JP6237676B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

フロントピラーの内部に配置され、一端部がフロントピラーの前壁部に接合されると共に他端部がロッカの上壁部又は下壁部に接合される補強部材を備える車両側部構造がある（例えば、特許文献１参照）。
なお、ロッカの補強構造に関する技術としては、例えば、特許文献２，３がある。

特開２０１２−１１１３３８号公報 国際公開第２０１２／１５３４２５号 特開平１１−３４２８６９号公報

上記の車両側部構造では、車両前面衝突（以下、単に「前突」という）に伴うフロントピラーの車両後方への倒れを抑制する点で、更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、前突に伴うフロントピラーの車両後方への倒れを抑制することができる車両側部構造を提供することを目的とする。

第１態様に係る車両側部構造は、車両側部における下部に車両前後方向に沿って配置されると共に、車両前後方向から見た断面形状が閉断面状に形成されるロッカと、前記ロッカの車両前方側の前端部から車両上方へ立ち上げられると共に、車両上下方向から見た断面形状が閉断面状に形成されるフロントピラーと、車両幅方向から見て前記ロッカ及び前記フロントピラーに沿って湾曲され、長手方向の一端側が前記ロッカの内部に配置されて該ロッカに接合されると共に長手方向の他端側が前記フロントピラーの内部に配置される荷重受けロッドと、を備える。

上記の構成によれば、荷重受けロッドは、車両幅方向の外側から見てロッカ及びフロントピラーに沿って湾曲される。この荷重受けロッドの長手方向の一端側は、ロッカの内部に配置されて当該ロッカに接合される。一方、荷重受けロッドの長手方向の他端側は、フロントピラーの内部に配置される。

これにより、前突に伴ってフロントピラーに車両後方へ向かう前突荷重が入力されると、荷重受けロッドの他端側に前突荷重が入力される。そのため、荷重受けロッドが車両後方へ曲げ変形すると共に、荷重受けロッドの他端側に入力された前突荷重が荷重受けロッドの一端側を介してロッカに伝達される。つまり、荷重受けロッドが、他端側に入力された前突荷重に対して曲げ剛性によって抵抗する。したがって、前突に伴うフロントピラーの車両後方への倒れが抑制される。

また、車両前面に対して衝突体がフロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側で衝突した場合（以下、この衝突形態を「微小ラップ衝突」という）には、衝突体がフロントサイドメンバの車両幅方向の外側を通過してフロントピラーに直接的に又は前輪を介して衝突する可能性がある。本態様は、このような微小ラップ衝突に特に有効であり、フロントピラーに衝突する衝突体を荷重受けロッドの他端側で受けることができる。したがって、微小ラップ衝突に伴うフロントピラーの車両後方への倒れを効率的に抑制することができる。

また、荷重受けロッドは、ロッカの前端部から湾曲しながらフロントピラーに沿って車両上方へ延出される。これにより、フロントピラーに入力される前突荷重を、当該フロントピラーの内部に配置された荷重受けロッドの他端側の領域で受けることができる。したがって、前突、特に微小ラップ衝突に伴うフロントピラーの車両後方への倒れをより効果的に抑制することができる。

第２態様に係る車両側部構造は、第１態様に係る車両側部構造において、前記荷重受けロッドは、筒状の中空部を有する。

上記の構成によれば、前突に伴って荷重受けロッドの他端側に入力された前突荷重は、荷重受けロッドの一端側を介してロッカに伝達される。また、荷重受けロッドの他端側に入力された前突荷重が所定値以上になると、荷重受けロッドの中空部が潰れて衝突エネルギーが吸収される。したがって、本態様では、前突に伴うフロントピラーの車両後方へ倒れを抑制しつつ、ロッカに伝達する前突荷重を制御することができる。

第３態様に係る車両側部構造は、第１態様又は第２態様に係る車両側部構造において、前記ロッカの内部に設けられ、車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置されると共に前記荷重受けロッドの前記一端側を支持する後側ブラケットを備える。

上記の構成によれば、ロッカの内部には、後側ブラケットが設けられる。後側ブラケットは、車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置され、荷重受けロッドの一端側を支持する。

ここで、前突に伴って荷重受けロッドの他端側が車両後方へ曲げ変形すると、荷重受けロッドの一端側が後側ブラケットを中心として車両後方へ起き上がるように回転しようとする。

これに対して本態様では、前述したように後側ブラケットが車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置される。そのため、前述した荷重受けロッドの一端側の回転に対して、後側ブラケットが効率的に抵抗する。これにより、荷重受けロッドの一端側の回転が抑制されるため、前突荷重に対する荷重受けロッドの抵抗力が高められる。したがって、前突に伴うフロントピラーの車両後方へ倒れがさらに抑制される。

第４態様に係る車両側部構造は、第３態様に係る車両側部構造において、前記荷重受けロッドの前記一端側は、前記ロッカに沿って車両前後方向に延び、前記後側ブラケットは、前記荷重受けロッドの前記一端側を車両上下方向の両側から挟み込む一対の把持壁部を有する。

上記の構成によれば、荷重受けロッドの一端側は、ロッカに沿って車両前後方向に延びる。また、後側ブラケットは、一対の把持壁部を有する。この一対の把持壁部によって荷重受けロッドの一端側を車両上下方向の両側から挟み込むことにより、曲げ変形に伴う荷重受けロッドの一端側の回転がさらに抑制される。したがって、前突荷重に対する荷重受けロッドの抵抗力がさらに高められる。

第５態様に係る車両側部構造は、第１態様〜第４態様の何れか１つに係る車両側部構造において、前記フロントピラーの内部に設けられ、車両前後方向及び車両幅方向に沿って配置されると共に前記荷重受けロッドの前記他端側が車両上下方向に貫通される前側ブラケットを備える。

上記の構成によれば、フロントピラーの内部には、前側ブラケットが設けられる。前側ブラケットは、車両前後方向及び車両幅方向に沿って配置されると共に、荷重受けロッドの一端側が車両上下方向に貫通される。これにより、フロントピラーに入力された前突荷重が前側ブラケットを介して荷重受けロッドの他端側に効率的に伝達される。

また、車両前後方向及び車両幅方向に延びる前側ブラケットによって、フロントピラーの潰れ（断面崩れ）が抑制される。これにより、前突荷重が荷重受けロッド及びフロントピラーを介してロッカへより効率的に伝達される。したがって、前突に伴うフロントピラーの車両後方へ倒れがさらに抑制される。

第６態様に係る車両側部構造は、第１態様〜第５態様の何れか１つに係る車両側部構造において、前記フロントピラーの下端部の内部、前記ロッカの前記前端部の内部、又は該下端部の内部と該前端部の内部とに亘って設けられ、前記荷重受けロッドの長手方向の中間部を支持する中間ブラケットを備える。

上記の構成によれば、中間ブラケットは、フロントピラーの下端部、ロッカの前端部、又は当該下端部の内部と当該前端部の内部とに亘って設けられる。この中間ブラケットによって、荷重受けロッドの長手方向の中間部を支持することにより、前突荷重に抵抗する荷重受けロッドの曲げ剛性が高められる。したがって、前突に伴うフロントピラーの車両後方へ倒れがさらに抑制される。

第７態様に係る車両側部構造は、第１態様〜第６態様の何れか１つに係る車両側部構造において、前記フロントピラーから車両前方へ延出するエプロンアッパメンバを備え、前記荷重受けロッドの前記他端側は、前記エプロンアッパメンバの車両後方に配置される。

上記の構成によれば、荷重受けロッドの他端側は、フロントピラーから車両前方へ延出するエプロンアッパメンバの車両後方に配置される。これにより、例えば、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等のように、一般的な車両（例えば、セダン）よりもフロントバンパーの位置が高い車両（衝突体）が微小ラップ衝突に伴ってフロントピラーに衝突した場合であっても、当該車両を荷重受けロッドの他端側で受けることができる。したがって、微小ラップ衝突に伴うフロントピラーの車両後方への倒れをより効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両側部構造によれば、前突に伴うフロントピラーの車両後方への倒れを抑制することができる。

一実施形態に係る車両側部構造が適用された車両側部を車両幅方向の外側から見た側面図である。 図１の２−２線に沿って切断した拡大断面図である。 図１の３−３線に沿って切断した拡大断面図である。 図１の４−４線に沿って切断した拡大断面図である。 一実施形態に係る車両側部構造の変形例が適用された車両側部を示す図１に対応する拡大側面図である。 一実施形態に係る車両側部構造の変形例が適用された車両側部を示す図１に対応する拡大側面図である。 一実施形態に係る車両側部構造の変形例が適用された車両側部を示す図１に対応する拡大側面図である。 一実施形態に係る車両側部構造の変形例が適用された車両側部を示す図１に対応する拡大側面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方（車両前後方向の前側）を示している。また、矢印ＵＰは、車両上方（車両上下方向の上側）を示している。さらに、矢印ＩＮは、車両幅方向の内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両側部構造１０が適用された車両１２の車両側部１２Ｓが示されている。車両側部１２Ｓには、乗員が乗降するためのフロントドア開口部１４が形成されている。車両側部構造１０は、ロッカ２０と、フロントピラー３０と、荷重受けロッド５０とを備えている。

ロッカ２０は、フロントドア開口部１４の車両下方側の下縁部を形成する金属製の梁状骨格部材とされている。このロッカ２０は、車両側部１２Ｓにおける下部に車両前後方向に沿って配置されている。より具体的には、ロッカ２０は、図示しない車体フロア（フロアパネル）の車両幅方向の両側に、車両前後方向に沿ってそれぞれ配置されている。また、ロッカ２０は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面状（図２参照）に形成されている。

フロントピラー３０は、フロントドア開口部１４の車両前方側の前縁部を形成する金属製の柱状骨格部材とされている。このフロントピラー３０は、車両上下方向から見た断面形状が閉断面状（図３参照）に形成されている。

フロントピラー３０は、フロントピラーロア３０Ａと、フロントピラーアッパ３０Ｂとを有している。フロントピラーロア３０Ａは、図示しないダッシュパネルの車両幅方向の両側に配置されており、ロッカ２０の車両前方側の前端部２０Ｆから車両上下方向に沿って立ち上げられている。このフロントピラーロア３０Ａには、フロントドア開口部１４を開閉する図示しないフロントサイドドアがドアヒンジを介して回動可能に取り付けられる。また、フロントピラーロア３０Ａの上端部には、フロントピラーアッパ３０Ｂが接続されている。

なお、フロントピラーロア３０Ａの下部３０ＡＬの車両前方には、前輪１６が配置されている。また、フロントピラーロア３０Ａの上部３０ＡＵからは、エプロンアッパメンバ１８が車両前方へ延出している。

フロントピラーアッパ３０Ｂは、フロントピラーロア３０Ａの上端部から図示しないウィンドシールドガラス（フロントガラス）の車両幅方向の外側の端部に沿って車両上方且つ車両後方へ延出されている。また、フロントピラーアッパ３０Ｂの上端部からは、図示しないルーフサイドレールが車両後方へ延出されている。

荷重受けロッド５０は、ロッカ２０及びフロントピラーロア３０Ａの内部（閉断面内）に配置され、前突に伴ってフロントピラー３０に入力された前突荷重（衝突荷重）Ｆをロッカ２０へ伝達する棒状補強部材とされている。具体的には、荷重受けロッド５０は、筒状に形成された金属製のパイプ材で形成されている。この荷重受けロッド５０は、その長手方向の全長に亘る中空部５０Ｖ（図２参照）を有している。

荷重受けロッド５０は、車両幅方向から見てロッカ２０とフロントピラー３０とに沿ってＬ字状に湾曲されている。この荷重受けロッド５０の長手方向の一端側（車両後方側）のロッド後部５０Ｒは、ロッカ２０の前部の内部に配置されている。ロッド後部５０Ｒは、ロッカ２０に沿って車両前後方向に直線状に延びると共に、後側ブラケット２６を介してロッカ２０に接合されている。

具体的には、図２に示されているように、ロッカ２０は、車両幅方向に分割されたロッカアウタパネル２２及びロッカインナパネル２４を有している。ロッカアウタパネル２２は、ロッカ２０の車両幅方向の外側の部位を形成するパネル材とされている。また、ロッカアウタパネル２２は、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向の内側が開口したハット状に形成されている。このロッカアウタパネル２２は、内側壁部２２Ａ、上壁部２２Ｂ、下壁部２２Ｃ及び上下のフランジ部２２Ｄを有している。

ロッカインナパネル２４は、ロッカ２０の車両幅方向の内側の部位を形成するパネル材とされている。このロッカインナパネル２４は、ロッカアウタパネル２２の車両幅方向の内側に配置されている。また、ロッカインナパネル２４は、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向の外側が開口したハット状に形成されている。このロッカインナパネル２４は、内側壁部２４Ａ、上壁部２４Ｂ、下壁部２４Ｃ及び上下のフランジ部２４Ｄを有している。

ロッカアウタパネル２２とロッカインナパネル２４とは、各々の上下のフランジ部２２Ｄ，２４Ｄ同士が重ね合わされた状態で溶接等の接合手段で接合されている。そして、ロッカアウタパネル２２及びロッカインナパネル２４によって閉断面が形成されている。

後側ブラケット２６は、車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置される金属製のパネル材とされている。また、後側ブラケット２６は、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向の内側が開口したハット状に形成されている。この後側ブラケット２６は、収容凹部２８、上側フランジ部２９Ａ及び下側フランジ部２９Ｂを有している。

収容凹部２８は、上側フランジ部２９Ａ及び下側フランジ部２９Ｂに対して車両幅方向の外側へ凹むと共に、ロッカ２０に沿って車両前後方向に延びる凹部とされている。この収容凹部２８の内部には、ロッド後部５０Ｒが嵌め込まれている。

また、収容凹部２８は、底壁部２８Ａと、一対の把持壁部２８Ｂとを有している。底壁部２８Ａは、ロッド後部５０Ｒの車両幅方向の外側に配置されており、当該ロッド後部５０Ｒに溶接等によって接合されている。一対の把持壁部２８Ｂは、ロッド後部５０Ｒの車両上下方向の両側に配置されており、当該ロッド後部５０Ｒに溶接等によって接合されている。この一対の把持壁部２８Ｂによってロッド後部５０Ｒを車両上下方向の両側から挟み込むことにより、ロッド後部５０Ｒの車両上下方向の変位が拘束されている。

上側フランジ部２９Ａは、上側の把持壁部２８Ｂの車両幅方向の内側の端部から車両上方へ延出されている。この上側フランジ部２９Ａは、ロッカアウタパネル２２及びロッカインナパネル２４の上側のフランジ部２２Ｄ，２４Ｄの間に挟み込まれた状態で、これらのフランジ部２２Ｄ，２４Ｄに溶接等により接合されている。

下側フランジ部２９Ｂは、下側の把持壁部２８Ｂの車両幅方向の内側の端部から車両下方へ延出されている。この下側フランジ部２９Ｂは、ロッカアウタパネル２２及びロッカインナパネル２４の下側のフランジ部２２Ｄ，２４Ｄの間に挟み込まれた状態で、これらのフランジ部２２Ｄ，２４Ｄに溶接等により接合されている。

図１に示されるように、荷重受けロッド５０の長手方向の他端側（車両前方側）のロッド前部５０Ｆは、フロントピラーロア３０Ａの内部に配置されている。このロッド前部５０Ｆは、フロントピラーロア３０Ａの下部３０ＡＬに沿って車両上下方向に直線状に延びると共に、当該下部３０ＡＬに前側ブラケット４０を介して接合されている。

具体的には、図３に示されるように、フロントピラーロア３０Ａは、ピラーアウタパネル３２、ピラーアウタリインフォースメント３４、ピラーインナパネル３６及びヒンジリインフォースメント３８を有している。

ピラーアウタパネル３２は、ピラーアウタリインフォースメント３４の車両幅方向の外側に配置されている。これらのピラーアウタパネル３２及びピラーアウタリインフォースメント３４は、互いに接合されてフロントピラーロア３０Ａの車両幅方向の外側の部位（フロントピラーアウタ部）を形成するパネル材とされている。また、ピラーアウタパネル３２及びピラーアウタリインフォースメント３４は、車両上下方向から見た断面形状が、車両幅方向の内側が開口したハット状に形成されている。

ピラーインナパネル３６は、フロントピラーロア３０Ａの車両幅方向の内側の部位を形成するパネル材とされている。このピラーインナパネル３６は、車両上下方向から見た断面形状が、車両幅方向の外側が開口したハット状に形成されている。そして、ピラーアウタパネル３２、ピラーアウタリインフォースメント３４及びピラーインナパネル３６は、各々の前後のフランジ部３２Ａ，３４Ａ，３６Ａが重ね合わされた状態で溶接等により接合されている。これにより、ピラーアウタパネル３２及びピラーアウタリインフォースメント３４によって閉断面が形成されると共に、ピラーアウタリインフォースメント３４及びピラーインナパネル３６によって閉断面が形成されている。

ピラーアウタリインフォースメント３４とピラーインナパネル３６との間には、ヒンジリインフォースメント３８が配置されている。ヒンジリインフォースメント３８は、車両上下方向から見た断面形状が、車両幅方向の内側が開口したＵ字状に形成されている。このヒンジリインフォースメント３８は、外側壁部３８Ａ、前壁部３８Ｂ及び後壁部３８Ｃを有している。外側壁部３８Ａは、図示しないドアヒンジと共にピラーアウタリインフォースメント３４に溶接等により接合されている。このヒンジリインフォースメント３８の内部には、前側ブラケット４０が配置されている。

前側ブラケット４０は、車両前後方向及び車両幅方向に沿って配置され、ヒンジリインフォースメント３８の内部に嵌め込まれるバルクとされている。この前側ブラケット４０は、仕切壁部４０Ａと、フランジ部４０Ｂとを有している。仕切壁部４０Ａは、車両前後方向及び車両幅方向に延びる板状に形成されており、厚み方向をフロントピラーロア３０Ａの長手方向（車両上下方向）として配置されている。この仕切壁部４０Ａは、フロントピラーロア３０Ａの内部、より詳細にはヒンジリインフォースメント３８の内部を長手方向に複数の区画（部屋）に仕切っている。

また、仕切壁部４０Ａの中央部には、当該仕切壁部４０Ａを厚み方向（車両上下方向）に貫通する取付孔４１が形成されている。取付孔４１は、その直径が荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆの直径よりも僅かに大きい円形状の孔とされている。この取付孔４１にロッド前部５０Ｆが車両上下方向に貫通（嵌入）されると共に、ロッド前部５０Ｆの外周部が仕切壁部４０Ａに溶接等により接合されている。

フランジ部４０Ｂは、仕切壁部４０Ａの外周部から立ち上げられており、ヒンジリインフォースメント３８の外側壁部３８Ａ、前壁部３８Ｂ及び後壁部３８Ｃに溶接等により接合されている。そして、前突に伴ってフロントピラーロア３０Ａに入力された前突荷重Ｆ（図１参照）は、前側ブラケット４０を介してロッド前部５０Ｆに伝達される。

荷重受けロッド５０の長手方向の中間部にあるロッド中間部５０Ｍは、ロッカ２０の前端部２０Ｆとフロントピラーロア３０Ａの下部３０ＡＬとに亘って湾曲する湾曲部とされている。このロッド中間部５０Ｍは、中間ブラケット４２を介してフロントピラーロア３０Ａの下端部に接合されている。

具体的には、図４に示されるように、中間ブラケット４２は、フロントピラーロア３０Ａの下端部の内部に、車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置されている。この中間ブラケット４２は、ロッド中間部５０Ｍの軸方向から見た断面形状が、車両幅方向の内側が開口したハット状に形成されている。また、中間ブラケット４２は、収容凹部４４、前側フランジ部４６Ａ及び後側フランジ部４６Ｂを有している。

収容凹部４４は、前側フランジ部４６Ａ及び後側フランジ部４６Ｂに対して車両幅方向の外側へ凹み、内部にロッド中間部５０Ｍが嵌め込まれる凹部とされている。この収容凹部４４は、底壁部４４Ａ及び一対の把持壁部４４Ｂを有している。

底壁部４４Ａは、ロッド中間部５０Ｍの車両幅方向の外側に配置されており、当該ロッド中間部５０Ｍに溶接等によって接合されている。一対の把持壁部４４Ｂは、ロッド中間部５０Ｍの車両前後方向の両側に配置されており、当該ロッド中間部５０Ｍに溶接等によって接合されている。この一対の把持壁部４４Ｂによってロッド中間部５０Ｍを車両前後方向の両側から挟み込むことにより、ロッド中間部５０Ｍの車両前後方向の変位が拘束されている。

前側フランジ部４６Ａは、前側の把持壁部４４Ｂの車両幅方向の内側の端部から車両前方へ延出されている。この前側フランジ部４６Ａは、ピラーアウタリインフォースメント３４及びピラーインナパネル３６の前側のフランジ部３４Ａ，３６Ａの間に挟み込まれた状態で、これらのフランジ部３４Ａ，３６Ａに溶接等に接合されている。

後側フランジ部４６Ｂは、後側の把持壁部４４Ｂの車両幅方向の内側の端部から車両後方へ延出されている。この後側フランジ部４６Ｂは、ピラーアウタリインフォースメント３４及びピラーインナパネル３６の後側のフランジ部３４Ａ，３６Ａの間に挟み込まれた状態で、これらのフランジ部３４Ａ，３６Ａに溶接等に接合されている。

次に、本実施形態の作用について説明する。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両側部構造１０によれば、荷重受けロッド５０は、車両幅方向の外側から見てロッカ２０及びフロントピラー３０に沿ってＬ字状に湾曲されている。この荷重受けロッド５０のロッド後部５０Ｒは、ロッカ２０の内部に配置されており、当該ロッカ２０に後側ブラケット２６を介して接合されている。

一方、荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆは、フロントピラーロア３０Ａの下部３０ＡＬの内部に配置されており、当該下部３０ＡＬに前側ブラケット４０を介して接合されている。また、荷重受けロッド５０のロッド中間部５０Ｍは、フロントピラーロア３０Ａの下端部の内部に配置されており、当該下端部に中間ブラケット４２を介して接合されている。

これにより、微小ラップ衝突に伴って衝突体Ｗがフロントピラーロア３０Ａに直接的に又は前輪１６を介して衝突すると、フロントピラー３０に車両後方へ向かう前突荷重Ｆが入力される。この前突荷重Ｆは、前側ブラケット４０を介して荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆに入力される。これにより、荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆが中間ブラケット４２を支点として車両後方（矢印Ｋ方向）へ曲げ変形すると共に、前突荷重Ｆがロッド後部５０Ｒを介してロッカ２０に伝達される。つまり、荷重受けロッド５０が、前突荷重Ｆに対して曲げ剛性によって抵抗する。したがって、微小ラップ衝突に伴うフロントピラー３０の車両後方への倒れが抑制される。

このように本実施形態は、微小ラップ衝突に伴う前突荷重Ｆを荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆで受けることにより、微小ラップ衝突に伴うフロントピラー３０の車両後方への倒れを効率的に抑制することができる。

さらに、荷重受けロッド５０は、ロッカ２０の前端部２０Ｆから湾曲しながらフロントピラーロア３０Ａに沿って車両上方へ延出される。これにより、フロントピラーロア３０Ａに入力される前突荷重Ｆを、荷重受けロッド５０のロッド中間部５０Ｍからロッド前部５０Ｆに亘る領域で受けることができる。したがって、微小ラップ衝突に伴うフロントピラー３０の車両後方への倒れをより効果的に抑制することができる。

また、ロッド前部５０Ｆは、前側ブラケット４０を介してフロントピラーロア３０Ａに接合されている。この前側ブラケット４０は、車両前後方向及び車両幅方向に延びる仕切壁部４０Ａを有している。これにより、フロントピラー３０に入力された前突荷重Ｆが仕切壁部４０Ａを介してロッド前部５０Ｆに効率的に伝達される。

しかも、仕切壁部４０Ａによってフロントピラーロア３０Ａの断面形状が保持されるため、当該フロントピラーロア３０Ａの潰れ（断面崩れ）が抑制される。これにより、前突荷重Ｆが荷重受けロッド５０及びフロントピラーロア３０Ａを介してロッカ２０へより効率的に伝達される。

また、ロッド中間部５０Ｍは、中間ブラケット４２を介してフロントピラーロア３０Ａの下端部に接合されている。この中間ブラケット４２によってロッド中間部５０Ｍを支持することにより、前突荷重Ｆに抵抗する荷重受けロッド５０の曲げ剛性が高められる。

さらに、ロッド後部５０Ｒは、後側ブラケット２６を介してロッカ２０に接合されている。この後側ブラケット２６は、車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置されている。

ここで、荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆに前突荷重Ｆが加わると、荷重受けロッド５０が車両後方へ曲げ変形すると共に、ロッド後部５０Ｒが後側ブラケット２６を中心として車両後方へ起き上がるように回転しようとする（図１において矢印Ｒ方向）。これに対して本実施形態では、前述したように後側ブラケット２６は、車両前後方向から見た断面形状が車両幅方向の内側が開口したハット状に形成されており、車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置されている。この後側ブラケット２６の収容凹部２８の内部に、ロッド後部５０Ｒが嵌め込まれている。また、後側ブラケット２６の上側フランジ部２９Ａは、ロッカアウタパネル２２及びロッカインナパネル２４の上側のフランジ部２２Ｄ，２４Ｄの間に挟み込まれた状態で接合されている。一方、後側ブラケット２６の下側フランジ部２９Ｂは、ロッカアウタパネル２２及びロッカインナパネル２４の下側のフランジ部２２Ｄ，２４Ｄの間に挟み込まれた状態で接合されている。これにより、前述したようにロッド後部５０Ｒが回転しようとすると、後側ブラケット２６を介してロッカ２０に荷重が効率的に伝達される。したがって、ロッド後部５０Ｒの回転が抑制される。

また、後側ブラケット２６は、一対の把持壁部２８Ｂを有している。この一対の把持壁部２８Ｂによってロッド後部５０Ｒを車両上下方向の両側から挟み込むことにより、ロッド後部５０Ｒの回転がさらに抑制される。したがって、前突に伴うフロントピラー３０の車両後方への倒れがさらに抑制される。

しかも、荷重受けロッド５０は、その長手方向の全長に亘る中空部５０Ｖを有している。これにより、荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆに入力された前突荷重Ｆが所定値以上になると、例えば、荷重受けロッド５０の所定の中空部５０Ｖが潰れて衝突エネルギーが吸収される。これにより、前突に伴うフロントピラー３０の車両後方へ倒れを抑制しつつ、ロッカ２０に伝達する前突荷重を制御することができる。

次に、本実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、後側ブラケット２６及び中間ブラケット４２は、車両前後方向から見た断面形状が、車両幅方向の内側が開口したハット状とされているが、上記実施形態はこれに限らない。後側ブラケット２６及び中間ブラケット４２の車両前後方向から見た断面形状は、例えば、車両幅方向の外側が開口したハット状とされても良い。また、後側ブラケット２６は、例えば、ロッカ２０の内部に、車両幅方向及び車両上下方向に沿って配置されるバルクとされて良い。また、中間ブラケット４２は、前側ブラケット４０と同様のバルクとされても良い。

また、上記実施形態では、中間ブラケット４２がフロントピラーロア３０Ａの下端部の内部に設けられるが、上記実施形態はこれに限らない。中間ブラケット４２は、例えば、ロッカ２０の前端部２０Ｆの内部に設けられても良いし、フロントピラーロア３０Ａの下端部の内部とロッカ２０の前端部２０Ｆの内部とに亘って設けられても良い。

また、上記実施形態では、前側ブラケット４０がヒンジリインフォースメント３８の内部に嵌め込まれるが、前側ブラケットは、例えば、ピラーアウタリインフォースメント３４及びピラーインナパネル３６によって形成された閉断面内に嵌め込まれても良い。

また、前側ブラケット４０は、車両前後方向又は車両幅方向に分割された２つの部品で形成されても良い。この場合、フロントピラーロア３０Ａに前側ブラケット４０を組み付け易くなる。さらに、上記実施形態では、前側ブラケット４０がバルクとされているが、前側ブラケット４０は、例えば、中間ブラケット４２のように車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置されるブラケットとされても良い。

また、上記実施形態では、荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆ、ロッド中間部５０Ｍ及びロッド後部５０Ｒが前側ブラケット４０、中間ブラケット４２及び後側ブラケット２６によってそれぞれ支持されるが、上記実施形態はこれに限らない。上記実施形態では、前側ブラケット４０及び中間ブラケット４２の少なくとも一方が省略可能である。

例えば、図５に示される変形例では、ロッド前部５０Ｆを支持する前側ブラケット４０が省略されている。また、この変形例では、荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆが、フロントピラーロア３０Ａの車両前方側の前壁部３０Ａ１に接している。このロッド前部５０Ｆによって、フロントピラーロア３０Ａに入力された前突荷重Ｆを受けることにより、フロントピラーロア３０Ａの前壁部３０Ａ１の潰れが抑制される。なお、フロントピラーロア３０Ａの前壁部３０Ａ１は、例えば、ピラーアウタリインフォースメント３４の車両前方側の前壁部３４Ｂ（図３参照）によって形成される。

また、荷重受けロッド５０は、前側ブラケット４０、中間ブラケット４２、及び後側ブラケット２６を介さずに、フロントピラーロア３０Ａ又はロッカ２０に直接的に接合されても良い。

次に、上記実施形態では、ロッカ２０及びフロントピラーロア３０Ａの内部に１本の荷重受けロッド５０が設けられるが、上記実施形態はこれに限らない。例えば、図６に示される変形例では、ロッカ２０及びフロントピラーロア３０Ａの内部に２本の荷重受けロッド５０，５２が設けられている。このようにロッカ２０及びフロントピラーロア３０Ａの内部に複数の荷重受けロッド５０，５２を設けることにより、フロントピラーロア３０Ａの車両前後方向の剛性が高められる。したがって、前突に伴うフロントピラー３０の車両後方への倒れがさらに抑制される。

次に、上記実施形態では、荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆがフロントピラーロア３０Ａの下部３０ＡＬの内部に配置されるが、上記実施形態はこれに限らない。例えば、図７に示される変形例のように、荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆは、フロントピラーロア３０Ａの上部３０ＡＵの内部に配置されても良い。

具体的には、ロッド前部５０Ｆは、ロッカ２０の前端部２０Ｆからフロントピラーロア３０Ａを介してフロントピラーロア３０Ａの上部３０ＡＵへ延出されている。このロッド前部５０Ｆは、エプロンアッパメンバ１８の車両後方に配置されると共に、フロントピラーロア３０Ａの前壁部３０Ａ１に接している。また、本変形例では、ロッド前部５０Ｆを支持する前側ブラケット４０（図１参照）が省略されている。

ここで、例えば、ＳＵＶやミニバン、ワンボックスのように一般的な車両（例えば、セダン）よりもフロントバンパーの位置が高い衝突体Ｗが車両１２に微小ラップ衝突した場合には、衝突体Ｗがフロントピラーロア３０Ａの上部３０ＡＵに衝突する可能性がある。

これに対して本変形例では、フロントピラーロア３０Ａの上部３０ＡＵに衝突体Ｗが衝突した場合であっても、当該衝突体Ｗを荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆによって受けることができる。したがって、微小ラップ衝突に伴うフロントピラー３０の車両後方への倒れをより効果的に抑制することができる。

また、フルラップ衝突やオフセット衝突時には、エプロンアッパメンバ１８を介してフロントピラーロア３０Ａの上部３０ＡＵに前突荷重Ｆが入力される可能性がある。本変形例は、このようなフルラップ衝突やオフセット衝突に対しても有効である。

次に、図８に示される変形例では、荷重受けロッド５０に、２つの脆弱部５０Ｔが設けられている。具体的には、２つの脆弱部５０Ｔは、荷重受けロッド５０における中間ブラケット４２の車両前後方向の両側の部位に設けられている。

ここで、本変形例では、２つの脆弱部５０Ｔが、次のように形成されている。すなわち、荷重受けロッド５０における２つの脆弱部５０Ｔ以外の部位（図８において斜線部）は、焼き入れ等の熱処理によって２つの脆弱部５０Ｔよりも強度（例えば、曲げ強度）が高められている。これにより、荷重受けロッド５０のうち、相対的に強度が低くされた部位（斜線部以外の部位）が脆弱部５０Ｔとされている。

そして、例えば、前突に伴って荷重受けロッド５０のロッド前部５０Ｆに入力される前突荷重Ｆが所定値以上になると、荷重受けロッド５０が２つの脆弱部５０Ｔの少なくとも一方を起点として屈曲変形される。この荷重受けロッド５０の屈曲変形に伴って、衝突エネルギーが吸収される。したがって、前突に伴うフロントピラー３０の車両後方への倒れがさらに抑制される。

なお、本変形例では、荷重受けロッド５０の所定部に熱処理が施されることにより２つの脆弱部５０Ｔが形成されるが、本変形例はこれに限らない。脆弱部は、例えば、荷重受けロッド５０のうち、貫通孔や切欠き等が形成された部位とされても良い。また、荷重受けロッド５０に設ける脆弱部の数や配置は適宜変更可能である。

次に、上記実施形態では、荷重受けロッド５０がその長手方向の全長に亘って中空部５０Ｖを有するが、上記実施形態はこれに限らない。例えば、荷重受けロッド５０には、金属材料や樹脂材料等が部分的に充填されても良い。この場合、荷重受けロッド５０には、中空部５０Ｖが部分的に形成される。さらに、荷重受けロッド５０は、パイプ材に限らず、中実の棒状部材で形成されても良い。

次に、荷重受けロッド５０の外周面には、消音用の孔（消音用孔）が形成されても良い。具体的には、荷重受けロッド５０の外周面に孔が形成されている場合、荷重受けロッド５０の外周面で反射された音の反射波と、孔を通して荷重受けロッド５０の内周面で反射された音の反射波とに位相差が生じる。この際、特定周波数の音では、荷重受けロッド５０の外周面で反射された音の反射波に対して、荷重受けロッド５０の内周面で反射された音の反射波が逆位相となる。そして、逆位相とされた２つの反射波が重ね合わされて相互に打ち消し合うことにより、消音される。したがって、荷重受けロッド５０の外周面に消音用の孔を形成することにより、特定周波数の騒音等を低減することができる。なお、消音用の孔は、前述した脆弱部用の孔と兼用されても良い。

次に、上記実施形態は、微小ラップ衝突に限らず、フロントピラー３０に前突荷重が入力されるフルラップ衝突やオフセット衝突等の種々の前突に対して有効である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両側部構造
１２Ｓ 車両側部
１８ エプロンアッパメンバ
２０ ロッカ
２０Ｆ 前端部
２６ 後側ブラケット
２８Ｂ 把持壁部（一対の把持壁部）
３０ フロントピラー
４０ 前側ブラケット
５０ 荷重受けロッド
５０Ｒ ロッド後部（荷重受けロッドの長手方向の一端側）
５０Ｆ ロッド前部（荷重受けロッドの長手方向の他端側）
５０Ｍ ロッド中間部（荷重受けロッドの長手方向の中間部）
５０Ｖ 中空部
５２ 荷重受けロッド

Claims (7)

1. 車両側部における下部に車両前後方向に沿って配置されると共に、車両前後方向から見た断面形状が閉断面状に形成されるロッカと、
   前記ロッカの車両前方側の前端部から車両上方へ立ち上げられると共に、車両上下方向から見た断面形状が閉断面状に形成されるフロントピラーと、
   車両幅方向から見て前記ロッカ及び前記フロントピラーに沿って湾曲され、長手方向の一端側が前記ロッカの内部に配置されて該ロッカに接合されると共に長手方向の他端側が前記フロントピラーの内部に配置される荷重受けロッドと、
   前記ロッカの内部に設けられ、前記荷重受けロッドの前記一端側を支持する後側ブラケットと、
   を備え、
   前記後側ブラケットは、
   車両上下方向に互いに対向すると共に、前記荷重受けロッドの前記一端側を車両上下方向の両側から挟み込む一対の把持壁部と、
   前記一対の把持壁部の間に配置され、車両上下方向に延びると共に前記一対の把持壁部を接続する底壁部と、
   を有する、
   る車両側部構造。
2. 前記荷重受けロッドは、筒状の中空部を有する、
   請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記後側ブラケットは、車両前後方向及び車両上下方向に沿って配置される、
   請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記荷重受けロッドの前記一端側は、前記ロッカに沿って車両前後方向に延びる、
   請求項３に記載の車両側部構造。
5. 前記フロントピラーの内部に設けられ、車両前後方向及び車両幅方向に沿って配置されると共に前記荷重受けロッドの前記他端側が車両上下方向に貫通される前側ブラケットを備える、
   請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両側部構造。
6. 前記フロントピラーの下端部の内部、前記ロッカの前記前端部の内部、又は該下端部の内部と該前端部の内部とに亘って設けられ、前記荷重受けロッドの長手方向の中間部を支持する中間ブラケットを備える、
   請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両側部構造。
7. 前記フロントピラーから車両前方へ延出するエプロンアッパメンバを備え、
   前記荷重受けロッドの前記他端側は、前記エプロンアッパメンバの車両後方に配置される、
   請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両側部構造。
   

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