伝わり、補強部材６４が長手方向に延びる一方の端部１４３からサイドシルアウタ３７を介してバルクヘッド１３１に伝わるので、荷重は分散される。その結果、サイドシル１５に伝わる荷重はより小さくなり、サイドシル１５の強度はより高まる。

実施例３に係る車体側部構造を図１０、図１１で説明する。図１０は図９に対応する。図１〜図９に示す実施例１、２と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

図１０及び図１１を参照すると、実施例３による車体側部構造のバルクヘッド１３１Ｂは、横ビード６８が嵌る嵌合凹部１５１を有している。該嵌合凹部１５１の底部１５２は、横ビード６８の底部９１に接触している。バルクヘッド１３１Ｂの横接合片１３８の第１接合片１５４および第２接合片１５５は、サイドシルアウタ３７の縦壁部６７に接触している。

バルクヘッド１３１Ｂの嵌合凹部１５１は、サイドシルアウタ３７に形成された横ビード６８に嵌合する形状に形成されている。第１仕切り壁１３３Ｂおよび第２仕切り壁１３４Ｂは、嵌合凹部１５１の底部１５２に横ビード６８の底部９１と接合される横接合片１３８Ｂを有している。
その結果、嵌合凹部１５１の横接合重ね部１３８Ｂ以外の第１接合片１５４および第２接合片１５５は、サイドシルアウタ３７の縦壁部６７に接触している。

次に、実施例３の車体側部構造に採用したバルクヘッド１３１Ｂの取付け要領を簡単に説明する。
まず、図８に示した実施例２と同様にバルクヘッド１３１Ｂをサイドシルアウタ３７内に入れる。
続いて、図１０に示すように、上ビード４７と下ビード４８の間にバルクヘッド１３１Ｂを嵌める。その際、横接合片１３８の第１接合片１５４及び第２接合片１５５がサイドシルアウタ３７の縦壁部６７に当接するように、バルクヘッド１３１Ｂをサイドシルアウタ３７に内に嵌める。

次に、実施例２と同様にバルクヘッド１３１Ｂに溶接を施す。さらに、縦壁部６７に第１接合片１５４および第２接合片１５５を溶接部１４１で固定する。
その後、サイドシルアウタ３７に補強部材６４およびサイドシルインナ３８を溶接して固定する。

このような実施例３に係る車体側部構造は、実施例２に係る車体側部構造と同様の作用、効果を発揮する。

加えて、実施例３の車体側部構造では、バルクヘッド１３１Ｂをサイドシルアウタ３７に嵌め付ける際、第１接合片１５４および第２接合片１５５は、サイドシルアウタ３７の縦壁部６７に矢印ｂ２のように当接することによって、バルクヘッド１３１Ｂはサイドシルアウタ３７に支持される。その結果、車体の上下方向に対するバルクヘッド１３１Ｂの傾き（矢印ｂ３の方向）は規制される。
従って、サイドシルアウタ３７にバルクヘッド１３１Ｂをセットするときのセット作業が容易になる。

次に、実施例４による車体側部構造を図１２及び図１３で説明する。図１〜図５に示した実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例４による車体側部構造は、サイドシル１５の内部にサイドシル１５内を仕切るバルクヘッド１６１がサイドシルアウタ３７を介して補強部材６４に重なるよう配置されている。

バルクヘッド１６１とサイドシルアウタ３７とで閉断面が形成されている。つまり、バルクヘッド１６１は、サイドシルアウタ３７の壁部と、上ビード４７の側部５１と、横ビード６８の側部８８とで閉断面を形成している。

同様に、バルクヘッド１６１は、サイドシルアウタ３７の壁部と、下ビード４８の側部５２と、横ビード６８の側部８８とで閉断面を形成している。

バルクヘッド１６１は、仕切り壁１６２の周囲に、仕切り板部１６２に直交する接合重ね部１６３が形成されている。
バルクヘッド１６１の取付け要領は、実施例２と同様である。
なお、各ビード４７、４８、６８の各底部５３、５４、９１に接合重ね部１６３をスポット溶接の溶接部１４１で固定する。

このような実施例４に係る車体側部構造は、実施例２に係る車体側部構造と同様の作用、効果を発揮する。

実施例５による車体側部構造を図１４で説明する。図１４は図１３に対応している。図１〜図５、図１２、図１３に示す実施例１、４と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例５のバルクヘッド１６１Ｂは、横ビード６８が嵌合する嵌合凹部１７１を有している。横ビード６８の底部９１と嵌合凹部１７１の底部１７２とは接触している。バルクヘッド１６１Ｂの接合部１７５のうち、第１接合部１７６および第２接合部１７７は、サイドシルアウタ３７の縦壁部６７に接触している。

バルクヘッド１６１Ｂは、仕切り壁１７４の周囲に、仕切り板部１７４に直交する接合部１７５が形成されている。嵌合凹部１７１の底部１７２には、接合部１７５ａが形成されている。
その結果、縦壁部６７に向いている接合部１７５のうち、嵌合凹部１７１の接合部１７５ａ以外の第１接合部１７６および第２接合部１７７は、縦壁部６７に接触している。

バルクヘッド１６１Ｂの取付け要領は、実施例３と同様である。
なお、縦壁部６７に第１接合部１７６および第２接合部１７７を溶接部１４１で固定する。

このような実施例５に係る車体側部構造は、実施例３に係る車体側部構造と同様の作用、効果を発揮する。

尚、ビードは、閉断面内方へ向けて突出した凹部であるが、逆に、凸状に形成することも可能である。この場合、バルクヘッドは、凸状に閉断面外方へ突出したビードに対し嵌合するように、凸部を形成し、嵌合凸部とする。

補強部材６４では、上補強部７７、下補強部８１、縦壁補強部８４を一体に形成しているが、それぞれを切り離して３枚の板とすることも可能である。

本発明の車体側部構造は、側突に強い車体に好適である。

１２…車両、１３…車室、１５…サイドシル、１６…フロントピラー、１７…センタピラー、２２…ルーフ、２７…サイドシルの前部、３３…サイドシルの中央部、３７…サイドシルアウタ、３８…サイドシルインナ、４４…上壁部、４５…下壁部、４７…上ビード、４８…下ビード、５１…凹部の側部、５２…凹部の側部、５３，５４…凹部の底部、５６…中央接合部、５７…前接合部、６１，６２…ビードの開口、６４，６５…補強部材、６７…サイドシルアウタの縦壁部、６８…横ビード、７１，７４…補強部材の後延長部、７３…補強部材の前延長部、８８…側部、９１…底部、１３１，１３１Ｂ…バルクヘッド、１３８…横接合部、１５１…嵌合凹部、１６１…バルクヘッド、Ｈｂ，Ｈｔ…凹部の側部の高さ、Ｗｂ，Ｗｔ…凹部の底部の幅。

Claims

車体の床の左右に配置され車体の前後方向に延びるサイドシルと、
該サイドシルの前部からルーフまで延びるフロントピラーと、
前記サイドシルの中央部から前記ルーフまで延びるセンタピラーと、
を備えており、
前記サイドシルは、サイドシルアウタとサイドシルインナからなり、該サイドシルアウタとサイドシルインナとで前記車体の前後方向に延びる閉断面を形成しており、
前記サイドシルアウタは、車外から車室に向かうにつれて上方に傾斜する上壁部と、車外から車室に向かうにつれて下方に傾斜する下壁部と、を備えており、前記上壁部の壁部に前記サイドシルの前端から後端まで延びる上ビードを形成することで前記閉断面は多角形に形成され、
前記上ビードは、前記閉断面の内方へ向けて窪むよう形成された凹部であり、該凹部を形成する側部の高さよりも、該側部に一体に形成された前記凹部の底部の幅が大きくなるよう形成されており、
前記センタピラーを接合している前記サイドシルの前記中央部の中央接合部と、前記フロントピラーを接合している前記サイドシルの前記前部の前接合部のうち少なくともいずれか一方および車体の前後方向のうち少なくとも一方へ向けて所望の長さだけ延長して凹状の前記上ビードの開口を閉鎖して閉断面を形成する補強部材を前記センターピラーとフロントピラーのうち少なくともいずれか一方とサイドシルとの間に備えていることを特徴とする車体側部構造。
前記サイドシルアウターの下壁部の壁部に前記サイドシルの前端から後端まで延びる下ビードが形成されており、前記下ビードは、前記閉断面の内方へ向けて窪むよう形成された凹部であり、該凹部を形成する側部の高さよりも、該側部に一体に形成された前記凹部の底部の幅が大きくなるよう形成されており、前記補強部材により下ビードの開口を閉鎖して閉断面を形成するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車体構造。
前記サイドシルアウタは、前記上壁部および前記下壁部に連なり、前記車外側に位置する縦壁部に形成された横ビードを有することで、前記閉断面は多角形に形成され、
前記補強部材は、前記上下のビードの前記開口及び前記横ビードの開口を閉鎖して閉断面を形成している、請求項１又は２に記載の車体側部構造。
前記補強部材は、前記サイドシルの前記前接合部よりも前記車体の後方へ向けて所望の長さだけ延長している、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体側部構造。
前記補強部材は、前記サイドシルの前記中央接合部よりも前記車体の前後方向のうち少なくとも一方へ向け所望の長さだけ延長している、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体側部構造。
前記サイドシルは、該サイドシルの内部に該サイドシル内を仕切るバルクヘッドを備えており、前記バルクヘッドは、前記サイドシルアウタを介して前記補強部材に重なるよう配置されている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体側部構造。
前記サイドシルは、該サイドシルの内部に該サイドシル内を仕切るバルクヘッドを備えており、
前記補強部材は、前記バルクヘッドと車幅方向でラップする部位まで延長している、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車体側部構造。
前記バルクヘッドは、前記サイドシルアウタとの間で閉断面を形成している、ことを特徴とする請求項６又は７に記載の車体側部構造。
前記バルクヘッドは、前記サイドシルアウタの縦壁部に形成された横ビードが嵌合する嵌合凹部を有しており、前記嵌合凹部の底部は、前記横ビードの底部に接触し、前記嵌合凹部以外の前記バルクヘッドの部位は、前記サイドシルアウタの縦壁部に接触している、ことを特徴とする請求項６又は７に記載の車体側部構造。