CN111619674A

CN111619674A - 车身结构

Info

Publication number: CN111619674A
Application number: CN202010088125.XA
Authority: CN
Inventors: 清下大介; 西村佳和
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2019-02-27
Filing date: 2020-02-12
Publication date: 2020-09-04
Also published as: JP7088077B2; US11142250B2; US20200269923A1; EP3702249A1; JP2020138589A

Abstract

本发明的车身结构具备：第1加强构件（7），其连结振动源（4）的第1部分（4a）和车身构成构件（6）；第2加强构件（8），其连结振动源（4）的第2部分（4b）和车身构成构件（6）；汇合部（14），沿第1加强构件（7）传递的振动的传递路和沿第2加强构件（8）传递的振动的传递路在汇合部（14）汇合；阻尼部（15），其配置于汇合部（14），且对分别沿第1加强构件（7）及第2加强构件（8）传递的振动进行阻尼。第1加强构件（7）具有在汇合部（14）的中途中断沿该第1加强构件（7）传递的振动的传递的中断部（7e）。且第1加强构件（7）在中断部（7e）附近介由阻尼部（15）与第2加强构件（8）连接。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及车身结构。

背景技术

为了提高车身刚性，现有技术中已知有使用闭口截面结构、加强材料等由刚性高的骨架构成的骨架结构。这种骨架结构虽然刚性高，但是容易传递振动，例如，在车辆行驶时有时会成为从作为振动源的车轮罩到座舱的振动传递路径。因此，为了抑制沿骨架结构传递的振动，专利文献1及2等公开了让阻尼材料存在于骨架结构内部的技术方案。

例如，专利文献1中公开的车身结构中，在从座舱后部的横梁到车轮罩的范围构成了闭口截面结构的高刚性骨架，在该骨架的内部配置有连结相对的骨架构成构件之间的阻尼节。阻尼节具备焊接于一侧骨架形成构件的隔板、以及存在于隔板和另一侧骨架形成构件之间的粘弹性构件，其通过粘弹性构件对骨架振动进行阻尼。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5776451号公报；

专利文献2：日本专利第5790333号公报。

发明内容

发明要解决的技术问题

上述车身结构虽然振动抑制效果高，但是需要针对每个骨架分别设置阻尼节，因此在车身轻量化和成本降低的观点上还需要效率更高的阻尼结构。

本发明有鉴于上述情况，其目的在于提供一种能够提高车身刚性并能够更高效地抑制从振动源向车身传递的振动的车身结构。

解决技术问题的技术手段

为解决上述技术问题，本发明的车身结构具备：第1加强构件，连结车辆中构成振动源的第1部分和构成车身的构成构件，并加强所述车身；第2加强构件，连结所述振动源中与所述第1部分不同的第2部分和所述构成构件，并加强所述车身；汇合部，沿所述第1加强构件传递的振动的传递路和沿所述第2加强构件传递的振动的传递路在该汇合部汇合；阻尼部，配置于所述汇合部，并对分别沿所述第1加强构件及所述第2加强构件传递的所述振动进行阻尼；其中，所述第1加强构件具有在所述汇合部的中途中断沿该第1加强构件传递的所述振动的传递的中断部，且在该中断部附近介由所述阻尼部与所述第2加强构件连接。

相关技术方案的车身结构具备将振动源不同的2个部分（第1部分及第2部分）分别地与构成车身的构成构件连结并加强车身的第1加强构件及第2加强构件。沿第1加强构件传递的振动的传递路和沿第2加强构件传递的振动的传递路在汇合部汇合。在此，沿第1加强构件传递的振动在汇合部的中途由中断部中断并集中于该中断部。在中断部集中的振动被中断部附近的阻尼部阻尼。另一方面，沿第2加强构件传递的振动也被阻尼部阻尼，但未被该阻尼部阻尼完的残存的振动会沿第1加强构件返回振动源，因此能够抑制向车身的振动传递。由此，能够提高车身刚性并更高效地抑制从振动源向车身传递的振动。

在上述车身结构中，优选所述中断部在与所述阻尼部相同的位置或比该阻尼部更靠近所述振动源的位置。

在相关技术方案中，对集中于中断部的振动能够在不让其分散的情况下由阻尼部切实地进行阻尼。

在上述车身结构中，优选为所述振动源是收纳后轮的后车轮罩。

由此，能够提高后车轮罩周边的车身刚性，且车辆行驶中在后车轮罩产生的沿上述第1加强构件及第2加强构件传递的振动都能够通过阻尼部更高效地得到抑制。

在上述车身结构中，优选为所述构成构件是构成所述车身侧面的侧板，所述第1部分是所述后车轮罩中配置于所述车身内侧的车轮罩内件，所述第1加强构件是与所述车轮罩内件和所述侧板内面连结的内加强件。

根据相关技术方案，在后车轮罩产生的振动在车身内侧沿作为第1加强构件的内加强件传递，但在汇合部的中途被中断部中断，且被中断部附近的阻尼部阻尼，因此能够压缩座舱内侧的振动的传播范围且更高效地进行抑制。

在上述车身结构中，优选为：所述第2加强构件与所述构成构件一起构成闭口截面结构，所述阻尼部由形成于所述闭口截面结构内部的阻尼节构成，所述阻尼节具备：固定于所述第2加强构件的内面的连结构件，以及存在于所述连结构件和所述构成构件之间并对所述振动进行阻尼的振动阻尼构件。

在相关技术方案中，第2加强构件与构成构件一起构成闭口截面结构，由此能够进一步提高车身刚性。并且在闭口截面结构的内部，沿第2加强构件传递的振动在构成阻尼部的阻尼节中介由连结构件向振动阻尼构件传递，并通过该振动阻尼构件得到高效阻尼。因此能够达成车身刚性的进一步提高和更高效的阻尼。

在上述车身结构中，优选为：所述第1加强构件与所述构成构件一起构成在所述车身的正面视图中具有环状的闭口截面结构的第1环状结构部，所述第2加强构件与所述构成构件一起构成在所述车身的侧面视图中具有环状的闭口截面结构的第2环状结构部，在所述汇合部中距所述振动源较远侧具有所述第1环状结构部和所述第2环状结构部共用的共用部分。

在相关技术方案中，在车身形成由环状的闭口截面结构构成的2个环状结构部（第1环状结构部及第2环状结构部），由此车身刚性得到进一步提高。并且这2个环状结构部的共用部分位于汇合部中距振动源较远侧，因此能够通过设于汇合部的阻尼部切实地抑制从振动源向共用部分的振动的传递。另外，2个环状结构部中的振动阻尼能够用共用的阻尼部进行，能够实现更高效的阻尼。

在上述车身结构中，优选为：所述共用部分位于相对于形成于所述车身侧部的侧窗开口部下端而言的上方。

在相关技术方案中，能够防止振动传递到乘车人耳朵附近。

发明效果

根据本发明的车身结构能够提高车身刚性并更高效地抑制从振动源向车身传递的振动。

附图说明

图1为本发明实施方式所涉及的车身结构中从座舱内侧看后车轮罩周边的斜视图；

图2为图1的车身结构中从车辆外侧面看后车轮罩及前后方向环状结构的图；

图3为图2的III－III线截面图；

图4为图2的后车轮罩周边的外加强件已取下的状态的示图；

图5为图1的内加强件的斜视图；

图6为图2的外加强件的斜视图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明一优选实施方式进行详细说明。

图1是本发明实施方式所涉及的车身结构中从座舱内侧看后车轮罩周边的斜视图。图2是图1的车身结构中从车辆外侧面看后车轮罩及前后方向环状结构的图。

另外，图中的方向指标（“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”）以车辆为基准，以下说明中使用的方向只要没有特别说明都基于该指标。图1中，为了扩大后车轮罩4的周边进行显示，仅示出了车身1中车身1的右侧部分。

如图1～2所示，适用本实施方式所涉及的车身结构的车身1具备：构成车身1的地面的底板2；在该底板2的车辆宽度方向（车辆的左右方向，以下称为“车宽方向”）的两侧向车辆前后方向延伸的左右成对的地板侧架3；收纳有后轮（无图示）的成对的后车轮罩4；在成对的后车轮罩4之间向车宽方向延伸的横梁5；构成车身1的侧面的成对的侧板6。

本实施方式中，着眼于车辆行驶中在后车轮产生的振动，将收纳后轮的后车轮罩4作为振动源。

如图1～3所示，后车轮罩4具备：作为第1部分的位于车身1的车宽方向内侧的车轮罩内件4a；作为不同于第1部分的第2部分的位于车身1的车宽方向外侧的车轮罩外件4b。车轮罩内件4a及车轮罩外件4b分别是沿车辆前后方向配置且半圆弧形状膨起以向上方突出的板状构件。车轮罩内件4a及车轮罩外件4b分别具有从圆弧状的外周面向外侧突出的圆弧状延伸的边缘部4c、4d。在车轮罩内件4a及车轮罩外件4b在车宽方向重合的状态下通过焊接等接合这些边缘部4c、4d，由此构成了具备车轮罩内件4a及车轮罩外件4b的半圆弧形状的后车轮罩4。

另外，本实施方式中，侧板6的下端通过焊接等与和边缘部4c、4d重合的部分接合。

如图1～3所示，在上述车身1中，本实施方式所涉及的车身结构进一步具备：作为第1加强构件的内加强件7、作为第2加强构件的外加强件8、汇合部14、作为阻尼部的阻尼节15。内加强件7及外加强件8在车身1的内外连结后车轮罩4和侧板6，且对后车轮罩4周边的车身1进行加强。

如图1、3、5所示，内加强件7是连结后车轮罩4的车轮罩内件4a和构成车身1侧面的构成构件——上述侧板6，并对车身1进行加强的加强构件。内加强件7具有与侧板6相对的上部7a、以及位于该上部7a的下方且沿车轮罩内件4a向车辆内侧（车辆左方向）延伸的下部7b。

在内加强件7的上部7a的外周缘形成有向该外周缘的外侧扩展的边缘部7c。边缘部7c通过焊接等接合于侧板6，由此内加强件7的上部7a与侧板6连结。

在内加强件7的下部7b的外周缘形成有向该外周缘的外侧扩展的边缘部7d。边缘部7d通过焊接等接合于车轮罩内件4a，由此内加强件7的下部7b与车轮罩内件4a连结。

在本实施方式中，内加强件7是向车辆内侧膨起的板状构件，如图3所示，其与侧板6及车轮罩内件4a一起构成了内侧闭口截面结构18。

如图2、3、6所示，外加强件8是连结后车轮罩4的车轮罩外件4b和侧板6并对车身1进行加强的加强构件。外加强件8具有与侧板6相对的上部8a、以及位于该上部8a的下方并沿车轮罩外件4b向车辆外侧（车辆右方向）延伸的下部8b。

在外加强件8的上部8a的外周缘形成有向该外周缘的外侧扩展的边缘部8c。边缘部8c通过焊接等接合于侧板6，由此外加强件8的上部8a与侧板6连结。

在外加强件8的下部8b的外周缘形成有向该外周缘的外侧扩展的边缘部8d。边缘部8d通过焊接等接合于车轮罩外件4b，由此外加强件8的下部8b与车轮罩外件4b连结。

本实施方式中，外加强件8是向车辆外侧膨起的板状构件，如图3所示，其与侧板6及车轮罩外件4b一起构成外侧闭口截面结构19。

如图3所示，汇合部14是沿内加强件7传递的振动的传递路和沿外加强件8传递的振动的传递路所汇合的部分。本实施方式中，汇合部14由侧板6、与该侧板6相对的内加强件7的上部7a及外加强件8的上部8a构成。

内加强件7具有中断部7e，该中断部7e在汇合部14的中途中断沿该内加强件7传递的振动的传递。本实施方式中，内加强件7的中断部7e由内加强件7的上部7a的上端（具体来说是上部7a上端附近的边缘部7c）构成。

阻尼节15配置于汇合部14，且具有对分别沿内加强件7及外加强件8传递的振动进行阻尼的结构。本实施方式的阻尼节15配置于外侧闭口截面结构19的内部。

阻尼节15具备：固定于外加强件8内面的连结构件16、存在于连结构件16和侧板6之间并对振动进行阻尼的振动阻尼构件17。

连结构件16是具有能够传递振动的程度的刚性的板状构件，具有下方弯曲部16a及上方弯曲部16b。下方弯曲部16a是通过向下方弯曲来与外加强件8的内面相对的部分，其通过焊接等固定于外加强件8。上方弯曲部16b是通过向上方弯曲来与侧板6相对的部分。

振动阻尼构件17具有能够将振动能转化成热能来对振动进行阻尼的粘弹性即可，具体来说，在温度20℃且振动力的频率为30Hz的条件下，具有储能模量为500MPa以下且损失系数为0．2以上的物化性质即可。振动阻尼构件17使用阻尼带等粘弹性构件。振动阻尼构件17存在于连结构件16的上方弯曲部16b和侧板6之间。

内加强件7在中断部7e附近介由阻尼节15与外加强件8连接。

如图1所示，本实施方式的车身结构中，内加强件7和侧板6一起构成了作为在车身1的正面视图中具有环状闭口截面结构的第1环状结构部的车宽方向环状结构A1。

车宽方向环状结构A1是由以下构件构成的环状闭口截面结构：配置于车宽方向两侧的成对的内加强件7；分别与成对的内加强件7的上部7a连结的成对的侧板6；分别与成对的侧板6的上端连结并向上方延伸的成对的后立柱9；分别与成对的后立柱9的上端连结并向车辆前后方向延伸的成对的上边梁10；连结成对的上边梁10并在车宽方向延伸的顶加强件11；分别与成对的内加强件7的下部7b连结的成对的悬架罩12；两端与成对的悬架罩12连结的横梁5。

车宽方向环状结构A1中，通过上述各构件如下构成闭口截面。即，如上所述，内加强件7与侧板6及车轮罩内件4a一起构成内侧闭口截面结构18。侧板6与图3的外加强件8的上部8a一起构成闭口截面。后立柱9具有截面帽形状的外立柱和内立柱接合而成的闭口截面。上边梁10为矩形筒状且具有闭口截面。顶加强件11与无图示的顶盖一起构成闭口截面。悬架罩12与车轮罩内件4a一起构成闭口截面。横梁5与底板2一起构成闭口截面。如上数个闭口截面环状连结，由此构成如上所述具有环状闭口截面结构的车宽方向环状结构A1。

另外，在本实施方式的车身结构中，如图2所示，外加强件8与侧板6一起构成了作为在车身1的侧面视图中具有环状闭口截面结构的第2环状结构部的前后方向环状结构A2。前后方向环状结构A2分别形成于车辆两侧侧面并包围后乘降口21。

前后方向环状结构A2是由以下构件构成的环状闭口截面结构：外加强件8；与外加强件8的上部8a连结的侧板6；与侧板6的上端及外加强件8的上部8a连结并向上方延伸的后立柱9；分别与后立柱9的上端连结并向车辆前后方向延伸的上边梁10；在相对于后立柱9而言的车辆前侧从上边梁10向下方延伸的中央立柱13；向车辆前后方向延伸并连结中央立柱13的下端和车轮罩外件4b的地板侧架3。

在前后方向环状结构A2中，通过上述各构件如下构成闭口截面。即，如上所述，外加强件8与侧板6及车轮罩外件4b一起构成外侧闭口截面结构19。侧板6如上所述与图3的外加强件8的上部8a一起构成闭口截面。后立柱9及上边梁10如上所述分别具有闭口截面。中央立柱13也和后立柱9同样地具有截面帽形状的外立柱和内立柱接合而成的闭口截面。地板侧架3为矩形筒状且具有闭口截面。

本实施方式的车身结构在汇合部14中距后车轮罩4较远侧（即图3中相对于阻尼节15而言在作为振动源的后车轮罩4的相反侧（上侧）），具有作为车宽方向环状结构部A1和前后方向环状结构部A2共用的共用部分的图1～2所示后立柱9。

如图2及图4所示，作为共用部分的后立柱9只要配置于相对于形成于车身1侧部的侧窗开口部——三角窗开口20的下端20a而言的上方就能防止向乘车人的振动传递。但是，关于后立柱9的下端位置，比较振动传递防止效果和设计上的要求并适当决定即可，因此如果向乘车人传递的振动没有问题的话也可以位于相较于三角窗开口20的下端20a而言略下方。

（本实施方式的特征）

（1）

本实施方式的车身结构中具备作为第1加强构件的内加强件7、作为第2加强构件的外加强件8、汇合部14、作为阻尼部的阻尼节15。内加强件7连结构成车辆中后车轮罩4的车轮罩内件4a和构成车身1的侧板6并加强车身1。外加强件8连结后车轮罩4中与车轮罩内件4a不同的部分——车轮罩外件4b和侧板6并加强车身1。沿内加强件7传递的振动的传递路和沿外加强件8传递的振动的传递路在汇合部14汇合。阻尼节15配置于汇合部14并对分别沿内加强件7及外加强件8传递的振动进行阻尼。内加强件7具有中断部7e，该中断部7e在汇合部14的中途中断沿该内加强件7传递的振动的传递。并且内加强件7在中断部7e附近介由阻尼节15与外加强件8连接。

相关技术方案的车身结构具备将后车轮罩4不同的2个部分（车轮罩内件4a及车轮罩外件4b）分别地与构成车身1的侧板6、加强车身1的内加强件7及外加强件8连结。沿内加强件7传递的振动的传递路和沿外加强件8传递的振动的传递路在图3所示汇合部14汇合。在此，沿内加强件7传递的振动在汇合部14的中途被中断部7e中断并集中于该中断部7e。在中断部7e集中的振动被中断部7e附近的作为阻尼部的阻尼节15阻尼。另一方面，沿外加强件8传递的振动也被阻尼节15阻尼，未被该阻尼节15阻尼完的残存的振动会沿内加强件7返回后车轮罩4，因此能够抑制向车身1的振动传递。由此，能够提高车身1的刚性并更高效地抑制从后车轮罩4向车身1传递的振动。

优选为中断部7e在与阻尼节15相同的位置或比该阻尼节15更靠近后车轮罩4的位置（具体来说，如图3所示，在与阻尼节15相同程度的高度或比其更低的位置），此时，对集中于中断部7e的振动能够在不让其分散的情况下由阻尼节15切实地进行阻尼。

（2）

本实施方式的车身结构中，振动源是收纳后轮的后车轮罩4。

由此，能够提高后车轮罩4周边的车身1的刚性，且车辆行驶中在后车轮罩4产生并沿上述内加强件7及外加强件8传递的振动都能够通过作为阻尼部的阻尼节15更高效地得到抑制。

（3）

本实施方式的车身结构中，构成构件是构成车身1侧面的侧板6。振动源的第1部分是后车轮罩4中配置于车身1内侧的车轮罩内件4a。第1加强构件是与车轮罩内件4a和侧板6内面连结的内加强件7。

根据相关技术方案，在后车轮罩4产生的振动在车身1的内侧沿作为第1加强构件的内加强件7传递，但在汇合部14的中途被中断部7e中断，并被中断部7e附近的阻尼节15阻尼。因此能够压缩座舱内侧的振动的传播范围并更高效地进行抑制。

（4）

本实施方式的车身结构中，外加强件8与侧板6一起构成外侧闭口截面结构19。阻尼部由形成于外侧闭口截面结构19内部的阻尼节15构成。阻尼节15具备：固定于外加强件8的内面的连结构件16、以及存在于连结构件16和侧板6之间并对振动进行阻尼的振动阻尼构件17。

在相关技术方案中，外加强件8与侧板6一起构成外侧闭口截面结构19，由此能够进一步提高车身1的刚性。并且在外侧闭口截面结构19的内部，沿外加强件8传递的振动在构成阻尼部的阻尼节15中介由连结构件16向振动阻尼构件17传递，并通过该振动阻尼构件17得到高效阻尼。因此能够达成车身1刚性的进一步提高和更高效的阻尼。

另外，在本实施方式中，不仅是上述外侧闭口截面结构19，内加强件7还与侧板6一起构成了内侧闭口截面结构18，因此通过车辆内外这2个闭口截面结构18、19进一步提高了车身1的刚性。

（5）

本实施方式的车身结构中，作为第1加强构件的内加强件7与侧板6一起构成在车身1的正面视图中具有环状的闭口截面结构的车宽方向环状结构部A1。作为第2加强构件的外加强件8与侧板6一起构成在车身1的侧面视图中具有环状的闭口截面结构的前后方向环状结构部A2。该车身结构中，在汇合部14中距后车轮罩4较远侧（上侧）具有车宽方向环状结构部A1和前后方向环状结构部A2共用的共用部分，即后立柱9。

在相关技术方案中，在车身1形成由环状的闭口截面结构构成的2个环状结构部（车宽方向环状结构部A1及前后方向环状结构部A2），由此车身1的刚性得到进一步提高。并且这2个环状结构部的共用部分——后立柱9位于汇合部14中距后车轮罩4较远侧，因此能够通过设于汇合部14的阻尼节15切实地抑制从后车轮罩4向共用部分--后立柱9的振动传递。另外，2个环状结构部（车宽方向环状结构部A1及前后方向环状结构部A2）中的振动阻尼能够用通用的阻尼节15进行，能够实现更高效的阻尼。

（6）

本实施方式的车身结构中，作为共用部分的后立柱9位于相对于形成于车身1侧部的三角窗开口20的下端20a而言的上方。因此在座舱内，能够防止振动传递到乘车人耳朵附近。

（变形例）

（A）

上述实施方式中，采用了阻尼节15作为对分别沿内加强件7（第1加强构件）及外加强件8（第2加强构件）传递的振动进行阻尼的阻尼部，但本发明不限于此。本发明中，只要是能够对分别沿2个加强构件传递的振动进行阻尼的技术方案就能够作为本发明的阻尼部进行采用。例如，能够采用设置为连结2个加强构件的橡胶等弹性构件或液压阻尼器等具有阻尼性能的构件作为阻尼部来代替阻尼节15。

（B）

另外，在上述实施方式中，例示了具有中断部的第1加强构件为内加强件7，第2加强构件为外加强件8，但本发明不限于此，也可以是与之相反的技术方案，即具有中断部的第1加强构件为外加强件8，第2加强构件为内加强件7，此时也能够起到与上述（1）同样的作用效果。但是，若是具有中断部的第1加强构件为内加强件7的上述实施方式的技术方案的话，能够抑制向座舱内部的上侧传播振动，能够达成座舱内部的振动抑制效果，因此是优选的。

（C）

另外，在上述实施方式中，作为振动源举出后车轮罩的例子进行说明，但本发明不限于此。因此，本发明的振动源只要是车辆中会产生振动的部分即可，可以是前车轮罩、变速器或齿轮箱、或者发动机（或者包围发动机的构件）等。

符号说明

1 车身

4 后车轮罩（振动源）

4a 车轮罩内件（第1部分）

4b 车轮罩外件（第2部分））

6 侧板（构成构件）

7 内加强件(第1加强构件)

7e 中断部

8 外加强件（第2加强构件）

9 后立柱（共用部分）

14 汇合部

15 阻尼节（阻尼部）

16 连结构件

17 振动阻尼构件

18 内侧闭口截面结构

19 外侧闭口截面结构

20 三角窗开口

20a 下端

A1 车宽方向环状结构（第1环状结构部）

A2 前后方向环状结构（第2环状结构部）

Claims

1.一种车身结构，其具备：

第1加强构件，连结车辆中构成振动源的第1部分和构成车身的构成构件，并加强所述车身；

第2加强构件，连结所述振动源中与所述第1部分不同的第2部分和所述构成构件，并加强所述车身；

汇合部，沿所述第1加强构件传递的振动的传递路径和沿所述第2加强构件传递的振动的传递路径在所述汇合部汇合；

阻尼部，配置于所述汇合部，且对分别沿所述第1加强构件及所述第2加强构件传递的所述振动进行阻尼；

所述第1加强构件具有在所述汇合部的中途中断沿所述第1加强构件传递的所述振动的传递的中断部，且在所述中断部附近介由所述阻尼部与所述第2加强构件连接。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

所述中断部在与所述阻尼部相同的位置或比所述阻尼部更靠近所述振动源的位置。

3.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于：

所述振动源是收纳后轮的后车轮罩。

4.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于：

所述振动源是收纳后轮的后车轮罩。

5.根据权利要求3所述的车身结构，其特征在于：

所述构成构件是构成所述车身侧面的侧板，

所述第1部分是所述后车轮罩中配置于所述车身内侧的车轮罩内件，

所述第1加强构件是与所述车轮罩内件和所述侧板内面连结的内加强件。

6.根据权利要求4所述的车身结构，其特征在于：

所述构成构件是构成所述车身侧面的侧板，

7.根据权利要求1～6其中任意一项所述的车身结构，其特征在于：

所述第2加强构件与所述构成构件一起构成闭口截面结构，

所述阻尼部由形成于所述闭口截面结构内部的阻尼节构成，

所述阻尼节具备：固定于所述第2加强构件内面的连结构件，以及存在于所述连结构件和所述构成构件之间并对所述振动进行阻尼的振动阻尼构件。

8.根据权利要求1～6其中任意一项所述的车身结构，其特征在于：

所述第1加强构件与所述构成构件一起构成在所述车身的正面视图中具有环状的闭口截面结构的第1环状结构部，

所述第2加强构件与所述构成构件一起构成在所述车身的侧面视图中具有环状的闭口截面结构的第2环状结构部，

在所述汇合部中距所述振动源较远侧具有所述第1环状结构部和所述第2环状结构部共用的共用部分。

9.根据权利要求7所述的车身结构，其特征在于：

10.根据权利要求8所述的车身结构，其特征在于：

所述共用部分位于相对于形成于所述车身侧部的侧窗开口部下端而言的上方。