JP6109327B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部構造に関する。
本願は、２０１３年１０月１８日に出願された日本国特許出願２０１３−２１７６３０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来から、ドア開口部（バックドア開口部）を有し、このドア開口部を開閉するバックドアが設けられた車両が知られている。ドア開口部は、車体の重力方向上方に配置されたルーフパネルと、車体の重力方向下方に配置されたリヤパネル（ロアバック）と、これらルーフパネルおよびリヤパネルの車幅方向両外側に配置され、ルーフパネルとリヤパネルとに跨るように重力方向上下方向に沿って設けられたリヤ―ピラーと、を主構成として形成される。

ドア開口部は車体の中でも比較的大きな開口を構成し、かつ、リヤサスペンションの近傍に位置するため応力が集中し易い部位である。この応力集中によって開口が捩じれるモードの変形が起こり、車両の操作安定性や騒音、振動性能に悪影響を与える。
また、後突時などドア開口部周縁に衝撃が加わった際には、安全性の観点からドア開口部の変形をできる限り抑制することが望ましい。
とりわけ、リヤパネルとリヤピラーとの接合部分であるコーナ部は、衝撃時の応力が集中して変形し易い。
このため、コーナ部の剛性を高めるために、さまざまな技術が提案されている。

例えば、特許文献１では、コーナ部の内部にレインフォースメントを配置し、このレインフォースメントの上部の外側縁をルーフパネルの外側縁とルーフサイドアウタの内側縁との接合部に接合し、レインフォースメントの上部の内側縁をバックドアオープニングインナの外側縁とルーフサイドインナの内側縁との接合部に接合している。また、レインフォースメントの下部の外側縁をルーフサイドアウタの後端部と接合し、下部の内側縁をバックドアオープニングフランジまたはその周辺部と接合している。

日本国特開平１０−２４４９６５号公報

しかしながら、上述の従来技術にあっては、コーナ部の剛性を高める点では優れているが、コーナ部の内部にレインフォースメントを配置するので、車体重量が増加してしまうという課題がある。

本発明の態様は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、車体重量を増加させることなくコーナ部の剛性を高めることができる車体後部構造を提供することを目的とする。

本発明の態様に係る車体後部構造は、上記目的を達成するために以下の構成を採用する。
（１）本発明の一態様に係る車体後部構造は、車体後部で車幅方向に延びるリヤパネルと、前記リヤパネルの車幅外側端部から上方に立ち上がるリヤピラーと、前記リヤパネルと前記リヤピラーとの連結部に形成されるコーナ部と、を備え、前記リヤパネル、前記リヤピラー、および前記コーナ部と、によりドア開口部が形成され、前記リヤパネルは、車室内側のリヤパネルインナと、車室外側のリヤパネルアウタと、を備え、前記リヤピラーは、重力方向下端が前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部に接合されて重力方向上方に立ち上がるリヤピラーインナと、重力方向下端が前記リヤパネルアウタの車幅方向外側端部に接合されて重力方向上方に立ち上がるリヤピラーアウタと、を備え、前記リヤパネルインナは、重力方向上端部から車体後方側に延びるリヤパネルインナフランジを備え、前記リヤパネルアウタは、前記リヤパネルインナフランジに沿って延びるリヤパネルアウタフランジを備え、前記リヤピラーインナは、車幅方向内側端部から車体後方側に延びるリヤピラーインナフランジを備え、前記リヤピラーアウタは、前記リヤピラーインナフランジに沿って延びるリヤピラーアウタフランジを備え、前記リヤパネルインナフランジと前記リヤパネルアウタフランジとをスポット溶接によって接合する複数の第１スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第１溶接ピッチで設けられ、前記リヤピラーインナフランジと前記リヤピラーアウタフランジとをスポット溶接によって接合する複数の第２スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第２溶接ピッチで設けられ、前記コーナ部において、前記リヤパネルインナフランジ、前記リヤパネルアウタフランジ、前記リヤピラーインナフランジ、および前記リヤピラーアウタフランジのうちの少なくとも３つが重なる部位をスポット溶接によって接合する複数の第３スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第３溶接ピッチで設けられ、前記第３溶接ピッチは、前記第１溶接ピッチおよび前記第２溶接ピッチよりも短く設定されている。

（２）上記（１）の態様では、前記リヤパネルアウタは、車幅方向中央側の第１リヤパネルアウタと、前記第１リヤパネルアウタの車幅方向外側端部に接合される第２リヤパネルアウタと、により分割構成されてもよい。

（３）上記（２）の態様では、前記第２リヤパネルアウタの板厚は、前記リヤピラーアウタの板厚および前記第１リヤパネルアウタの板厚よりも厚く設定されてもよい。

（４）上記（２）の態様では、前記第２リヤパネルアウタの車幅方向外側端部は、前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延びると共に、前記リヤピラーインナと前記リヤピラーアウタとの間に介在された状態で、前記第３スポット溶接部が設けられてもよい。
（５）上記（３）の態様では、前記第２リヤパネルアウタの車幅方向外側端部は、前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延びると共に、前記リヤピラーインナと前記リヤピラーアウタとの間に介在された状態で、前記第３スポット溶接部が設けられてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項の態様では、前記リヤパネルインナフランジ、前記リヤパネルアウタフランジ、前記リヤピラーインナフランジ、および前記リヤピラーアウタフランジのそれぞれの近傍に、各々フランジの延在方向に沿ってビードが形成されてもよい。

上記（１）の態様によれば、コーナ部において、リヤパネルインナフランジ、リヤパネルアウタフランジ、リヤピラーインナフランジ、およびリヤピラーアウタフランジのうちの少なくとも３つのフランジを重ねてスポット溶接するので、コーナ部の剛性を高めることができる。
また、コーナ部のスポット溶接ピッチ（第３スポット溶接部の溶接ピッチ、第３溶接ピッチ）を、第１スポット溶接部の溶接ピッチ（第１溶接ピッチ）および第２スポット溶接部の溶接ピッチ（第２溶接ピッチ）よりも短く設定している。このため、コーナ部にあっては、外部から受ける衝撃を、より狭い間隔で各スポット溶接部に分散させることができる。つまり、外部から受ける衝撃を効果的に分散させてコーナ部の衝撃による耐性を高めることができる。
よって、従来のように、レインフォースメントのような補強部材を設ける必要がないので、車体重量を増加させることなくコーナ部の剛性を高めることができる。

上記（２）の態様によれば、リヤパネルアウタをプレス加工するにあたって、リヤパネルアウタを分割構成することにより、リヤパネルアウタを分割構成しない場合と比較して、母材をカットした際のブランクを小さくできる。この結果、リヤパネルアウタをプレス加工する際のデッドスペースの面積を減少させることができる。よって、プレス加工時の歩留まりのよいリヤパネルアウタを提供できる。
また、第１リヤパネルアウタと第２リヤパネルアウタとで板厚を変えることができる。
例えば、ドア開口部のコーナ部を構成することから比較的剛性、強度の要求値が高い第２リヤパネルアウタの板厚を厚くし、剛性、強度を向上できると共に、剛性、強度の要求値が低い第１リヤパネルアウタの板厚を薄くして、軽量化を図ることができる。

上記（３）の態様によれば、比較的剛性、強度の要求値が高い第２リヤパネルアウタの板厚を厚くして、剛性、強度を向上することができ、剛性、強度の要求値が低い第１リヤパネルアウタの板厚を薄くして、軽量化を図ることができる。

上記（４）の態様によれば、分割された第２リヤパネアウタを車幅方向外側に延ばすことで、歩留まりの良い形状とすることができ、コストダウンを図ることができる。
すなわち、分割しないリヤパネルインナを車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延ばした場合、またはリヤピラーインナ若しくはリヤピラーアウタを車幅方向中央側で、かつ重力方向下方側に延ばした場合、歩留まりの悪い形状となる。そして、これらのリヤパネルを形成する際、母材をカットしたブランクのデッドスペースの面積が広くなってしまう。この結果、材料コストが増大してしまう。
しかしながら、上記（４）の態様によれば、第２リヤパネアウタを歩留まりの良い形状とすることができ、コストダウンを図ることができる。
上記（５）の態様によれば、板厚の厚い第２リヤパネルアウタを、リヤピラーインナとリヤピラーアウタとの間に介在させるとともに、第１スポット溶接部及び第２スポット溶接部に比べて短いピッチの第３スポット溶接部により溶接することで、コーナ部における剛性、強度をより向上できる。

上記（６）の態様によれば、ビードにより各フランジの剛性、強度を向上させることができる。

本発明の実施形態における車体を左斜め後方からみた斜視図である。 コーナ部の拡大図である。 図２の状態から各アウタを取り外した状態を示す斜視図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 本発明の実施形態における各フランジのスポット溶接による接合状態の説明図である。 本発明の実施形態におけるリヤパネルアウタをプレス加工する際の説明図である。

（車体骨格）
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、車体１を左斜め後方からみた斜視図である。なお、以下の説明において、前後上下左右等の向きは、特に記載がなければ車体１の向きと同一とする。すなわち、以下の説明では、車両進行方向前方を単に前方と称し、車両進行方向後方を単に後方と称し、運転席からみて車幅方向右側を単に右側と称し、車幅方向左側を単に左側と称し、重力方向上側を単に上側と称し、重力方向下側を単に下側と称して説明する。また、車体１は、左右対称に構成されており、以下の説明では、車体１の車幅方向中央から左側についてのみ説明し、右側についての説明は省略する。

図１に示すように、車体１は、いわゆるワゴンタイプのものであり、車体１の左右の外観意匠を構成するボディサイドパネル２と、ボディサイドパネル２の後部の左右に配置され、上下方向に延びるリヤピラー３と、左右のリヤピラー３の下端に跨るように車幅方向に延びるリヤパネル４と、を備えている。
リヤピラー３の下端とリヤパネル４の車幅方向外側端とを接合することにより、ドア開口部５が形成される。リヤピラー３とリヤパネル４との接合部、およびこの接合部の近傍は、コーナ部６として構成される。なお、ドア開口部５は、不図示のバックドアによって開閉されるように構成されている。

ボディサイドパネル２は、車体１の左右に設けられた車体骨格（不図示）を車幅方向外側から覆うように形成されている。ボディサイドパネル２に覆われる車体骨格は、車体１の上部に配置され前後方向に延びるルーフサイドレール、このルーフサイドレールの前端から斜め下方に向かって延出するフロントピラーインナ、ルーフサイドレールの前後方向中央から下方に向かって延出するセンターピラーインナ、ルーフサイドレールの後端から下方に向かって延出するリヤクォータピラーインナ（何れも不図示）、およびリヤクォータピラーインナよりも後方に配置されるリヤピラー３により構成されている。また、ボディサイドパネル２のリヤクォータピラーインナとリヤピラー３との間には、給油口２ａが形成されている。

（リヤピラー）
図２は、図１のコーナ部６の拡大図である。図３は、図２の状態から各アウタを取り外した状態を示す斜視図である。
図１〜図３に示すように、リヤピラー３は、車室内側に設けられたリヤピラーインナ７と車室外側に設けられたリヤピラーアウタ８とにより構成される。リヤピラー３は、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８とにより形成された閉断面構造を有する。

リヤピラーインナ７は、金属板にプレス加工を施して実質的にクランク状断面に形成した部材である。すなわち、リヤピラーインナ７は、不図示の前部片と、前部片よりも車幅方向内側に位置している後部片７ａと、前部片と後部片７ａとを連結する段差片７ｂとが連続するように形成されている。リヤピラーインナ７は、前部片および後部片７ａの面方向が車体１の前後方向および上下方向に沿うように、かつ段差片７ｂの面方向が車幅方向に沿うように配置されている。

リヤピラーインナ７の下部は、車幅方向内側に向かって僅かに湾曲形成されている。この湾曲形成された部位は、コーナ部６の一部を構成している。さらに、リヤピラーインナ７の後部片７ａの側縁部には、後方に向かってリヤピラーインナフランジ９が延出形成されている。また、後部片７ａの側縁部には、リヤピラーインナフランジ９の延在方向（上下方向）に沿ってビード１０が形成されている。

リヤピラーアウタ８は、金属板にプレス加工を施して板状に形成されており、リヤピラーアウタ８の面方向が車幅方向および上下方向に沿うように配置されている。リヤピラーアウタ８の板厚は、例えば、０．６ｍｍに設定されている。なお、リヤピラーアウタ８の板厚の数値は一例であり、これに限定されない。
リヤピラーアウタ８の下部は、リヤピラーインナ７の下部に対応するように、車幅方向内側に向かって僅かに湾曲形成されている。この湾曲形成された部位も、コーナ部６の一部を構成している。

リヤピラーアウタ８の車幅方向内側の側縁部には、後方に向かってリヤピラーアウタフランジ１１が延出形成されている。換言すれば、リヤピラーアウタフランジ１１は、リヤピラーインナフランジ９に沿って延びている。リヤピラーインナフランジ９とリヤピラーアウタフランジ１１は、互いに重なり合ってスポット溶接により接合されている。なお、スポット溶接の詳細については後述する。
さらに、リヤピラーアウタ８の車幅方向内側の側縁部には、リヤピラーアウタフランジ１１の延在方向（上下方向）に沿ってビード１２が形成されている。

（リヤパネル）
図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
図２〜図４に示すように、リヤパネル４は、車室内側に設けられたリヤパネルインナ１３と車室外側に設けられたリヤパネルアウタ１４とにより構成される。リヤパネル４は、リヤパネルインナ１３とリヤパネルアウタ１４とにより形成された閉断面構造を有する。

リヤパネルインナ１３は、金属板にプレス加工を施して実質的にＬ字状断面に形成されている。すなわち、リヤパネルインナ１３は、車幅方向に延び、その面方向が車幅方向および上下方向に沿うリヤパネルインナ本体１３ａと、リヤパネルインナ本体１３ａの上端側縁部から後方に向かって屈曲延出する上部片１３ｂとにより構成されている。また、上部片１３ｂの後部側縁には、さらに後方に向かって延出するリヤパネルインナフランジ１５が延出形成されている。

リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部は、上方に向かって僅かに湾曲形成されており、リヤピラーインナ７の下部と滑らかに連なるように形成されている。リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部は、リヤピラーインナ７の下部とスポット溶接により接合されている。リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部における湾曲形成されている部位は、コーナ部６の一部を構成している。
リヤパネルインナ１３の上部片１３ｂには、リヤパネルインナフランジ１５の延在方向（車幅方向）に沿ってビード１６，１７が２か所形成されている。

リヤパネルアウタ１４は、車幅方向中央に配置された第１リヤパネルアウタ１８と、第１リヤパネルアウタ１８の車幅方向両側、つまり、コーナ部６に対応する箇所に配置された２つの第２リヤパネルアウタ１９とにより、分割構成されている。

第１リヤパネルアウタ１８は、金属板にプレス加工を施して実質的にＬ字状断面に、かつ後方からみて実質的に長方形状に形成されている。すなわち、第１リヤパネルアウタ１８は、車幅方向に延び、その面方向が車幅方向および上下方向に沿う第１リヤパネルアウタ本体１８ａと、第１リヤパネルアウタ本体１８ａの下端側縁部から前方に向かって屈曲延出する下部片１８ｂとにより構成されている。なお、第１リヤパネルアウタ１８の板厚は、例えば、０．６ｍｍに設定されている。

第１リヤパネルアウタ本体１８ａの上下方向の幅は、リヤパネルインナ本体１３ａの上下方向の幅の約半分に設定されている。第１リヤパネルアウタ本体１８ａの車幅方向中央よりもやや左側には、開口部１８ｃが形成されている。開口部１８ｃは、車室内側から車室外側にハーネス（不図示）等を引き回す際に利用される。

第１リヤパネルアウタ本体１８ａの上端側縁部には、後方に向かって屈曲延出する第１リヤパネルアウタフランジ２１（リヤパネルアウタフランジ）が一体形成されている。換言すれば、第１リヤパネルアウタフランジ２１は、リヤパネルインナフランジ１５に沿って延びている。さらに、第１リヤパネルアウタ本体１８ａの上端側縁部よりもやや下方には、第１リヤパネルアウタフランジ２１の延在方向（車幅方向）に沿ってビード２２が形成されている。
一方、下部片１８ｂの前端側縁部には、下方に向かって屈曲延出する下部フランジ２３が一体成形されている。

第１リヤパネルアウタフランジ２１とリヤパネルインナフランジ１５は、互いに重なり合ってスポット溶接により接合されている。一方、下部フランジ２３は、リヤパネルインナ本体１３の上下方向中央よりもやや下側で、リヤパネルインナ本体１３と重なり合い、スポット溶接により接合されている。

図２に示すように、第２リヤパネルアウタ１９は、コーナ部６を構成する。第２リヤパネルアウタ１９は、リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部の湾曲形成された部位を覆うように形成されている。
第２リヤパネルアウタ１９は、金属板にプレス加工を施して実質的にＬ字状断面に形成されている。すなわち、第２リヤパネルアウタ１９は、後方からみて、第１リヤパネルアウタ１８とリヤピラーアウタ８とを滑らかに連結するように湾曲形成されている第２リヤパネルアウタ本体１９ａと、第２リヤパネルアウタ本体１９ａの車幅方向外側縁から前方に向かって屈曲延出する側部片１９ｂとを有している。なお、第２リヤパネルアウタ１９の板厚は、例えば、１ｍｍに設定されている。

第２リヤパネルアウタ本体１９ａの上端側縁部には、後方に向かって屈曲延出する第２リヤパネルアウタフランジ２４（リヤパネルアウタフランジ）が一体形成されている。第２リヤパネルアウタフランジ２４もリヤパネルインナフランジ１５に沿って延びている。
第２リヤパネルアウタ本体１９ａの上端側縁部よりもやや下方には、第２リヤパネルアウタフランジ２４の延在方向に沿ってビード２５が形成されている。

図１、図２に示すように、第２リヤパネルアウタ１９の側部片１９ｂは、前端側縁部の頂点Ｔ１が、第１リヤパネルアウタ本体１８ａの下辺よりも下側に突出するように形成されている。頂点Ｔ１の位置は、不図示のリヤフレームの角部と実質的に一致するように構成されている。これにより、第２リヤパネルアウタ１９に後部から衝撃が加わった場合であっても、不図示のリヤフレームに荷重が分散される。

側部片１９ｂの前端側縁部には、車幅方向外側に向かって屈曲延出する側部フランジ２６が一体成形されている。側部フランジ２６には、３つのビード２７ａ，２７ｂ，２７ｃが上下方向に並んで形成されている。ビード２７ａ，２７ｂ，２７ｃにより、側部フランジ２６の剛性を高めることができる。
このように構成された側部フランジ２６は、リヤピラー３の下部に配置されているホイールハウスインナ２８にスポット溶接により接合されている。

図５は、図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
図５に示すように、第２リヤパネルアウタ１９のリヤピラー３側の端部（車幅方向外側端部）は、リヤピラー３の延在方向に沿うように、上方に向かって延出されており、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８との間に介在した状態になっている。換言すれば、第２リヤパネルアウタ１９の車幅方向外側端部は、リヤパネルインナ１３の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ上方に向かって延出されており、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８との間に介在した状態になっている。

このような構成のもと、車室側から順にリヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、リヤピラーアウタフランジ１１の順に３枚のフランジ９，２４，１１が重なった状態になっている。リヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、リヤピラーアウタフランジ１１は、３枚まとめてスポット溶接により接合されている。

（フランジのスポット溶接による接合状態）
次に、図６に基づいて、リヤピラーインナフランジ９、リヤピラーアウタフランジ１１、リヤパネルインナフランジ１５、および第２リヤパネルアウタフランジ２４のスポット溶接による接合状態について詳述する。

図６は、各フランジ９，１１，１５，２４のスポット溶接による接合状態の説明図であって、図２に対応している。
図６に示すように、リヤピラー３からリヤパネル４に至る間には、第１スポット溶接部ＳＰ１、第２スポット溶接部ＳＰ２、第３スポット溶接部ＳＰ３の３つのスポット溶接部ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３（図６におけるＸ印）が形成されている。

第１スポット溶接部ＳＰ１は、リヤパネルインナフランジ１５と第２リヤパネルアウタフランジ２４とが重なり合う箇所に形成されている。第２スポット溶接部ＳＰ２は、リヤピラーインナフランジ９とリヤピラーアウタフランジ１１とが重なり合う箇所に形成されている。第３スポット溶接部ＳＰ３は、リヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、およびリヤピラーアウタフランジ１１が重なり合う箇所に形成されている。

各スポット溶接部ＳＰ１〜ＳＰ３の数は、例えば以下のように設定されている。図６において、第１スポット溶接部ＳＰ１の数は５つに設定され、第２スポット溶接部ＳＰ２の数は４つに設定され、第３スポット溶接部ＳＰ３の数は５つに設定されている。
なお、各スポット溶接部ＳＰ１〜ＳＰ３の数は、上述の数に限られるものではなく、任意に設定することが可能である。

第１スポット溶接部ＳＰ１の溶接ピッチＰＴ１（第１溶接ピッチ）と、第２スポット溶接部ＳＰ２の溶接ピッチＰＴ２（第２溶接ピッチ）は、実質的に同一ピッチに設定されている。第３スポット溶接部ＳＰ３の溶接ピッチＰＴ３（第３溶接ピッチ）は、溶接ピッチＰＴ１，ＰＴ２よりも短いピッチに設定されている。具体的には、溶接ピッチＰＴ１，ＰＴ２は、約２５ｍｍに設定されている。溶接ピッチＰＴ３は、約１６．５ｍｍに設定されている。

各スポット溶接部ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３の溶接順序は、溶接ピッチが同ピッチである溶接部をまとめて行うことができる。このため、各スポット溶接部ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３の溶接順序としては、例えば、第１スポット溶接部ＳＰ１および第２スポット溶接部ＳＰ２を最初にまとめて形成した後、第３スポット溶接部ＳＰ３を形成する。または、第３スポット溶接部ＳＰ３を最初に形成し、その後、第１スポット溶接部ＳＰ１および第２スポット溶接部ＳＰ２を形成する。このように行うことで、溶接作業を効率化できる。

溶接時のジュール発熱Ｑは、一般的に下記式によって表すことができる。
Ｑ＝０．２４・Ｉ^２・ｒ・ｔ
Ｉ：電流、ｒ：抵抗、ｔ：通電時間
すなわち、溶接ピッチが狭くなると、１つの溶接点（以下、先の溶接点という）を形成した後、次に溶接点（以下、後の溶接点という）を形成する際、先の溶接点に分流が発生し、後の溶接点に流れる電流が減少する。このため、分流分の電流をカバーするため、ジュール発熱公式における電流Ｉを大きく設定する、または、通電時間ｔを長く設定する必要がある。

（効果）
上述のように、本実施形態では、リヤピラー３、およびリヤパネル４によってドア開口部５を形成する際、後突時等による衝撃の応力が集中するコーナ部６を構成する第２リヤパネルアウタ１９とリヤピラー３との接合箇所に、リヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、およびリヤピラーアウタフランジ１１の３枚のフランジ９，２４，１１を重ねている。このため、コーナ部６の剛性を高めることができる。
また、３枚のフランジ９，２４，１１を重ねた箇所に、第３スポット溶接部ＳＰ３を形成し、第３スポット溶接部ＳＰ３の溶接ピッチＰＴ３を、他のスポット溶接部ＳＰ１，ＳＰ２と比較して狭く設定している。このため、コーナ部６にあっては、外部から受ける衝撃を、より狭い間隔で各スポット溶接部（図６におけるＸ印）に分散させることができる。つまり、外部から受ける衝撃を効果的に分散させてコーナ部６の衝撃による耐性を高めることができる。
よって、従来のように、レインフォースメントのような補強部材を設ける必要がないので、車体１の重量を増加させることなくコーナ部６の剛性を高めることができる。

また、リヤパネルアウタ１４は、車幅方向中央に配置された第１リヤパネルアウタ１８と、第１リヤパネルアウタ１８の車幅方向両外側、つまり、コーナ部６に対応する箇所に配置された２つの第２リヤパネルアウタ１９とにより、分割構成されている。
このため、リヤパネルアウタ１４を分割構成とせずに第１リヤパネルアウタ１８と第２リヤパネルアウタ１９とを一体に形成する場合と比較して、リヤパネルアウタ１４をプレス加工する際の材料コストを低減できる。このことについて、以下に具体的に説明する。

図７は、リヤパネルアウタ１４をプレス加工する際の説明図である。
図７に示すように、リヤパネルアウタ１４を分割構成しない場合、リヤパネルアウタ１４をプレス加工するのに必要な母材（母材をカットした際のブランク）は、リヤパネルアウタ１４を分割構成する場合と比較して大きくなる。このため、図７に示す２点鎖線で示すハッチ部分が、ブランクからリヤパネルアウタ１４を打ち抜いた際のデッドスペースとなる。

一方、リヤパネルアウタ１４を分割構成する場合、第１リヤパネルアウタ１８をプレス加工するのに必要な母材と、第２リヤパネルアウタ１９をプレス加工するのに必要な母材とをそれぞれ別々とすることができる。このため、この分、母材を小さくできる。この結果、図７に示すドットハッチ部分が、ブランクからリヤパネルアウタ１４（第１リヤパネルアウタ１８および第２リヤパネルアウタ１９）を打ち抜いた際のデッドスペースとなる。
このように、リヤパネルアウタ１４を分割構成することにより、リヤパネルアウタ１４を分割構成としない場合と比較してデッドスペースの面積を減少させることができる。よって、プレス加工時の歩留まりのよいリヤパネルアウタを提供できる。

また、リヤパネルアウタ１４を分割構成することにより、第１リヤパネルアウタ１８と第２リヤパネルアウタ１９との板厚を変えることができる。例えば、本実施形態では、第１リヤパネルアウタ１８の板厚を０．６ｍｍに設定し、第２リヤパネルアウタ１９の板厚を１ｍｍに設定している。
このように、第２リヤパネルアウタ１９の板厚を厚く設定し、剛性、強度を向上できる。つまり、後突時等による衝撃の応力が集中するコーナ部６の板厚を厚く設定し、剛性、強度を向上できる。これに対し、コーナ部６ほど剛性、強度を必要としない第１リヤパネルアウタ１８の板厚を薄く設定し、軽量化を図ることができる。

さらに、第２リヤパネルアウタ１９の車幅方向外側端部は、リヤパネルインナ１３の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ上方に向かって延出されており、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８との間に介在した状態になっている。そして、リヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、リヤピラーアウタフランジ１１が３枚まとめてスポット溶接により接合される（第３スポット溶接部ＳＰ３）。

このように、分割されて小型化された第２リヤパネルアウタ１９を、車幅方向外側で、かつ上方に向かって延出することにより、第２リヤパネルアウタ１９を歩留まりの良い形状とすることができ、コストダウンを図ることができる。
すなわち、分割しないリヤパネルインナ１３を車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延ばした場合、またはリヤピラーインナ７若しくはリヤピラーアウタ８を車幅方向中央側で、かつ重力方向下方側に延ばした場合、歩留まりの悪い形状となる。そして、リヤパネルインナ１３およびリヤパネルアウタ１４の成形時の母材をカットした際のブランクのデッドスペースの面積が広くなってしまう。この結果、材料コストが増大してしまう。しかしながら、分割されて小型化された第２リヤパネルアウタ１９を車幅方向外側で、かつ上方に向かって延出することにより、コストダウンを図ることができる。

また、リヤピラーインナフランジ９の近傍にビード１０を形成している。さらに、リヤピラーアウタフランジ１１の近傍にビード１２を形成している。そして、リヤパネルインナフランジ１５の近傍にビード１６，１７を形成している。また、第１リヤパネルアウタフランジ２１の近傍にビード２２を形成している。さらに、第２リヤパネルアウタフランジ２４の近傍にビード２５を形成している。
このように構成することで、各フランジ９，１１，１５，２１，２４の剛性、強度を向上させることができる。よって、リヤピラー３やリヤパネル４の板厚が無駄に厚くならず、軽量で、剛性、強度の高い車体１を提供することが可能になる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、車体１は、いわゆるワゴンタイプのものであり、リヤピラー３の下端とリヤパネル４の車幅方向外側端とを接合することにより、ドア開口部５を形成している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、リヤピラー３の下端とリヤパネル４の車幅方向外側端とを接合することにより、ドア開口部５を形成するさまざまな車種に上述の実施形態を採用することができる。

また、上述の実施形態では、第１リヤパネルアウタ１８の板厚を０．６ｍｍに設定し、第２リヤパネルアウタ１９の板厚を１ｍｍに設定した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、第１リヤパネルアウタ１８の板厚および第２リヤパネルアウタ１９の板厚は、任意に設定することが可能である。

さらに、上述の実施形態では、第１スポット溶接部ＳＰ１の溶接ピッチＰＴ１、および第２スポット溶接部ＳＰ２の溶接ピッチＰＴ２を約２５ｍｍに設定し、第３スポット溶接部ＳＰ３の溶接ピッチＰＴ３を約１６．５ｍｍに設定した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、溶接ピッチＰＴ１や溶接ピッチＰＴ２と比較して溶接ピッチＰＴ３が短く設定されていればよく、各溶接ピッチＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３は、任意に設定することが可能である。

そして、上述の実施形態では、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８との間に第２リヤパネルアウタ１９を介在させ、リヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、リヤピラーアウタフランジ１１を３枚まとめてスポット溶接により接合した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、コーナ部６において、リヤピラーインナフランジ９、リヤピラーアウタフランジ１１、リヤパネルインナフランジ１５、および第２リヤパネルアウタフランジ２４のうちの少なくとも３枚を重ねあわせ、この重ね合わさった部位をスポット溶接により接合すればよい。

１…車体
３…リヤピラー
４…リヤパネル
５…ドア開口部
６…コーナ部
７…リヤピラーインナ
８…リヤピラーアウタ
９…リヤピラーインナフランジ
１０，１２，１６，１７，２２，２５…ビード
１１…リヤピラーアウタフランジ
１３…リヤパネルインナ
１４…リヤパネルアウタ
１５…リヤパネルインナフランジ
１８…第１リヤパネルアウタ
１９…第２リヤパネルアウタ
２１…第１リヤパネルアウタフランジ（リヤパネルアウタフランジ）
２４…第２リヤパネルアウタフランジ（リヤパネルアウタフランジ）
ＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３…溶接ピッチ
ＳＰ１…第１スポット溶接部
ＳＰ２…第２スポット溶接部
ＳＰ３…第３スポット溶接部

Claims (6)

1. 車体後部で車幅方向に延びるリヤパネルと、
   前記リヤパネルの車幅外側端部から上方に立ち上がるリヤピラーと、
   前記リヤパネルと前記リヤピラーとの連結部に形成されるコーナ部と、を備え、
   前記リヤパネル、前記リヤピラー、および前記コーナ部と、によりドア開口部が形成され、
   前記リヤパネルは、車室内側のリヤパネルインナと、車室外側のリヤパネルアウタと、を備え、
   前記リヤピラーは、重力方向下端が前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部に接合されて重力方向上方に立ち上がるリヤピラーインナと、重力方向下端が前記リヤパネルアウタの車幅方向外側端部に接合されて重力方向上方に立ち上がるリヤピラーアウタと、を備え、
   前記リヤパネルインナは、重力方向上端部から車体後方側に延びるリヤパネルインナフランジを備え、
   前記リヤパネルアウタは、前記リヤパネルインナフランジに沿って延びるリヤパネルアウタフランジを備え、
   前記リヤピラーインナは、車幅方向内側端部から車体後方側に延びるリヤピラーインナフランジを備え、
   前記リヤピラーアウタは、前記リヤピラーインナフランジに沿って延びるリヤピラーアウタフランジを備え、
   前記リヤパネルインナフランジと前記リヤパネルアウタフランジとをスポット溶接によって接合する複数の第１スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第１溶接ピッチで設けられ、
   前記リヤピラーインナフランジと前記リヤピラーアウタフランジとをスポット溶接によって接合する複数の第２スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第２溶接ピッチで設けられ、
   前記コーナ部において、前記リヤパネルインナフランジ、前記リヤパネルアウタフランジ、前記リヤピラーインナフランジ、および前記リヤピラーアウタフランジのうちの少なくとも３つが重なる部位をスポット溶接によって接合する複数の第３スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第３溶接ピッチで設けられ、
   前記第３溶接ピッチは、前記第１溶接ピッチおよび前記第２溶接ピッチよりも短く設定されていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤパネルアウタは、車幅方向中央側の第１リヤパネルアウタと、前記第１リヤパネルアウタの車幅方向外側端部に接合される第２リヤパネルアウタと、により分割構成されることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記第２リヤパネルアウタの板厚は、前記リヤピラーアウタの板厚および前記第１リヤパネルアウタの板厚よりも厚く設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記第２リヤパネルアウタの車幅方向外側端部は、前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延びると共に、前記リヤピラーインナと前記リヤピラーアウタとの間に介在された状態で、前記第３スポット溶接部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
5. 前記第２リヤパネルアウタの車幅方向外側端部は、前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延びると共に、前記リヤピラーインナと前記リヤピラーアウタとの間に介在された状態で、前記第３スポット溶接部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
6. 前記リヤパネルインナフランジ、前記リヤパネルアウタフランジ、前記リヤピラーインナフランジ、および前記リヤピラーアウタフランジのそれぞれの近傍に、各々フランジの延在方向に沿ってビードが形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体後部構造。

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