JP2014108760A - 車両後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リアサイドメンバを介して入力される上下方向の荷重に対して、部品点数を増やさずに車両後部の捻り剛性を向上させることができる車両後部構造を得る。
【解決手段】車両１０の後部１０Ａには、リアフロアパネル１２と、リアフロアパネル１２の車両幅方向両側に配置される一対のリアサイドメンバ１４と、リアフロアパネル１２の後端部から車両上方側に向かって延在されるロアバックパネル１６とが設けられている。ロアバックパネル１６の上部には、ロアバックパネル１６とで閉断面を形成するロアバックリインフォースメント１８が設けられている。ロアバックパネル１６は、リアサイドメンバ１４との接合部の車両幅方向内側端部より車両幅方向外側が厚板部３０で形成されており、厚板部３０は他の部位の板厚よりも厚く形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

下記特許文献１には、ロアバックの開口下側部の剛性を向上させるために、ロアバックインナパネルとロアバックアウタパネルとの間の車両幅方向外側の位置に補強部材としてのリインフォースメント等を設けた構造が開示されている。

特開２００６−０６２５６５号公報 特開２０１０−１６２９１３号公報 特開２００８−１６８７１１号公報 特開２０１１−２１３２８３号公報 特開２０１１−１４３８９２号公報

上記特許文献１に記載された技術では、ロアバックにリインフォースメント等の補強部材を追加することで部品点数が増えている。このため、部品点数を増やさずに効率よく上下方向の荷重に対して捻り剛性を向上させるためには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、リアサイドメンバを介して入力される上下方向の荷重に対して、部品点数を増やさずに車両後部の捻り剛性を向上させることができる車両後部構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車両後部構造は、車両後部に設けられ、車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在されるリアフロアと、前記リアフロアの車両幅方向両側に配置され、車両前後方向に沿って延在された一対のリアサイドメンバと、車両後部における前記リアサイドメンバの車両上方側に車両幅方向に沿って配置されたリインフォースメントと、前記リアフロアの車両前後方向後端部から車両上方側に向かって延在され、前記リインフォースメントが上部に接合されて閉断面を構成すると共に、前記リアサイドメンバの車両前後方向後端部が下部に接合され、更に前記リアサイドメンバとの接合部の車両幅方向内側端部より車両幅方向外側の部位の板厚が他の部位の板厚よりも厚く設定されたロアバックと、を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両後部構造において、車両後部の車両幅方向両端部に設けられ、車両前後方向に沿って延在されると共に後端部が前記ロアバックの車両幅方向端部に接合されたクォータパネルを備え、前記ロアバックは、前記リアサイドメンバとの接合部から前記クォータパネルとの接合部までの部位の板厚が、左右一対の前記リアサイドメンバとの接合部の間の板厚よりも厚く設定されている。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造において、前記ロアバックは、車両幅方向外側に配置された一対の厚板材と、前記厚板材の車両幅方向内側に配置された薄板材とを差厚結合によって結合することにより構成されている。

請求項４の発明は、請求項３に記載の車両後部構造において、前記ロアバックは、車両幅方向外側の上端部に設けられると共に車両幅方向外側から車両幅方向内側に向かって下り勾配となるように湾曲されたラウンド部と、前記ラウンド部から車両幅方向内側に繋がる水平方向のストレート部と、を備え、前記ラウンド部が前記ストレート部に繋がる終端部を起点として、車両上下方向に沿って前記差厚結合の結合線が設けられている。

請求項１記載の本発明によれば、リアフロアの車両幅方向両側に車両前後方向に沿って延在される一対のリアサイドメンバが配置されており、リアフロアの車両前後方向後端部から車両上方側に向かってロアバックが延在されている。リアサイドメンバの車両前後方向後端部がロアバックの下部に接合されており、リアサイドメンバの車両上方側に車両幅方向に沿って配置されたリインフォースメントがロアバックの上部に接合されてロアバックとリインフォースメントとで閉断面が構成されている。その際、ロアバックは、リアサイドメンバとの接合部の車両幅方向内側端部より車両幅方向外側の部位の板厚が他の部位の板厚よりも厚く設定されている。これにより、リアサイドメンバを介して入力される上下方向の荷重が、ロアバックの板厚が厚い部位によって剛性の高いロアバックとリインフォースメントとの接合面に効率よく伝達される。このため、部品点数を増やすことなく車両後部の捻れ変形が抑制され、効率よく剛性を高めることができる。

請求項２記載の本発明によれば、車両後部の車両幅方向両端部には、車両前後方向に沿ってクォータパネルが延在されており、クォータパネルの後端部がロアバックの車両幅方向端部に接合されている。ロアバックは、リアサイドメンバとの接合部からクォータパネルとの接合部までの部位の板厚が、左右一対のリアサイドメンバとの接合部の間の板厚よりも厚く設定されている。これによって、リアサイドメンバを介して入力される上下方向の荷重が、ロアバックの板厚が厚い部位により剛性の高いクォータパネルとロアバックとの接合面に伝達される。このため、さらに効率よく車両後部の剛性を向上させることができる。

請求項３記載の本発明によれば、ロアバックは、車両幅方向外側に配置された一対の厚板材と、厚板材の車両幅方向内側に配置された薄板材とを差厚結合によって結合することにより構成されており、部品点数を増やさずに効率よく車両後部の剛性を向上させることができる。

請求項４記載の本発明によれば、ロアバックには、車両幅方向外側から車両幅方向内側に向かって下り勾配となるように湾曲されたラウンド部が車両幅方向内側のストレート部に繋がる終端部を起点として、車両上下方向に沿って差厚結合の結合線が設けられている。これによって、ラウンド部に対応する厚板材と、ストレート部に対応する薄板材とを準備して結合することができ、ロアバックの歩留まりを向上させることができる。

本発明に係る車両後部構造によれば、リアサイドメンバを介して入力される上下方向の荷重に対して、部品点数を増やさずに車両後部の捻り剛性を向上させることができる。

第１実施形態に係る車両後部構造を示す背面図である。 図１中の２−２線に沿った車両後部構造を示す横断面図である。 図１中の３−３線に沿った車両後部構造を示す縦断面図である。 図４（Ａ）、図４（Ｂ）は、図１に示す車両後部構造に用いられるロアバックパネルを差厚結合により結合する工程を示す背面図である。 第２実施形態に係る車両後部構造を示す背面図である。 図６（Ａ）、図６（Ｂ）は、図５に示す車両後部構造に用いられるロアバックパネルを差厚結合により結合する工程を示す背面図である。 比較例に係る車両後部構造を示す背面図である。 図７に示す車両後部構造のリアサイドメンバ付近を示す縦断面図である。

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両後部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＲＲは車両後方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両後部構造１１が背面図にて示されている。図２には、図１中の２−２線に沿った車両後部構造１１の構成が横断面図にて示されており、図３には、図１中の３−３線に沿った車両後部構造１１の構成が縦断面図にて示されている。図１及び図３に示されるように、車両１０の後部１０Ａには、車両下部側に略車両前後方向及び略車両幅方向に沿って延在されるリアフロアとしてのリアフロアパネル１２が設けられている。リアフロアパネル１２の車両幅方向両側の下部には、車両前後方向に沿って延在されるリアサイドメンバ１４が設けられている。リアサイドメンバ１４は、車両幅方向に左右一対で配置されている。リアサイドメンバ１４は、車両幅方向の断面が略ハット状に形成されており、上部の車両幅方向両側に形成されたフランジ部（図示省略）がリアフロアパネル１２の下面に接合されることで、リアサイドメンバ１４とリアフロアパネル１２とで閉断面が形成されている。

リアフロアパネル１２の車両後方側には、略車両上下方向及び略車両幅方向に沿って延在されるロアバックとしてのロアバックパネル１６が配設されている。ロアバックパネル１６におけるリアサイドメンバ１４の車両上方側には、車両幅方向に沿って延在されるリインフォースメントとしてのロアバックリインフォースメント１８が設けられている。ロアバックリインフォースメント１８は、車両前方側からロアバックパネル１６の上部に接合されており、ロアバックパネル１６との間で閉断面を構成している（図３参照）。

さらに、図１及び図２に示されるように、車両１０の後部１０Ａには、ロアバックパネル１６の車両前方側の車両幅方向両端部に、車両前後方向に沿って配置されるクォータパネル２０が設けられおり、クォータパネル２０の後端部がロアバックパネル１６に接合されている。

図１に示されるように、リアフロアパネル１２は、車両背面視にて車両幅方向両側の端部１２Ａに対して車両幅方向中央部が車両下方側に窪んだ凹状部１２Ｂを備えている。リアフロアパネル１２の車両前後方向の後端部には、凹状部１２Ｂ及び車両幅方向両側の端部１２Ａの後端部から車両上方側に屈曲された屈曲部１２Ｃが形成されている（図３参照）。屈曲部１２Ｃは、リアフロアパネル１２の車両幅方向の略全幅に亘って形成されている。屈曲部１２Ｃはロアバックパネル１６の前壁と面接触状態で配置されており、屈曲部１２Ｃとロアバックパネル１６とが溶接（本実施形態ではスポット溶接）により接合されている。

リアフロアパネル１２の車両幅方向両側には、リアフロアとしてのリアフロアサイドパネル２２が配設されている。リアフロアサイドパネル２２の車両前後方向の後端部には、車両下方側に屈曲された屈曲部２２Ａが形成されている。屈曲部２２Ａはロアバックパネル１６の前壁と面接触状態で配置されており、屈曲部２２Ａとロアバックパネル１６とが溶接（本実施形態ではスポット溶接）により接合されている。

リアサイドメンバ１４の車両前後方向の後端部には、断面が略ハット状に形成された壁部から左右両側及び下側にそれぞれ屈曲された接合面としての３方向のフランジ部１４Ａ、１４Ｂが形成されている（図２及び図３参照）。フランジ部１４Ａ、１４Ｂはロアバックパネル１６の前壁と面接触状態で配置されており、フランジ部１４Ａ、１４Ｂとロアバックパネル１６とが溶接（本実施形態ではスポット溶接）により接合されている。

図１〜図３に示されるように、ロアバックパネル１６は、車両幅方向外側（車両幅方向両側）に配置されると共に板厚が厚い（大きい）左右一対の厚板部３０と、車両幅方向中央部に配置されると共に厚板部３０よりも板厚が薄い（小さい）薄板部３２と、を備えている（図２参照）。ロアバックパネル１６は、車両幅方向両側の厚板部３０と車両幅方向中央部の薄板部３２とを、差厚結合によって結合することにより構成されている。厚板部３０と薄板部３２とを差厚結合により結合した結合線３８は、略車両上下方向に沿って配置されている。

ロアバックパネル１６は、車両幅方向両側の上端部に、車両幅方向外側から車両幅方向内側に向かって下り勾配となるように湾曲されたラウンド部３４が形成されている。ラウンド部３４は、車両幅方向中央部の上端部に略水平方向に形成されたストレート部３６に繋がっている。ロアバックパネル１６は、ラウンド部３４が車両幅方向内側のストレート部３６に繋がる終端部３４Ａを起点として、略車両上下方向に沿って結合線３８が設けられている。

ここで、「差厚結合」とは、いわゆるテーラードブランク溶接のことであり、板厚や材質の異なる複数の金属板（ブランク材）をプレス成形前にレーザ溶接等にて溶接し、１つの金属板とするものである。例えば、差厚結合を車体のプレス成形部材に用いることで、強度の必要な部分だけ板厚を増すことができ、又は異種材をつなぎ合わせることにより、１枚の素材の特性を部分的に変えることができるという特徴を持つ。この差厚結合により、素材の最適配置を可能とし、補強部材の省略による車体の軽量化を図ることができる。なお、本実施形態では、異種材は、厚さが異なる部材を意味しているが、厚さと材質の両方が異なる部材を適用してもよい。

薄板部３２の車両上下方向の中間部から下部側には、略車両幅方向及び略車両上下方向に沿って配置された縦壁部１６Ａが形成されている。厚板部３０の車両上下方向の中間部から下部側には、略車両幅方向及び略車両上下方向に沿って配置された外側縦壁部１６Ｃが形成されている。前述のリアサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａ、１４Ｂと、リアフロアサイドパネル２２の屈曲部２２Ａは、ロアバックパネル１６の厚板部３０に形成された外側縦壁部１６Ｃに接合されている（図１参照）。

なお、薄板部３２により形成される縦壁部１６Ａは、車両幅方向中央部に車両幅方向に沿って配置された縦壁と、縦壁の車両幅方向両端部から車両前方の斜め外側に向けて延びた側壁と、を備えた構成としてもよい。

また、図３に示されるように、ロアバックパネル１６は、縦壁部１６Ａ及び外側縦壁部１６Ｃの上端部から車両後方側に向けて延びた横壁部１６Ｄと、横壁部１６Ｄの後端部から略車両上方側に向けて延びた上側縦壁部１６Ｅと、上側縦壁部１６Ｅの車両上方側に延びた延設部１６Ｆと、を備えている。

さらに、ロアバックパネル１６は、縦壁部１６Ａ及び外側縦壁部１６Ｃの下端部から車両後方側に略クランク状に屈曲された曲げフランジ部１６Ｇを備えている。ロアバックパネル１６の下端に曲げフランジ部１６Ｇを設けることで、ロアバックパネル１６の端末の剛性が確保されている。なお、ロアバックパネル１６の下端に曲げフランジ部１６Ｇに代えて外周ビードを設け、ロアバックパネル１６の端末の剛性を確保してもよい。

厚板部３０で形成された外側縦壁部１６Ｃは、縦断面視で車両前後方向にオフセットのない略同一面となるように形成されている（図３参照）。また、厚板部３０で形成された外側縦壁部１６Ｃは、横断面視で車両前後方向にオフセットのない略同一面となるように形成されている（図２参照）。ここで、「オフセット」とは、基準となるある点からの相対的な位置のことであり、例えば、基準点となる位置から一定方向にずれていることをいう。すなわち、本実施形態で「オフセットがない」とは、基準点となる位置から略車両前後方向にずれていないことをいう。

図３に示されるように、ロアバックリインフォースメント１８は、略車両上下方向に沿って配置された縦壁部１８Ａと、縦壁部１８Ａの上端部から車両後方側に向けて延びた横壁部１８Ｂと、横壁部１８Ｂの後端部から車両上方側に屈曲された屈曲部１８Ｃと、を備えている。縦壁部１８Ａの下端部１８Ｄは、ロアバックパネル１６の縦壁部１６Ａ及び外側縦壁部１６Ｃの上端部にそれぞれ面接触状態で配置され、溶接（本実施形態ではスポット溶接）により接合されている。ロアバックリインフォースメント１８の屈曲部１８Ｃは、ロアバックパネル１６の延設部１６Ｆに面接触状態で配置され、溶接（本実施形態ではスポット溶接）により接合されている。言い換えると、ロアバックリインフォースメント１８の上下の屈曲部１８Ｃと下端部１８Ｄが、ロアバックパネル１６の横壁部１６Ｄ及び上側縦壁部１６Ｅにより形成された開口断面の上端の延設部１６Ｆと下端前縁部（縦壁部）に結合されることで、ロアバックパネル１６の上部にロアバックリインフォースメント１８とで閉断面が形成されている。

図２に示されるように、クォータパネル２０は、略車両上下方向及び略車両前後方向に沿って延在されており、クォータパネル２０の後端部に車両幅方向内側に屈曲された屈曲部２０Ａを備えている。クォータパネル２０の屈曲部２０Ａは、ロアバックパネル１６の外側縦壁部１６Ｃの前壁に面接触状態で配置されており、屈曲部２０Ａと外側縦壁部１６Ｃとが溶接（本実施形態ではスポット溶接）により接合されている（図１参照）。

図２及び図３に示されるように、ロアバックパネル１６の外側縦壁部１６Ｃの車両後方側には、クラッシュボックス２６が配設されている。クラッシュボックス２６は、リアサイドメンバ１４の車両後方側に、ロアバックパネル１６の外側縦壁部１６Ｃを挟んで配置されている。図示を省略するが、クラッシュボックス２６は、車両幅方向両側に一対で配置されている。クラッシュボックス２６は、車両幅方向に沿った断面が多角形（例えば、略矩形状）の閉断面からなり、クラッシュボックス２６の前端部には、板状の取付部２８が溶接により接合されている。図示を省略するが、クラッシュボックス２６の壁面には、車両上下方向及び車両幅方向に沿って複数の凹部が形成されており、複数の凹部は車両前後方向にほぼ平行に配置されている。これにより、車両衝突時にクラッシュボックス２６が車両前後方向に潰れるようになっている。

クラッシュボックス２６の取付部２８は、ロアバックパネル１６の外側縦壁部１６Ｃの後壁に面接触状態で配置されており、この状態で、ロアバックパネル１６の外側縦壁部１６Ｃと取付部２８とが図示しない締結具により締結固定されている。本実施形態では、ロアバックパネル１６の外側縦壁部１６Ｃに逆三角形状に配置された３箇所の貫通孔が形成されており、これらの貫通孔に締結具（ボルトなど）を貫通させることにより、クラッシュボックス２６の取付部２８をロアバックパネル１６の外側縦壁部１６Ｃに締結固定している。

このような車両後部構造１１では、ロアバックパネル１６は、少なくともリアサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａ、１４Ｂとの接合部の車両幅方向内側端部より車両幅方向外側に、他の部位（薄板部３２）よりも板厚が厚い厚板部３０が設けられている。より具体的には、ロアバックパネル１６は、リアサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａ、１４Ｂとの接合部の車両幅方向内側端部からクォータパネル２０の屈曲部２０Ａとの接合部までが、左右一対のリアサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａ、１４Ｂとの接合部の間の薄板部３２よりも板厚が厚い厚板部３０で形成されている。

さらに、ロアバックパネル１６は、ラウンド部３４が車両幅方向内側のストレート部３６に繋がる終端部３４Ａを起点として、厚板部３０と薄板部３２とを差厚結合により結合した結合線３８が車両上下方向に沿って設けられている。

この車両後部構造１１では、ロアバックパネル１６は、リアサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａ、１４Ｂ（接合部）の車両幅方向内側端部より車両幅方向外側が厚板部３０で形成されているため、リアサイドメンバ１４を介して入力される車両上下方向（図１に示す矢印Ａ、Ｂ）の荷重が、厚板部３０から剛性の高い厚板部３０とロアバックリインフォースメント１８の下端部１８Ｄとの接合部に効率よく伝達されるようになっている。さらに、リアサイドメンバ１４を介して入力される車両上下方向の荷重が、厚板部３０から剛性の高い厚板部３０とクォータパネル２０の屈曲部２０Ａとの接合部に効率よく伝達されるようになっている。

ここで、ロアバックパネル１６の製造方法について説明する。

図４（Ａ）に示されるように、車両幅方向外側の左右一対の厚板部３０（図１参照）に対応する２枚の厚板材４０と、車両幅方向中央部の薄板部３２（図１参照）に対応する薄板材４２とを準備する。薄板材４２の上端部は、ロアバックパネル１６のストレート部３６に対応し、厚板材４０の上端部は、ロアバックパネル１６のラウンド部３４に対応している（図１及び図４（Ｂ）を参照）。このため、薄板材４２の上下方向の長さが、厚板材４０の上下方向の長さよりも、領域４４の長さ分だけ短くなる。

そして、２枚の厚板材４０の車両幅方向内側端部に対応する端縁部４０Ａと、薄板材４２の車両幅方向外側端部に対応する端縁部４２Ａとを差厚結合により結合する。これにより、図４（Ｂ）に示されるように、薄板材４２の幅方向両側に厚板材４０が結合された差厚結合材４６が形成される。その際、差厚結合により結合された部分が結合線３８となる（図１参照）。なお、図示を省略するが、厚板材４０と薄板材４２の大きさは、ロアバックパネル１６のプレス成形前であるため、ロアバックパネル１６の外形形状よりも大きく形成されている。
その後、差厚結合材４６をロアバックパネル１６の外形形状に合わせてカットすると共にプレス成形することで、ロアバックパネル１６が製造される。

このようなロアバックパネル１６の製造方法では、３枚に分割された薄板材４２と２枚の厚板材４０とを差厚結合により結合した後、プレス成形している。その際、図４（Ｂ）に示されるように、薄板材４２の上端部は、ロアバックパネル１６のストレート部３６に対応し、厚板材４０の上端部は、ロアバックパネル１６のラウンド部３４に対応しているため、薄板材４２の上部側の領域４４に相当する材料が不要となる。

次に、本実施形態の車両後部構造１１の作用並びに効果について説明する。

図１及び図３に示されるように、ロアバックパネル１６は、リアサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａ、１４Ｂとの接合部の車両幅方向内側端部より車両幅方向外側が厚板部３０で形成されている。より具体的には、ロアバックパネル１６は、リアサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａ、１４Ｂとの接合部の間が薄板部３２で形成されており、リアサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａ、１４Ｂとの接合部からクォータパネル２０の屈曲部２０Ａとの接合部までが薄板部３２よりも板厚が厚い厚板部３０で形成されている。

これによって、リアサイドメンバ１４を介して入力される車両上下方向（図１に示す矢印Ａ、Ｂ）の荷重が、厚板部３０から剛性の高い厚板部３０とロアバックリインフォースメント１８の下端部１８Ｄとの接合部に効率よく伝達される。すなわち、車両上下方向の荷重を、剛性の高いロアバックパネル１６の厚板部３０とロアバックリインフォースメント１８の下端部１８Ｄとの接合部にシェア方向（厚板部３０の面方向）に伝達させることで、車両１０の後部１０Ａの捻れ変形が抑制され、効率よく剛性を高めることができる。

これと共に、リアサイドメンバ１４を介して入力される車両上下方向の荷重が、厚板部３０から剛性の高い厚板部３０とクォータパネル２０の屈曲部２０Ａとの接合部に効率よく伝達される。すなわち、車両上下方向の荷重を、剛性の高いロアバックパネル１６の厚板部３０とクォータパネル２０の屈曲部２０Ａとの接合部にシェア方向に伝達させることで、車両１０の後部１０Ａの捻れ変形がさらに抑制され、効率よく剛性を高めることができる。

一般的な自動車のロアバック構造は、ロアバックパネルとロアバックリインフォースメントとを備え、バックドア開口部を閉断面で形成し、その下側延長部はロアバックパネル１枚の薄板構造とされている。そのため、リアサイドメンバからの入力に対し、ロアバックパネルの剛性を高める必要がある。例えば、ロアバックパネル全体の板厚を大きくしたり、ロアバックパネルにサイドガセット又はセンターガセットなどの別部材を追加配置したり、さらに別部材の板厚を厚くすることで剛性を高めている。

しかし、剛性を向上するために、ロアバックパネル全体の板厚を大きくしたり、ロアバックパネルの板厚を上げずに別部材をロアバックパネルに溶接することは、車体重量が増加すると共にコストが上昇してしまう。燃費改善や操縦安定性能を向上するためには、軽量かつ低コストで剛性を向上させることが望ましい。

図７及び図８には、比較例の車両後部構造１０１が示されている。図７及び図８に示されるように、車両１００の後部１００Ａには、ロアバックパネル１０２の後壁面の車両幅方向両側に、左右一対のサイドガセット１０４が設けられている。車両背面視でサイドガセット１０４は、略ベース状の板状部材で形成されており、ロアバックパネル１０２の外側縦壁部１０２Ａの後壁面にスポット溶接により接合されている（図７参照）。サイドガセット１０４の内側端部１０４Ａは、車両背面視でリアサイドメンバ１４のフランジ部１４Ａ、１４Ｂの車両幅方向内側端部を覆う位置まで延びている。サイドガセット１０４の外側端部１０４Ｂは、車両背面視でクォータパネル２０の屈曲部２０Ａの一部を覆う位置まで延びている。

この車両後部構造１０１では、剛性を向上するために、ロアバックパネル１０２の外側縦壁部１０２Ａの後壁面に別部材からなるサイドガセット１０４がスポット溶接により接合されており、車体重量が増加すると共にコストが上昇する。

また、比較例の車両後部構造１０１では、リアサイドメンバ１４を介して入力される車両上下方向の荷重が、サイドガセット１０４との溶接部を介して、ロアバックパネル１０２とロアバックリインフォースメント１８の下端部１８Ｄとの接合部に伝達されると共に、ロアバックパネル１０２とクォータパネル２０の屈曲部２０Ａとの接合部に伝達される。

これに対して、本実施形態の車両後部構造１１では、図１等に示されるように、ロアバックパネル１６が、車両幅方向両側の厚板部３０と、車両幅方向中央部の薄板部３２とを備えた１枚の板材で構成されている。すなわち、ロアバックパネル１６には、サイドガセット等の別部品を溶接せず、車両幅方向両側を車両幅方向中央部の薄板部３２よりも厚い厚板部３０で構成することで剛性を確保している。

また、本実施形態の車両後部構造１１では、リアサイドメンバ１４を介して入力される車両上下方向の荷重が、ロアバックパネル１６の厚板部３０から剛性の高い厚板部３０とロアバックリインフォースメント１８の下端部１８Ｄとの接合部に伝達されると共に、剛性の高い厚板部３０とクォータパネル２０の屈曲部２０Ａとの接合部に伝達される。これにより、本実施形態の車両後部構造１１では、比較例のロアバックパネル１０２とサイドガセット１０４との溶接部を介して荷重が伝達される場合に比べて、荷重をロスなく効率的に伝達することができるため、比較例のサイドガセット１０４とロアバックパネル１０２の総板厚よりも、ロアバックパネル１６の厚板部３０の板厚を薄くすることができる。また、ロアバックパネル１６の車両幅方向中央部の部位は、車体の捻り剛性にほとんど寄与しないため、板厚を上げることなく薄板部３２で構成している。このため、本実施形態の車両後部構造１１では、比較例の車両後部構造１０１と同等の剛性を確保しながら車体の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態の車両後部構造１１では、ロアバックパネル１６は、車両幅方向両側の厚板部３０と車両幅方向中央部の薄板部３２とを、差厚結合により結合した差厚結合材で形成されている。さらに、ロアバックパネル１６は、ラウンド部３４が車両幅方向内側のストレート部３６に繋がる終端部３４Ａを起点として、差厚結合の結合線３８が略車両上下方向に沿って配置されている。

例えば、ロアバックパネル１６を１枚の板材により製造する場合は、車両幅方向両側のラウンド部３４やランプハウジング部を車両幅方向中央部のストレート部３６に比べて車両上方に延長する必要があり、１枚の板材の車両上下方向の長さを小さくすることができず、歩留まりが悪化する。

これに対して、本実施形態の車両後部構造１１では、図４（Ａ）、図４（Ｂ）に示されるように、薄板材４２と２枚の厚板材４０とを差厚結合により結合した後、成形してロアバックパネル１６を製造する際に、ロアバックパネル１６のストレート部３６に対応する部分を薄板材４２で形成し、ロアバックパネル１６のラウンド部３４に対応する部分を厚板材４０で形成することができる。このため、本実施形態の車両後部構造１１では、ロアバックパネル１６を１枚の板材により製造する場合と比較して、薄板材４２の上部の領域４４が不要となり、スクラップ材料を減らすことができる。これにより、ロアバックパネル１６の歩留まりを大幅に向上することができる。

さらに、本実施形態の車両後部構造１１では、ロアバックパネル１６の車両幅方向両側を厚板部３０で構成することで、サイドガセットを廃止することができ、サイドガセットの型費、部品費、及びサイドガセットの組み付けのための設備等を省略でき、さらなる低コスト化が可能となる。

次に、図５及び図６を用いて、本発明に係る車両後部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、本実施形態の車両後部構造６０は、リアフロアパネル６２の車両後方側に、略車両上下方向及び略車両幅方向に沿って延在されるロアバックとしてのロアバックパネル６４を備えている。

リアフロアパネル６２は、車両背面視にて車両幅方向両側の端部６２Ａに対して車両幅方向中央部が車両下方側に窪んだ凹状部６２Ｂを備えている。凹状部６２Ｂは、車両後部構造１１の凹状部１２Ｂ（図１参照）に比べて、車両上下方向の深さが浅く形成されている。

ロアバックパネル６４は、車両幅方向外側（車両幅方向両側）に配置されると共に板厚が厚い左右一対の厚板部６６と、車両幅方向中央部に配置されると共に厚板部６６よりも板厚が薄い薄板部６８と、を備えている。ロアバックパネル６４は、車両幅方向両側の厚板部６６と車両幅方向中央部の薄板部６８とを、結合線３８にて差厚結合により結合したものである。

ロアバックパネル６４の厚板部６６は、車両背面視にて車両幅方向両側に略水平方向に配置された下縁部６４Ａと、下縁部６４Ａの車両内側端部から車両内側に上り勾配となるように傾斜した傾斜部６４Ｂと、を備えている。ロアバックパネル６４の薄板部６８は、車両幅方向両側の傾斜部６４Ｂの上端部から横方向に延びた内側下縁部６４Ｃを備えている。すなわち、リアフロアパネル６２の凹状部６２Ｂは、車両後部構造１１の凹状部１２Ｂ（図１参照）に比べて、車両上下方向の深さが浅く形成されており、リアフロアパネル６２とロアバックパネル６４との接合面が車両上方側に配置されている。これにより、ロアバックパネル６４の車両幅方向中央部の内側下縁部６４Ｃが、車両後部構造１１のロアバックパネル１６（図１参照）の車両幅方向中央部の下縁部よりも車両上方側に位置している。

ロアバックパネル６４を製造する際には、図６（Ａ）に示されるように、車両幅方向外側の左右一対の厚板部６６に対応する２枚の厚板材４０と、車両幅方向中央部の薄板部６８に対応する薄板材７２とを準備する。薄板材７２の上端部は、ロアバックパネル６４のストレート部３６に対応し、薄板材７２の下端部は、ロアバックパネル６４の内側下縁部６４Ｃに対応している（図５及び図６（Ｂ）を参照）。このため、薄板材７２の上下方向の長さが、厚板材４０の上下方向の長さよりも、上部側の領域４４と下部側の領域７４の長さ分だけ短くなる。

そして、２枚の厚板材４０の車両幅方向内側端部に対応する端縁部４０Ａと、薄板材７２の車両幅方向外側端部に対応する端縁部７２Ａとを差厚結合により結合する。これにより、図６（Ｂ）に示されるように、薄板材７２の幅方向両側に厚板材４０が差厚結合により結合された差厚結合材７８が形成される。その際、差厚結合により結合された部分が結合線３８となる（図５参照）。その後、差厚結合材７８をロアバックパネル６４の外形形状に合わせてカットすると共にプレス成形することで、ロアバックパネル６４が製造される。

このような車両後部構造６０では、薄板材７２の上部側の領域４４と下部側の領域７４が不要となるため、ロアバックパネル６４を１枚の板材により製造する場合と比較して、歩留まりをさらに向上させることができる。

なお、第１及び第２実施形態では、ロアバックパネルは、車両幅方向両側の厚板部と車両幅方向中央部の薄板部とを、差厚結合により結合した差厚結合材で形成されているが、差厚結合の結合線３８の位置は、ロアバックパネルの外形形状に応じて変更が可能である。

１０ 車両
１０Ａ 後部
１１ 車両後部構造
１２ リアフロアパネル（リアフロア）
１２Ｃ 屈曲部（後端部）
１４ リアサイドメンバ
１４Ａ、１４Ｂ フランジ部（後端部）
１６ ロアバックパネル（ロアバック）
１８ ロアバックリインフォースメント（リインフォースメント）
１８Ｄ 下端部（接合部）
２０ クォータパネル
２０Ａ 屈曲部（接合部）
２２ リアフロアサイドパネル（リアフロア）
２２Ａ 屈曲部（後端部）
３０ 厚板部（板厚が厚い部位）
３２ 薄板部（他の部位）
３４ ラウンド部
３４Ａ 終端部
３６ ストレート部
３８ 結合線
４０ 厚板材
４２ 薄板材
６０ 車両後部構造
６２ リアフロアパネル（リアフロア）
６４ ロアバックパネル（ロアバック）
６６ 厚板部（板厚が厚い部位）
６８ 薄板部（他の部位）
７２ 薄板材

Claims (4)

1. 車両後部に設けられ、車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在されるリアフロアと、
   前記リアフロアの車両幅方向両側に配置され、車両前後方向に沿って延在された一対のリアサイドメンバと、
   車両後部における前記リアサイドメンバの車両上方側に車両幅方向に沿って配置されたリインフォースメントと、
   前記リアフロアの車両前後方向後端部から車両上方側に向かって延在され、前記リインフォースメントが上部に接合されて閉断面を構成すると共に、前記リアサイドメンバの車両前後方向後端部が下部に接合され、更に前記リアサイドメンバとの接合部の車両幅方向内側端部より車両幅方向外側の部位の板厚が他の部位の板厚よりも厚く設定されたロアバックと、
   を有する車両後部構造。
2. 車両後部の車両幅方向両端部に設けられ、車両前後方向に沿って延在されると共に後端部が前記ロアバックの車両幅方向端部に接合されたクォータパネルを備え、
   前記ロアバックは、前記リアサイドメンバとの接合部から前記クォータパネルとの接合部までの部位の板厚が、左右一対の前記リアサイドメンバとの接合部の間の板厚よりも厚く設定されている請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記ロアバックは、車両幅方向外側に配置された一対の厚板材と、前記厚板材の車両幅方向内側に配置された薄板材とを差厚結合によって結合することにより構成されている請求項１又は請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記ロアバックは、車両幅方向外側の上端部に設けられると共に車両幅方向外側から車両幅方向内側に向かって下り勾配となるように湾曲されたラウンド部と、前記ラウンド部から車両幅方向内側に繋がる水平方向のストレート部と、を備え、
   前記ラウンド部が前記ストレート部に繋がる終端部を起点として、車両上下方向に沿って前記差厚結合の結合線が設けられている請求項３に記載の車両後部構造。

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