JP6040630B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、車両の側方からセンターピラーに加わる衝突荷重を、ルーフレールに伝達、分散するような車両の側部車体構造に関する。

従来、車体上部において車両前後方向に延びる左右一対のルーフレールと、ルーフレールを車幅方向に連結するルーフレインと、車体下部において車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、ルーフレールおよびサイドシルを連結するセンターピラーとを備えた車両の側部車体構造において、他の車両が車両の側部に衝突した際、あるいは障害物に車両の側部が衝突した際、車室内の乗員を確実に保護する観点から、センターピラーの車室内への侵入を如何に抑制するかが課題となっており、この課題を解決すべく、今日までに様々な構造が提案されている。

例えば、特許文献１に記載の車体上部構造（本願の側部車体構造に相当）は、ルーフサイドレールの内部に、ルーフサイドレールに沿って所定の長さの補強パイプを接合するとされている。そして、補強パイプにより、特許文献１に記載の車体上部構造は、センターピラーに加わった衝突荷重によってルーフサイドレールが車室内方向へ折れ曲がることを抑制するとともに、ルーフサイドレールを介してルーフアーチ（本願のルーフレインに相当）に衝突荷重を伝達、分散することで、センターピラーの車室内への侵入を抑制するとされている。

しかしながら、特許文献1に記載の車体上部構造は、補強パイプや補強パイプをルーフサイドレールに接合固定する部品など部品点数が多くなり、車両全体の重量が増加するという問題がある。

特開２００９−５７０３２号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、部品点数の増加を抑えて、センターピラーの車室内への侵入を抑制することができる車両の側部車体構造を提供することを目的とする。

この発明による車両の側部車体構造（請求項１）は、車体上部で車両前後方向に延びる左右一対のルーフレールと、車幅方向に延びるとともに、前記左右一対のルーフレールを連結する少なくとも１つのルーフレインと、車体下部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、前記ルーフレール及び前記サイドシルにおける車両前後方向の略中央同士を連結するセンターピラーとを備え、前記ルーフレールを、車幅方向外側に配置したルーフレールアウタ部と、該ルーフレールアウタ部に対して車幅方向内側に配置したルーフレールインナ部とで一体的に構成し、前記センターピラーを、前記ルーフレールアウタ部に上端を連結するピラーアウタ部と、前記ルーフレールインナ部に上端を連結するピラーインナ部とで一体的に構成した車両の側部車体構造であって、車両前後方向における前記ピラーアウタ部の上端の位置と略同位置で、前記ルーフレールアウタ部と車幅方向で内向する前記ルーフレールインナ部の面に、上端を前記ルーフレールインナ部に連結して、下端をピラーインナ部の上端または／および前記ルーフレールインナ部に連結するとともに、前記ルーフレールアウタ部に向けて突出する形状に形成した荷重伝達部を備え、さらに、上端が上記ルーフレールの上部に接合されたサイドフレームアウタパネルを備え、前記ルーフレインを、車両前後方向における前記センターピラーの上端の位置と略同位置で、前記ルーフレールに連結する構成とし、前記ルーフレインと前記センターピラーとを連結するルーフガセットを備え、該ルーフガセットの下端を、前記荷重伝達部の下端近傍と略同位置で、前記ルーフレールインナ部に連結する構成としたことを特徴とする。
上記荷重伝達部は、ピラーインナ部と一体で構成する、あるいは、ピラーインナ部と別体で構成することができる。

上記構成によれば、車両の側部車体構造は、部品点数の増加を抑えて、センターピラーの車室内への侵入を抑制することができる。
具体的には、衝突荷重によるピラーアウタ部の車幅方向内側、すなわち、車室内方向への変形に伴い、ピラーアウタ部がルーフレールアウタ部を車室内方向へ押圧することで、ルーフレールアウタ部がルーフレールインナ部に向けて変形を開始する。

この際、荷重伝達部がルーフレールアウタ部に向けて突出しているため、ルーフレールアウタ部は、変形の初期段階において荷重伝達部と当接することができる。このため、上記構成の車両の側部車体構造は、ルーフレールアウタ部から荷重伝達部およびルーフレールインナ部を介して衝突荷重をルーフレインに伝達することができる。

これにより、衝突の進行に伴って増大する衝突荷重を早期にルーフレインに伝達して、衝突荷重によるルーフレールの車室内方向への変形を抑制することができる。すなわち、ルーフレールの車室内方向への変形に伴いセンターピラーが車室内へ侵入することを抑制できる。
加えて、荷重伝達部により、車両の側部車体構造は、衝突荷重を早期に伝達、分散することを部品点数の増加を抑えて実現することができるため、車両全体の重量増加を抑えることができる。

さらに、ピラーインナ部とピラーアウタ部とでセンターピラーを構成しているため、上記構成の車両の側部車体構造は、ピラーアウタ部が変形を開始する前の衝突初期における衝突荷重を、ピラーアウタ部からルーフレールアウタ部を介してルーフレインに伝達するとともに、ピラーアウタ部からピラーインナ部およびルーフレールインナ部を介してルーフレインへと伝達、分散することができる。

これにより、上記構成の車両の側部車体構造は、衝突の初期段階から衝突荷重を順次、ルーフレインに伝達、分散することができる。すなわち、車両の側部車体構造は、衝突荷重を伝達、分散する複数の伝達経路を衝突の進行に伴って確立することで、ルーフレールの車室内への変形を抑制することができる。
したがって、上記構成の車両の側部車体構造は、部品点数の増加を抑えて、センターピラーの車室内への侵入を抑制することができる。

しかも、前記ルーフレインを、車両前後方向における前記センターピラーの上端の位置と略同位置で、前記ルーフレールに連結する構成とし、前記ルーフレインと前記センターピラーとを連結するルーフガセットを備え、該ルーフガセットの下端を、前記荷重伝達部の下端近傍と略同位置で、前記ルーフレールインナ部に連結する構成としたので、荷重伝達部の下端からルーフレールインナ部を介してルーフガセットに衝突荷重を伝達するとともに、ルーフガセットからルーフレインに衝突荷重を伝達することができる。

さらに、ルーフガゼットを備えたことにより、車両の側部車体構造は、ルーフレール、およびルーフレインの連結をより強固にするとともに、センターピラーに加わった衝突荷重を直接的にルーフレインに伝達、分散することができる。
加えて、荷重伝達部の下端近傍におけるルーフレールインナ部の剛性を向上することができる。

これにより、車両の側部車体構造は、ルーフレールに伝達される衝突荷重を低減することができ、ルーフレールが車室内方向へ変形することをより抑制できる。
したがって、車両の側部車体構造は、ルーフガセットによってルーフレールに伝達される衝突荷重を低減することで、センターピラーの車室内への侵入をより抑制することができる。

この発明の態様（請求項２）として、前記ピラーアウタ部の上端を、前記荷重伝達部の上部近傍と略同位置で、前記ルーフレールアウタ部に連結する構成とするものである。

上記構成の、車両の側部車体構造は、荷重伝達部に衝突荷重を確実に伝達することができる。
具体的には、ピラーアウタ部の上端を荷重伝達部より下方の位置でルーフレールアウタ部に連結した場合、荷重伝達部に対するルーフレールアウタ部の変形が安定せず、ピラーアウタ部と荷重伝達部との間における衝突荷重の伝達効率が安定しないおそれがある。

これに対して、荷重伝達部の上部近傍と略同位置において、ピラーアウタ部の上端をルーフレールアウタ部に連結することで、車両の側部車体構造は、ピラーアウタ部がルーフレールアウタ部に重なる重なり代を大きくすることができる。

このため、ピラーアウタ部がルーフレールアウタ部を確実に押圧するとともに、ルーフレールアウタ部における荷重伝達部と対向する範囲をピラーアウタ部により均一に車室内方向へ押し潰すように変形させることができる。故に、ルーフレールアウタ部と荷重伝達部とが確実に当接して、荷重伝達部に衝突荷重をより効率よく伝達することができる。

これにより、車両の側部車体構造は、ルーフレールアウタ部に伝達された衝突荷重を、より確実に荷重伝達部に伝達することができる。このため、車両の側部車体構造は、ルーフレールの車室内方向への変形を抑制することができる。
したがって、上記構成の車両の側部車体構造は、ルーフレールアウタ部から荷重伝達部へ衝突荷重を確実に伝達することで、センターピラーの車室内への侵入を抑制することができる。

また、この発明の態様（請求項３）として、前記荷重伝達部を、前記ルーフレールインナ部側に基部を有するとともに、車幅方向に垂直な断面形状を前記ルーフレールアウタ部に向けて突出する略断面ハット状に形成し、前記荷重伝達部の基部近傍における前記ルーフレールインナ部に、車両前後方向に延びるとともに、車幅方向内側に向けて突出して形成した突部を備えるものである。

上記基部は、荷重伝達部の上端、あるいは下端のどちらか一方、もしくは両方に形成することができる。
上記突部は、ビード、あるいは稜線形状などとすることができる。

上記構成の、車両の側部車体構造は、荷重伝達部の基部近傍におけるルーフレールインナ部の剛性を向上することができる。これにより、荷重伝達部の基部による車室内方向への押圧に対して、ルーフレールインナ部が車室内方向へ変形することを抑制できる。

したがって、上記構成の車両の側部車体構造は、荷重伝達部の基部近傍におけるルーフレールインナ部の剛性を向上することで、センターピラーの車室内への侵入をより抑制することができる。

この発明による車両の側部車体構造（請求項４）は、また、車体上部で車両前後方向に延びる左右一対のルーフレールと、車幅方向に延びるとともに、前記左右一対のルーフレールを連結する少なくとも１つのルーフレインと、車体下部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、前記ルーフレール及び前記サイドシルにおける車両前後方向の略中央同士を連結するセンターピラーとを備え、前記ルーフレールを、車幅方向外側に配置したルーフレールアウタ部と、該ルーフレールアウタ部に対して車幅方向内側に配置したルーフレールインナ部とで一体的に構成し、前記センターピラーを、前記ルーフレールアウタ部に上端を連結するピラーアウタ部と、前記ルーフレールインナ部に上端を連結するピラーインナ部とで一体的に構成した車両の側部車体構造であって、車両前後方向における前記ピラーアウタ部の上端の位置と略同位置で、前記ルーフレールアウタ部と車幅方向で内向する前記ルーフレールインナ部の面に、上端を前記ルーフレールインナ部に連結して、下端を前記ルーフレールインナ部に連結するとともに、前記ルーフレールアウタ部に向けて突出する形状に形成した荷重伝達部を備え、さらに、上端が上記ルーフレールの上部に接合されたサイドフレームアウタパネルを備え、前記ピラーインナ部と前記荷重伝達部とを別体で構成するとともに、該荷重伝達部を略断面ハット状に形成し、略断面ハット状を形成する上下両側の基部を、前記ルーフレールインナ部に連結し、前記ルーフレインを、車両前後方向における前記センターピラーの上端の位置と略同位置で、前記ルーフレールに連結する構成とし、前記ルーフレインと前記センターピラーとを連結するルーフガセットを備え、前記荷重伝達部の下側の下方基部と、前記ルーフレールインナ部と、前記ルーフガセットの下端とを３枚重ねて接合したものである。

このように、前記ピラーインナ部と前記荷重伝達部とを別体で構成するとともに、該荷重伝達部を略断面ハット状に形成し、略断面ハット状を形成する上下両側の基部を、前記ルーフレールインナ部に連結するので、段落［０００８］〜［００１２］で示した作用、効果に加えて、ピラーインナ部において荷重伝達部を形成しない分、材料となるパネルの歩留まりを向上させることができる。そして、荷重伝達部においても、材料となるパネルの形状を簡素な形状とすることで、高い歩留まりを実現することができる。

また、ピラーインナ部とは異なる別体のパネルを略断面ハット状にプレス成形加工するため、大型の金型が不要になり、その結果、生産性の向上を図ることができる。

また、前記ルーフレインを、車両前後方向における前記センターピラーの上端の位置と略同位置で、前記ルーフレールに連結する構成とし、前記ルーフレインと前記センターピラーとを連結するルーフガセットを備え、前記荷重伝達部の下側の下方基部と、前記ルーフレールインナ部と、前記ルーフガセットの下端とを３枚重ねて接合する構成とするものであるから、荷重伝達部の下方基部からルーフレールインナ部を介してルーフガセットに衝突荷重を円滑に伝達するとともに、ルーフガセットからルーフレインに衝突荷重を円滑に伝達することができる。

さらに、ルーフガゼットを備えたことにより、車両の側部車体構造は、ルーフレール、およびルーフレインの連結をより強固にするとともに、センターピラーに加わった衝突荷重を直接的にルーフレインに伝達、分散することができる。
加えて、荷重伝達部の下端近傍におけるルーフレールインナ部の剛性を向上することができる。

これにより、上記構成の車両の側部車体構造は、ルーフレールに伝達される衝突荷重を低減することができ、ルーフレールが車室内方向へ変形することをより抑制できる。
したがって、車両の側部車体構造は、ルーフガセットによってルーフレールに伝達される衝突荷重を低減することで、センターピラーの車室内への侵入をより抑制することができる。

また、この発明の態様（請求項５）として、前記ピラーアウタ部の上端を、前記荷重伝達部の上部近傍と略同位置で、前記ルーフレールアウタ部に連結する構成としたものである。
上記構成の、車両の側部車体構造は、荷重伝達部に衝突荷重を確実に伝達することができる。
具体的には、ピラーアウタ部の上端を荷重伝達部より下方の位置でルーフレールアウタ部に連結した場合、荷重伝達部に対するルーフレールアウタ部の変形が安定せず、ピラーアウタ部と荷重伝達部との間における衝突荷重の伝達効率が安定しないおそれがある。

これに対して、荷重伝達部の上部近傍と略同位置において、ピラーアウタ部の上端をルーフレールアウタ部に連結することで、車両の側部車体構造は、ピラーアウタ部がルーフレールアウタ部に重なる重なり代を大きくすることができる。

このため、ピラーアウタ部がルーフレールアウタ部を確実に押圧するとともに、ルーフレールアウタ部における荷重伝達部と対向する範囲をピラーアウタ部により均一に車室内方向へ押し潰すように変形させることができる。故に、ルーフレールアウタ部と荷重伝達部とが確実に当接して、荷重伝達部に衝突荷重をより効率よく伝達することができる。

これにより、車両の側部車体構造は、ルーフレールアウタ部に伝達された衝突荷重を、より確実に荷重伝達部に伝達することができる。このため、車両の側部車体構造は、ルーフレールの車室内方向への変形を抑制することができる。
したがって、上記構成の車両の側部車体構造は、ルーフレールアウタ部から荷重伝達部へ衝突荷重を確実に伝達することで、センターピラーの車室内への侵入を抑制することができる。

また、この発明の態様（請求項６）として、前記下方基部と、該下方基部から車幅方向外側に向けて延設した側壁部とで形成される角部、および前記ルーフガセットの下端と、該ルーフガセットの下端から車幅方向内側且つ上方の前記ルーフレインに向けて延設したガセット傾斜部とで形成される角部を、車両上下方向において同位置に配置するものである。

上記構成により、荷重伝達部の側壁部からルーフガセットのガセット傾斜部への荷重伝達をより円滑にすることができる。このため、荷重伝達部の下方基部からルーフレールインナ部を介してルーフガセットに衝突荷重をより円滑に伝達するとともに、ルーフガセットからルーフレインに衝突荷重をより円滑に伝達することができる。

また、この発明の態様（請求項７）として、前記基部と、該基部から車幅方向外側に向けて延設した側壁部とで形成される角部の一部に、車両上下方向に膨出する膨出部を形成したものである。

上記構成により、荷重伝達部の強度を膨出部によって向上させることができる。
そして、通常、荷重伝達部のプレス成形加工により前記角部を成形した際には、パネルの弾性によって元の平面形状に戻ろうとする、いわゆる、スプリングバックが発生するが、膨出部を形成することで、プレス成形加工後のスプリングバックを抑制でき、形状の凍結性を向上させることができる。

本発明により、部品点数の増加を抑えて、センターピラーの車室内への侵入を抑制できる車両の側部車体構造を提供することができる。

車両の側部車体構造における外観の左側面視を示す左側面図。 左右のルーフレールの連結状態を平面視で示す平面図。 ルーフレールとセンターピラーとの連結箇所近傍における車室内からの外観を示す要部外観斜視図。 図２中のＡ−Ａ矢視断面におけるルーフレールとセンターピラーとの連結箇所近傍の要部構造を示す要部部分断面斜視図。 図２中のＡ−Ａ矢視断面図。 図２中のＢ−Ｂ矢視断面図。 衝突時における側部車体構造の状態を示すＢ−Ｂ矢視断面図。 車両の側部車体構造の他の実施例を示す図であって、ルーフレールとセンターピラーとの連結箇所近傍における車室外からの外観を示す要部外観斜視図。 図８中のＣ−Ｃ矢視断面相当の図。 荷重伝達部の正面図。 図１０中のＤ−Ｄ矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面に基づいて説明する。
図１は車両１の側部車体構造２における外観の左側面図を示し、図２は左右のルーフレール１０の連結状態の平面図を示し、図３はルーフレール１０とセンターピラー３０との連結箇所近傍における車室内からの要部外観斜視図を示し、図４は図２中のＡ−Ａ矢視断面におけるルーフレール１０とセンターピラー２０との連結箇所近傍の要部構造の要部部分断面斜視図を示し、図５は図２中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図６は図２中のＢ−Ｂ矢視断面図を示している。

なお、図３中においてルーフガセット５０の図示を省略し、図５および図６中においてサイドフレームアウタパネル６０およびルーフパネル７０を二点鎖線で示している。
また、図中において、矢印ＦｒおよびＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印ＲｈおよびＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、矢印ＩＮは車幅方向内側（車室内方向）を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

まず、車両１の側部車体構造２は、図１に示すように、車体上部において車両前後方向に延びる左右一対のルーフレール１０と、車体下部において車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２０と、ルーフレール１０およびサイドシル２０の車両前後方向略中央を連結するセンターピラー３０とで構成している。なお、センターピラー３０の前後には、ルーフレール１０、サイドシル２０、およびセンターピラー３０によって、乗員が昇降するための開口であるドア開口部ＸおよびＹが形成されている。

さらに、左右一対のルーフレール１０は、図２に示すように、車両前後方向に所定の間隔を介して配置するとともに、車幅方向に延びる複数のルーフレイン４０で連結している。なお、複数のルーフレイン４０のうち１つのルーフレイン４０は、図２および図３に示すように、車両前後方向において、センターピラー３０の上端と略同位置でルーフレール１０に接合している。

また、車両１の側部車体構造２は、図４に示すように、車室内において、ルーフレール１０とルーフレイン４０との連結を補強するルーフガセット５０を備えている。

加えて、車両１の側部車体構造２は、図４および図５に示すように、上端をルーフレール１０の上部にスポット溶接で接合するとともに、車両１の側部における意匠面をなすサイドフレームアウタパネル６０を備えている。
また、車両１の上部には、ルーフレイン４０における車幅方向外側の端部にスポット溶接で接合するとともに、車両１の上部における意匠面をなすルーフパネル７０と備えている。

次に、図３に示すような車両１の側部車体構造２におけるルーフレール１０とセンターピラー３０との連結箇所近傍の構造について、より具体的に説明する。
ルーフレール１０は、図３から図６に示すように、所定の板厚で立体形成するとともに、車幅方向外側に配置したルーフレールアウタパネル１１と、車幅方向でルーフレールアウタパネル１１と対向するルーフレールインナパネル１５とを接合して一体的に構成している。

ルーフレールアウタパネル１１は、車幅方向に垂直な断面における断面形状が略断面ハット状であって、サイドフレームアウタパネル６０を上面に接合するアウタ上面部１２と、アウタ上面部１２における車幅方向外側の縁辺から車幅方向外側、かつ、斜め下方に向けて延設したアウタ側面部１３と、アウタ側面部１３の下側縁辺から車幅方向内側、かつ、斜め下方に向けて延設したアウタ下面部１４とを一体にして形成している。

ルーフレールインナパネル１５は、車幅方向に垂直な断面における断面形状が略逆Ｌ字状であって、アウタ上面部１２より車幅方向長さが短く、アウタ上面部１２の下面に接合するインナ上面部１６と、インナ上面部１６における車幅方向外側の縁辺から車幅方向外側、かつ略斜め下方に向けて延設したインナ側面部１７とを一体にして形成している。

さらに、インナ側面部１７の下部には、図３から図５に示すように、車幅方向内側に向けて膨出した膨出部１７ａと、膨出部１７ａの前後で車両前後方向に延びるととともに、車幅方向内側に向けて突出したビード部１８を形成している。

一方、インナ側面部１７の上部には、図３、図４および図６に示すように、車両前後方向を長手方向とする略角丸長方形で、所定の平面を有して車幅方向外側に向けて凹設した谷部１７ｂを形成している。加えて、谷部１７ｂの上側縁辺には、図６に示すように、車幅方向内側に向けて緩やかな稜線状に突出した稜線部１９を形成している。

このような形状のルーフレールアウタパネル１１、およびルーフレールインナパネル１５は、センターピラー３０（後述するピラーアウタパネル３９、およびピラーインナパネル３１）を接合したのち、所定の位置をスポット溶接で接合することで、内部中空の内部空間Ｓを有するルーフレール１０を構成している。

なお、ルーフレール１０におけるドア開口部ＸおよびＹに沿った範囲は、ルーフレールアウタパネル１１とルーフレールインナパネル１５との下端同士を接合して閉断面形状（図示省略）に構成している。

センターピラー３０は、図３から図６に示すように、所定の板厚で立体形成するとともに、上端をルーフレールインナパネル１５と接合するピラーインナパネル３１と、上端をルーフレールアウタパネル１１と接合するピラーアウタパネル３９とで一体的に構成している。なお、センターピラー３０は、高張力鋼板を用いて形成している。

ピラーインナパネル３１は、ルーフレール１０とサイドシル２０との間に位置するピラーインナ部３２と、ルーフレール１０の内部空間Ｓに位置する荷重伝達部３３とを一体にして形成している。

ピラーインナ部３２は、サイドシル２０に接合した下端から車両上方に向けて延設するとともに、上端がルーフレールインナパネル１５の車幅方向外側の面における下端近傍と重なり合うように形成している。

荷重伝達部３３は、車両前後方向におけるピラーインナ部３２の幅と略同等の幅でピラーインナ部３２の上端を車両上方に向けて延設して形成するとともに、車幅方向に垂直な断面における断面形状をルーフレールアウタパネル１１に向けて突出した略断面ハット状に形成している。

詳述すると、荷重伝達部３３は、ピラーインナ部３２の上端からインナ側面部１７に沿ってビード部１８の上方まで延設した下方基部３４と、下方基部３４からアウタ下面部１４と略平行で車幅方向外側に向けて延設した第１面部３５と、第１面部３５の車幅方向外側の縁辺からアウタ側面部１３と略平行で車両上方に向けて延設した第２面部３６と、第２面部３６の上側縁辺から略水平で車幅方向内側に向けて延設した第３面部３７と、第３面部３７における車幅方向内側の縁辺から谷部１７ｂに沿って車両上方に向けて延設した上方基部３８とを一体にして形成している。

ピラーアウタパネル３９は、サイドシル２０に接合した下端から車体上部に向けて延設するとともに、その上部をルーフレールアウタパネル１１に沿うように立体形成している。
詳述すると、ピラーアウタパネル３９の上部は、ルーフレールアウタパネル１１のアウタ側面部１３およびアウタ下面部１４の車幅方向外側の面に沿うように形成するとともに、車両上下方向において、その上端が荷重伝達部３３の上端と略同位置となるよう形成している。

このような形状のピラーインナパネル３１、およびピラーアウタパネル３９を、車幅方向で相互に接合してセンターピラー３０を構成している。
詳述すると、ピラーアウタパネル３９は、図５に示すように、上端を荷重伝達部３３の上端と略同位置にして、ルーフレールアウタパネル１１の車幅方向外側の面に重ね合わせるとともに、図４に示すように、複数の溶接部ＳＷ１をスポット溶接することで、ルーフレールアウタパネル１１に接合している。

一方、ピラーインナパネル３１は、図３および図４に示すように、ピラーインナ部３２の上部とインナ側面部１７の下部とを複数の溶接部ＳＷ２においてスポット溶接するとともに、上方基部３８と谷部１７ｂとを複数の溶接部ＳＷ３においてスポット溶接することでルーフレールインナパネル１５に接合している。

そして、ルーフレールアウタパネル１１、およびルーフレールインナパネル１５とともに、ピラーアウタパネル３９およびピラーインナパネル３１を車幅方向で接合している。
なお、センターピラー３０におけるドア開口部ＸおよびＹに沿った範囲は、ピラーインナパネル３１、およびピラーアウタパネル３９における車両前後方向の端部同士を接合して閉断面形状（図示省略）に構成している。

ルーフレイン４０は、図３から図６に示すように、所定の板厚を有するとともに、サイドフレームアウタパネル６０を挟んでルーフアウタパネル１１のアウタ上面部１２の上面に接合する３つのレイン上面部４１と、レイン上面部４１より車両下方においてルーフガセット５０と接合する２つのレイン下面部４２と、車両前後方向に交互に配置したレイン上面部４１およびレイン下面部４２を車両上下方向に連結するレイン側面部４３とを一体にして形成している。

ルーフガセット５０は、図４から図６に示すように、ルーフレイン４０のレイン上面部４１の下面に接合するガセット上部５１と、インナ側面部１７における膨出部１７ａの車両上方に接合するガセット下部５２と、該ガセット下部５２から車幅方向内側、かつ、上方のルーフレイン４０に向けて延設し、ガセット上部５１の車幅方向外側の縁辺とガセット下部５２の上側縁辺とを連結するガセット傾斜部５３とを一体にして形成している。

そして、ルーフガセット５０は、ガセット上部５１をレイン下面部４２の下面にスポット溶接することでルーフレイン４０に接合している。さらに、ルーフガセット５０は、図３および図４に示すように、ガセット下部５２をインナ側面部１７の車幅方向外側の面に重ね合わせて６箇所の溶接部ＳＷ４をスポット溶接することで、ルーフレールインナパネル１５に接合している。

このような構成の車両１の側部車体構造２において、車両１の側面に衝突荷重が加わった際について図７を用いて説明する。
なお、図７は衝突時における側部車体構造２の状態のＢ−Ｂ矢視断面図を示している。
また、図７においてサイドフレームアウタパネル６０の図示を省略している。

他の車両が車両１の側部に衝突する、あるいは障害物に車両１の側部が衝突することで、図７に示すように、車幅方向外側から衝突方向Ｆに向かって衝突荷重がセンターピラー３０のピラーアウタパネル３９に加わると、センターピラー３０は、衝突初期の初期衝突荷重をルーフレール１０およびルーフガセット５０を介してルーフレイン４０に伝達、分散する。そして、衝突の進行に伴い増大した衝突荷重を受けきれなくなると、センターピラー３０は、衝突方向Ｆに向けて、すなわち車室内方向に向けて変形を開始する。

この際、衝突荷重によってピラーアウタパネル３９の上部がルーフレールアウタパネル１１を衝突方向Ｆに向けて押圧するため、ルーフレールアウタパネル１１は、車室内方向に向けて押し潰されるように変形を開始する。

ルーフレールアウタパネル１１が変形すると、図７に示すように、アウタ側面部１３が荷重伝達部３３の第２面部３６に車幅方向で当接するとともに、アウタ下面部１４が第１面部３５と当接する。

このため、ピラーアウタパネル３９に加わった衝突荷重は、ルーフレールアウタパネル１１から荷重伝達部３３を介してルーフレイン４０に伝達、分散される。
詳述すると、衝突荷重は、アウタ側面部１３と当接する荷重伝達部３３の第２面部３６から第１面部３５および第３面部３７を介して、インナ側面部１７に伝達される。さらに、インナ側面部１７に伝達された衝突荷重は、インナ上面部１６およびルーフガセット５０を介してルーフレイン４０に伝達、分散される。

以上のように、衝突荷重をルーフレイン４０に伝達、分散する車両１の側部車体構造２は、部品点数の増加を抑えて、センターピラー３０の車室内への侵入を抑制することができる。

具体的には、衝突荷重によるピラーアウタパネル３９の車室内方向への変形に伴い、ピラーアウタパネル３９に上部がルーフレールアウタパネル１１を車室内方向へ押圧することで、ルーフレールアウタパネル１１がルーフレールインナパネル１５に向けて変形を開始する。

この際、荷重伝達部３３がルーフレールアウタパネル１１に向けて突出しているため、ルーフレールアウタパネル１１は、変形の初期段階において荷重伝達部３３と当接することができる。このため、車両１の側部車体構造２は、ルーフレールアウタパネル１１から荷重伝達部３３およびルーフレールインナパネル１５を介して衝突荷重をルーフレイン４０に伝達することができる。

これにより、衝突の進行に伴って増大する衝突荷重を早期にルーフレイン４０に伝達して、衝突荷重によるルーフレール１０の車室内方向への変形を抑制することができる。すなわち、ルーフレール１０の車室内方向への変形に伴いセンターピラー３０が車室内へ侵入することを抑制できる。

加えて、荷重伝達部３３により、車両１の側部車体構造２は、衝突荷重を早期に伝達、分散することを部品点数の増加を抑えて実現することができるため、車両全体の重量増加を抑えることができる。

さらに、ピラーインナパネル３１とピラーアウタパネル３９とでセンターピラー３０を構成しているため、車両１の側部車体構造２は、ピラーアウタパネル３９が変形を開始する前の衝突初期における衝突荷重を、ピラーアウタパネル３９からルーフレールアウタパネル１１を介してルーフレイン４０に伝達するとともに、ピラーアウタパネル３９からピラーインナパネル３１およびルーフレールインナパネル１５を介してルーフレイン４０へと伝達、分散することができる。

これにより、車両１の側部車体構造２は、衝突の初期段階から衝突荷重を順次、ルーフレイン４０に伝達、分散することができる。すなわち、車両１の側部車体構造２は、衝突荷重を伝達、分散する複数の伝達経路を衝突の進行に伴って確立することで、ルーフレール１０の車室内への変形を抑制することができる。
したがって、車両１の側部車体構造２は、部品点数の増加を抑えて、センターピラー３０の車室内への侵入を抑制することができる。

また、荷重伝達部３３の上端と略同位置において、ピラーアウタパネル３９の上端をルーフレールアウタパネル１１に接合することにより、車両１の側部車体構造２は、荷重伝達部３３に衝突荷重を確実に伝達することができる。

具体的には、ピラーアウタパネル３９の上端を荷重伝達部３３より下方の位置であるアウタ下面部１４の下部に接合した場合、荷重伝達部３３に対するルーフレールアウタパネル１１の変形が安定せず、ピラーアウタパネル３９と荷重伝達部３３との間における衝突荷重の伝達効率が安定しないおそれがある。

これに対して、荷重伝達部３３の上端と略同位置において、ピラーアウタパネル３９の上端をルーフレールアウタパネル１１に接合することで、車両１の側部車体構造２は、ピラーアウタパネル３９がルーフレールアウタパネル１１に重なる重なり代を大きくすることができる。

さらに、ピラーアウタパネル３９の上部は、ルーフレールアウタパネル１１に沿って形成しているため、ピラーアウタパネル３９とルーフレールアウタパネル１１との接触面積を大きく確保することができる。

このため、ピラーアウタパネル３９がルーフレールアウタパネル１１を確実に押圧するとともに、ルーフレールアウタパネル１１における荷重伝達部３３と対向する範囲をピラーアウタパネル３９により均一に車室内方向へ押し潰すように変形させることができる。故に、ルーフレールアウタパネル１１と荷重伝達部３３とが確実に当接して、荷重伝達部３３に衝突荷重をより効率よく伝達することができる。

これにより、車両１の側部車体構造２は、ルーフレールアウタパネル１１に伝達された衝突荷重を、より確実に荷重伝達部３３に伝達することができる。このため、車両１の側部車体構造２は、ルーフレール１０の車室内方向への変形を抑制することができる。

したがって、車両１の側部車体構造２は、ルーフレールアウタパネル１１から荷重伝達部３３へ衝突荷重を確実に伝達することで、センターピラー３０の車室内への侵入を抑制することができる。

また、ルーフレールインナパネル１５にビード部１８、および稜線部１９を備えたことにより、車両１の側部車体構造２は、荷重伝達部３３の下方基部３４および上方基部３８近傍におけるルーフレールインナパネル１５の剛性を向上することができる。これにより、荷重伝達部３３の下方基部３４および上方基部３８による車室内方向への押圧に対して、ルーフレールインナパネル１５が車室内方向へ変形することを抑制できる。

したがって、車両１の側部車体構造２は、荷重伝達部３３の下方基部３４および上方基部３８近傍におけるルーフレールインナパネル１５の剛性を向上することで、センターピラー３０の車室内への侵入をより抑制することができる。

また、ルーフガセット５０のガセット下部５２を、ルーフレールインナパネル１５における下方基部３４の近傍に接合することにより、荷重伝達部３３の下方基部３４からルーフレールインナパネル１５を介してルーフガセット５０に衝突荷重を伝達するとともに、ルーフガセット５０からルーフレイン４０に衝突荷重を伝達することができる。

さらに、ルーフガゼット５０を備えたことにより、車両１の側部車体構造２は、ルーフレール１０、およびルーフレイン４０の接合をより強固にするとともに、センターピラー３０に加わった衝突荷重を直接的にルーフレイン４０に伝達、分散することができる。
加えて、荷重伝達部３３の下方基部３４近傍におけるルーフレールインナパネル１５の剛性を向上することができる。

これにより、車両１の側部車体構造２は、ルーフレール１０に伝達される衝突荷重を低減することができ、ルーフレール１０が車室内方向へ変形することをより抑制できる。
したがって、車両１の側部車体構造２は、ルーフガセット５０によってルーフレール１０に伝達される衝突荷重を低減することで、センターピラー３０の車室内への侵入をより抑制することができる。

また、荷重伝達部３３の第１面部３５をルーフレールアウタパネル１１のアウタ下面部１４と略平行に形成し、第２面部３６をアウタ側面部１３と略平行に形成することにより、ルーフレールアウタパネル１１が荷重伝達部３３に密着するように変形するため、ルーフレールアウタパネル１１と荷重伝達部３３との接触面積をより確保することができる。

これにより、車両１の側部車体構造２は、ルーフレールアウタパネル１１から荷重伝達部３３に衝突荷重を分散して伝達することができる。このため、ルーフレールアウタパネル１１への応力集中を低減して、ルーフレール１０の車室内方向への変形を抑制することができる。

したがって、車両１の側部車体構造２は、荷重伝達部３３の第１面部３５および第２面部３６を、アウタ側面部１３およびアウタ下面部１４と略平行に形成することで、センターピラー３０の車室内への侵入を抑制することができる。

また、荷重伝達部３３の第３面部３７を略水平に形成する、すなわち、衝突方向Ｆに対して第３面部３７が略平行に形成することで、衝突方向Ｆに対する荷重伝達部３３の剛性の向上を図ることができる。

このため、衝突荷重によって荷重伝達部３３が座屈変形することを防止できる。これにより、ルーフレール１０の車室内方向への変形を抑えることができるため、センターピラー３０の車室内への侵入を抑制することができる。

さらに、荷重伝達部３３は、ルーフレールアウタパネル１１を確実に受け止めて、衝突荷重を確実にルーフレイン４０に伝達、分散することができる。
したがって、車両１の側部車体構造２は、荷重伝達部３３の第３面部３７を略水平に形成することで、衝突荷重をより確実にルーフレイン４０に伝達、分散して、センターピラー３０の車室内への侵入を抑制することができる。

また、ルーフレールインナパネル１５に、所定の平面を有する谷部１７ｂを形成したことにより、スポット溶接性を損なうことなく荷重伝達部３３をルーフレールインナパネル１５に接合することができる。

なお、上述の実施例において、ピラーインナパネル３１をピラーインナ部３２と荷重伝達部３３とで一体に構成したが、これに限定せず、ピラーインナ部３２と荷重伝達部３３とを別体で構成してもよい。

図８〜図１１は、車両１の側部車体構造２の他の実施例を示し、図８は、ルーフレール１０とセンターピラー３０との連結箇所近傍における車室外からの外観を示す要部外観斜視図であり、図９は、図８中のＣ−Ｃ矢視断面相当の図、図１０は、荷重伝達部８３の正面図、図１１は、図１０中のＤ−Ｄ矢視断面図である。なお、図８〜図１１において、図１〜図７に示す先の実施例と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

図８〜図１１に示す実施例では、上述した実施例のピラーインナ部３２に相当するピラーインナパネル３１と荷重伝達部８３とを別体で構成しており、かつ、該荷重伝達部８３は、車幅方向に垂直な断面における断面形状をルーフレールアウタパネル１１に向けて突出した略断面ハット状に形成している。

詳述すると、荷重伝達部８３は、略矩形状をなすパネルを略断面ハット状にプレス成形加工したものであり、ピラーインナパネル３１の上端より上方の位置からインナ側面部１７に沿って延設した下方基部８４と、下方基部８４から略水平で車幅方向外側に向けて延設した第１面部８５と、第１面部８５の車幅方向外側の縁辺から車両上方に向けて延設した第２面部８６と、第２面部８６の上側縁辺から略水平で車幅方向内側に向けて延設した第３面部８７と、第３面部８７における車幅方向内側の縁辺から谷部１７ｂに沿って車両上方に向けて延設した上方基部８８とを一体にして形成している。

このように、荷重伝達部８３を別体で構成する際には、インナ側面部１７の溶接部ＳＷ２においてルーフレールインナパネル１５とスポット溶接で接合する。
一方、荷重伝達部８３は、下方基部８４、上方基部８８をルーフレールインナパネル１５に接合し、具体的には、図９に示すように、上方基部８８をインナ側面部１７の谷部１７ｂにスポット溶接で接合し、下方基部８４をピラーインナパネル３１の上方または／およびインナ側面部１７の下部において、該インナ側面部１７と、ルーフガセット５０のガセット下部５２とともにスポット溶接で３枚重ねて接合する。

また、図８〜図１１に示す実施例では、図９に示すように、荷重伝達部８３の下方基部８４と第１面部８５とで形成される角部、およびルーフガセット５０のガセット下部５２とガセット傾斜部５３とで形成される角部を、車両上下方向において同位置に配置している。

また、荷重伝達部８３では、図８〜図１１に示すように、下方基部８４と第１面部８５とで形成される角部の前部、後部、および上方基部８８と第３面部８７とで形成される角部の前部、後部に、それぞれ車両上下方向に膨出する膨出部９０を形成している。

また、第２面部８６には、その前後に位置決め孔９１ａ，９１ｂを穿設している。この位置決め孔９１ａ，９１ｂは、荷重伝達部８３の組付けの際、車体側の図示しない基準ピンを差し込むことによって、荷重伝達部８３を所定位置に位置決めするものであり、それぞれ円形、楕円形に形成している。

そして、第２面部８６では、位置決め孔９１ａを前端から車両前後方向の中央寄りの位置に配置する一方、位置決め孔９１ｂを後端近傍の位置に配置しており、これによって、両位置決め孔９１ａ，９１ｂを車両前後方向において非対称に配置している。

この場合、車両の左右で荷重伝達部８３の形状を左右対称とせず同形状とすることにより、正規の位置決め孔９１ａ，９１ｂ（基準ピン）の位置は、車両の左右で互いにずれることになる。そして、車両上下方向の向きを逆にして荷重伝達部８３を組付けようとしたときには、車両の左右何れであっても、荷重伝達部８３の位置にずれが生じてこれの組付けができなくなる。したがって、車両の左右で荷重伝達部８３の形状を同形状とすることにより、荷重伝達部８３の誤組付けを確実に防止することができる。

以上のように、図８〜図１１に示す実施例では、ピラーインナパネル３１と荷重伝達部８３とを別体で構成することにより、ピラーインナパネル３１において荷重伝達部３３を形成しない分、材料となるパネルの歩留まりを向上させることができる。そして、荷重伝達部８３においても、材料となるパネルの形状を上述したように略矩形状とする等、簡素な形状とすることで、高い歩留まりを実現することができる。

また、ピラーインナパネル３１とは異なる別体のパネルを略断面ハット状にプレス成形加工するため、大型の金型が不要になり、その結果、生産性の向上を図ることができる。

また、荷重伝達部８３の下方基部８４と、インナ側面部１７と、ルーフガセット５０のガセット下部５２とを３枚重ねて接合することで、荷重伝達部８３の下方基部８４からルーフレールインナパネル１５を介してルーフガセット５０に衝突荷重を円滑に伝達するとともに、ルーフガセット５０からルーフレイン４０に衝突荷重を円滑に伝達することができる。

また、荷重伝達部８３の下方基部８４と第１面部８５とで形成される角部、およびルーフガセット５０のガセット下部５２とガセット傾斜部５３とで形成される角部を、車両上下方向において同位置に配置することで、荷重伝達部８３の第１面部８５からルーフガセット５０のガセット傾斜部５３への荷重伝達をより円滑にすることができる。このため、荷重伝達部８３の下方基部８４からルーフレールインナパネル１５を介してルーフガセット５０に衝突荷重をより円滑に伝達するとともに、ルーフガセット５０からルーフレイン４０に衝突荷重をより円滑に伝達することができる。

また、下方基部８４と第１面部８５とで形成される角部の前部、後部、および上方基部８８と第３面部８７とで形成される角部の前部、後部に、それぞれ車両上下方向に膨出する膨出部９０を形成することで、荷重伝達部８３の強度を膨出部９０によって向上させることができる。

そして、通常、荷重伝達部８３のプレス成形加工により前記角部を成形した際には、パネルの弾性によって元の平面形状に戻ろうとする、いわゆる、スプリングバックが発生するが、上述したような膨出部９０を形成することで、プレス成形加工後のスプリングバックを抑制でき、形状の凍結性を向上させることができる。

なお、上述した各実施例では、サイドフレームアウタパネル６０を別体で構成したが、これに限定せず、ルーフレールアウタパネル１１、ピラーアウタパネル３９、および、サイドフレームアウタパネル６０を一体で構成し、これをサイドフレームアウタパネルとしてもよい。
また、ルーフレールアウタパネル１１のアウタ側面部１３、およびアウタ下面部１４の車幅方向内側の面に、車両前後方向に延びるレインフォースメントを備えてもよい。

また、ルーフガセット５０のガセット下部５２をルーフレールインナパネル１５におけるビード部１８の上方に接合したが、これに限定せず、ビード部１８を設けず、かつ下方基部３４、８４と対向する位置でガセット下部５２をルーフレールインナパネル１５に接合してもよい。

また、ルーフレールインナパネル１５におけるインナ側面部１７の下部にビード部１８を形成し、上部に稜線部１９を形成したが、これに限定せず、下部に稜線部、上部にビード部を形成してもよい。あるいは、上部および下部のどちらか一方、あるいは両方に、稜線部、あるいはビード部のどちらか一方を形成してもよい。なお、稜線部１９は、衝突荷重によってインナ側面部１７が座屈変形しない程度の稜線形状であることが好ましい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のルーフレールアウタ部は、実施形態のルーフレールアウタパネル１１に対応し、
以下同様に、
ルーフレールインナ部は、ルーフレールインナパネル１５に対応し、
ピラーアウタ部は、ピラーアウタパネル３９に対応し、
基部は、下方基部３４、８４、および上方基部３８、８８に対応し、
突部は、ビード部１８、および稜線部１９に対応し、
側壁部は、第１面部８５、第３面部８７に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

１…車両
２…側部車体構造
１０…ルーフレール
１１…ルーフレールアウタパネル（ルーフレールアウタ部）
１５…ルーフレールインナパネル（ルーフレールインナ部）
１８…ビード部（突部）
１９…稜線部Ｕ（突部）
２０…サイドシル
３０…センターピラー
３２…ピラーインナ部
３３、８３…荷重伝達部
３４、８４…下方基部
３８、８８…上方基部
３９…ピラーアウタパネル（ピラーアウタ部）
４０…ルーフレイン
５０…ルーフガセット
５３…ガセット傾斜部
６０…サイドフレームアウタパネル
８５…第１面部（側壁部）
８７…第３面部（側壁部）
９０…膨出部

Claims (7)

1. 車体上部で車両前後方向に延びる左右一対のルーフレールと、
   車幅方向に延びるとともに、前記左右一対のルーフレールを連結する少なくとも１つのルーフレインと、
   車体下部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
   前記ルーフレール及び前記サイドシルにおける車両前後方向の略中央同士を連結するセンターピラーとを備え、
   前記ルーフレールを、
   車幅方向外側に配置したルーフレールアウタ部と、該ルーフレールアウタ部に対して車幅方向内側に配置したルーフレールインナ部とで一体的に構成し、
   前記センターピラーを、
   前記ルーフレールアウタ部に上端を連結するピラーアウタ部と、前記ルーフレールインナ部に上端を連結するピラーインナ部とで一体的に構成した車両の側部車体構造であって、
   車両前後方向における前記ピラーアウタ部の上端の位置と略同位置で、前記ルーフレールアウタ部と車幅方向で内向する前記ルーフレールインナ部の面に、
   上端を前記ルーフレールインナ部に連結して、下端をピラーインナ部の上端または／および前記ルーフレールインナ部に連結するとともに、前記ルーフレールアウタ部に向けて突出する形状に形成した荷重伝達部を備え、
   さらに、上端が上記ルーフレールの上部に接合されたサイドフレームアウタパネルを備え、
   前記ルーフレインを、
   車両前後方向における前記センターピラーの上端の位置と略同位置で、前記ルーフレールに連結する構成とし、
   前記ルーフレインと前記センターピラーとを連結するルーフガセットを備え、
   該ルーフガセットの下端を、
   前記荷重伝達部の下端近傍と略同位置で、前記ルーフレールインナ部に連結する構成とした
   車両の側部車体構造。
2. 前記ピラーアウタ部の上端を、
   前記荷重伝達部の上部近傍と略同位置で、前記ルーフレールアウタ部に連結する構成とした
   請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記荷重伝達部を、
   前記ルーフレールインナ部側に基部を有するとともに、車幅方向に垂直な断面形状を前記ルーフレールアウタ部に向けて突出する略断面ハット状に形成し、
   前記荷重伝達部の基部近傍における前記ルーフレールインナ部に、
   車両前後方向に延びるとともに、車幅方向内側に向けて突出して形成した突部を備えた
   請求項１または２に記載の車両の側部車体構造。
4. 車体上部で車両前後方向に延びる左右一対のルーフレールと、
   車幅方向に延びるとともに、前記左右一対のルーフレールを連結する少なくとも１つのルーフレインと、
   車体下部で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
   前記ルーフレール及び前記サイドシルにおける車両前後方向の略中央同士を連結するセンターピラーとを備え、
   前記ルーフレールを、
   車幅方向外側に配置したルーフレールアウタ部と、該ルーフレールアウタ部に対して車幅方向内側に配置したルーフレールインナ部とで一体的に構成し、
   前記センターピラーを、
   前記ルーフレールアウタ部に上端を連結するピラーアウタ部と、前記ルーフレールインナ部に上端を連結するピラーインナ部とで一体的に構成した車両の側部車体構造であって、
   車両前後方向における前記ピラーアウタ部の上端の位置と略同位置で、前記ルーフレールアウタ部と車幅方向で内向する前記ルーフレールインナ部の面に、
   上端を前記ルーフレールインナ部に連結して、下端を前記ルーフレールインナ部に連結するとともに、前記ルーフレールアウタ部に向けて突出する形状に形成した荷重伝達部を備え、
   さらに、上端が上記ルーフレールの上部に接合されたサイドフレームアウタパネルを備え、
   前記ピラーインナ部と前記荷重伝達部とを別体で構成するとともに、
   該荷重伝達部を略断面ハット状に形成し、
   略断面ハット状を形成する上下両側の基部を、前記ルーフレールインナ部に連結し、
   前記ルーフレインを、
   車両前後方向における前記センターピラーの上端の位置と略同位置で、前記ルーフレールに連結する構成とし、
   前記ルーフレインと前記センターピラーとを連結するルーフガセットを備え、
   前記荷重伝達部の下側の下方基部と、前記ルーフレールインナ部と、前記ルーフガセットの下端とを３枚重ねて接合した
   車両の側部車体構造。
5. 前記ピラーアウタ部の上端を、
   前記荷重伝達部の上部近傍と略同位置で、前記ルーフレールアウタ部に連結する構成とした
   請求項４に記載の車両の側部車体構造。
6. 前記下方基部と、該下方基部から車幅方向外側に向けて延設した側壁部とで形成される角部、および前記ルーフガセットの下端と、該ルーフガセットの下端から車幅方向内側且つ上方の前記ルーフレインに向けて延設したガセット傾斜部とで形成される角部を、車両上下方向において同位置に配置した
   請求項４または５に記載の車両の側部車体構造。
7. 前記基部と、該基部から車幅方向外側に向けて延設した側壁部とで形成される角部の一部に、車両上下方向に膨出する膨出部を形成した
   請求項４〜６の何れか一項に記載の車両の側部車体構造。
   

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