JP7088077B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

車体の剛性の向上のために、従来より、閉断面構造や補強材等を用いて剛性の高い骨格で構成された骨格構造が知られている。このような骨格構造は、剛性が高い反面、振動を伝達しやすく、例えば、車両走行時において振動源となるホイールハウスから車室への振動伝達経路となる場合がある。そこで、骨格構造に沿って伝達される振動を抑制するために、骨格構造の内部に減衰材を介在させた構造が特許文献１および２などに開示されている。

例えば、特許文献１に開示された車体構造は、車室後部のクロスメンバからホイールハウスにかけて閉断面構造による剛性の高い骨格を構成するとともに、当該骨格の内部には対向する骨格構成部材間を連結する減衰節が配置されている。減衰節は、一方の骨格形成部材に溶接されたバルクヘッドと、バルクヘッドと他方の骨格形成部材との間に介在する粘弾性部材とを備えており、骨格の振動を粘弾性部材によって減衰する。

特許第５７７６４５１号公報 特許第５７９０３３３号公報

上記のような車体構造は、振動抑制効果が高いものの、骨格ごとに減衰節を設ける必要があるため、車体の軽量化やコストの低減という観点からは、より効率の良い減衰構造が求められている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車体の剛性を向上しながら振動源から車体へ伝わる振動をより一層効率よく抑制することが可能な車体構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の請求項１に係る車体構造は、車両における振動源を構成する第１部分と車体を構成する構成部材とを連結し、前記車体を補強する第１補強部材と、前記振動源における前記第１部分と異なる部分である第２部分と前記構成部材とを連結し、前記車体を補強する第２補強部材と、前記第１補強部材に沿って伝達される振動の伝達路と前記第２補強部材に沿って伝達される振動の伝達路とが合流する合流部と、前記合流部に配置され、前記第１補強部材および前記第２補強部材のそれぞれに沿って伝達される前記振動を減衰する減衰部とを備え、前記第１補強部材は、当該第１補強部材に沿って伝達される前記振動の伝達を前記合流部の途中で中断する中断部を有し、かつ、当該中断部近傍において前記減衰部を介して前記第２補強部材に接続され、前記第２補強部材は、前記構成部材とともに閉断面構造を構成し、前記減衰部は、前記閉断面構造の内部に形成された減衰節によって構成され、前記減衰節は、前記第２補強部材の内面に固定された連結部材と、前記連結部材と前記構成部材との間に介在し、前記振動を減衰する振動減衰部材とを備えていることを特徴とする。

かかる構成の車体構造は、振動源の異なる２つの部分（第１部分および第２部分）を個別に車体を構成する構成部材に連結して車体を補強する第１補強部材および第２補強部材を備えている。第１補強部材に沿って伝達される振動の伝達路と第２補強部材に沿って伝達される振動の伝達路とは、合流部で合流する。ここで、第１補強部材に沿って伝達される振動は、合流部の途中で中断部によって中断されて当該中断部に集中する。中断部に集中した振動は、中断部近傍の減衰部によって減衰される。一方、第２補強部材に沿って伝達される振動も減衰部により減衰されるが、当該減衰部によって減衰しきれなかった残存する振動は第１補強部材に沿って振動源に戻されるため、車体への振動伝達を抑制することが可能である。これにより、車体の剛性を向上しながら振動源から車体へ伝わる振動をより一層効率よく抑制することが可能である。
また、上記の構成では、第２補強部材が構成部材とともに閉断面構造を構成することにより、車体の剛性がさらに向上する。それとともに、閉断面構造の内部では、第２補強部材に沿って伝達される振動は、減衰部を構成する減衰節において連結部材を介して振動減衰部材に伝達され、当該振動減衰部材によって効率よく減衰される。その結果、車体の剛性のさらなる向上とより効率の良い減衰を達成することが可能である。
上記の車体構造において、前記連結部材は、下方折曲部および上方折曲部を有し、 前記下方折曲部は、前記第２補強部材に対向し、前記上方折曲部は、前記構成部材に対向しているのが好ましい。

上記の車体構造において、前記中断部は、前記減衰部と同じ程度の高さにあるのが好ましい。

かかる構成では、中断部に集中した振動を分散させずに減衰部によって確実に減衰することが可能である。

上記の車体構造において、前記振動源は、リアホイールを収容するリアホイールハウスであるのが好ましい。

これにより、リアホイールハウス周辺の車体の剛性を向上するとともに、車両走行中にリアホイールハウスで発生して上記の第１補強部材および第２補強部材に沿って伝達される振動をいずれも減衰部によってより一層効率よく抑制することが可能である。

上記の車体構造において、前記構成部材は、前記車体の側面を構成するサイドプレートであり、前記第１部分は、前記リアホイールハウスにおける前記車体の内側に配置されたホイールハウスインナであり、前記第１補強部材は、前記ホイールハウスインナと前記サイドプレート内面とに連結されたインナレインであるのが好ましい。

かかる構成により、リアホイールハウスで発生する振動は、車体の内側では、第１補強部材であるインナレインに沿って伝達されるが、合流部の途中で中断部によって中断され、中断部近傍の減衰部で減衰されるので、車室内側における振動の伝播範囲を抑えつつより一層効率よく抑制することが可能である。

上記の車体構造において、前記第１補強部材は、前記構成部材とともに前記車体の正面視において環状の閉断面構造を有する第１環状構造部を構成し、前記第２補強部材は、前記構成部材とともに前記車体の側面視において環状の閉断面構造を有する第２環状構造部を構成し、前記合流部における前記振動源から遠い側において、前記第１環状構造部と前記第２環状構造部とが共用する共用部分を有するのが好ましい。

かかる構成では、環状の閉断面構造によって構成された２つの環状構造部（第１環状構造部および第２環状構造部）が車体に形成されることにより、車体の剛性がより一層構造する。それとともに、これら２つの環状構造部の共用部分は合流部における振動源から遠い側に位置しているので、合流部に設けられた減衰部によって振動源から共用部分への振動の伝達を確実に抑制することが可能である。また、２つの環状構造部における振動減衰を共通の減衰部で行うことが可能になり、より一層効率のよい減衰が可能になる。

本発明の請求項７に係る車体構造は、車両における振動源を構成する第１部分と車体を構成する構成部材とを連結し、前記車体を補強する第１補強部材と、前記振動源における前記第１部分と異なる部分である第２部分と前記構成部材とを連結し、前記車体を補強する第２補強部材と、前記第１補強部材に沿って伝達される振動の伝達路と前記第２補強部材に沿って伝達される振動の伝達路とが合流する合流部と、前記合流部に配置され、前記第１補強部材および前記第２補強部材のそれぞれに沿って伝達される前記振動を減衰する減衰部とを備え、前記第１補強部材は、当該第１補強部材に沿って伝達される前記振動の伝達を前記合流部の途中で中断する中断部を有し、かつ、当該中断部近傍において前記減衰部を介して前記第２補強部材に接続され、前記第１補強部材は、前記構成部材とともに前記車体の正面視において環状の閉断面構造を有する第１環状構造部を構成し、前記第２補強部材は、前記構成部材とともに前記車体の側面視において環状の閉断面構造を有する第２環状構造部を構成し、前記合流部における前記振動源から遠い側において、前記第１環状構造部と前記第２環状構造部とが共用する共用部分を有し、前記共用部分は、前記車体の側部に形成されたサイドウインドウ開口部の下端よりも上方に位置することを特徴とする。

かかる構成では、上記の共用部分が車体の側部に形成されたサイドウインドウ開口部の下端よりも上方に位置するので、乗員の耳の近くまで振動が伝達することを防止可能である。

本発明の車体構造によれば、車体の剛性を向上しながら振動源から車体へ伝わる振動をより一層効率よく抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車体構造におけるリアホイールハウス周辺を車室内側から見た斜視図である。 図１の車体構造におけるリアホイールハウスおよび前後方向環状構造を車両の外側面から見た図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。 図２のリアホールハウス周辺におけるアウタレインを取り外した状態を示す図である。 図１のインナレインの斜視図である。 図２のアウタレインの斜視図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造におけるリアホイールハウス周辺を車室内側から見た斜視図である。図２は、図１の車体構造におけるリアホイールハウスおよび前後方向環状構造を車両の外側面から見た図である。

なお、図中の方向指標（「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」）は車両を基準としており、以下の説明中で用いる方向は、特に言及する場合を除き、この指標に基づくものとする。また、図１では、リアホイールハウス４の周辺を拡大して示すために、車体１における車体１の右側部分のみが示されている。

図１～２に示されるように、本実施形態に係る車体構造が適用される車体１は、車体１の床面を構成するフロアパネル２と、当該フロアパネル２の車両の幅方向（車両の左右方向であり、以下「車幅方向」という）の両側において車両前後方向に延びる一対のフロアサイドフレーム３と、リアホイール（図示せず）が収容された一対のリアホイールハウス４と、一対のリアホイールハウス４の間で車幅方向に延びるクロスメンバ５と、車体１の側面を構成する一対のサイドプレート６とを備えている。

本実施形態では、車両走行中においてリアホールで発生する振動に着目して、リアホイールを収容するリアホイールハウス４を振動源として考える。

リアホイールハウス４は、図１～３に示されるように、第１部分として、車体１の車幅方向の内側に位置するホイールハウスインナ４ａと、第１部分と異なる第２部分として、車体１の車幅方向の外側に位置するホイールハウスアウタ４ｂとを備えている。ホイールハウスインナ４ａおよびホイールハウスアウタ４ｂは、それぞれ、車両前後方向に沿って配置され、上方に突出するように半円弧形状に膨らんだ板状の部材である。ホイールハウスインナ４ａおよびホイールハウスアウタ４ｂは、それぞれ円弧状の外周面から外側に突出する円弧状に延びるフランジ部４ｃ、４ｄを有している。ホイールハウスインナ４ａおよびホイールハウスアウタ４ｂが車幅方向に重ね合された状態で、これらのフランジ部４ｃ、４ｄが溶接などによって接合されることにより、ホイールハウスインナ４ａおよびホイールハウスアウタ４ｂを備える半円弧形状のリアホイールハウス４が構成されている。

また、本実施形態では、サイドプレート６の下端は、フランジ部４ｃ、４ｄと重なり合った部分に対して溶接などによって接合されている。

本実施形態に係る車体構造は、上記の車体１において、図１～３に示されるように、さらに、第１補強部材としてのインナレイン７と、第２補強部材としてのアウタレイン８と、合流部１４と、減衰部としての減衰節１５とを備える。インナレイン７およびアウタレイン８は、車体１の内外においてリアホイールハウス４とサイドプレート６とを連結するように設けられ、リアホイールハウス４の周辺の車体１を補強している。

インナレイン７は、図１、３、５に示されるように、リアホイールハウス４のホイールハウスインナ４ａと車体１の側面を構成する構成部材である上記のサイドプレート６とを連結し、車体１を補強する補強部材である。インナレイン７は、サイドプレート６に対向する上部７ａと、当該上部７ａの下方に位置してホイールハウスインナ４ａに沿って車両内側（車両左方向）に延びる下部７ｂを有する。

インナレイン７の上部７ａの外周縁には、当該外周縁の外側に広がるフランジ部７ｃが形成されている。フランジ部７ｃがサイドプレート６に溶接などによって接合されることにより、インナレイン７の上部７ａはサイドプレート６に連結される。

インナレイン７の下部７ｂの外周縁には、当該外周縁の外側に広がるフランジ部７ｄが形成されている。フランジ部７ｄがホイールハウスインナ４ａに溶接などによって接合されることにより、インナレイン７の下部７ｂはホイールハウスインナ４ａに連結される。

本実施形態では、インナレイン７は、車両内側に膨らんだ板状の部材であり、図３に示されるように、サイドプレート６およびホイールハウスインナ４ａとともにインナ側閉断面構造１８を構成している。

アウタレイン８は、図２、３、６に示されるように、リアホイールハウス４のホイールハウスアウタ４ｂとサイドプレート６とを連結し、車体１を補強する補強部材である。アウタレイン８は、サイドプレート６に対向する上部８ａと、当該上部８ａの下方に位置してホイールハウスアウタ４ｂに沿って車両外側（車両右方向）に延びる下部８ｂを有する。

アウタレイン８の上部８ａの外周縁には、当該外周縁の外側に広がるフランジ部８ｃが形成されている。フランジ部８ｃがサイドプレート６に溶接などによって接合されることにより、アウタレイン８の上部８ａはサイドプレート６に連結される。

アウタレイン８の下部８ｂの外周縁には、当該外周縁の外側に広がるフランジ部８ｄが形成されている。フランジ部８ｄがホイールハウスアウタ４ｂに溶接などによって接合されることにより、アウタレイン８の下部８ｂはホイールハウスアウタ４ｂに連結される。

本実施形態では、アウタレイン８は、車両外側に膨らんだ板状の部材であり、図３に示されるように、サイドプレート６およびホイールハウスアウタ４ｂとともにアウタ側閉断面構造１９を構成している。

合流部１４は、図３に示されるように、インナレイン７に沿って伝達される振動の伝達路とアウタレイン８に沿って伝達される振動の伝達路とが合流する部分である。本実施形態では、合流部１４は、サイドプレート６と、当該サイドプレート６に対向するインナレイン７の上部７ａおよびアウタレイン８の上部８ａとによって構成されている。

インナレイン７は、当該インナレイン７に沿って伝達される振動の伝達を合流部１４の途中で中断する中断部７ｅを有する。本実施形態では、インナレイン７の中断部７ｅは、インナレイン７の上部７ａの上端（具体的には上部７ａの上端付近のフランジ部７ｃ）によって構成されている。

減衰節１５は、合流部１４に配置され、インナレイン７およびアウタレイン８のそれぞれに沿って伝達される振動を減衰する構成を有している。本実施形態の減衰節１５は、アウタ側閉断面構造１９の内部に配置されている。

減衰節１５は、アウタレイン８の内面に固定された連結部材１６と、連結部材１６とサイドプレート６との間に介在し、振動を減衰する振動減衰部材１７とを備えている。

連結部材１６は、振動を伝達することが可能な程度の剛性を有する板状部材であり、下方折曲部１６ａおよび上方折曲部１６ｂを有する。下方折曲部１６ａは、下方に折り曲げられることによりアウタレイン８の内面に対向する部分であり、アウタレイン８に溶接などによって固定されている。上方折曲部１６ｂは、上方に折り曲げられることによりサイドプレート６に対向する部分である。

振動減衰部材１７は、振動エネルギーを熱エネルギーに変換して振動を減衰することが可能な粘弾性を有していればよく、具体的には、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、かつ、損失係数が０．２以上の物性を有していればよい。振動減衰部材１７としては、減衰ボンドなどの粘弾性部材が用いられる。振動減衰部材１７は、連結部材１６の上方折曲部１６ｂとサイドプレート６との間に介在している。

インナレイン７は、中断部７ｅ近傍において減衰節１５を介してアウタレイン８に接続されている。

本実施形態の車体構造では、図１に示されるように、インナレイン７は、サイドプレート６とともに車体１の正面視において環状の閉断面構造を有する第１環状構造部としての車幅方向環状構造Ａ１を構成している。

車幅方向環状構造Ａ１は、車幅方向両側に配置された一対のインナレイン７と、一対のインナレイン７の上部７ａがそれぞれ連結された一対のサイドプレート６と、一対のサイドプレート６の上端にそれぞれ連結されて上方に延びる一対のリアピラー９と、一対のリアピラー９の上端にそれぞれ連結されて車両前後方向に延びる一対のルーフサイドレール１０と、一対のルーフサイドレール１０を連結して車幅方向に延びるルーフレイン１１と、一対のインナレイン７の下部７ｂにそれぞれ連結された一対のサスハウジング１２と、一対のサスハウジング１２に両端が連結されたクロスメンバ５とによって構成された環状の閉断面構造である。

車幅方向環状構造Ａ１では、上記の各部材によって以下のように閉断面が構成されている。すなわち、インナレイン７は、上記のようにサイドプレート６およびホイールハウスインナ４ａとともにインナ側閉断面構造１８を構成している。サイドプレート６は、図３のアウタレイン８の上部８ａとともに閉断面を構成している。リアピラー９は、断面ハット形状のアウターピラーとインナーピラーとが接合された閉断面を有している。ルーフサイドレール１０は、矩形筒状であり、閉断面を有している。ルーフレイン１１は、図示しないルーフパネルとともに閉断面を構成している。サスハウジング１２は、ホイールハウスインナ４ａとともに閉断面を構成している。クロスメンバ５は、フロアパネル２とともに閉断面を構成している。これら複数の閉断面が環状に連結されることによって、上記のように環状の閉断面構造を有する車幅方向環状構造Ａ１を構成している。

また、本実施形態の車体構造では、図２に示されるように、アウタレイン８は、サイドプレート６とともに車体１の側面視において環状の閉断面構造を有する第２環状構造部としての前後方向環状構造Ａ２を構成している。前後方向環状構造Ａ２は、リア乗降口２１を囲むように、車両の両側面にそれぞれ形成されている。

前後方向環状構造Ａ２は、アウタレイン８と、アウタレイン８の上部８ａが連結されたサイドプレート６と、サイドプレート６の上端およびアウタレイン８の上部８ａに連結されて上方に延びるリアピラー９と、リアピラー９の上端にそれぞれ連結されて車両前後方向に延びるルーフサイドレール１０と、リアピラー９よりも車両前側においてルーフサイドレール１０から下方に延びるセンターピラー１３と、車両前後方向に延びてセンターピラー３の下端とホイールハウスアウタ４ｂとを連結するフロアサイドフレーム３とによって構成された環状の閉断面構造である。

前後方向環状構造Ａ２では、上記の各部材によって以下のように閉断面が構成されている。すなわち、アウタレイン８は、上記のようにサイドプレート６およびホイールハウスアウタ４ｂとともにアウタ側閉断面構造１９を構成している。サイドプレート６は、上記のように図３のアウタレイン８の上部８ａとともに閉断面を構成している。リアピラー９およびルーフサイドレール１０は、上記のようにそれぞれ閉断面を有している。センターピラー１３も、リアピラー９と同様に、断面ハット形状のアウターピラーとインナーピラーとが接合された閉断面を有している。フロアサイドフレーム３は、矩形筒状であり、閉断面を有している。

本実施形態の車体構造は、合流部１４におけるリアホイールハウス４から遠い側（すなわち、図３において減衰節１５に対して振動源であるリアホイールハウス４の反対側（上側））において、車幅方向環状構造部Ａ１と前後方向環状構造部Ａ２とが共用する共用部分として図１～２に示されるリアピラー９を有する。

共用部分であるリアピラー９は、図２および図４に示されるように、車体１の側部に形成されたサイドウインドウ開口部であるクォータウインドウ開口２０の下端２０ａよりも上方になるように配置されていれば、乗員への振動伝達を防止できる。ただし、リアピラー９の下端位置は、振動伝達防止効果と設計上の要求とを比較しながら適宜決定すればよいので、乗員へ伝達される振動が問題なければクォータウインドウ開口２０の下端２０ａよりも若干下方に位置してもよい。

（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態の車体構造では、第１補強部材としてのインナレイン７と、第２補強部材としてのアウタレイン８と、合流部１４と、減衰部としての減衰節１５とを備える。インナレイン７は、車両におけるリアホイールハウス４を構成するホイールハウスインナ４ａと車体１を構成するサイドプレート６とを連結し、車体１を補強する。アウタレイン８は、リアホイールハウス４におけるホイールハウスインナ４ａと異なる部分であるホイールハウスアウタ４ｂとサイドプレート６とを連結し、車体１を補強する。合流部１４は、インナレイン７に沿って伝達される振動の伝達路とアウタレイン８に沿って伝達される振動の伝達路とが合流する。減衰節１５は、合流部１４に配置され、インナレイン７およびアウタレイン８のそれぞれに沿って伝達される振動を減衰する。インナレイン７は、当該インナレイン７に沿って伝達される振動の伝達を合流部１４の途中で中断する中断部７ｅを有する。しかも、インナレイン７は、中断部７ｅ近傍において減衰節１５を介してアウタレイン８に接続されている。

かかる構成の車体構造は、リアホイールハウス４の異なる２つの部分（ホイールハウスインナ４ａおよびホイールハウスアウタ４ｂ）を個別に車体１を構成するサイドプレート６に連結して車体１を補強するインナレイン７およびアウタレイン８を備えている。インナレイン７に沿って伝達される振動の伝達路とアウタレイン８に沿って伝達される振動の伝達路とは、図３に示される合流部１４で合流する。ここで、インナレイン７に沿って伝達される振動は、合流部１４の途中で中断部７ｅによって中断されて当該中断部７ｅに集中する。中断部７ｅに集中した振動は、中断部７ｅ近傍の減衰部としての減衰節１５によって減衰される。一方、アウタレイン８に沿って伝達される振動も減衰節１５により減衰されるが、当該減衰節１５によって減衰しきれなかった残存する振動はインナレイン７に沿ってリアホイールハウス４に戻されるため、車体１への振動伝達を抑制することが可能である。これにより、車体１の剛性を向上しながらリアホイールハウス４から車体１へ伝わる振動をより一層効率よく抑制することが可能である。

なお、中断部７ｅは、図３に示されるように、減衰節１５と同じ程度の高さにある方が好ましく、その場合、中断部７ｅに集中した振動を分散させずに減衰節１５によって確実に減衰することが可能である。

（２）
本実施形態の車体構造では、振動源は、リアホイールを収容するリアホイールハウス４である。

これにより、リアホイールハウス４周辺の車体１の剛性を向上するとともに、車両走行中にリアホイールハウス４で発生して上記のインナレイン７およびアウタレイン８に沿って伝達される振動をいずれも減衰部である減衰節１５によってより一層効率よく抑制することが可能である。

（３）
本実施形態の車体構造では、構成部材は、車体１の側面を構成するサイドプレート６である。振動源の第１部分は、リアホイールハウス４における車体１の内側に配置されたホイールハウスインナ４ａである。第１補強部材は、ホイールハウスインナ４ａとサイドプレート６の内面とに連結されたインナレイン７である。

かかる構成により、リアホイールハウス４で発生する振動は、車体１の内側では、第１補強部材であるインナレイン７に沿って伝達されるが、合流部１４の途中で中断部７ｅによって中断され、中断部７ｅ近傍の減衰節１５で減衰される。その結果、車室内側における振動の伝播範囲を抑えつつより一層効率よく抑制することが可能である。

（４）
本実施形態の車体構造では、アウタレイン８は、サイドプレート６とともにアウタ側閉断面構造１９を構成する。減衰部は、アウタ側閉断面構造１９の内部に形成された減衰節１５によって構成されている。減衰節１５は、アウタレイン８の内面に固定された連結部材１６と、連結部材１６とサイドプレート６との間に介在し、振動を減衰する振動減衰部材１７とを備えている。

かかる構成では、アウタレイン８がサイドプレート６とともにアウタ側閉断面構造１９を構成することにより、車体１の剛性がさらに向上する。それとともに、アウタ側閉断面構造１９の内部では、アウタレイン８に沿って伝達される振動は、減衰部を構成する減衰節１５において連結部材１６を介して振動減衰部材１７に伝達され、当該振動減衰部材１７によって効率よく減衰される。その結果、車体１の剛性のさらなる向上とより効率の良い減衰を達成することが可能である。

また、本実施形態では、上記のアウタ側閉断面構造１９だけでなく、インナレイン７がサイドプレート６とともにインナ側閉断面構造１８を構成しているので、車両内外のこれら２つの閉断面構造１８、１９によって車体１の剛性がより一層向上している。

（５）
本実施形態の車体構造では、第１補強部材であるインナレイン７は、サイドプレート６とともに車体１の正面視において環状の閉断面構造を有する車幅方向環状構造部Ａ１を構成している。第２補強部材であるアウタレイン８は、サイドプレート６とともに車体１の側面視において環状の閉断面構造を有する前後方向環状構造部Ａ２を構成している。この車体構造は、合流部１４におけるリアホイールハウス４から遠い側（上側）において、車幅方向環状構造部Ａ１と前後方向環状構造部Ａ２とが共用する共用部分であるリアピラー９を有する。

かかる構成では、環状の閉断面構造によって構成された２つの環状構造部（車幅方向環状構造部Ａ１および前後方向環状構造部Ａ２）が車体１に形成されることにより、車体１の剛性がより一層構造する。それとともに、これら２つの環状構造部の共用部分であるリアピラー９は合流部１４におけるリアホイールハウス４から遠い側に位置しているので、合流部１４に設けられた減衰節１５によってリアホイールハウス４から共用部分であるリアピラー９への振動の伝達を確実に抑制することが可能である。また、２つの環状構造部（車幅方向環状構造部Ａ１および前後方向環状構造部Ａ２）における振動減衰を共通の減衰節１５で行うことが可能になり、より一層効率のよい減衰が可能になる。

（６）
本実施形態の車体構造は、共用部分であるリアピラー９は、車体１の側部に形成されたクォータウインドウ開口２０の下端２０ａよりも上方に位置するように構成されている。そのため、車室内では、乗員の耳の近くまで振動が伝達することを防止可能である。

（変形例）
（Ａ）
なお、上記実施形態では、インナレイン７（第１補強部材）およびアウタレイン８（第２補強部材）のそれぞれに沿って伝達される振動を減衰する減衰部として減衰節１５が採用されているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明では、２つの補強部材のそれぞれに沿って伝達される振動を減衰することが可能な構成であれば本発明の減衰部として採用することが可能である。例えば、減衰節１５の代わりに２つの補強部材を連結するように設けられたゴムなどの弾性部材や油圧ダンパなどの減衰性能を有するものも減衰部として採用することが可能である。

（Ｂ）
また、上記実施形態では、中断部を有する第１補強部材がインナレイン７であり、第２補強部材がアウタレイン８である例が示されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、その反対の構成、すなわち、中断部を有する第１補強部材がアウタレイン８であり、第２補強部材がインナレイン７であってもよく、その場合も、上記（１）と同様の作用効果を奏することが可能である。ただし、中断部を有する第１補強部材がインナレイン７である上記実施形態の構成であれば、車室内部の上側に振動が伝播することを抑制することが可能であり、車室内部の振動抑制を達成することが可能である点で好ましい。

（Ｃ）
さらに、上記実施形態では、振動源としてリアホイールハウスを例に挙げて説明しているが、本発明はこれに限定されるものではない。したがって、本発明の振動源は、車両において振動を発生するものであればよく、フロントホイールハウス、トランスミッションやギアボックス、またはエンジン（またはエンジンを囲む部材）などであってもよい。

１ 車体
４ リアホイールハウス（振動源）
４ａ ホイールハウスインナ（第１部分）
４ｂ ホイールハウスアウタ（第２部分））
６ サイドプレート（構成部材）
７ インナレイン(第１補強部材)
７ｅ 中断部
８ アウタレイン（第２補強部材）
９ リアピラー（共用部分）
１４ 合流部
１５ 減衰節（減衰部）
１６ 連結部材
１７ 振動減衰部材
１８ インナ側閉断面構造
１９ アウタ側閉断面構造
２０ クォータウインドウ開口
２０ａ 下端
Ａ１ 車幅方向環状構造（第１環状構造部）
Ａ２ 前後方向環状構造（第２環状構造部）

Claims (7)

1. 車両における振動源を構成する第１部分と車体を構成する構成部材とを連結し、前記車体を補強する第１補強部材と、
   前記振動源における前記第１部分と異なる部分である第２部分と前記構成部材とを連結し、前記車体を補強する第２補強部材と、
   前記第１補強部材に沿って伝達される振動の伝達路と前記第２補強部材に沿って伝達される振動の伝達路とが合流する合流部と、
   前記合流部に配置され、前記第１補強部材および前記第２補強部材のそれぞれに沿って伝達される前記振動を減衰する減衰部と
   を備え、
   前記第１補強部材は、当該第１補強部材に沿って伝達される前記振動の伝達を前記合流部の途中で中断する中断部を有し、かつ、当該中断部近傍において前記減衰部を介して前記第２補強部材に接続され、
   前記第２補強部材は、前記構成部材とともに閉断面構造を構成し、
   前記減衰部は、前記閉断面構造の内部に形成された減衰節によって構成され、
   前記減衰節は、前記第２補強部材の内面に固定された連結部材と、前記連結部材と前記構成部材との間に介在し、前記振動を減衰する振動減衰部材とを備えている、
   車体構造。
2. 前記連結部材は、下方折曲部および上方折曲部を有し、
   前記下方折曲部は、前記第２補強部材に対向し、
   前記上方折曲部は、前記構成部材に対向している、
   請求項１に記載の車体構造。
3. 前記中断部は、前記減衰部と同じ程度の高さにある、
   請求項１または２に記載の車体構造。
4. 前記振動源は、リアホイールを収容するリアホイールハウスである、
   請求項１～３のいずれか１項に記載の車体構造。
5. 前記構成部材は、前記車体の側面を構成するサイドプレートであり、
   前記第１部分は、前記リアホイールハウスにおける前記車体の内側に配置されたホイールハウスインナであり、
   前記第１補強部材は、前記ホイールハウスインナと前記サイドプレート内面とに連結されたインナレインである、
   請求項４に記載の車体構造。
6. 前記第１補強部材は、前記構成部材とともに前記車体の正面視において環状の閉断面構造を有する第１環状構造部を構成し、
   前記第２補強部材は、前記構成部材とともに前記車体の側面視において環状の閉断面構造を有する第２環状構造部を構成し、
   前記合流部における前記振動源から遠い側において、前記第１環状構造部と前記第２環状構造部とが共用する共用部分を有する、
   請求項１～５のいずれか１項に記載の車体構造。
7. 車両における振動源を構成する第１部分と車体を構成する構成部材とを連結し、前記車体を補強する第１補強部材と、
   前記振動源における前記第１部分と異なる部分である第２部分と前記構成部材とを連結し、前記車体を補強する第２補強部材と、
   前記第１補強部材に沿って伝達される振動の伝達路と前記第２補強部材に沿って伝達される振動の伝達路とが合流する合流部と、
   前記合流部に配置され、前記第１補強部材および前記第２補強部材のそれぞれに沿って伝達される前記振動を減衰する減衰部と
   を備え、
   前記第１補強部材は、当該第１補強部材に沿って伝達される前記振動の伝達を前記合流部の途中で中断する中断部を有し、かつ、当該中断部近傍において前記減衰部を介して前記第２補強部材に接続され、
   前記第１補強部材は、前記構成部材とともに前記車体の正面視において環状の閉断面構造を有する第１環状構造部を構成し、
   前記第２補強部材は、前記構成部材とともに前記車体の側面視において環状の閉断面構造を有する第２環状構造部を構成し、
   前記合流部における前記振動源から遠い側において、前記第１環状構造部と前記第２環状構造部とが共用する共用部分を有し、
   前記共用部分は、前記車体の側部に形成されたサイドウインドウ開口部の下端よりも上方に位置する、
   車体構造。
   

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