JP5871884B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体後部構造に関するものである。

従来から、ドア開口部（バックドア開口部）を有し、このドア開口部を開閉するバックドアが設けられた車両が知られている。ドア開口部は、車体の重力方向上方に配置されたルーフパネルと、車体の重力方向下方に配置されたリヤパネル（バックパネル）と、これらルーフパネルおよびリヤパネルの車幅方向両外側に配置され、ルーフパネルとリヤパネルとに跨るように重力方向上下方向に沿って設けられた一対のリヤ―ピラーと、を主構成として形成される。また、車体後方の両側部には、リヤパネルから前方に向かって延在する一対のリヤフレームが設けられている。

ところで、ドア開口部は車体の中でも比較的大きな開口を構成し、かつ、リヤサスペンションの近傍に位置するため応力が集中し易い部位である。この応力集中によって開口が捩じれるモードの変形が起こり、車両の操安性や騒音、振動性能に悪影響を与える。また、後突時などドア開口部周縁に衝撃が加わった際には、安全性の観点からドア開口部の変形をできる限り抑制することが望ましい。このため、車体後部の剛性を高めるために、さまざまな技術が提案されている。

例えば、特許文献１では、リヤパネルにおけるリヤフレーム（リヤサイドメンバ）の後方に対応する位置に、バックパネルサイドメンバを設けた技術が開示されている。これによれば、バックパネルサイドメンバがリヤパネルの剛性を高めるための補強部材として機能するので、車体後部の剛性を高めることができる。

特開２００５−９６７６３号公報

しかしながら、上述の従来技術にあっては、車体後部の剛性を高めるという点では優れているが、バックパネルサイドメンバを設ける分、部品点数が増加して組み付け工数、製造コストが増加してしまうという課題がある。また、車体重量も増大してしまうという課題がある。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、組付け工数の増大を防止して製造コストを低減し、かつ車体重量を増加させることなく車体後部の剛性を高めることができる車体後部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車体（例えば、実施形態における車体１）の側部に沿って、かつ前記車体の前後方向に延びるように設けられる左右一対のリヤフレーム（例えば、実施形態におけるリヤフレーム６０）と、前記リヤフレームにおける前記前後方向の後端が突き当てられるリヤパネル（例えば、実施形態におけるリヤパネル４）と、を備え、前記リヤパネルは、上下方向に延在すると共に、前記一対のリヤフレームに跨るように車幅方向に延在するように形成されている車体後部構造であって、前記リヤパネルは、車室内側のリヤパネルインナ（例えば、実施形態におけるリヤパネルインナ１３）と、車室外側のリヤパネルアウタ（例えば、実施形態におけるリヤパネルアウタ１４）と、により閉断面に構成されており、前記リヤパネルアウタは、車幅方向中央側の第１リヤパネルアウタ（例えば、実施形態における第１リヤパネルアウタ１８）と、該第１リヤパネルアウタの車幅外側端部に連続して車幅方向外側に延びる第２リヤパネルアウタ（例えば、実施形態における第２リヤパネルアウタ１９）と、により構成され、前記第１リヤパネルアウタは、前記リヤパネルインナに接合された上端から下方に延びる第１後面（例えば、実施形態における第１リヤパネルアウタ本体１８ａ）と、該第１後面から屈曲した稜線部（例えば、実施形態における稜線部４１）を介して前方に延びる下面（例えば、実施形態における下部片１８ｂ）と、を備え、前記第２リヤパネルアウタは、前記リヤパネルインナに接合された上端から下方に延びる第２後面（例えば、実施形態における第２リヤパネルアウタ本体１９ａ）と、該第２後面から前方に屈曲し、前記稜線部と連続するように形成された第１稜線部（例えば、実施形態における第１稜線部４３）を介して前方に延びる傾斜面（例えば、実施形態における下部片１９ｂ）と、該傾斜面から屈曲した第２稜線部（例えば、実施形態における第２稜線部４４）を介して下方に延びるアウタ下フランジ（例えば、実施形態におけるアウタ下フランジ４５）と、を備え、前記傾斜面は、前記第２稜線部を前記第１稜線部に対して下方側に離間させることによって形成されており、かつ前記リヤフレームと前記前後方向で重なるよう配置されており、前記第１稜線部と前記第２稜線部との間の距離は、車幅方向外側に向かうに従って徐々に長くなるように設定されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記リヤフレームは、上向きに開口するように断面コの字状に形成されたリヤフレーム本体（例えば、実施形態におけるリヤフレーム本体６１）と、該リヤフレーム本体の後端から断面外方向に延びるフレームフランジ（例えば、実施形態における下フレームフランジ６２ａ、左フレームフランジ６２ｂ、右フレームフランジ６２ｃ）と、を備え、前記アウタ下フランジは、前記フレームフランジに接合されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記第１リヤパネルアウタと前記第２リヤパネルアウタとが分割構成されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記第２リヤパネルアウタの板厚は、前記第１リヤパネルアウタの板厚よりも厚く設定されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記リヤパネルアウタの車幅方向外側端部から上方に立ち上がる左右一対のリヤピラー（例えば、実施形態におけるリヤピラー３）を備え、前記リヤピラーは、車幅方向内側の側縁から所定距離だけ車幅方向外側に離間した位置に形成されると共に上下方向に延びるピラー稜線部（例えば、実施形態におけるピラー稜線部３１）を備え、前記リヤパネルアウタの前記第１稜線部および前記第２稜線部は、上端が前記ピラー稜線部に連続することを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記第１稜線部と前記第２稜線部との間の距離が、前記ピラー稜線部に向かうに従って徐々に接近するよう形成されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明のように構成することで、リヤフレームとリヤパネルアウタとを前後方向で重ねることにより、リヤパネルの閉断面に構成されている箇所が、リヤフレームと前後方向でラップすることになる。このため、例えば後突時にリヤパネルが受ける衝撃荷重を、リヤフレームによって確実に受けることができる。換言すれば、リヤフレームとリヤパネルとの間の荷重伝達効率を高めることができる。よって、従来のように、リヤパネルに別途補強部材等を設けることなく、車体後部の剛性を高めることができる。

また、傾斜面を介して、リヤパネルアウタが受ける衝撃荷重をリヤフレームにスムーズに伝達することができる。つまり、例えばリヤパネルアウタを、傾斜面を形成せずにその全体を断面Ｌ字状に形成した場合、屈曲部に衝撃荷重による応力が集中し、荷重伝達効率が悪化してしまう。しかしながら、リヤパネルアウタに傾斜面を形成することにより、この傾斜面を介してリヤアウタパネルが受けた衝撃荷重をリヤフレームに荷重応力を分散しながら伝達させることができる。このため、リヤフレームとリヤパネルとの間の荷重伝達効率を高めることができる。
荷重伝達効率が高まることにより、車体後部の剛性、強度が向上し、車両の乗り心地やＮＶ性能（振動騒音性能）を高めることができる。また、断面形状により要求される剛性、強度値を満足することができれば、その分板厚を薄くしたり、軽い材質にしたりすることができるので、車体全体を軽量化することができる。

さらに、第１稜線部と第２稜線部との間の距離が、車幅方向外側に向かうに従って徐々に長くなるように設定されているので、第１稜線部と第２稜線部とが徐々に離間することになり、傾斜面を滑らかに、かつ連続するように形成することができる。このため、傾斜面が形成される部位の第１稜線部および第２稜線部の屈曲角度を大きく設定することができ、荷重応力が集中する箇所を無くすことができる。よって、リヤフレームとリヤパネルとの間の荷重伝達効率を確実に高めることができ、車体後部の剛性、強度を確実に向上させることができる。
そして、リヤパネルアウタの小型化および軽量化と高剛性化および高強度化とを両立させることができる。すなわち、例えばリヤパネルアウタ全体に傾斜面を設けると、この分上下寸法が大きくなってしまう。そこで、リヤフレームと前後方向で重ね合わせたい箇所、つまり、第２リヤパネルアウタのみに傾斜面を形成することにより、第１リヤパネルアウタが無駄に大きくなってしまうことを防止できる。このため、必要な部位だけを大型化させ、リヤパネルアウタ全体として、小型化および軽量化と高剛性化および高強度化とを両立させることができる。

請求項２に記載した発明によれば、アウタ下フランジを、フレームフランジに接合することにより、リヤフレームとリヤパネルアウタとの間の荷重伝達効率をより高めることができる。このため、車体後部の剛性、強度をさらに向上させることができる。

請求項３に記載した発明によれば、リヤパネルアウタをプレス加工するにあたって、リヤパネルアウタを分割構成することにより、リヤパネルアウタを分割構成しない場合と比較して、母材をカットした際のブランクを小さくできる。この結果、リヤパネルアウタをプレス加工する際の駄肉部の面積を減少させることができる。よって、プレス加工時の歩留まりのよいリヤパネルアウタを提供できる。
また、第１リヤパネルアウタと第２リヤパネルアウタとで板厚を変えることができる。例えば、第２リヤパネルアウタが配置される箇所は、リヤパネルのコーナ部であり、比較的剛性、強度の要求値が高くなる。その第２リヤパネルアウタの板厚を厚くし、剛性、強度を向上できると共に、剛性、強度の要求値が低い第１リヤパネルアウタの板厚を薄くすることにより、軽量化を図ることができる。

請求項４に記載した発明によれば、比較的剛性、強度の要求値が高い第２リヤパネルアウタの板厚を厚くして、剛性、強度を向上することができる一方、剛性、強度の要求値が低い第１リヤパネルアウタの板厚を薄くして、軽量化を図ることができる。

請求項５に記載した発明によれば、第１稜線部および第２稜線部がピラー稜線部に連続することにより、リヤパネルとリヤピラーとの間の荷重伝達効率が向上させることができる。このため、車体後部の剛性、強度をさらに向上させることができる。

請求項６に記載した発明によれば、第１稜線部と第２稜線部とが徐々に接近することにより、リヤピラーとリヤパネルアウタの傾斜面とを、滑らかに連続させることができる。
このため、荷重応力が集中する箇所を無くすことができ、リヤフレームとリヤパネルとの間の荷重伝達効率を確実に高めることができる。よって、車体後部の剛性、強度を確実に向上させることができる。

本発明の実施形態における車体を左斜め後方からみた斜視図である。 図１のＡ矢視図である。 図１のＢ矢視図である。 図３の状態から各アウタを取り外した状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態における車体の左側を後方からみた平面図である。 図５のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図５のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 本発明の実施形態における第２リヤパネルアウタを車幅方向外側からみた側面図である。 本発明の実施形態におけるリヤパネルアウタをプレス加工する際の説明図である。

（車体骨格）
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、車体１を左斜め後方からみた斜視図である。なお、以下の説明において、前後上下左右等の向きは、特に記載がなければ車体１の向きと同一とする。すなわち、以下の説明では、車両進行方向前方を単に前方と称し、車両進行方向後方を単に後方と称し、運転席からみて車幅方向右側を単に右側と称し、車幅方向左側を単に左側と称し、重力方向上側を単に上側と称し、重力方向下側を単に下側と称して説明する。また、左右方向は、車幅方向と称する場合もある。さらに、車体１は、左右対称に構成されており、以下の説明では、車体１の車幅方向中央から左側についてのみ説明し、右側についての説明は省略する。

図１に示すように、車体１は、いわゆるワゴンタイプのものであり、車体１の左右の外観意匠を構成するボディサイドパネル２と、ボディサイドパネル２の後部の左右に配置され、上下方向に延びるリヤピラー３と、左右のリヤピラー３の下端に跨るように車幅方向に延びるリヤパネル４と、リヤパネル４の車幅方向両外側部から前方に向かって延びるリヤフレーム６０と、を備えている。

そして、リヤピラー３の下端とリヤパネル４の車幅方向外側端とを接合することにより、ドア開口部５が形成される。リヤピラー３とリヤパネル４との接合部、およびこの接合部の近傍は、コーナ部６として構成される。なお、ドア開口部５は、不図示のバックドアによって開閉されるようになっている。

ボディサイドパネル２は、車体１の左右に設けられた車体骨格（不図示）を車幅方向外側から覆うように形成されている。ボディサイドパネル２に覆われる車体骨格は、車体１の上部に配置され前後方向に延びるルーフサイドレール、このルーフサイドレールの前端から斜め下方に向かって延出するフロントピラーインナ、ルーフサイドレールの前後方向中央から下方に向かって延出するセンターピラーインナ、ルーフサイドレールの後端から下方に向かって延出するリヤクォータピラーインナ（何れも不図示）、およびリヤクォータピラーインナよりも後方に配置されるリヤピラー３により構成されている。また、ボディサイドパネル２のリヤクォータピラーインナとリヤピラー３との間には、給油口２ａが形成されている。

（リヤフレーム）
図２は、図１のＡ矢視図である。
同図に示すように、リヤフレーム６０は、前後方向に延び、上向きに開口するように断面略コの字状に形成されたリヤフレーム本体６１を有している。すなわち、リヤフレーム本体６１は、底面６１ａと、底面６１ａの左側縁から上方に向かって屈曲延出する左側面６１ｂと、底面６１ａの右側縁から上方に向かって屈曲延出する右側面６１ｃと、により構成されている。

底面６１ａの後側縁には、下フレームフランジ６２ａが下方に向かって屈曲延出されている。また、左側面６１ｂの後側縁には、左フレームフランジ６２ｂが左方に向かって屈曲延出されている。さらに、右側面６１ｃの後側縁には、右フレームフランジ６２ｃが右方に向かって屈曲延出されている。これらフレームフランジ６２ａ，６２ｂ，６２ｃには、後述のリヤパネルインナ１３がスポット溶接により接合されている。

（リヤピラー）
図３は、図１のＢ矢視図、図４は、図３の状態から各アウタを取り外した状態を示す斜視図である。
図１、図３、図４に示すように、リヤピラー３は、車室内側に設けられたリヤピラーインナ７と車室外側に設けられたリヤピラーアウタ８とにより構成されており、これらリヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８とにより、閉断面構造になっている。

リヤピラーインナ７は、金属板にプレス加工を施して断面略クランク状に形成したものである。すなわち、リヤピラーインナ７は、不図示の前部片と、この前部片よりも車幅方向内側に位置している後部片７ａと、前部片と後部片７ａとを連結する段差片７ｂとが連続するように形成されている。そして、リヤピラーインナ７は、前部片および後部片７ａの面方向が車体１の前後方向および上下方向に沿うように、かつ段差片７ｂの面方向が車幅方向に沿うように配置されている。

また、リヤピラーインナ７の下部は、車幅方向内側に向かって僅かに湾曲形成されている。この湾曲形成された部位は、コーナ部６の一部を構成している。さらに、リヤピラーインナ７の後部片７ａの側縁部には、後方に向かってリヤピラーインナフランジ９が延出形成されている。また、後部片７ａの側縁部には、リヤピラーインナフランジ９の延在方向（上下方向）に沿ってビード１０が形成されている。

リヤピラーアウタ８は、金属板にプレス加工を施して板状に形成されており、その面方向が車幅方向および上下方向に沿うように配置されている。リヤピラーアウタ８の板厚は、例えば、０．６ｍｍに設定されている。
リヤピラーアウタ８の下部は、リヤピラーインナ７の下部に対応するように、車幅方向内側に向かって僅かに湾曲形成されている。この湾曲形成された部位も、コーナ部６の一部を構成している。

また、リヤピラーアウタ８の車幅方向内側の側縁部には、後方に向かってリヤピラーアウタフランジ１１が延出形成されている。換言すれば、リヤピラーアウタフランジ１１は、リヤピラーインナフランジ９に沿って延びている。これらリヤピラーインナフランジ９とリヤピラーアウタフランジ１１は、互いに重なり合ってスポット溶接により接合されている。

さらに、リヤピラーアウタ８の車幅方向内側の側縁部には、リヤピラーアウタフランジ１１の延在方向（上下方向）に沿ってビード１２が形成されている。また、ビード１２よりも車幅方向外側で、かつ下部には、リヤピラーアウタ８の一部を前方に向かって屈曲させることで形成されたピラー稜線部３１が設けられている。このピラー稜線部３１を設けることにより、リヤピラーアウタ８の下部の剛性を高めている。

（リヤパネル）
図５は、車体１の左側を後方からみた平面図、図６は、図５のＣ−Ｃ線に沿う断面図、図７は、図５のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
図５〜図７に示すように、リヤパネル４は、車室内側に設けられたリヤパネルインナ１３と車室外側に設けられたリヤパネルアウタ１４とにより構成されており、これらリヤパネルインナ１３とリヤパネルアウタ１４とにより、閉断面構造になっている。

リヤパネルインナ１３は、金属板にプレス加工を施して断面略Ｌ字状に形成されている。すなわち、リヤパネルインナ１３は、車幅方向に延び、その面方向が車幅方向および上下方向に沿うリヤパネルインナ本体１３ａと、このリヤパネルインナ本体１３ａの上端側縁部から後方に向かって屈曲延出する上部片１３ｂとにより構成されている。また、上部片１３ｂの後部側縁には、さらに後方に向かって延出するリヤパネルインナフランジ１５が延出形成されている。

また、リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部は、上方に向かって僅かに湾曲形成されており、リヤピラーインナ７の下部と滑らかに連なるようになっている。そして、リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部は、リヤピラーインナ７の下部とスポット溶接により接合されている。リヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部における湾曲形成されている部位は、コーナ部６の一部を構成している。
また、リヤパネルインナ１３の上部片１３ｂには、リヤパネルインナフランジ１５の延在方向（車幅方向）に沿ってビード１６，１７が２か所形成されている。

リヤパネルアウタ１４は、車幅方向中央に配置された第１リヤパネルアウタ１８と、この第１リヤパネルアウタ１８の車幅方向両側、つまり、コーナ部６に対応する箇所に配置された２つの第２リヤパネルアウタ１９とにより、分割構成されている。

第１リヤパネルアウタ１８は、金属板にプレス加工を施して断面略Ｌ字状、かつ後方からみて略長方形状に形成されている。すなわち、第１リヤパネルアウタ１８は、車幅方向に延び、その面方向が車幅方向および上下方向に沿う第１リヤパネルアウタ本体（後面）１８ａと、この第１リヤパネルアウタ本体１８ａの下端側縁部から屈曲する稜線部４１を介して前方に向かって延出する下部片（後面）１８ｂと、により構成されている。なお、第１リヤパネルアウタ１８の板厚は、例えば、０．６ｍｍに設定されている。

第１リヤパネルアウタ本体１８ａの上下方向の幅は、リヤパネルインナ本体１３ａの上下方向の幅の約半分に設定されている。第１リヤパネルアウタ本体１８ａの車幅方向中央よりもやや左側には、開口部１８ｃが形成されている。この開口部１８ｃは、車室内側から車室外側にハーネス（不図示）等を引き回す際に利用される。

また、第１リヤパネルアウタ本体１８ａの上端側縁部には、後方に向かって屈曲延出する第１リヤパネルアウタフランジ２１が一体形成されている。換言すれば、第１リヤパネルアウタフランジ２１は、リヤパネルインナフランジ１５に沿って延びている。さらに、第１リヤパネルアウタ本体１８ａの上端側縁部よりもやや下方には、第１リヤパネルアウタフランジ２１の延在方向（車幅方向）に沿ってビード２２が形成されている。
一方、下部片１８ｂの前端側縁部には、下方に向かって屈曲延出する下部フランジ２３が一体成形されている。

第１リヤパネルアウタフランジ２１とリヤパネルインナフランジ１５は、互いに重なり合ってスポット溶接により接合されている。一方、下部フランジ２３は、リヤパネルインナ本体１３ａの上下方向略中央よりもやや下側で、このリヤパネルインナ本体１３ａと重なり合い、スポット溶接により接合されている。

図５、図７に示すように、第２リヤパネルアウタ１９は、コーナ部６を構成するものであって、金属板にプレス加工を施してリヤパネルインナ１３の車幅方向両外側端部の湾曲形成された部位を覆うように形成されている。
より具体的には、第２リヤパネルアウタ１９は、第１リヤパネルアウタ本体１８ａおよびリヤピラーアウタ８に連なり、車幅方向外側に向かうに従って上方に僅かに湾曲しつつ先細りとなるように形成された第２リヤパネルアウタ本体（後面）１９ａを有している。第２リヤパネルアウタ本体１９ａの中央の大部分には、前方に向かって凹むように凹部４２が形成されており、第２リヤパネルアウタ本体１９ａの剛性が高まるようになっている。

第２リヤパネルアウタ本体１９ａの上端側縁部には、後方に向かって屈曲延出する第２リヤパネルアウタフランジ２４が一体形成されている。この第２リヤパネルアウタフランジ２４もリヤパネルインナフランジ１５に沿って延びている。そして、第２リヤパネルアウタフランジ２４とリヤパネルインナフランジ１５は、互いに重なり合ってスポット溶接により接合されている。
また、第２リヤパネルアウタ本体１９ａの上端側縁部よりもやや下方には、第２リヤパネルアウタフランジ２４の延在方向に沿ってビード２５が形成されている。

第２リヤパネルアウタ本体１９ａの下端側縁部には、この下端側縁部から屈曲する第１稜線部４３を介し、下斜め前方に向かって延出する下部片１８ｂ（傾斜面）が一体成形されている。また、下部片１８ｂの下端側縁部には、この下端側縁部から屈曲する第２稜線部４４を介し、さらに下斜め前方に向かって延出するアウタ下フランジ４５が一体成形されている。ここで、第２リヤパネルアウタ本体１９ａの面方向に対する下部片１８ｂの屈曲角度θ１は、第２リヤパネルアウタ本体１９ａの面方向に対するアウタ下フランジ４５の屈曲角度θ２よりも大きく設定されている。

また、第１稜線部４３と第２稜線部４４との間の距離Ｌ１は、車幅方向外側に向かうに従って徐々に長くなるように設定され、この後、車幅方向外側に向かうに従って徐々に短くなるように設定されている。そして、第１稜線部４３および第２稜線部４４の車幅方向最外側端（上端）は、それぞれリヤピラー３に形成されているピラー稜線部３１に滑らかに連なるようになっている。
換言すれば、第２稜線部４４は、車幅方向外側に向かうに従って斜め下方に延びた後、最下頂点部Ｔ１を介して斜め上方に向かって折り返すように延びる。そして、車幅方向外側に向かうに従って、第１稜線部４３と第２稜線部４４とが徐々に接近し、各稜線部４３，４４がピラー稜線部３１に滑らかに連なる。これにより、下部片１８ｂは、後方から見ると下方に向かって先細りとなるように形成される。

第２リヤパネルアウタ１９のリヤピラー３側の端部（車幅方向外側端部）は、リヤピラー３の延在方向に沿うように、上方に向かって延出されており、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８との間に介在した状態になっている。換言すれば、第２リヤパネルアウタ１９の車幅方向外側端部は、リヤパネルインナ１３の車幅方向外側端部よりもさらに車幅方向外側に延出され、かつ上方に向かって延出されており、リヤピラーインナ７とリヤピラーアウタ８との間に介在した状態になっている。

このような構成のもと、車室側から順にリヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、リヤピラーアウタフランジ１１の順に３枚のフランジ９，２４，１１が重なった状態になっている。そして、これらリヤピラーインナフランジ９、第２リヤパネルアウタフランジ２４、リヤピラーアウタフランジ１１は、３枚まとめてスポット溶接により接合されている。

図８は、第２リヤパネルアウタ１９を車幅方向外側からみた側面図である。
図５、図８に示すように、第２稜線部４４の最下頂点部Ｔ１は、第２リヤパネルアウタ１９の車幅方向略中央に位置している。さらに、第２稜線部４４の最下頂点部Ｔ１は、リヤフレーム６０の車幅方向外側の角部６３、つまり、リヤフレーム本体６１における底面６１ａと左側面６１ｂとの接続部と、前後方向でほぼ重なる位置に配置されている。このため、リヤフレーム６０と第２リヤパネルアウタ１９の下部片１９ｂとが前後方向で重なった状態になる。換言すれば、リヤパネルインナ１３と第２リヤパネルアウタ１９とにより閉断面に構成された箇所の大部分が、リヤフレーム６０と前後方向で重なった状態になる。

図５に示すように、アウタ下フランジ４５の車幅方向外側は、第２稜線部４４から所定間隔をあけて車幅方向外側に向かって曲折され、この曲折された箇所を側部フランジ２６としている。側部フランジ２６には、３つのビード２７ａ，２７ｂ，２７ｃが上下方向に並んで形成されている。これらビード２７ａ，２７ｂ，２７ｃにより、側部フランジ２６の剛性を高めることができる。
また、アウタ下フランジ４５の外周縁全体には、接合フランジ４６がリヤパネルインナ１３の面方向に沿うように延出形成されている。なお、第２リヤパネルアウタ１９の板厚は、例えば、１ｍｍに設定されている。

ここで、図２、図７、図８に示すように、接合フランジ４６のうち、第２稜線部４４の最下頂点部Ｔ１の周辺部分は、リヤフレーム６０の各フレームフランジ６２ａ，６２ｂ，６２ｃにスポット溶接により接合されている。また、接合フランジ４６のうち、側部フランジ２６に対応する箇所は、リヤピラー３の下部に配置されているホイールハウスインナ２８にスポット溶接により接合されている。

接合フランジ４６のうち、第２稜線部４４の最下頂点部Ｔ１の周辺部分についてより具体的に説明する。すなわち、下フレームフランジ６２ａおよび右フレームフランジ６２ｃには、リヤパネルインナ１３と接合フランジ４６とが重ね合わされた状態で接合されている。また、左フレームフランジ６２ｂには、リヤピラー３の下部に配置されているホイールハウスインナ２８と接合フランジ４６とが重ね合わされた状態で接合されている。
また、接合フランジ４６には、第２稜線部４４の最下頂点部Ｔ１の近傍に、スポット溶接の打点（不図示）の周囲を取り囲むように、後方から見て左側が開口するように略Ｕ字状に形成されたビード６５が設けられている。これにより、接合フランジ４６の剛性を高めることができる。

（効果）
上述のように、本実施形態では、第２リヤパネルアウタ１９は、上端に形成された第２リヤパネルアウタフランジ２４がリヤパネルインナフランジ１５に接合されている第２リヤパネルアウタ本体１９ａと、第２リヤパネルアウタ本体１９ａの下端から第１稜線部４３を介して下斜め前方に向かって延出する下部片１８ｂ（傾斜面）と、下部片１８ｂの下端から第２稜線部４４を介して下斜め前方に向かって延出するアウタ下フランジ４５と、を備えている。そして、下部片１８ｂは、リヤフレーム６０と前後方向で重なった状態になる。

このため、例えば後突時にリヤパネル４（第２リヤパネルアウタ１９）が受ける衝撃荷重を、リヤフレーム６０が確実に受けることができる。換言すれば、リヤフレーム６０とリヤパネル４との間の荷重伝達効率を高めることができる。よって、従来のように、リヤパネル４に別途補強部材等を設けることなく、車体後部の剛性を高めることができる。
また、下部片１８ｂを介して、第２リヤパネルアウタ１９が受ける衝撃荷重をリヤフレーム６０にスムーズに伝達することができる。つまり、例えば第２リヤパネルアウタ１９を、第１リヤパネルアウタ１８のように断面略Ｌ字状に形成した場合、第１稜線部４３に衝撃荷重による応力が集中し、荷重伝達効率が悪化してしまう。しかしながら、第２リヤパネルアウタ１９に第２稜線部４４を形成して下部片１８ｂを斜めに形成することにより、下部片１８ｂを第２リヤパネルアウタ１９が受けた衝撃荷重をリヤフレーム６０に荷重応力を分散しながら伝達することができる。このため、リヤフレーム６０とリヤパネル４との間の荷重伝達効率を高めることができる。荷重伝達効率が高まることにより、車体後部の剛性、強度が向上し、車両の乗り心地やＮＶ性能（振動騒音性能）を高めることができる。

また、第１稜線部４３と第２稜線部４４との間の距離Ｌ１は、車幅方向外側に向かうに従って徐々に長くなるように設定されている。このため、第２リヤパネルアウタ本体１９ａの面方向に対する下部片１８ｂの屈曲角度θ１、および第２リヤパネルアウタ本体１９ａの面方向に対するアウタ下フランジ４５の屈曲角度θ２を、直角よりもできる限り大きく設定することができる。よって、第２リヤパネルアウタ１９全体として、荷重応力が集中する箇所を無くすことができ、リヤフレーム６０とリヤパネル４との間の荷重伝達効率を確実に高めることができる。

さらに、第２リヤパネルアウタ１９におけるアウタ下フランジ４５の接合フランジ６４を、リヤフレーム６０の各フレームフランジ６２ａ，６２ｂ，６２ｃに接合している。このため、リヤフレーム６０とリヤパネル４との間の荷重伝達効率をより高めることができる。

また、リヤパネルアウタ１４は、車幅方向中央に配置された第１リヤパネルアウタ１８と、この第１リヤパネルアウタ１８の車幅方向両外側、つまり、コーナ部６に対応する箇所に配置された２つの第２リヤパネルアウタ１９とにより、分割構成されている。このため、リヤパネルアウタ１４の小型化および軽量化と高剛性化および高強度化とを両立させることができる。
すなわち、例えばリヤパネルアウタ１４全体に、第１稜線部４３と第２稜線部４４との間に傾斜形成される下部片１８ｂを設けると、この分第１リヤパネルアウタ１８が下方に延びた形になり、上下寸法が大きくなってしまう。そこで、リヤフレーム６０と前後方向で重ね合わせたい箇所、つまり、第２リヤパネルアウタ１９のみに傾斜形成される下部片１８ｂを設けることにより、第１リヤパネルアウタ１８が無駄に大きくなってしまうことを防止できる。このため、必要な部位だけ大型化させ、リヤパネルアウタ１４の小型化および軽量化と高剛性化および高強度化とを両立させることができる。

また、リヤパネルアウタ１４を分割構成とせずに第１リヤパネルアウタ１８と第２リヤパネルアウタ１９とを一体に形成する場合と比較して、リヤパネルアウタ１４をプレス加工する際の材料コストを低減できる。このことについて、以下に具体的に説明する。

図９は、リヤパネルアウタ１４をプレス加工する際の説明図である。
同図に示すように、リヤパネルアウタ１４を分割構成しない場合、リヤパネルアウタ１４をプレス加工するのに必要な母材（母材をカットした際のブランク）は、リヤパネルアウタ１４を分割構成する場合と比較して大きくなる。このため、図９に示す２点鎖線で示すハッチ部分が、ブランクからリヤパネルアウタ１４を打ち抜いた際の駄肉部となる。

一方、リヤパネルアウタ１４を分割構成する場合、第１リヤパネルアウタ１８をプレス加工するのに必要な母材と、第２リヤパネルアウタ１９をプレス加工するのに必要な母材とをそれぞれ別々とすることができる。このため、この分、母材を小さくできる。この結果、図９に示す駄肉部（２点鎖線で示すハッチ部分）が発生しなくなる。
このように、リヤパネルアウタ１４を分割構成することにより、リヤパネルアウタ１４を分割構成としない場合と比較して駄肉部の面積を減少させることができる。よって、プレス加工時の歩留まりのよいリヤパネルアウタを提供できる。

また、リヤパネルアウタ１４を分割構成することにより、第１リヤパネルアウタ１８と第２リヤパネルアウタ１９との板厚を変えることができる。例えば、本実施形態では、第１リヤパネルアウタ１８の板厚を０．６ｍｍに設定し、第２リヤパネルアウタ１９の板厚を１ｍｍに設定している。
このように、第２リヤパネルアウタ１９の板厚を厚く設定し、剛性、強度を向上できる。つまり、後突時等による衝撃の応力が集中しやすいコーナ部６の板厚を厚く設定し、剛性、強度を向上できる。これに対し、コーナ部６ほど剛性、強度を必要としない第１リヤパネルアウタ１８の板厚を薄く設定し、軽量化を図ることができる。

また、第２リヤパネルアウタ１９に形成されている第１稜線部４３と第２稜線部４４は、車幅方向外側に向かうに従って徐々に接近するように形成され、第１稜線部４３および第２稜線部４４の最外側端（上端）が、それぞれピラー稜線部３１に滑らかに連なるようになっている。このため、リヤパネル４とリヤピラー３との間の荷重伝達効率が向上させることができ、車体後部の剛性、強度をさらに向上させることができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、車体１は、いわゆるワゴンタイプのものであり、リヤピラー３の下端とリヤパネル４の車幅方向外側端とを接合することにより、ドア開口部５を形成している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、リヤパネル４とリヤフレーム６０とを有するさまざまな車種に上述の実施形態を採用することができる。

また、上述の実施形態では、第１リヤパネルアウタ１８の板厚を０．６ｍｍに設定し、第２リヤパネルアウタ１９の板厚を１ｍｍに設定した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、第１リヤパネルアウタ１８の板厚および第２リヤパネルアウタ１９の板厚は、任意に設定することが可能である。

１…車体
３…リヤピラー
４…リヤパネル
１３…リヤパネルインナ
１４…リヤパネルアウタ
１８…第１リヤパネルアウタ
１８ａ…第１リヤパネルアウタ本体（第１後面）
１８ｂ…下部片（下面）
１９…第２リヤパネルアウタ
１９ａ…第２リヤパネルアウタ本体（第２後面）
１９ｂ…下部片（傾斜面）
３１…ピラー稜線部
４１…稜線部
４３…第１稜線部
４４…第２稜線部
４５…アウタ下フランジ
６０…リヤフレーム
６１…リヤフレーム本体
６２ａ…下フレームフランジ
６２ｂ…左フレームフランジ
６２ｃ…右フレームフランジ
Ｌ１…距離

Claims (6)

1. 車体の側部に沿って、かつ前記車体の前後方向に延びるように設けられる左右一対のリヤフレームと、
   前記リヤフレームにおける前記前後方向の後端が突き当てられるリヤパネルと、を備え、
   前記リヤパネルは、上下方向に延在すると共に、前記一対のリヤフレームに跨るように車幅方向に延在するように形成されている車体後部構造であって、
   前記リヤパネルは、
   車室内側のリヤパネルインナと、
   車室外側のリヤパネルアウタと、により閉断面に構成されており、
   前記リヤパネルアウタは、
   車幅方向中央側の第１リヤパネルアウタと、
   該第１リヤパネルアウタの車幅外側端部に連続して車幅方向外側に延びる第２リヤパネルアウタと、
   により構成され、
   前記第１リヤパネルアウタは、
   前記リヤパネルインナに接合された上端から下方に延びる第１後面と、
   該第１後面から前方に屈曲した稜線部を介して前方に延びる下面と、
   を備え、
   前記第２リヤパネルアウタは、
   前記リヤパネルインナに接合された上端から下方に延びる第２後面と、
   該第２後面から前方に屈曲し、前記稜線部と連続するように形成された第１稜線部を介して前方に延びる傾斜面と、
   該傾斜面から屈曲した第２稜線部を介して下方に延びるアウタ下フランジと、
   を備え、
   前記傾斜面は、前記第２稜線部を前記第１稜線部に対して下方側に離間させることによって形成されており、かつ前記リヤフレームと前記前後方向で重なるよう配置されており、
   前記第１稜線部と前記第２稜線部との間の距離は、車幅方向外側に向かうに従って徐々に長くなるように設定されていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤフレームは、
   上向きに開口するように断面コの字状に形成されたリヤフレーム本体と、
   該リヤフレーム本体の後端から断面外方向に延びるフレームフランジと、を備え、
   前記アウタ下フランジは、前記フレームフランジに接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記第１リヤパネルアウタと前記第２リヤパネルアウタとが分割構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記第２リヤパネルアウタの板厚は、前記第１リヤパネルアウタの板厚よりも厚く設定されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体後部構造。
5. 前記リヤパネルアウタの車幅方向外側端部から上方に立ち上がる左右一対のリヤピラーを備え、
   前記リヤピラーは、車幅方向内側の側縁から所定距離だけ車幅方向外側に離間した位置に形成されると共に上下方向に延びるピラー稜線部を備え、
   前記リヤパネルアウタの前記第１稜線部および前記第２稜線部は、上端が前記ピラー稜線部に連続することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体後部構造。
6. 前記第１稜線部と前記第２稜線部との間の距離が、前記ピラー稜線部に向かうに従って徐々に接近するよう形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車体後部構造。

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