WO2015056572A1 - 車体後部構造 - Google Patents

車体後部構造 Download PDF

Info

Publication number
WO2015056572A1
WO2015056572A1 PCT/JP2014/076389 JP2014076389W WO2015056572A1 WO 2015056572 A1 WO2015056572 A1 WO 2015056572A1 JP 2014076389 W JP2014076389 W JP 2014076389W WO 2015056572 A1 WO2015056572 A1 WO 2015056572A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rear panel
flange
vehicle width
width direction
pillar
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/076389
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
丈寛 石原
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to US15/029,709 priority Critical patent/US9783241B2/en
Priority to CN201480056509.6A priority patent/CN105636857B/zh
Priority to JP2015542568A priority patent/JP6109327B2/ja
Publication of WO2015056572A1 publication Critical patent/WO2015056572A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
    • B23K11/00—Resistance welding; Severing by resistance heating
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
    • B23K11/00—Resistance welding; Severing by resistance heating
    • B23K11/10—Spot welding; Stitch welding
    • B23K11/11—Spot welding
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/087—Luggage compartments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
    • B62D27/02—Connections between superstructure or understructure sub-units rigid
    • B62D27/023—Assembly of structural joints
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
    • B23K2101/00—Articles made by soldering, welding or cutting
    • B23K2101/006—Vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle body rear structure.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2013-217630 filed on Oct. 18, 2013, the contents of which are incorporated herein by reference.
  • a vehicle having a door opening (back door opening) and provided with a back door for opening and closing the door opening is known.
  • the door opening is disposed on the roof panel disposed above the vehicle body in the gravitational direction, the rear panel disposed below the vehicle body in the gravitational direction (lower back), and the roof panel and the rear panel on both outer sides in the vehicle width direction.
  • a rear pillar provided along the vertical direction of gravity so as to straddle the rear panel.
  • the door opening constitutes a relatively large opening in the vehicle body and is located in the vicinity of the rear suspension, so that the stress is easily concentrated.
  • This stress concentration causes deformation of the mode in which the opening is twisted, which adversely affects the operational stability, noise, and vibration performance of the vehicle.
  • an impact is applied to the periphery of the door opening, such as during a rear impact, it is desirable to suppress the deformation of the door opening as much as possible from the viewpoint of safety.
  • the corner portion which is a joint portion between the rear panel and the rear pillar, is easily deformed due to concentration of stress at the time of impact. For this reason, various techniques have been proposed in order to increase the rigidity of the corner portion.
  • a reinforcement is disposed inside a corner portion, and an outer edge of the upper portion of the reinforcement is joined to a joint portion between an outer edge of the roof panel and an inner edge of the roof side outer.
  • the inner edge of the upper part of the reinforcement is joined to the joint between the outer edge of the back door opening inner and the inner edge of the roof side inner.
  • the lower outer edge of the reinforcement is joined to the rear end of the roof side outer, and the lower inner edge is joined to the back door opening flange or its peripheral part.
  • An aspect of the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle body rear structure that can increase the rigidity of a corner portion without increasing the vehicle body weight.
  • the rear pillar includes a rear pillar inner that has a lower end in the gravitational direction joined to an outer end in the vehicle width direction of the rear panel inner and rises upward in the gravitational direction, and a lower end in the gravitational direction at an outer end in the vehicle width direction of the rear panel outer. And a rear pillar outer that is joined and rises upward in the gravitational direction.
  • a rear panel inner flange extending to the rear side of the vehicle body, the rear panel outer including a rear panel outer flange extending along the rear panel inner flange, and the rear pillar inner flange extending from the inner end in the vehicle width direction to the rear side of the vehicle body.
  • the rear pillar outer includes a rear pillar outer flange that extends along the rear pillar inner flange, and a plurality of first spot welds that join the rear panel inner flange and the rear panel outer flange by spot welding include the door opening.
  • a plurality of second spot welds that are provided at a first welding pitch along the circumferential direction of the portion and join the rear pillar inner flange and the rear pillar outer flange by spot welding, along the circumferential direction of the door opening.
  • the plate thickness of the second rear panel outer may be set larger than the plate thickness of the rear pillar outer and the plate thickness of the first rear panel outer.
  • the outer end in the vehicle width direction of the second rear panel outer extends outside the outer end in the vehicle width direction of the rear panel inner and extends upward in the gravitational direction.
  • the third spot weld may be provided in a state of being interposed between the rear pillar inner and the rear pillar outer.
  • the outer end in the vehicle width direction of the second rear panel outer extends outward in the vehicle width direction and further upward in the gravitational direction than the outer end in the vehicle width direction of the rear panel inner.
  • the third spot weld may be provided in a state of being interposed between the rear pillar inner and the rear pillar outer.
  • the spot welding pitch of the corner portion (the welding pitch of the third spot welding portion, the third welding pitch) is changed to the welding pitch of the first spot welding portion (first welding pitch) and the welding pitch of the second spot welding portion (the first welding pitch). 2 welding pitch).
  • the impact received from the outside can be disperse
  • the blank when the base material is cut can be made smaller than when the rear panel outer is not divided. .
  • the area of the dead space when the rear panel outer is pressed can be reduced. Therefore, it is possible to provide a rear panel outer with a high yield during press working.
  • the plate thickness can be changed between the first rear panel outer and the second rear panel outer. For example, since the corner portion of the door opening is configured, the thickness of the second rear panel outer, which requires relatively high rigidity and strength, can be increased to increase the rigidity and strength, and the rigidity and strength requirements are low. The thickness of the first rear panel outer can be reduced to reduce the weight.
  • the thickness of the second rear panel outer having relatively high rigidity and strength required values can be increased to increase the rigidity and strength, and the rigidity and strength required values are low.
  • the thickness of the first rear panel outer can be reduced to reduce the weight.
  • the second rear panel outer by extending the divided second rear panel outer to the outside in the vehicle width direction, it is possible to obtain a shape with a good yield and to reduce costs. That is, when the rear panel inner that is not divided is extended outward in the vehicle width direction and upward in the gravitational direction, or when the rear pillar inner or rear pillar outer is extended in the center in the vehicle width direction and downward in the gravitational direction, the yield is poor. It becomes a shape. And when forming these rear panels, the area of the dead space of the blank which cut
  • the thick second rear panel outer is interposed between the rear pillar inner and the rear pillar outer, and has a shorter pitch than the first spot welded portion and the second spot welded portion.
  • the rigidity and strength of each flange can be improved by the bead.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line BB in FIG. 1.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 1. It is explanatory drawing of the joining state by the spot welding of each flange in embodiment of this invention. It is explanatory drawing at the time of press-working the rear panel outer in embodiment of this invention.
  • the upper side in the gravity direction is simply referred to as the upper side
  • the lower side in the gravity direction is simply referred to as the lower side.
  • the vehicle body 1 is configured symmetrically, and in the following description, only the left side from the center of the vehicle body 1 in the vehicle width direction will be described, and description of the right side will be omitted.
  • the vehicle body 1 is of a so-called wagon type, and is disposed on the left and right sides of the body side panel 2 constituting the left and right exterior design of the vehicle body 1 and the rear part of the body side panel 2, and vertically
  • a rear pillar 3 that extends and a rear panel 4 that extends in the vehicle width direction so as to straddle the lower ends of the left and right rear pillars 3 are provided.
  • the door opening 5 is formed by joining the lower end of the rear pillar 3 and the outer end of the rear panel 4 in the vehicle width direction.
  • a joint portion between the rear pillar 3 and the rear panel 4 and the vicinity of the joint portion are configured as a corner portion 6.
  • the door opening 5 is configured to be opened and closed by a back door (not shown).
  • FIG. 2 is an enlarged view of the corner portion 6 of FIG.
  • FIG. 3 is a perspective view showing a state in which each outer is removed from the state of FIG.
  • the rear pillar 3 includes a rear pillar inner 7 provided on the vehicle interior side and a rear pillar outer 8 provided on the vehicle interior side.
  • the rear pillar 3 has a closed cross-sectional structure formed by a rear pillar inner 7 and a rear pillar outer 8.
  • the rear pillar inner 7 is a member formed in a substantially crank-like cross section by pressing a metal plate. That is, the rear pillar inner 7 includes a front piece (not shown), a rear piece 7a positioned on the inner side in the vehicle width direction from the front piece, and a step piece 7b that connects the front piece and the rear piece 7a. It is formed to be continuous.
  • the rear pillar inner 7 is arranged so that the surface direction of the front piece and the rear piece 7a is along the longitudinal direction and the vertical direction of the vehicle body 1, and the surface direction of the step piece 7b is along the vehicle width direction.
  • the lower part of the rear pillar inner 7 is slightly curved toward the inner side in the vehicle width direction. This curved portion constitutes a part of the corner portion 6. Further, a rear pillar inner flange 9 is formed to extend rearward at the side edge of the rear piece 7a of the rear pillar inner 7. A bead 10 is formed along the extending direction (vertical direction) of the rear pillar inner flange 9 at the side edge of the rear piece 7a.
  • the rear pillar outer 8 is formed into a plate shape by pressing a metal plate, and is arranged so that the surface direction of the rear pillar outer 8 is along the vehicle width direction and the vertical direction.
  • the plate thickness of the rear pillar outer 8 is set to 0.6 mm, for example.
  • the numerical value of the plate thickness of the rear pillar outer 8 is an example, and is not limited thereto.
  • the lower part of the rear pillar outer 8 is slightly curved toward the inner side in the vehicle width direction so as to correspond to the lower part of the rear pillar inner 7. This curved portion also constitutes a part of the corner portion 6.
  • a rear pillar outer flange 11 is formed to extend rearward from a side edge portion on the inner side in the vehicle width direction of the rear pillar outer 8.
  • the rear pillar outer flange 11 extends along the rear pillar inner flange 9.
  • the rear pillar inner flange 9 and the rear pillar outer flange 11 overlap each other and are joined by spot welding. Details of spot welding will be described later.
  • a bead 12 is formed along the extending direction (vertical direction) of the rear pillar outer flange 11 at the side edge portion on the inner side in the vehicle width direction of the rear pillar outer 8.
  • the rear panel inner 13 is formed in a substantially L-shaped cross section by pressing a metal plate. That is, the rear panel inner 13 extends in the vehicle width direction, the rear panel inner main body 13a whose surface direction is along the vehicle width direction and the vertical direction, and the upper part that bends and extends rearward from the upper end side edge of the rear panel inner main body 13a. It is comprised by the piece 13b. Further, a rear panel inner flange 15 extending rearward is formed at the rear side edge of the upper piece 13b.
  • Both outer ends in the vehicle width direction of the rear panel inner 13 are slightly curved upward and are formed so as to be smoothly connected to the lower portion of the rear pillar inner 7. Both outer end portions in the vehicle width direction of the rear panel inner 13 are joined to the lower portion of the rear pillar inner 7 by spot welding.
  • the portions of the rear panel inner 13 that are curved at both outer end portions in the vehicle width direction constitute a part of the corner portion 6.
  • Two beads 16, 17 are formed on the upper piece 13 b of the rear panel inner 13 along the extending direction (vehicle width direction) of the rear panel inner flange 15.
  • the rear panel outer 14 includes a first rear panel outer 18 disposed at the center in the vehicle width direction, and two second rear panel outers disposed at both sides of the first rear panel outer 18 in the vehicle width direction, that is, at locations corresponding to the corner portions 6. 19 is divided.
  • the first rear panel outer 18 is formed in a substantially L-shaped cross-section by pressing a metal plate and in a substantially rectangular shape when viewed from the rear. That is, the first rear panel outer 18 extends in the vehicle width direction, and the surface direction thereof extends forward from the first rear panel outer body 18a along the vehicle width direction and the vertical direction, and the lower edge of the first rear panel outer body 18a. And a lower piece 18b that bends and extends.
  • the plate thickness of the first rear panel outer 18 is set to 0.6 mm, for example.
  • the vertical width of the first rear panel outer body 18a is set to about half of the vertical width of the rear panel inner body 13a.
  • An opening 18c is formed slightly to the left of the center of the first rear panel outer body 18a in the vehicle width direction. The opening 18c is used when a harness (not shown) or the like is routed from the vehicle interior side to the vehicle interior outside.
  • a first rear panel outer flange 21 (rear panel outer flange) is formed integrally with the upper edge of the first rear panel outer body 18a.
  • the first rear panel outer flange 21 extends along the rear panel inner flange 15.
  • a bead 22 is formed along the extending direction (vehicle width direction) of the first rear panel outer flange 21 slightly below the upper edge of the first rear panel outer body 18a.
  • a lower flange 23 that bends and extends downward is integrally formed at the front end side edge of the lower piece 18b.
  • the first rear panel outer flange 21 and the rear panel inner flange 15 overlap each other and are joined by spot welding.
  • the lower flange 23 overlaps the rear panel inner body 13 and is joined by spot welding slightly below the center of the rear panel inner body 13 in the vertical direction.
  • the second rear panel outer 19 constitutes a corner portion 6.
  • the second rear panel outer 19 is formed so as to cover the curvedly formed portions of both outer end portions in the vehicle width direction of the rear panel inner 13.
  • the second rear panel outer 19 is formed in a substantially L-shaped cross section by pressing a metal plate. That is, the second rear panel outer 19 includes a second rear panel outer main body 19a and a second rear panel outer main body 19a that are curved so as to smoothly connect the first rear panel outer 18 and the rear pillar outer 8 when viewed from the rear. And a side piece 19b that bends and extends forward from the outer edge in the vehicle width direction.
  • the plate thickness of the second rear panel outer 19 is set to 1 mm, for example.
  • a second rear panel outer flange 24 (rear panel outer flange) that bends and extends rearward is integrally formed at the upper edge of the second rear panel outer body 19a.
  • the second rear panel outer flange 24 also extends along the rear panel inner flange 15.
  • a bead 25 is formed along the extending direction of the second rear panel outer flange 24 slightly below the upper edge of the second rear panel outer body 19a.
  • a side flange 26 that is bent and extended toward the outer side in the vehicle width direction is integrally formed at the front end side edge of the side piece 19b.
  • three beads 27a, 27b, 27c are formed side by side in the vertical direction.
  • the bead 27a, 27b, 27c can increase the rigidity of the side flange 26.
  • the side flange 26 configured in this manner is joined to a wheel house inner 28 arranged at the lower part of the rear pillar 3 by spot welding.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG.
  • the end of the second rear panel outer 19 on the rear pillar 3 side (the vehicle width direction outer end) extends upward along the extending direction of the rear pillar 3. It is in a state of being interposed between the rear pillar inner 7 and the rear pillar outer 8.
  • the outer end of the second rear panel outer 19 in the vehicle width direction extends outwardly in the vehicle width direction from the outer end of the rear panel inner 13 in the vehicle width direction, and extends upward, so that the rear pillar inner 7 And the rear pillar outer 8.
  • the three flanges 9, 24, 11 are overlapped in the order of the rear pillar inner flange 9, the second rear panel outer flange 24, and the rear pillar outer flange 11 in this order from the passenger compartment side.
  • the rear pillar inner flange 9, the second rear panel outer flange 24, and the rear pillar outer flange 11 are joined together by spot welding.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram of the joining state of each flange 9, 11, 15, 24 by spot welding, and corresponds to FIG. As shown in FIG. 6, between the rear pillar 3 and the rear panel 4, three spot welds SP1, SP2, SP3 (first spot weld SP1, second spot weld SP2, and third spot weld SP3 ( X mark in FIG. 6 is formed.
  • 1st spot welding part SP1 is formed in the location where the rear panel inner flange 15 and the 2nd rear panel outer flange 24 overlap.
  • the second spot weld SP2 is formed at a location where the rear pillar inner flange 9 and the rear pillar outer flange 11 overlap.
  • the third spot weld SP3 is formed at a location where the rear pillar inner flange 9, the second rear panel outer flange 24, and the rear pillar outer flange 11 overlap.
  • the number of spot welds SP1 to SP3 is set as follows, for example. In FIG. 6, the number of first spot welds SP1 is set to five, the number of second spot welds SP2 is set to four, and the number of third spot welds SP3 is set to five. .
  • the number of spot welds SP1 to SP3 is not limited to the number described above, and can be set arbitrarily.
  • the welding pitch PT1 (first welding pitch) of the first spot welding part SP1 and the welding pitch PT2 (second welding pitch) of the second spot welding part SP2 are set to substantially the same pitch.
  • the welding pitch PT3 (third welding pitch) of the third spot welded portion SP3 is set to a pitch shorter than the welding pitches PT1 and PT2. Specifically, the welding pitches PT1 and PT2 are set to about 25 mm. The welding pitch PT3 is set to about 16.5 mm.
  • the welding order of the spot welds SP1, SP2, SP3 can be performed collectively for welds having the same weld pitch. For this reason, as a welding order of each spot welded part SP1, SP2, SP3, for example, after forming the first spot welded part SP1 and the second spot welded part SP2 together first, the third spot welded part SP3 is formed. To do. Alternatively, the third spot weld SP3 is formed first, and then the first spot weld SP1 and the second spot weld SP2 are formed. By doing in this way, welding work can be made efficient.
  • the Joule heating Q during welding can be generally expressed by the following formula.
  • Q 0.24 ⁇ I 2 ⁇ r ⁇ t I: current, r: resistance, t: energization time That is, when the welding pitch is narrowed, after forming one welding point (hereinafter referred to as the previous welding point), the next welding point (hereinafter referred to as the subsequent welding point). ), A shunt current is generated at the previous welding point, and the current flowing to the subsequent welding point is reduced. For this reason, in order to cover the current for the diversion, it is necessary to set the current I in the Joule heat generation formula large or set the energization time t long.
  • the impact received from the outside can be disperse
  • the rear panel outer 14 includes a first rear panel outer 18 disposed at the center in the vehicle width direction, and two outer sides in the vehicle width direction of the first rear panel outer 18, that is, two second panels disposed at locations corresponding to the corner portions 6.
  • the rear panel outer 19 is divided into two parts. For this reason, compared with the case where the 1st rear panel outer 18 and the 2nd rear panel outer 19 are integrally formed, without making the rear panel outer 14 into a division
  • FIG. 7 is an explanatory diagram when the rear panel outer 14 is pressed.
  • the base material blade when the base material is cut
  • the hatched portion indicated by the two-dot chain line shown in FIG. 7 becomes a dead space when the rear panel outer 14 is punched from the blank.
  • the base material required to press the first rear panel outer 18 and the base material required to press the second rear panel outer 19 are separated from each other. Can do. For this reason, the base material can be made smaller by this amount. As a result, the dot hatch portion shown in FIG. 7 becomes a dead space when the rear panel outer 14 (the first rear panel outer 18 and the second rear panel outer 19) is punched from the blank. In this way, by dividing the rear panel outer 14, the area of the dead space can be reduced as compared with the case where the rear panel outer 14 is not divided. Therefore, it is possible to provide a rear panel outer with a high yield during press working.
  • the plate thicknesses of the first rear panel outer 18 and the second rear panel outer 19 can be changed.
  • the plate thickness of the first rear panel outer 18 is set to 0.6 mm
  • the plate thickness of the second rear panel outer 19 is set to 1 mm.
  • the plate thickness of the second rear panel outer 19 can be set thick, and the rigidity and strength can be improved. That is, it is possible to increase the rigidity and strength by setting the thickness of the corner portion 6 where the stress of the impact due to the rear impact or the like is concentrated.
  • the thickness of the first rear panel outer 18 that does not require rigidity and strength as much as the corner portion 6 can be set thin, and the weight can be reduced.
  • the outer end in the vehicle width direction of the second rear panel outer 19 extends outward in the vehicle width direction from the outer end in the vehicle width direction of the rear panel inner 13 and extends upward, so that the rear pillar inner 7 and the rear pillar are extended. It is in a state of being interposed between the outer 8.
  • the three rear pillar inner flanges 9, the second rear panel outer flange 24, and the rear pillar outer flange 11 are joined together by spot welding (third spot welded portion SP3).
  • the second rear panel outer 19 that has been divided and reduced in size is extended outward in the vehicle width direction and upward, so that the second rear panel outer 19 can be shaped with a good yield.
  • Cost reduction can be achieved. That is, when the rear panel inner 13 that is not divided is extended outward in the vehicle width direction and upward in the gravity direction, or when the rear pillar inner 7 or the rear pillar outer 8 is extended in the vehicle width direction central side and downward in the gravity direction, The shape is poor in yield. And the area of the dead space of a blank at the time of cutting the base material at the time of shaping
  • a bead 10 is formed in the vicinity of the rear pillar inner flange 9. Further, a bead 12 is formed in the vicinity of the rear pillar outer flange 11. The beads 16 and 17 are formed in the vicinity of the rear panel inner flange 15. A bead 22 is formed in the vicinity of the first rear panel outer flange 21. Further, a bead 25 is formed in the vicinity of the second rear panel outer flange 24.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications made to the above-described embodiment without departing from the spirit of the present invention.
  • the vehicle body 1 is of a so-called wagon type, and the door opening 5 is formed by joining the lower end of the rear pillar 3 and the outer end of the rear panel 4 in the vehicle width direction.
  • the present invention is not limited to this, and it is possible to employ the above-described embodiment for various vehicle types that form the door opening 5 by joining the lower end of the rear pillar 3 and the outer end of the rear panel 4 in the vehicle width direction. it can.
  • the plate thickness of the first rear panel outer 18 is set to 0.6 mm and the plate thickness of the second rear panel outer 19 is set to 1 mm has been described.
  • the present invention is not limited to this, and the plate thickness of the first rear panel outer 18 and the plate thickness of the second rear panel outer 19 can be arbitrarily set.
  • the welding pitch PT1 of the first spot welded portion SP1 and the weld pitch PT2 of the second spot welded portion SP2 are set to about 25 mm, and the weld pitch PT3 of the third spot welded portion SP3 is set to about 16.
  • the case of setting to 5 mm has been described.
  • the present invention is not limited to this, and it is only necessary that the welding pitch PT3 is set shorter than the welding pitch PT1 and the welding pitch PT2, and each welding pitch PT1, PT2, PT3 can be arbitrarily set. It is.
  • the second rear panel outer 19 is interposed between the rear pillar inner 7 and the rear pillar outer 8, and the rear pillar inner flange 9, the second rear panel outer flange 24, and the rear pillar outer flange 11 are spotted together.
  • the case where it joined by welding was demonstrated.
  • the present invention is not limited to this.
  • At the corner portion 6, at least three of the rear pillar inner flange 9, the rear pillar outer flange 11, the rear panel inner flange 15, and the second rear panel outer flange 24 are overlapped and overlapped. These parts may be joined by spot welding.

Abstract

　車体後部構造では、リヤパネルインナフランジ（１５）とリヤパネルアウタフランジ（２４）とをスポット溶接によって接合する複数の第１スポット溶接部（ＳＰ１）が、第１溶接ピッチ（ＰＴ１）で設けられ、リヤピラーインナフランジ（９）とリヤピラーアウタフランジ（１１）とをスポット溶接によって接合する複数の第２スポット溶接部（ＳＰ２）が、第２溶接ピッチ（ＰＴ２）で設けられ、コーナ部（６）において、リヤパネルインナフランジ（１５）、リヤパネルアウタフランジ（２４）、リヤピラーインナフランジ（９）、およびリヤピラーアウタフランジ（１１）のうちの少なくとも３つが重なる部位をスポット溶接によって接合する複数の第３スポット溶接部（ＳＰ３）が、第３溶接ピッチ（ＰＴ３）で設けられ、第３溶接ピッチ（ＰＴ３）は、第１溶接ピッチ（ＰＴ１）および第２溶接ピッチ（ＰＴ２）よりも短く設定されている。

Description

車体後部構造
　本発明は、車体後部構造に関する。
　本願は、２０１３年１０月１８日に出願された日本国特許出願２０１３－２１７６３０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　従来から、ドア開口部（バックドア開口部）を有し、このドア開口部を開閉するバックドアが設けられた車両が知られている。ドア開口部は、車体の重力方向上方に配置されたルーフパネルと、車体の重力方向下方に配置されたリヤパネル（ロアバック）と、これらルーフパネルおよびリヤパネルの車幅方向両外側に配置され、ルーフパネルとリヤパネルとに跨るように重力方向上下方向に沿って設けられたリヤ―ピラーと、を主構成として形成される。
　ドア開口部は車体の中でも比較的大きな開口を構成し、かつ、リヤサスペンションの近傍に位置するため応力が集中し易い部位である。この応力集中によって開口が捩じれるモードの変形が起こり、車両の操作安定性や騒音、振動性能に悪影響を与える。
　また、後突時などドア開口部周縁に衝撃が加わった際には、安全性の観点からドア開口部の変形をできる限り抑制することが望ましい。
　とりわけ、リヤパネルとリヤピラーとの接合部分であるコーナ部は、衝撃時の応力が集中して変形し易い。
　このため、コーナ部の剛性を高めるために、さまざまな技術が提案されている。
　例えば、特許文献１では、コーナ部の内部にレインフォースメントを配置し、このレインフォースメントの上部の外側縁をルーフパネルの外側縁とルーフサイドアウタの内側縁との接合部に接合し、レインフォースメントの上部の内側縁をバックドアオープニングインナの外側縁とルーフサイドインナの内側縁との接合部に接合している。また、レインフォースメントの下部の外側縁をルーフサイドアウタの後端部と接合し、下部の内側縁をバックドアオープニングフランジまたはその周辺部と接合している。
日本国特開平１０－２４４９６５号公報
　しかしながら、上述の従来技術にあっては、コーナ部の剛性を高める点では優れているが、コーナ部の内部にレインフォースメントを配置するので、車体重量が増加してしまうという課題がある。
　本発明の態様は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、車体重量を増加させることなくコーナ部の剛性を高めることができる車体後部構造を提供することを目的とする。
　本発明の態様に係る車体後部構造は、上記目的を達成するために以下の構成を採用する。
　（１）本発明の一態様に係る車体後部構造は、車体後部で車幅方向に延びるリヤパネルと、前記リヤパネルの車幅外側端部から上方に立ち上がるリヤピラーと、前記リヤパネルと前記リヤピラーとの連結部に形成されるコーナ部と、を備え、前記リヤパネル、前記リヤピラー、および前記コーナ部と、によりドア開口部が形成され、前記リヤパネルは、車室内側のリヤパネルインナと、車室外側のリヤパネルアウタと、を備え、前記リヤピラーは、重力方向下端が前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部に接合されて重力方向上方に立ち上がるリヤピラーインナと、重力方向下端が前記リヤパネルアウタの車幅方向外側端部に接合されて重力方向上方に立ち上がるリヤピラーアウタと、を備え、前記リヤパネルインナは、重力方向上端部から車体後方側に延びるリヤパネルインナフランジを備え、前記リヤパネルアウタは、前記リヤパネルインナフランジに沿って延びるリヤパネルアウタフランジを備え、前記リヤピラーインナは、車幅方向内側端部から車体後方側に延びるリヤピラーインナフランジを備え、前記リヤピラーアウタは、前記リヤピラーインナフランジに沿って延びるリヤピラーアウタフランジを備え、前記リヤパネルインナフランジと前記リヤパネルアウタフランジとをスポット溶接によって接合する複数の第１スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第１溶接ピッチで設けられ、前記リヤピラーインナフランジと前記リヤピラーアウタフランジとをスポット溶接によって接合する複数の第２スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第２溶接ピッチで設けられ、前記コーナ部において、前記リヤパネルインナフランジ、前記リヤパネルアウタフランジ、前記リヤピラーインナフランジ、および前記リヤピラーアウタフランジのうちの少なくとも３つが重なる部位をスポット溶接によって接合する複数の第３スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第３溶接ピッチで設けられ、前記第３溶接ピッチは、前記第１溶接ピッチおよび前記第２溶接ピッチよりも短く設定されている。
　（２）上記（１）の態様では、前記リヤパネルアウタは、車幅方向中央側の第１リヤパネルアウタと、前記第１リヤパネルアウタの車幅方向外側端部に接合される第２リヤパネルアウタと、により分割構成されてもよい。
　（３）上記（２）の態様では、前記第２リヤパネルアウタの板厚は、前記リヤピラーアウタの板厚および前記第１リヤパネルアウタの板厚よりも厚く設定されてもよい。
　（４）上記（２）の態様では、前記第２リヤパネルアウタの車幅方向外側端部は、前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延びると共に、前記リヤピラーインナと前記リヤピラーアウタとの間に介在された状態で、前記第３スポット溶接部が設けられてもよい。
　（５）上記（３）の態様では、前記第２リヤパネルアウタの車幅方向外側端部は、前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延びると共に、前記リヤピラーインナと前記リヤピラーアウタとの間に介在された状態で、前記第３スポット溶接部が設けられてもよい。
　（６）上記（１）から（５）のいずれか一項の態様では、前記リヤパネルインナフランジ、前記リヤパネルアウタフランジ、前記リヤピラーインナフランジ、および前記リヤピラーアウタフランジのそれぞれの近傍に、各々フランジの延在方向に沿ってビードが形成されてもよい。
　上記（１）の態様によれば、コーナ部において、リヤパネルインナフランジ、リヤパネルアウタフランジ、リヤピラーインナフランジ、およびリヤピラーアウタフランジのうちの少なくとも３つのフランジを重ねてスポット溶接するので、コーナ部の剛性を高めることができる。
　また、コーナ部のスポット溶接ピッチ（第３スポット溶接部の溶接ピッチ、第３溶接ピッチ）を、第１スポット溶接部の溶接ピッチ（第１溶接ピッチ）および第２スポット溶接部の溶接ピッチ（第２溶接ピッチ）よりも短く設定している。このため、コーナ部にあっては、外部から受ける衝撃を、より狭い間隔で各スポット溶接部に分散させることができる。つまり、外部から受ける衝撃を効果的に分散させてコーナ部の衝撃による耐性を高めることができる。
　よって、従来のように、レインフォースメントのような補強部材を設ける必要がないので、車体重量を増加させることなくコーナ部の剛性を高めることができる。
　上記（２）の態様によれば、リヤパネルアウタをプレス加工するにあたって、リヤパネルアウタを分割構成することにより、リヤパネルアウタを分割構成しない場合と比較して、母材をカットした際のブランクを小さくできる。この結果、リヤパネルアウタをプレス加工する際のデッドスペースの面積を減少させることができる。よって、プレス加工時の歩留まりのよいリヤパネルアウタを提供できる。
　また、第１リヤパネルアウタと第２リヤパネルアウタとで板厚を変えることができる。
　例えば、ドア開口部のコーナ部を構成することから比較的剛性、強度の要求値が高い第２リヤパネルアウタの板厚を厚くし、剛性、強度を向上できると共に、剛性、強度の要求値が低い第１リヤパネルアウタの板厚を薄くして、軽量化を図ることができる。
　上記（３）の態様によれば、比較的剛性、強度の要求値が高い第２リヤパネルアウタの板厚を厚くして、剛性、強度を向上することができ、剛性、強度の要求値が低い第１リヤパネルアウタの板厚を薄くして、軽量化を図ることができる。
　上記（４）の態様によれば、分割された第２リヤパネアウタを車幅方向外側に延ばすことで、歩留まりの良い形状とすることができ、コストダウンを図ることができる。
　すなわち、分割しないリヤパネルインナを車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延ばした場合、またはリヤピラーインナ若しくはリヤピラーアウタを車幅方向中央側で、かつ重力方向下方側に延ばした場合、歩留まりの悪い形状となる。そして、これらのリヤパネルを形成する際、母材をカットしたブランクのデッドスペースの面積が広くなってしまう。この結果、材料コストが増大してしまう。
　しかしながら、上記（４）の態様によれば、第２リヤパネアウタを歩留まりの良い形状とすることができ、コストダウンを図ることができる。
　上記（５）の態様によれば、板厚の厚い第２リヤパネルアウタを、リヤピラーインナとリヤピラーアウタとの間に介在させるとともに、第１スポット溶接部及び第２スポット溶接部に比べて短いピッチの第３スポット溶接部により溶接することで、コーナ部における剛性、強度をより向上できる。
　上記（６）の態様によれば、ビードにより各フランジの剛性、強度を向上させることができる。
本発明の実施形態における車体を左斜め後方からみた斜視図である。 コーナ部の拡大図である。 図２の状態から各アウタを取り外した状態を示す斜視図である。 図１のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 図１のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。 本発明の実施形態における各フランジのスポット溶接による接合状態の説明図である。 本発明の実施形態におけるリヤパネルアウタをプレス加工する際の説明図である。
（車体骨格）
　次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
　図１は、車体１を左斜め後方からみた斜視図である。なお、以下の説明において、前後上下左右等の向きは、特に記載がなければ車体１の向きと同一とする。すなわち、以下の説明では、車両進行方向前方を単に前方と称し、車両進行方向後方を単に後方と称し、運転席からみて車幅方向右側を単に右側と称し、車幅方向左側を単に左側と称し、重力方向上側を単に上側と称し、重力方向下側を単に下側と称して説明する。また、車体１は、左右対称に構成されており、以下の説明では、車体１の車幅方向中央から左側についてのみ説明し、右側についての説明は省略する。
　図１に示すように、車体１は、いわゆるワゴンタイプのものであり、車体１の左右の外観意匠を構成するボディサイドパネル２と、ボディサイドパネル２の後部の左右に配置され、上下方向に延びるリヤピラー３と、左右のリヤピラー３の下端に跨るように車幅方向に延びるリヤパネル４と、を備えている。
　リヤピラー３の下端とリヤパネル４の車幅方向外側端とを接合することにより、ドア開口部５が形成される。リヤピラー３とリヤパネル４との接合部、およびこの接合部の近傍は、コーナ部６として構成される。なお、ドア開口部５は、不図示のバックドアによって開閉されるように構成されている。
　ボディサイドパネル２は、車体１の左右に設けられた車体骨格（不図示）を車幅方向外側から覆うように形成されている。ボディサイドパネル２に覆われる車体骨格は、車体１の上部に配置され前後方向に延びるルーフサイドレール、このルーフサイドレールの前端から斜め下方に向かって延出するフロントピラーインナ、ルーフサイドレールの前後方向中央から下方に向かって延出するセンターピラーインナ、ルーフサイドレールの後端から下方に向かって延出するリヤクォータピラーインナ（何れも不図示）、およびリヤクォータピラーインナよりも後方に配置されるリヤピラー３により構成されている。また、ボディサイドパネル２のリヤクォータピラーインナとリヤピラー３との間には、給油口２ａが形成されている。
（リヤピラー）
　図２は、図１のコーナ部６の拡大図である。図３は、図２の状態から各アウタを取り外した状態を示す斜視図である。
　図１～図３に示すように、リヤピラー３は、車室内側に設けられたリヤピラーインナ７と車室外側に設けられたリヤピラーアウタ８とにより構成される。リヤピラー３は、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８とにより形成された閉断面構造を有する。
　リヤピラーインナ７は、金属板にプレス加工を施して実質的にクランク状断面に形成した部材である。すなわち、リヤピラーインナ７は、不図示の前部片と、前部片よりも車幅方向内側に位置している後部片７ａと、前部片と後部片７ａとを連結する段差片７ｂとが連続するように形成されている。リヤピラーインナ７は、前部片および後部片７ａの面方向が車体１の前後方向および上下方向に沿うように、かつ段差片７ｂの面方向が車幅方向に沿うように配置されている。
　リヤピラーインナ７の下部は、車幅方向内側に向かって僅かに湾曲形成されている。この湾曲形成された部位は、コーナ部６の一部を構成している。さらに、リヤピラーインナ７の後部片７ａの側縁部には、後方に向かってリヤピラーインナフランジ９が延出形成されている。また、後部片７ａの側縁部には、リヤピラーインナフランジ９の延在方向（上下方向）に沿ってビード１０が形成されている。
　リヤピラーアウタ８は、金属板にプレス加工を施して板状に形成されており、リヤピラーアウタ８の面方向が車幅方向および上下方向に沿うように配置されている。リヤピラーアウタ８の板厚は、例えば、０．６ｍｍに設定されている。なお、リヤピラーアウタ８の板厚の数値は一例であり、これに限定されない。
　リヤピラーアウタ８の下部は、リヤピラーインナ７の下部に対応するように、車幅方向内側に向かって僅かに湾曲形成されている。この湾曲形成された部位も、コーナ部６の一部を構成している。
　リヤピラーアウタ８の車幅方向内側の側縁部には、後方に向かってリヤピラーアウタフランジ１１が延出形成されている。換言すれば、リヤピラーアウタフランジ１１は、リヤピラーインナフランジ９に沿って延びている。リヤピラーインナフランジ９とリヤピラーアウタフランジ１１は、互いに重なり合ってスポット溶接により接合されている。なお、スポット溶接の詳細については後述する。
　さらに、リヤピラーアウタ８の車幅方向内側の側縁部には、リヤピラーアウタフランジ１１の延在方向（上下方向）に沿ってビード１２が形成されている。
（リヤパネル）
　図４は、図１のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。
　図２～図４に示すように、リヤパネル４は、車室内側に設けられたリヤパネルインナ１３と車室外側に設けられたリヤパネルアウタ１４とにより構成される。リヤパネル４は、リヤパネルインナ１３とリヤパネルアウタ１４とにより形成された閉断面構造を有する。
　リヤパネルインナ１３は、金属板にプレス加工を施して実質的にＬ字状断面に形成されている。すなわち、リヤパネルインナ１３は、車幅方向に延び、その面方向が車幅方向および上下方向に沿うリヤパネルインナ本体１３ａと、リヤパネルインナ本体１３ａの上端側縁部から後方に向かって屈曲延出する上部片１３ｂとにより構成されている。また、上部片１３ｂの後部側縁には、さらに後方に向かって延出するリヤパネルインナフランジ１５が延出形成されている。
　リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部は、上方に向かって僅かに湾曲形成されており、リヤピラーインナ７の下部と滑らかに連なるように形成されている。リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部は、リヤピラーインナ７の下部とスポット溶接により接合されている。リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部における湾曲形成されている部位は、コーナ部６の一部を構成している。
　リヤパネルインナ１３の上部片１３ｂには、リヤパネルインナフランジ１５の延在方向（車幅方向）に沿ってビード１６，１７が２か所形成されている。
　リヤパネルアウタ１４は、車幅方向中央に配置された第１リヤパネルアウタ１８と、第１リヤパネルアウタ１８の車幅方向両側、つまり、コーナ部６に対応する箇所に配置された２つの第２リヤパネルアウタ１９とにより、分割構成されている。
　第１リヤパネルアウタ１８は、金属板にプレス加工を施して実質的にＬ字状断面に、かつ後方からみて実質的に長方形状に形成されている。すなわち、第１リヤパネルアウタ１８は、車幅方向に延び、その面方向が車幅方向および上下方向に沿う第１リヤパネルアウタ本体１８ａと、第１リヤパネルアウタ本体１８ａの下端側縁部から前方に向かって屈曲延出する下部片１８ｂとにより構成されている。なお、第１リヤパネルアウタ１８の板厚は、例えば、０．６ｍｍに設定されている。
　第１リヤパネルアウタ本体１８ａの上下方向の幅は、リヤパネルインナ本体１３ａの上下方向の幅の約半分に設定されている。第１リヤパネルアウタ本体１８ａの車幅方向中央よりもやや左側には、開口部１８ｃが形成されている。開口部１８ｃは、車室内側から車室外側にハーネス（不図示）等を引き回す際に利用される。
　第１リヤパネルアウタ本体１８ａの上端側縁部には、後方に向かって屈曲延出する第１リヤパネルアウタフランジ２１（リヤパネルアウタフランジ）が一体形成されている。換言すれば、第１リヤパネルアウタフランジ２１は、リヤパネルインナフランジ１５に沿って延びている。さらに、第１リヤパネルアウタ本体１８ａの上端側縁部よりもやや下方には、第１リヤパネルアウタフランジ２１の延在方向（車幅方向）に沿ってビード２２が形成されている。
　一方、下部片１８ｂの前端側縁部には、下方に向かって屈曲延出する下部フランジ２３が一体成形されている。
　第１リヤパネルアウタフランジ２１とリヤパネルインナフランジ１５は、互いに重なり合ってスポット溶接により接合されている。一方、下部フランジ２３は、リヤパネルインナ本体１３の上下方向中央よりもやや下側で、リヤパネルインナ本体１３と重なり合い、スポット溶接により接合されている。
　図２に示すように、第２リヤパネルアウタ１９は、コーナ部６を構成する。第２リヤパネルアウタ１９は、リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部の湾曲形成された部位を覆うように形成されている。
　第２リヤパネルアウタ１９は、金属板にプレス加工を施して実質的にＬ字状断面に形成されている。すなわち、第２リヤパネルアウタ１９は、後方からみて、第１リヤパネルアウタ１８とリヤピラーアウタ８とを滑らかに連結するように湾曲形成されている第２リヤパネルアウタ本体１９ａと、第２リヤパネルアウタ本体１９ａの車幅方向外側縁から前方に向かって屈曲延出する側部片１９ｂとを有している。なお、第２リヤパネルアウタ１９の板厚は、例えば、１ｍｍに設定されている。
　第２リヤパネルアウタ本体１９ａの上端側縁部には、後方に向かって屈曲延出する第２リヤパネルアウタフランジ２４（リヤパネルアウタフランジ）が一体形成されている。第２リヤパネルアウタフランジ２４もリヤパネルインナフランジ１５に沿って延びている。
　第２リヤパネルアウタ本体１９ａの上端側縁部よりもやや下方には、第２リヤパネルアウタフランジ２４の延在方向に沿ってビード２５が形成されている。
　図１、図２に示すように、第２リヤパネルアウタ１９の側部片１９ｂは、前端側縁部の頂点Ｔ１が、第１リヤパネルアウタ本体１８ａの下辺よりも下側に突出するように形成されている。頂点Ｔ１の位置は、不図示のリヤフレームの角部と実質的に一致するように構成されている。これにより、第２リヤパネルアウタ１９に後部から衝撃が加わった場合であっても、不図示のリヤフレームに荷重が分散される。
　側部片１９ｂの前端側縁部には、車幅方向外側に向かって屈曲延出する側部フランジ２６が一体成形されている。側部フランジ２６には、３つのビード２７ａ，２７ｂ，２７ｃが上下方向に並んで形成されている。ビード２７ａ，２７ｂ，２７ｃにより、側部フランジ２６の剛性を高めることができる。
　このように構成された側部フランジ２６は、リヤピラー３の下部に配置されているホイールハウスインナ２８にスポット溶接により接合されている。
　図５は、図１のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。
　図５に示すように、第２リヤパネルアウタ１９のリヤピラー３側の端部（車幅方向外側端部）は、リヤピラー３の延在方向に沿うように、上方に向かって延出されており、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８との間に介在した状態になっている。換言すれば、第２リヤパネルアウタ１９の車幅方向外側端部は、リヤパネルインナ１３の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ上方に向かって延出されており、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８との間に介在した状態になっている。
　このような構成のもと、車室側から順にリヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、リヤピラーアウタフランジ１１の順に３枚のフランジ９，２４，１１が重なった状態になっている。リヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、リヤピラーアウタフランジ１１は、３枚まとめてスポット溶接により接合されている。
（フランジのスポット溶接による接合状態）
　次に、図６に基づいて、リヤピラーインナフランジ９、リヤピラーアウタフランジ１１、リヤパネルインナフランジ１５、および第２リヤパネルアウタフランジ２４のスポット溶接による接合状態について詳述する。
　図６は、各フランジ９，１１，１５，２４のスポット溶接による接合状態の説明図であって、図２に対応している。
　図６に示すように、リヤピラー３からリヤパネル４に至る間には、第１スポット溶接部ＳＰ１、第２スポット溶接部ＳＰ２、第３スポット溶接部ＳＰ３の３つのスポット溶接部ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３（図６におけるＸ印）が形成されている。
　第１スポット溶接部ＳＰ１は、リヤパネルインナフランジ１５と第２リヤパネルアウタフランジ２４とが重なり合う箇所に形成されている。第２スポット溶接部ＳＰ２は、リヤピラーインナフランジ９とリヤピラーアウタフランジ１１とが重なり合う箇所に形成されている。第３スポット溶接部ＳＰ３は、リヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、およびリヤピラーアウタフランジ１１が重なり合う箇所に形成されている。
　各スポット溶接部ＳＰ１～ＳＰ３の数は、例えば以下のように設定されている。図６において、第１スポット溶接部ＳＰ１の数は５つに設定され、第２スポット溶接部ＳＰ２の数は４つに設定され、第３スポット溶接部ＳＰ３の数は５つに設定されている。
　なお、各スポット溶接部ＳＰ１～ＳＰ３の数は、上述の数に限られるものではなく、任意に設定することが可能である。
　第１スポット溶接部ＳＰ１の溶接ピッチＰＴ１（第１溶接ピッチ）と、第２スポット溶接部ＳＰ２の溶接ピッチＰＴ２（第２溶接ピッチ）は、実質的に同一ピッチに設定されている。第３スポット溶接部ＳＰ３の溶接ピッチＰＴ３（第３溶接ピッチ）は、溶接ピッチＰＴ１，ＰＴ２よりも短いピッチに設定されている。具体的には、溶接ピッチＰＴ１，ＰＴ２は、約２５ｍｍに設定されている。溶接ピッチＰＴ３は、約１６．５ｍｍに設定されている。
　各スポット溶接部ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３の溶接順序は、溶接ピッチが同ピッチである溶接部をまとめて行うことができる。このため、各スポット溶接部ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３の溶接順序としては、例えば、第１スポット溶接部ＳＰ１および第２スポット溶接部ＳＰ２を最初にまとめて形成した後、第３スポット溶接部ＳＰ３を形成する。または、第３スポット溶接部ＳＰ３を最初に形成し、その後、第１スポット溶接部ＳＰ１および第２スポット溶接部ＳＰ２を形成する。このように行うことで、溶接作業を効率化できる。
　溶接時のジュール発熱Ｑは、一般的に下記式によって表すことができる。
　Ｑ＝０．２４・Ｉ２・ｒ・ｔ
　Ｉ：電流、ｒ：抵抗、ｔ：通電時間
　すなわち、溶接ピッチが狭くなると、１つの溶接点（以下、先の溶接点という）を形成した後、次に溶接点（以下、後の溶接点という）を形成する際、先の溶接点に分流が発生し、後の溶接点に流れる電流が減少する。このため、分流分の電流をカバーするため、ジュール発熱公式における電流Ｉを大きく設定する、または、通電時間ｔを長く設定する必要がある。
（効果）
　上述のように、本実施形態では、リヤピラー３、およびリヤパネル４によってドア開口部５を形成する際、後突時等による衝撃の応力が集中するコーナ部６を構成する第２リヤパネルアウタ１９とリヤピラー３との接合箇所に、リヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、およびリヤピラーアウタフランジ１１の３枚のフランジ９，２４，１１を重ねている。このため、コーナ部６の剛性を高めることができる。
　また、３枚のフランジ９，２４，１１を重ねた箇所に、第３スポット溶接部ＳＰ３を形成し、第３スポット溶接部ＳＰ３の溶接ピッチＰＴ３を、他のスポット溶接部ＳＰ１，ＳＰ２と比較して狭く設定している。このため、コーナ部６にあっては、外部から受ける衝撃を、より狭い間隔で各スポット溶接部（図６におけるＸ印）に分散させることができる。つまり、外部から受ける衝撃を効果的に分散させてコーナ部６の衝撃による耐性を高めることができる。
　よって、従来のように、レインフォースメントのような補強部材を設ける必要がないので、車体１の重量を増加させることなくコーナ部６の剛性を高めることができる。
　また、リヤパネルアウタ１４は、車幅方向中央に配置された第１リヤパネルアウタ１８と、第１リヤパネルアウタ１８の車幅方向両外側、つまり、コーナ部６に対応する箇所に配置された２つの第２リヤパネルアウタ１９とにより、分割構成されている。
　このため、リヤパネルアウタ１４を分割構成とせずに第１リヤパネルアウタ１８と第２リヤパネルアウタ１９とを一体に形成する場合と比較して、リヤパネルアウタ１４をプレス加工する際の材料コストを低減できる。このことについて、以下に具体的に説明する。
　図７は、リヤパネルアウタ１４をプレス加工する際の説明図である。
　図７に示すように、リヤパネルアウタ１４を分割構成しない場合、リヤパネルアウタ１４をプレス加工するのに必要な母材（母材をカットした際のブランク）は、リヤパネルアウタ１４を分割構成する場合と比較して大きくなる。このため、図７に示す２点鎖線で示すハッチ部分が、ブランクからリヤパネルアウタ１４を打ち抜いた際のデッドスペースとなる。
　一方、リヤパネルアウタ１４を分割構成する場合、第１リヤパネルアウタ１８をプレス加工するのに必要な母材と、第２リヤパネルアウタ１９をプレス加工するのに必要な母材とをそれぞれ別々とすることができる。このため、この分、母材を小さくできる。この結果、図７に示すドットハッチ部分が、ブランクからリヤパネルアウタ１４（第１リヤパネルアウタ１８および第２リヤパネルアウタ１９）を打ち抜いた際のデッドスペースとなる。
　このように、リヤパネルアウタ１４を分割構成することにより、リヤパネルアウタ１４を分割構成としない場合と比較してデッドスペースの面積を減少させることができる。よって、プレス加工時の歩留まりのよいリヤパネルアウタを提供できる。
　また、リヤパネルアウタ１４を分割構成することにより、第１リヤパネルアウタ１８と第２リヤパネルアウタ１９との板厚を変えることができる。例えば、本実施形態では、第１リヤパネルアウタ１８の板厚を０．６ｍｍに設定し、第２リヤパネルアウタ１９の板厚を１ｍｍに設定している。
　このように、第２リヤパネルアウタ１９の板厚を厚く設定し、剛性、強度を向上できる。つまり、後突時等による衝撃の応力が集中するコーナ部６の板厚を厚く設定し、剛性、強度を向上できる。これに対し、コーナ部６ほど剛性、強度を必要としない第１リヤパネルアウタ１８の板厚を薄く設定し、軽量化を図ることができる。
　さらに、第２リヤパネルアウタ１９の車幅方向外側端部は、リヤパネルインナ１３の車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ上方に向かって延出されており、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８との間に介在した状態になっている。そして、リヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、リヤピラーアウタフランジ１１が３枚まとめてスポット溶接により接合される（第３スポット溶接部ＳＰ３）。
　このように、分割されて小型化された第２リヤパネルアウタ１９を、車幅方向外側で、かつ上方に向かって延出することにより、第２リヤパネルアウタ１９を歩留まりの良い形状とすることができ、コストダウンを図ることができる。
　すなわち、分割しないリヤパネルインナ１３を車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延ばした場合、またはリヤピラーインナ７若しくはリヤピラーアウタ８を車幅方向中央側で、かつ重力方向下方側に延ばした場合、歩留まりの悪い形状となる。そして、リヤパネルインナ１３およびリヤパネルアウタ１４の成形時の母材をカットした際のブランクのデッドスペースの面積が広くなってしまう。この結果、材料コストが増大してしまう。しかしながら、分割されて小型化された第２リヤパネルアウタ１９を車幅方向外側で、かつ上方に向かって延出することにより、コストダウンを図ることができる。
　また、リヤピラーインナフランジ９の近傍にビード１０を形成している。さらに、リヤピラーアウタフランジ１１の近傍にビード１２を形成している。そして、リヤパネルインナフランジ１５の近傍にビード１６，１７を形成している。また、第１リヤパネルアウタフランジ２１の近傍にビード２２を形成している。さらに、第２リヤパネルアウタフランジ２４の近傍にビード２５を形成している。
　このように構成することで、各フランジ９，１１，１５，２１，２４の剛性、強度を向上させることができる。よって、リヤピラー３やリヤパネル４の板厚が無駄に厚くならず、軽量で、剛性、強度の高い車体１を提供することが可能になる。
　なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
　例えば、上述の実施形態では、車体１は、いわゆるワゴンタイプのものであり、リヤピラー３の下端とリヤパネル４の車幅方向外側端とを接合することにより、ドア開口部５を形成している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、リヤピラー３の下端とリヤパネル４の車幅方向外側端とを接合することにより、ドア開口部５を形成するさまざまな車種に上述の実施形態を採用することができる。
　また、上述の実施形態では、第１リヤパネルアウタ１８の板厚を０．６ｍｍに設定し、第２リヤパネルアウタ１９の板厚を１ｍｍに設定した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、第１リヤパネルアウタ１８の板厚および第２リヤパネルアウタ１９の板厚は、任意に設定することが可能である。
　さらに、上述の実施形態では、第１スポット溶接部ＳＰ１の溶接ピッチＰＴ１、および第２スポット溶接部ＳＰ２の溶接ピッチＰＴ２を約２５ｍｍに設定し、第３スポット溶接部ＳＰ３の溶接ピッチＰＴ３を約１６．５ｍｍに設定した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、溶接ピッチＰＴ１や溶接ピッチＰＴ２と比較して溶接ピッチＰＴ３が短く設定されていればよく、各溶接ピッチＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３は、任意に設定することが可能である。
　そして、上述の実施形態では、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８との間に第２リヤパネルアウタ１９を介在させ、リヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、リヤピラーアウタフランジ１１を３枚まとめてスポット溶接により接合した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、コーナ部６において、リヤピラーインナフランジ９、リヤピラーアウタフランジ１１、リヤパネルインナフランジ１５、および第２リヤパネルアウタフランジ２４のうちの少なくとも３枚を重ねあわせ、この重ね合わさった部位をスポット溶接により接合すればよい。
１…車体
３…リヤピラー
４…リヤパネル
５…ドア開口部
６…コーナ部
７…リヤピラーインナ
８…リヤピラーアウタ
９…リヤピラーインナフランジ
１０，１２，１６，１７，２２，２５…ビード
１１…リヤピラーアウタフランジ
１３…リヤパネルインナ
１４…リヤパネルアウタ
１５…リヤパネルインナフランジ
１８…第１リヤパネルアウタ
１９…第２リヤパネルアウタ
２１…第１リヤパネルアウタフランジ（リヤパネルアウタフランジ）
２４…第２リヤパネルアウタフランジ（リヤパネルアウタフランジ）
ＰＴ１，ＰＴ２，ＰＴ３…溶接ピッチ
ＳＰ１…第１スポット溶接部
ＳＰ２…第２スポット溶接部
ＳＰ３…第３スポット溶接部

Claims (6)

  1. 　車体後部で車幅方向に延びるリヤパネルと、
    　前記リヤパネルの車幅外側端部から上方に立ち上がるリヤピラーと、
    　前記リヤパネルと前記リヤピラーとの連結部に形成されるコーナ部と、を備え、
    　前記リヤパネル、前記リヤピラー、および前記コーナ部と、によりドア開口部が形成され、
    　前記リヤパネルは、車室内側のリヤパネルインナと、車室外側のリヤパネルアウタと、を備え、
    　前記リヤピラーは、重力方向下端が前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部に接合されて重力方向上方に立ち上がるリヤピラーインナと、重力方向下端が前記リヤパネルアウタの車幅方向外側端部に接合されて重力方向上方に立ち上がるリヤピラーアウタと、を備え、
    　前記リヤパネルインナは、重力方向上端部から車体後方側に延びるリヤパネルインナフランジを備え、
    　前記リヤパネルアウタは、前記リヤパネルインナフランジに沿って延びるリヤパネルアウタフランジを備え、
    　前記リヤピラーインナは、車幅方向内側端部から車体後方側に延びるリヤピラーインナフランジを備え、
    　前記リヤピラーアウタは、前記リヤピラーインナフランジに沿って延びるリヤピラーアウタフランジを備え、
    　前記リヤパネルインナフランジと前記リヤパネルアウタフランジとをスポット溶接によって接合する複数の第１スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第１溶接ピッチで設けられ、
    　前記リヤピラーインナフランジと前記リヤピラーアウタフランジとをスポット溶接によって接合する複数の第２スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第２溶接ピッチで設けられ、
    　前記コーナ部において、前記リヤパネルインナフランジ、前記リヤパネルアウタフランジ、前記リヤピラーインナフランジ、および前記リヤピラーアウタフランジのうちの少なくとも３つが重なる部位をスポット溶接によって接合する複数の第３スポット溶接部が、前記ドア開口部の周方向に沿って第３溶接ピッチで設けられ、
    　前記第３溶接ピッチは、前記第１溶接ピッチおよび前記第２溶接ピッチよりも短く設定されていることを特徴とする車体後部構造。
  2. 　前記リヤパネルアウタは、車幅方向中央側の第１リヤパネルアウタと、前記第１リヤパネルアウタの車幅方向外側端部に接合される第２リヤパネルアウタと、により分割構成されることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
  3. 　前記第２リヤパネルアウタの板厚は、前記リヤピラーアウタの板厚および前記第１リヤパネルアウタの板厚よりも厚く設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
  4. 　前記第２リヤパネルアウタの車幅方向外側端部は、前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延びると共に、前記リヤピラーインナと前記リヤピラーアウタとの間に介在された状態で、前記第３スポット溶接部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
  5. 　前記第２リヤパネルアウタの車幅方向外側端部は、前記リヤパネルインナの車幅方向外側端部よりも車幅方向外側で、かつ重力方向上方側に延びると共に、前記リヤピラーインナと前記リヤピラーアウタとの間に介在された状態で、前記第３スポット溶接部が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
  6. 　前記リヤパネルインナフランジ、前記リヤパネルアウタフランジ、前記リヤピラーインナフランジ、および前記リヤピラーアウタフランジのそれぞれの近傍に、各々フランジの延在方向に沿ってビードが形成されていることを特徴とする請求項１～請求項５の何れか１項に記載の車体後部構造。
PCT/JP2014/076389 2013-10-18 2014-10-02 車体後部構造 WO2015056572A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/029,709 US9783241B2 (en) 2013-10-18 2014-10-02 Vehicle body rear part structure
CN201480056509.6A CN105636857B (zh) 2013-10-18 2014-10-02 车身后部构造
JP2015542568A JP6109327B2 (ja) 2013-10-18 2014-10-02 車体後部構造

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013217630 2013-10-18
JP2013-217630 2013-10-18

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015056572A1 true WO2015056572A1 (ja) 2015-04-23

Family

ID=52828020

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/076389 WO2015056572A1 (ja) 2013-10-18 2014-10-02 車体後部構造

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9783241B2 (ja)
JP (1) JP6109327B2 (ja)
CN (1) CN105636857B (ja)
WO (1) WO2015056572A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106167051A (zh) * 2015-05-21 2016-11-30 铃木株式会社 车辆的后部构造

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA3008782C (en) * 2016-01-06 2020-05-05 Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation Vehicle rear portion structure
KR101861521B1 (ko) * 2017-05-30 2018-05-29 동해금속(주) 차량용 티버스 장치
JP6575015B2 (ja) * 2017-07-07 2019-09-18 本田技研工業株式会社 車体構造
JP7088077B2 (ja) * 2019-02-27 2022-06-21 マツダ株式会社 車体構造
JP6861752B2 (ja) 2019-03-28 2021-04-21 本田技研工業株式会社 車体側部構造
JP6876738B2 (ja) * 2019-03-28 2021-05-26 本田技研工業株式会社 車体後部構造
KR20210079634A (ko) * 2019-12-20 2021-06-30 현대자동차주식회사 용접으로 제조된 부품 및 그 제조방법
CN113120091A (zh) * 2021-05-10 2021-07-16 东风柳州汽车有限公司 汽车后围的连接结构及汽车

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0316881A (ja) * 1989-06-14 1991-01-24 Nissan Motor Co Ltd バックドア開口のコーナ部における車体構造
JPH0867271A (ja) * 1994-08-31 1996-03-12 Nissan Motor Co Ltd 自動車の車体上部構造
JPH11192970A (ja) * 1997-12-29 1999-07-21 Daihatsu Motor Co Ltd 自動車車体のサイドシル補強構造
JP2000103363A (ja) * 1998-09-30 2000-04-11 Suzuki Motor Corp 車体の接続構造
JP2004149085A (ja) * 2002-11-01 2004-05-27 Nissan Shatai Co Ltd 後部車体構造
JP2008254653A (ja) * 2007-04-06 2008-10-23 Hino Motors Ltd 車両後部構造
JP2012066654A (ja) * 2010-09-22 2012-04-05 Daihatsu Motor Co Ltd 自動車のロアバック構造
JP2014031099A (ja) * 2012-08-03 2014-02-20 Suzuki Motor Corp 車両後部構造

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4973103A (en) * 1987-12-11 1990-11-27 Mazda Motor Corporation Vehicle rear body structure
JPH031883U (ja) * 1989-05-29 1991-01-10
JP3305225B2 (ja) 1997-03-03 2002-07-22 ダイハツ工業株式会社 自動車のバックドア開口部の補強構造
KR20010087448A (ko) * 1999-12-31 2001-09-21 이계안 자동차의 리어엔드 크로스멤버 보강구조
JP5046783B2 (ja) * 2007-08-06 2012-10-10 本田技研工業株式会社 車両上部構造
JP5110364B2 (ja) * 2007-11-14 2012-12-26 スズキ株式会社 後部車体構造
JP2009126197A (ja) * 2007-11-19 2009-06-11 Suzuki Motor Corp 後部車体構造
US9033406B2 (en) * 2010-11-29 2015-05-19 Honda Motor Co., Ltd. Structure for rear part of vehicle body

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0316881A (ja) * 1989-06-14 1991-01-24 Nissan Motor Co Ltd バックドア開口のコーナ部における車体構造
JPH0867271A (ja) * 1994-08-31 1996-03-12 Nissan Motor Co Ltd 自動車の車体上部構造
JPH11192970A (ja) * 1997-12-29 1999-07-21 Daihatsu Motor Co Ltd 自動車車体のサイドシル補強構造
JP2000103363A (ja) * 1998-09-30 2000-04-11 Suzuki Motor Corp 車体の接続構造
JP2004149085A (ja) * 2002-11-01 2004-05-27 Nissan Shatai Co Ltd 後部車体構造
JP2008254653A (ja) * 2007-04-06 2008-10-23 Hino Motors Ltd 車両後部構造
JP2012066654A (ja) * 2010-09-22 2012-04-05 Daihatsu Motor Co Ltd 自動車のロアバック構造
JP2014031099A (ja) * 2012-08-03 2014-02-20 Suzuki Motor Corp 車両後部構造

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106167051A (zh) * 2015-05-21 2016-11-30 铃木株式会社 车辆的后部构造
CN106167051B (zh) * 2015-05-21 2019-08-20 铃木株式会社 车辆的后部构造

Also Published As

Publication number Publication date
CN105636857B (zh) 2017-09-19
US20160264184A1 (en) 2016-09-15
JP6109327B2 (ja) 2017-04-05
JPWO2015056572A1 (ja) 2017-03-09
US9783241B2 (en) 2017-10-10
CN105636857A (zh) 2016-06-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6109327B2 (ja) 車体後部構造
JP6122969B2 (ja) 車体上部構造
JP5627696B2 (ja) 車体後部構造
JP2016150698A (ja) 車両の上部車体構造
JP2011251659A (ja) 自動車車体のピラー構造
JP2017136870A (ja) 自動車の車体構造
JP6432577B2 (ja) 車両の後部車体構造
JP4605596B2 (ja) 車体の板金接合構造
JP5957721B2 (ja) 車両構造
JP5618762B2 (ja) 自動車の後部車体構造
CN111301535A (zh) C柱门槛梁连接结构及汽车
JP6237669B2 (ja) 車両の上部車体構造
JP6229675B2 (ja) 車両の上部車体構造
JP5411245B2 (ja) 車体側部構造
JP6237670B2 (ja) 車両の上部車体構造
WO2015076125A1 (ja) 車体後部構造
JP4853164B2 (ja) 車体パネル接合部構造
JP5871884B2 (ja) 車体後部構造
JP6218230B2 (ja) 自動車の車体製造方法および自動車の車体構造
KR20170069502A (ko) 자동차용 센터 플로워 조립체
JP5220996B2 (ja) 車体のメンバ結合構造
JP4075840B2 (ja) 自動車の車体前部構造
JP2022092823A (ja) 車両側部の車体構造
JP2023110749A (ja) 車体後部構造
JP6175378B2 (ja) 自動車の車体構造

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14853629

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2015542568

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15029709

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14853629

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1