JP4301271B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車体構造に関する。

従来、自動車の車体として、床下に車両前後方向に延在する左右一対のサイドメンバが設けられると共に、これらサイドメンバの後端部同士がリアエンドクロスメンバで連結されている構造のものがある（例えば、特許文献１参照）。

かかる構造では、自動車が後面衝突した場合、リアエンドクロスメンバに入力した衝突荷重がリアエンドクロスメンバからサイドメンバに伝達される。これにより、サイドメンバが変形し衝突荷重を吸収するようになっている。
特開平１０−２４４９６３号公報

しかしながら、このような構造で、大きな衝突荷重を吸収するには、後面衝突時のサイドメンバのつぶれ量を大きくするためにサイドメンバの長さを長くしなければならず、自動車の長大化を招いてしまうという問題がある。

そこで、本発明は、自動車の車体構造において、自動車の長大化を抑制しつつ後面衝突時の衝突荷重の吸収量を増大させることを目的とする。

本発明は、車両下部において車両前後方向に延在する左右一対のサイドメンバと、車幅方向に延在し前記サイドメンバの後部同士を連結したリアエンドクロスメンバと、車両側部において前記サイドメンバよりも上方に位置し車両前後方向に延在するボディサイドバーと、前記リアエンドクロスメンバと前記ボディサイドバーとを連結した連結バーと、中空状のドア本体を有し、車両側部に設けられ、閉状態で前記ボディサイドバーの前方に位置するサイドドアと、閉状態の前記サイドドアの前方に位置して車両上下方向に延在するピラーと、を備える自動車の車体構造において、車両前後方向に延在するサイドドアバーを前記ドア本体の内部に設け、前記サイドドアを前記ピラーに対して回動可能に支持するサイドドア用ヒンジを、前記サイドドアバーの前端部と車両前後方向で対向する位置に設け、前記サイドドアバーの前端部に前端係合部を設け、前記サイドドアの閉状態において前記サイドドアの前壁部内面の前記サイドドア用ヒンジと車両前後方向で対向する位置に、前記前端係合部に係合可能な壁側係合部を設け、前記前端係合部は前記ドア本体の内部に位置し、前記サイドドアバーが車両前方へ移動すると、前記前端係合部と前記側壁係合部とが係合し、前記サイドドアの閉状態において、前記サイドドアバーが、前記ボディサイドバーからの車両前方向への荷重を、前記ピラーに伝達することを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、後面衝突時にリアエンドクロスメンバに入力された衝突荷重は、リアエンドクロスメンバからサイドメンバへ伝達されると共に、連結バー、ボディサイドバー及びサイドドアバーを介してピラーにも伝達されるので、衝突荷重を車体全体で効率よく吸収することができ、ひいては、自動車の長大化を抑制しつつ後面衝突時の衝突荷重の吸収量を増大させることができる。

[第１の実施形態]
本発明の第１の実施形態を図１ないし図５に基づいて説明する。本実施形態は、車室が車両後部まで形成されたミニバンの車体へ適用された自動車の車体構造の例である。図１は、本実施形態の自動車の車体構造を概略的に示す斜視図、図２は、ボディサイドバーとサイドドアバーとの対向部分を示す水平断面図、図３は、サイドドアバーとサイドドア用ヒンジとを示す水平断面図、図４は、サイドドアバーとヒンジプレートとを示す分解斜視図、図５は、自動車の車体構造の一部を拡大して示す背面図である。なお、図中、ＦＲは、車両前後方向前方を、ＩＮは、車幅方向車室側を示す。

図１に示すように、自動車の車体構造は、車両下部において車両前後方向に延在する左右一対のサイドメンバであるリアサイドメンバ１を備えている。これらリアサイドメンバ１は、車幅方向に延在する複数のクロスメンバ２（２Ａ〜２Ｄ）によって連結されている。左右一対のリアサイドメンバ１の左右側方には、車両側部に位置する左右一対のボディサイドパネル（左のボディサイドパネルは図示せず）３が配設されている。また、車両後端部には、バックドア４が配設されている。

また、リアサイドメンバ１の上面には、車室Ｒの床面を形成するフロアパネル（図示せず）が配設される一方、一対のボディサイドパネル３の上端部間には、ルーフパネル（図示せず）が配設される。また、一対のリアサイドメンバ１間には、スペアタイヤ５が横倒し状態で収納される。詳しくは、このスペアタイヤ５は、フロアパネルに形成されたスペアタイヤ収納部（図示せず）に収納される。

次に、各クロスメンバ２について説明する。クロスメンバ２のうち最後部に位置するクロスメンバ２は、リアサイドメンバ１の後端部同士を連結したリアエンドクロスメンバ２Ａである。リアエンドクロスメンバ２Ａは、角パイプ状に形成されて、リアサイドメンバ１の後端部上面に接合されている。このリアエンドクロスメンバ２Ａは、リアエンドクロスメンバ２Ａの後方位置で車幅方向に延在するリアバンパレインフォース６に、左右一対のバンパステイ７を介して連結されている。

リアエンドクロスメンバ２Ａの直前に位置するクロスメンバ２Ｂは、スペアタイヤ収納部を介してスペアタイヤ５を下方から支持する支持メンバである。

このクロスメンバ２Ｂの直前に位置するクロスメンバ２は、リアセンタークロスメンバ２Ｃである。このリアセンタークロスメンバ２Ｃとリアエンドクロスメンバ２Ａとの間にスペアタイヤ５が収納されるようにスペアタイヤ収納部が形成されている。詳しくは、リアセンタークロスメンバ２Ｃ、リアエンドクロスメンバ２Ａ、スペアタイヤ収納部に収納されたスペアタイヤ５の上下位置は、一致している。

リアセンタークロスメンバ２Ｃの直前に位置するクロスメンバ２Ｄは、一対のリアサイドメンバ１の前端部同士を連結している。このクロスメンバ２の左右両端部は、後述するサイドシル１３に接合されている。

このクロスメンバ２Ｄとリアセンタークロスメンバ２Ｃとの間には、燃料タンク３３が配置されている。

次に、ボディサイドパネル３について説明する。ボディサイドパネル３には、フロントドア開口部３ａとリアドア開口部３ｂ（図２参照）とが設けられている。これらフロントドア開口部３ａ，リアドア開口部３ｂには、フロンドサイドドア（図示せず）、サイドドアであるリアサイドドア８が配設されている。また、ボディサイドパネル３には、フロントドア開口部３ａとリアドア開口部３ｂとの間で車両上下方向に延在するセンターピラー９と、リアドア開口部３ｂの後方に位置するボディサイドバー１０と、このボディサイドバー１０の下方に位置するリアタイヤハウス１１と、ボディサイドパネル３の後端部に位置して車両上下方向に延在する後部ピラー１５が設けられている。さらに、ボディサイドパネル３の上端部には、車両側部の上端部となる位置にルーフレール１２が設けられている一方、ボディサイドパネル３の下端部には、サイドシル１３が設けられている。サイドシル１３には、リアサイドメンバ１の前部が連結されている。

ボディサイドバー１０は、車両側部においてリアサイドメンバ１よりも上方に位置付けられて、車両前後方向に延在している。このボディサイドバー１０は、角パイプ状に形成されている。ボディサイドバー１０の前端部にはプレート１４が設けられており、このプレート１４がリアドア開口部３ｂの内壁面に接合されている。ボディサイドバー１０の後端部は、後部ピラー１５に接合されている。

ボディサイドバー１０は、リアエンドクロスメンバ２Ａに連結バー１６によって連結されている。詳しくは、右のボディサイドバー１０は、右の連結バー１６を介してリアエンドクロスメンバ２Ａの右端部に連結され、左のボディサイドバーは、左の連結バー（図示せず）を介してリアエンドクロスメンバ２Ａの左端部に連結されている。

また、ボディサイドバー１０は、ボディサイドパネル３にも接合されている。

連結バー１６は、角パイプ状に形成されている。連結バー１６は、その下端部がリアエンドクロスメンバ２Ａの車幅方向の端部に接合されると共に、その上端部がボディサイドバー１０に接合されて、前方斜め上方に向けて傾斜している。ここで、連結バー１６は、リアタイヤハウス１１に干渉しない範囲でできるだけ傾斜させるのが望ましい。また、連結バー１６は、ボディサイドパネル３にも接合されている。

ここで、本実施形態では、連結バー１６及びボディサイドバー１０の方が、リアサイドメンバ１よりも脆弱に形成されている。つまり、リアサイドメンバ１が配置される車体下部の方が、連結バー１６及びボディサイドバー１０が配置される車体側部よりも高剛性となっている。

リアサイドドア８は、センターピラー９と該リアサイドドア８とに渡って設けられるサイドドア用ヒンジ１７（図３）によって、センターピラー９に対して回動可能に支持されて、車両側部に位置している。リアサイドドア８は、水平方向に回動可能となっている。リアサイドドア８は、閉状態で、センターピラー９の後方に位置すると共に連結バー１６及びボディサイドバー１０の前方に位置する。

リアサイドドア８は、図２に示すように、相互に接合されたインナパネル１８とアウタパネル１９とによって中空状に形成されたドア本体３０を有している。このドア本体３０の内部には、リアサイドドア８の閉状態において車両前後方向に延在する円筒状のサイドドアバー２０が設けられている。

サイドドアバー２０の後端部には、プレート２１が設けられ、このプレート２１がドア本体３０（インナパネル１８）に接合されている。このプレート２１は、リアサイドドア８の閉状態において、ボディサイドバー１０の前端部に設けられたプレート１４と車両前後方向で対向する。ここで、サイドドアバー２０とボディサイドバー１０との間に位置して相対向する、ドア本体３０における対向部３０ａと、リアドア開口部３ｂの周面を構成するボディサイドパネル３の対向部３ｃとは、車両前後方向に沿った軸線に対して略垂直な縦壁状に形成されている。

ここで、ドア本体３０における対向部３０ａは、インナパネル１８によって構成されている。

一方、サイドドアバー２０の先端部は、図３及び図４に示すように、後述する壁側係合部２３に係合可能な前端係合部２０ａとなっている。

サイドドア用ヒンジ１７は、リアサイドドア８の閉状態においてサイドドアバー２０の車両前方に位置するように設けられている。サイドドア用ヒンジ１７は、センターピラー９に固定される固定部材２２と、この固定部材２２に支軸２４を介して軸支された回動部材２５と、この回動部材２５にボルト２６、ナット２７によって連結されたヒンジプレート２８と、を備えている。

なお、センターピラー９のサイドドア用ヒンジ１７が設けられる位置は、リアサイドドア８を支持可能にするため、補強部材（図示せず）によって補強されている。

回動部材２５は、インナパネル１８の外面に配設されている一方、ヒンジプレート２８は、インナパネル１８の内面に配設されている。

ヒンジプレート２８には、円筒状のサイドドアバー２０よりも若干径の大きい円形状の係合孔２８ａが形成されている。この係合孔２８ａと、その係合孔２８ａから露出するドア本体３０の前壁部内面３０ｂとによって、壁側係合部２３が構成され、係合孔２８ａの内径面と前壁部内面３０ｂとで形成される凹部を成している。この壁側係合部２３は、リアサイドドア８の閉状態においてサイドドアバー２０の前端係合部２０ａの前方に位置している。よって、サイドドアバー２０が車両前方に移動すると、前端係合部２０ａが係合孔２８ａの内径面と前壁部内面３０ｂとで形成される凹部に挿通し、前端係合部２０ａと壁側係合部２３とが係合するように配置されている。

次に、バックドア４について図１及び図５を参照して説明する。バックドア４は、車両後端部に形成されたバックドア開口部に配設されている。バックドア４は、バックドア開口部の上縁部又は側縁部に設けられたヒンジ（図示せず）によって回動可能に支持されている。ここで、バックドア開口部は、左右一対のボディサイドパネルの後端部間に渡って形成されている。

バックドア４は、プレート部材によって中空状に形成されたドア本体３１を有している。このドア本体３１の内部には、車幅方向に延在する円筒状のバックドアバー３２が設けられている。バックドアバー３２は、ドア本体３１に固定されている。バックドアバー３２は、バックドア４の閉状態において、リアエンドクロスメンバ２Ａよりも上方の位置で車幅方向に延在すると共に車幅方向の両端部が連結バー１６の後方に位置する。

このような構成において、自動車が後面衝突した際に、リアバンパレインフォース６からリアエンドクロスメンバ２Ａに入力された衝突荷重は、リアエンドクロスメンバ２Ａからリアサイドメンバ１に伝達され、リアサイドメンバ１からサイドシル１３へ伝達されると共に、連結バー１６、ボディサイドバー１０及びサイドドアバー２０を介してセンターピラー９にも伝達される。これにより、リアサイドメンバ１、連結バー１６、ボディサイドバー１０、及びサイドドアバー２０などが変形して衝撃荷重を吸収する。このように、リアエンドクロスメンバ２Ａに入力される衝突荷重を車体下部（リアサイドメンバ１）と車体側部（連結バー１６，ボディサイドバー１０、サイドドアバー２０、及びセンターピラー９など）とに分散して吸収することにより、衝突荷重を分散させない場合に比べリアサイドメンバ１への衝突荷重の入力が少なくなるので、衝突荷重の吸収量を増大させるためにリアサイドメンバ１の長さを長くすることなく、後面衝突時の衝突荷重の吸収量を増大させることができる。即ち、自動車の長大化を抑制しつつ後面衝突時の衝突荷重の吸収量を増大させることができる。

また、リアサイドメンバ１への衝突荷重の入力が軽減するので、リアサイドメンバ１の断面を小さくでき、車室Ｒを広くできる。

また、本実施形態では、リアサイドドア８の閉状態においてボディサイドバー１０の前端部（プレート１４）とサイドドアバー２０の後端部（プレート２１）とが車両前後方向で対向する。したがって、自動車が後面衝突した際に、リアエンドクロスメンバ２Ａに入力された衝突荷重は、連結バー１６及びボディサイドバー１０を介してサイドドアバー２０及びセンターピラー９により効率良く伝達される。これにより、サイドドアバー２０及びセンターピラー９が衝撃荷重をより吸収するので、衝突荷重を車体構造の広範囲でより効率良く吸収できる。

また、このとき、サイドドアバー２０とボディサイドバー１０との間に位置して相対向する、リアサイドドア８のドア本体３０における対向部３０ａと、ボディサイドパネル３の対向部３ｃとが、車両前後方向に沿った軸線に対して略垂直な縦壁状に形成されていることにより、ボディサイドバー１０からサイドドアバー２０へさらに効率良く衝突荷重を伝達できる。

また、本実施形態では、リアサイドドア８をセンターピラー９に対して回動可能に支持するサイドドア用ヒンジ１７を、サイドドアバー２０の前端部と車両前後方向で対向する位置に設けたことにより、後面衝突時に、サイドドアバー２０から入力される前方への衝突荷重を、センターピラー９の中でも、補強されたサイドドア用ヒンジ１７周辺で受けることができるため、センターピラー９の局所的な変形を抑制することができる。

また、本実施形態では、サイドドアバー２０の前端部に設けられた前端係合部２０ａと、リアサイドドア８の閉状態においてリアサイドドア８の前壁部内面３０ｂのサイドドア用ヒンジ１７と車両前後方向で対向する位置に設けられ、前端係合部２０ａに係合可能な壁側係合部２３と、を備える。したがって、後面衝突時に、ボディサイドバー１０によって前方に押されたサイドドアバー２０の前端係合部２０ａが壁側係合部２３と係合し、後面衝突時のサイドドアバー２０の倒れを抑制する。したがって、衝突荷重をより確実にサイドドアバー２０からセンターピラー９に伝達できる。

また、本実施形態では、車両後部に設けられたバックドア４と、バックドア４に設けられ、バックドア４の閉状態においてリアエンドクロスメンバよりも上方の位置で車幅方向に延在すると共に車幅方向の両端部が連結バー１６の後方に位置するバックドアバー３２と、を備える。したがって、例えば当該自動車のリアバンパ（リアバンパレインフォース６）よりも高い位置にバンパがある衝突相手車両のそのバンパが当該自動車の後面に衝突した場合などに、バックドアバー３２に入力された衝突荷重を、連結バー１６を介してボディサイドバー１０に伝達でき、ボディサイドバー１０からサイドドアバー２０を経由してセンターピラー９に伝達できる。

また、本実施形態では、連結バー１６は、前方斜め上方に向けて傾斜していることにより、後面衝突時にリアエンドクロスメンバ２Ａに入力された衝突荷重を、連結バー１６が鉛直方向に沿って設けられている場合に比べて、ボディサイドバー１０により多く伝達でき、衝突荷重を車両下部と車両側部とにより確実に分散できる。

また、本実施形態では、リアサイドメンバ１よりも連結バー１６及びボディサイドバー１０の方が脆弱である。したがって、後面衝突時に、リアサイドメンバ１よりも連結バー１６及びボディサイドバー１０の方が潰れやすいので、衝突相手車両を上方へ導くことができ、衝突荷重を車両下部と車両側部とにより確実に分散できる。

また、本実施形態では、リアエンドクロスメンバ２Ａよりも前方の位置で車幅方向に延在しリアサイドメンバ１同士を連結したクロスメンバであるリアセンタークロスメンバ２Ｃを備え、リアセンタークロスメンバ２Ｃとリアエンドクロスメンバ２Ａとの間にスペアタイヤ５を収納する。したがって、後面衝突時にリアサイドメンバ１が変形してリアサイドメンバ１が前方へ移動し、スペアタイヤ５をリアサイドメンバ１とリアセンタークロスメンバ２Ｃとで挟み込む。これにより、スペアタイヤ５が変形し衝突荷重を吸収する。よって、後面衝突時にリアエンドクロスメンバ２Ａに入力された衝突荷重を、リアサイドメンバ１、車両側部（連結バー１６，ボディサイドバー１０、リアサイドドア８バー、センターピラー９）、スペアタイヤ５に分散して吸収できる。

ここで、本実施形態の変形例として、リアサイドドアが車両前後方向に移動可能なスライドドア（図示せず）である場合について説明する。この場合、ボディサイドバーは、リアサイドドアを車両前後方向に案内するガイドレール（図示せず）であることが好適である。

この構成では、一つの部材でガイドレールとボディサイドバーとを兼用するので、部品点数を削減できる。

[第２の実施形態]
次に、本発明の第２の実施形態を図６に基づいて説明する。なお、上述した実施形態と同じ部分は、同一符号で示し説明も省略する（以降の実施形態でも同様）。図６は、本実施形態のボディサイドバーとサイドドアバーとの対向部分を示す水平断面図である。

本実施形態は、サイドドアバー２０とボディサイドバー１０とに係合構造が設けられている点が第１の実施形態に対して異なる。

サイドドアバー２０の後端部のプレート１２１には、後端係合部である凹部１２１ａが形成されている。凹部１２１ａは後方に向けて開口している。

一方、ボディサイドバー１０の前端部のプレート１１４には、ボディサイドバー側係合部であるピン状の凸部１１４ａが前方に向けて突設されている。凸部１１４ａは、ボディサイドパネル１０３の対向部１０３ｃを貫通している。この凸部１１４ａは、サイドドアの閉状態において凹部１２１ａの後方に位置するように設けられており、凹部１２１ａに係合可能となっている。

また、リアサイドドア１０８のドア本体１３０（インナパネル１１８）の対向部１１８ａには、凹部１２１ａに連通し、凹部１２１ａと凸部１１４ａとの係合を許容する貫通孔１１８ｂが形成されている。

以上説明したように、本実施形態では、サイドドアバー２０の後端部に設けられた後端係合部である凹部１２１ａと、リアサイドドアの閉状態において凹部１２１ａの後方に位置するようにボディサイドバー１０の前端部に設けられ、凹部１２１ａに係合可能なボディサイドバー側係合部である凸部１１４ａと、を備える。したがって、後面衝突時に、後方から押されたボディサイドバー１０が前方に移動することで、凸部１１４ａが凹部１２１ａと係合する。これにより、後面衝突時のボディサイドバー１０の倒れを抑制して衝突荷重をより確実にボディサイドバー１０からサイドドアバー２０、センターピラー９に伝達できる。

[第３の実施形態]
次に、本発明の第３の実施形態を図７に基づいて説明する。図７は、本実施形態の自動車の車体構造を概略的に示す斜視図である。

本実施形態は、連結バー２１６の上端部が、ルーフレール１２まで延出しており、ルーフレール１２に連結されている点が上述した実施形態に対して異なる。

以上説明した本実施形態では、車両側部の上端部に設けられ車両前後方向に延在するルーフレール１２を備え、連結バー２１６の上端部は、ルーフレール１２に連結されていることにより、後面衝突時に、リアエンドクロスメンバ２Ａに入力された衝突荷重は、連結バー２１６を介してルーフレール１２にも入力される。これにより、ルーフレール１２が変形して衝突荷重を吸収する。よって、後面衝突時にリアエンドクロスメンバ２Ａに入力された衝突荷重を、より分散して吸収できる。

[第４の実施形態]
次に、本発明の第４の実施形態を図８に基づいて説明する。図８は、本実施形態の自動車の車体構造の側部の一部を車内から見て示す側面図である。

本実施形態は、連結バー３１６とボディサイドバー３１０とが一体成形されている点が上述した実施形態に対して異なる。なお、図８は、本実施形態を第１の実施形態に対して適用した例を示しているが、第２及び第３の実施形態に適用して良い。

以上説明した本実施形態では、連結バー３１６とボディサイドバー３１０とが一体成形されていることにより、部品点数を削減できる。

なお、本発明は、上記の各実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。例えば、リアドア開口部３ｂの後縁部部分（図７中のＡで示す部分）に上下方向に延在するピラーを設けても良い。この場合には、ボディサイドバー１０から該ピラーにも衝突荷重が伝達される。

本発明の第１の実施形態の自動車の車体構造を概略的に示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態のボディサイドバーとサイドドアバーとの対向部分を示す水平断面図である。 本発明の第１の実施形態のサイドドアバーとサイドドア用ヒンジとを示す水平断面図である。 本発明の第１の実施形態のサイドドアバーとヒンジプレートとを示す分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態の自動車の車体構造の一部を拡大して示す背面図である。 本発明の第２の実施形態のボディサイドバーとサイドドアバーとの対向部分を示す水平断面図である。 本発明の第３の実施形態の自動車の車体構造を概略的に示す斜視図である。 本発明の第４の実施形態の自動車の車体構造の側部の一部を車内から見て示す側面図である。

符号の説明

１…リアサイドメンバ（サイドメンバ）
２Ａ…リアエンドクロスメンバ
２Ｃ…センタークロスメンバ（クロスメンバ）
４…バックドア
５…スペアタイヤ
８，１０８…リアサイドドア（サイドドア）
９…センターピラー（ピラー）
１０…ボディサイドバー
１２…ルーフレール
１６，２１６，３１６…連結バー
１７…サイドドア用ヒンジ
２０…サイドドアバー
２０ａ…前端係合部
２３…壁側係合部
３０…ドア本体
３０ｂ…前壁部内面
３２…バックドアバー
１１４ａ…凸部（ボディサイドバー側係合部）
１２１ａ…凹部（後端係合部）

Claims (9)

1. 車両下部において車両前後方向に延在する左右一対のサイドメンバと、
   車幅方向に延在し前記サイドメンバの後部同士を連結したリアエンドクロスメンバと、
   車両側部において前記サイドメンバよりも上方に位置し車両前後方向に延在するボディサイドバーと、
   前記リアエンドクロスメンバと前記ボディサイドバーとを連結した連結バーと、
   中空状のドア本体を有し、車両側部に設けられ、閉状態で前記ボディサイドバーの前方に位置するサイドドアと、
   閉状態の前記サイドドアの前方に位置して車両上下方向に延在するピラーと、
   を備える自動車の車体構造において、
   車両前後方向に延在するサイドドアバーを前記ドア本体の内部に設け、
   前記サイドドアを前記ピラーに対して回動可能に支持するサイドドア用ヒンジを、前記サイドドアバーの前端部と車両前後方向で対向する位置に設け、
   前記サイドドアバーの前端部に前端係合部を設け、
   前記サイドドアの閉状態において前記サイドドアの前壁部内面の前記サイドドア用ヒンジと車両前後方向で対向する位置に、前記前端係合部に係合可能な壁側係合部を設け、
   前記前端係合部は前記ドア本体の内部に位置し、前記サイドドアバーが車両前方へ移動すると、前記前端係合部と前記側壁係合部とが係合し、
   前記サイドドアの閉状態において、前記サイドドアバーが、前記ボディサイドバーからの車両前方向への荷重を、前記ピラーに伝達することを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記サイドドアの閉状態において前記サイドドアバーの後端部と前記ボディサイドバーの前端部とが車両前後方向で対向することを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 車両後部に設けられたバックドアと、
   前記バックドアに設けられ、前記バックドアの閉状態において前記リアエンドクロスメンバよりも上方の位置で車幅方向に延在すると共に車幅方向の両端部が前記連結バーの後方に位置するバックドアバーと、
   を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記連結バーは、前方斜め上方に向けて傾斜していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の自動車の車体構造。
5. 前記サイドメンバよりも前記連結バー及び前記ボディサイドバーの方が脆弱であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の自動車の車体構造。
6. 前記サイドドアバーの後端部に設けられた後端係合部と、
   前記サイドドアの閉状態において前記ボディサイドバーの前端部の前記後端係合部と車両前後方向で対向する位置に設けられ、前記後端係合部に係合可能なボディサイドバー側係合部と、
   を備えることを特徴とする請求項２ないし５のいずれか一項に記載の自動車の車体構造。
7. 車両側部の上端部に設けられ車両前後方向に延在するルーフレールを備え、
   前記連結バーの上端部は、前記ルーフレールに連結されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の自動車の車体構造。
8. 前記連結バーと前記ボディサイドバーとが一体成形されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載の自動車の車体構造。
9. 前記リアエンドクロスメンバよりも前方の位置で車幅方向に延在し前記サイドメンバ同士を連結したクロスメンバを備え、
   前記クロスメンバと前記リアエンドクロスメンバとの間にスペアタイヤを収納することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか一項に記載の自動車の車体構造。

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