JP2010137839A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドシルの軸線方向に対する圧縮強度を高め、サイドシルの曲げに対する曲げ強度を高め、製造が容易な車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造１１では、サイドシル１５は、サイドシルアウタ６３とサイドシルインナ６４とから車両の前後（Ｘ軸方向）に延びる閉断面を形成し、サイドシルアウタ６３は、車室１３の外側から車室１３の内側に向かうにつれて上方に傾斜する上壁部５１と、車室１３の外側から車室１３の内側に向かうにつれて下方に傾斜する下壁部５７と、を備え、閉断面が、上壁部５１と下壁部５７のうち少なくともいずれか一方の壁部にサイドシル１５の前端から後端までビード（上ビード５４、下ビード６１）を形成することで、多角形に形成され、ビードは、ビードを形成している壁部に直交する方向の縦の長さＨ１、Ｈ２よりも、壁部の周に沿う方向（矢印Ａの方向）の幅Ｗ１、Ｗ２が大きい。
【選択図】図３

Description

本発明は、車室の床の左右に連続する車体側部構造に関するものである。

車体側部構造には、車室の床の左右に設けたサイドシルに車両前後方向に延びる補強用凹部を設けることで、サイドシルの断面崩れを抑制しているものがある（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、特許文献１の車両では、例えば側面衝突で車両の側面に荷重が加わった場合のサイドシルの車室内方への曲がりを抑制しているが、より抑制する必要があるという問題がある。また、補強用凹部は重量が増加し、車体が重くなる問題もある。
また、例えば正面衝突で車両の正面に荷重が加わった場合のサイドシルの圧縮強度をより高める必要があるという問題がある。

特許第３５２８６２４号公報（図１）

本発明は、車両の正面に加わる荷重によるサイドシルの軸線方向に対する圧縮強度を高め、且つ、車両の側面に加わる荷重によるサイドシルの曲げに対する曲げ強度を高め、製造が容易な車体側部構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車室の床の左右端に配置され車両の前後に延びるサイドシルと、サイドシルの前部からルーフまで延びるフロントピラーと、サイドシルの中央からルーフまで延びるセンタピラーと、を備えた車体側部構造において、サイドシルは、サイドシルアウタとサイドシルインナとから車両の前後に延びる閉断面を形成し、サイドシルアウタは、車室の外側から車室の内側に向かうにつれて上方に傾斜する上壁部と、車室の外側から車室の内側に向かうにつれて下方に傾斜する下壁部と、を備え、閉断面が、上壁部と下壁部のうち少なくともいずれか一方の壁部にサイドシルの前端から後端までビードを形成することで、多角形に形成され、ビードは、ビードを形成している壁部に直行する方向の縦の長さよりも、壁部の周に沿う方向の幅が大きいことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、サイドシルアウタは、上壁部および下壁部に連なり、車両の外側へ向いている縦壁部にビードを形成することで、閉断面が多角形に形成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ビードは、少なくとも４つ以上の稜線を形成していることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、サイドシルアウタは、高張力鋼板であることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、サイドシルアウタの断面多角形を、ロールフォーム成形またはベンド成形で成形していることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、ビードは、サイドシルの外方から見て凹部であって、凹部が、サイドシルアウタにフロントピラーもしくはセンタピラーのうち少なくとも一方の下部を重ねることで閉鎖されて、閉断面形状に形成されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、サイドシルアウタの上壁部は、サイドシルインナの上方へ向いている上壁部に対して低く配置されて、サイドシルインナの上壁部に達する段差を形成していることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、サイドシルは、サイドシルアウタとサイドシルインナとから車両の前後に延びる閉断面を形成し、サイドシルアウタは、車室の外側から車室の内側に向かうにつれて上方に傾斜する上壁部と、車室の外側から車室の内側に向かうにつれて下方に傾斜する下壁部と、を備え、閉断面が、上壁部と下壁部のうち少なくともいずれか一方の壁部にサイドシルの前端から後端までビードを形成することで、多角形に形成され、ビードは、ビードを形成している壁部に直行する方向の縦の長さよりも、壁部の周に沿う方向の幅が大きいので、側突の荷重が入力された際には、上壁部と下壁部とが倒れずに、上壁部と下壁部が潰れようとする方向に荷重が伝わり、側突の荷重に対する耐力が大きくなる。
さらに、上壁部もしくは下壁部のビードが、上壁部もしくは下壁部の潰れ方向に対して直行する長手となるように配置され、側突の荷重に対する耐力が大きくなる。
従って、側突の荷重に対するサイドシルの曲げ強度を大幅に向上させることができる。

請求項２に係る発明では、サイドシルアウタは、上壁部および下壁部に連なり、車両の外側へ向いている縦壁部に第２のビードを形成することで、閉断面が多角形に形成されているので、正面衝突に対するサイドシルの軸線方向に対する圧縮強度を高めることができるとともに、側面衝突に対するサイドシルの曲げ強度を高めることができる。

さらに、縦壁部に配置されているビードも、縦壁部に直行する方向の縦の長さよりも、縦壁部の周に沿う方向の幅が大きいので、それぞれのビードの縦の長さ（深さ）が小さくなり、成形性が向上するという利点がある。

請求項３に係る発明では、ビードは、少なくとも４つ以上の稜線を形成しているので、ビードを上壁部、縦壁部、下壁部にそれぞれ形成した場合、ビードは３本で、稜線の数は合計で１２（本）箇所形成される。その結果、稜線が多数形成されるため、正面衝突のときにサイドシルの前端に加わる荷重を各稜線に分散させることができ、サイドシルの軸線方向に対する圧縮強度を高めることができる。

また、上壁部に設けたビードと下壁部に設けたビードは、側面衝突のときの車両の側面に加わる荷重が潰れる方向に加えられるので、曲げ強度が低下するように考えられるが、各ビードは４つ以上の稜線によってサイドシルの曲げに対する曲げ強度を高めることができる。
従って、サイドシルは正面衝突、側面衝突に対して潰れ難くなり、車室の空間を確保することができる。

具体的には、同じ材質、同じ板厚の場合、軸線方向の圧縮で約２．３倍、曲げで約２．５倍強度を高めることができる。

請求項４に係る発明では、サイドシルアウタは、高張力鋼板なので、板厚を薄くでき、軽量化を図ることができる。特に、稜線の形状を賦形することにより、一層の薄板化と高強度化を図ることができる。

請求項５に係る発明では、サイドシルアウタの断面多角形を、ロールフォーム成形またはベンド成形で成形しているので、特に上壁部若しくは下壁部のビードのようなプレス成形のアンダカットとなる部分でも成形することができるという利点がある。

請求項６に係る発明では、ビードは、サイドシルの外方から見て凹部であって、凹部が、サイドシルアウタにフロントピラーもしくはセンタピラーのうち少なくとも一方の下部を重ねることで閉鎖されて、閉断面形状に形成されているので、閉断面形状によってサイドシルの曲げ強度が高まり、その結果、フロントピラーもしくはセンタピラーのうち少なくとも一方へ入力される側突荷重をビードを介して他方のピラーやサイドシルに連続している車体の部材へ分散させることができる。

請求項７に係る発明では、サイドシルアウタの上壁部は、サイドシルインナの上方へ向いている上壁部に対して低く配置されて、サイドシルインナの上壁部に達する段差を形成しているので、サイドシルアウタの上壁部にセンタピラーを結合している溶接部からサイドシルインナの上壁部にセンタピラーを結合している溶接部までの距離が接近し過ぎず、スポット溶接を用いたサイドシルとセンタピラーの接合強度を高めることができ、側面衝突に対する曲げ強度を高めることができる。

本発明の実施例１に係る車体側部構造を採用した車体の斜視図である。 実施例１に係る車体側部構造の側面図である。 図２の３−３線断面図（実施例１）である。 図２の４−４線断面図（実施例１）である。 実施例１に係る車体側部構造のサイドシルアウタの製造要領を説明する図である。 実施例１に係る車体側部構造の強度向上の機構を説明する図である。 本発明の実施例２の説明図である。 本発明の実施例３の説明図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例１、実施例２、実施例３で詳細に説明する。

実施例１に係る車体側部構造１１は、図１に示すように、車両１２に採用され、車室１３の側壁をなすサイドボデー１４に含まれ、サイドボデー１４の下部であるサイドシル１５と、前のフロントピラー１６と、中央のセンタピラー１７と、を備えている。

車両１２の車体２１は、前述の左右のサイドボデー１４（車体側部構造１１を含む）と、サイドボデー１４の上部に連なるルーフ２２と、サイドボデー１４の下部に連なり車室１３の床をなすアンダボデー２３と、車室１３の前に連なるフロントボデー２４と、を備える。
フロントボデー２４は、車両１２の正面２５からアンダボデー２３まで延びる左右のフロントサイドフレーム２６を有する。

車体側部構造１１では、図１、図２に示すように、サイドシル１５の前部２７にフロントピラー１６の下部３１が接合され、フロントピラー１６の上部３２がルーフサイドレール３３に接続され、サイドシル１５の中央にセンタピラー１７の下部３５が接合され、センタピラー１７の上部３６がルーフサイドレール３３に接合されている。

車体側部構造１１は、前に述べたように、図１〜図４に示す通り、車室１３の床の左端４６、右端４７に配置され車両１２の前後（Ｘ軸方向）に延びるサイドシル１５と、サイドシル１５の前部２７からルーフ２２まで延びるフロントピラー１６と、サイドシル１５の中央からルーフ２２まで延びるセンタピラー１７と、を備える。そして、サイドシル１５の上方（矢印ａ１の方向）へ向いている上壁部５１にサイドシル１５の前端２７ａから後端５２ａまで形成された上ビード５４と、上壁部５１に連なり車両１２の外側（矢印ａ２の方向）へ向いている縦壁部５５にサイドシル１５の前端２７ａから後端５２ａまで形成された横ビード５６と、縦壁部５５に連なり下方（矢印ａ３の方向）へ向いている下壁部５７にサイドシル１５の前端２７ａから後端５２ａまで形成された下ビード６１と、を備えることで、サイドシル１５が断面多角形に形成されている。

サイドシル１５は、溝形のサイドシルアウタ６３に溝形のサイドシルインナ６４を接合したものである。
サイドシルインナ６４は、サイドシルアウタ６３の第１フランジ部６６、第２フランジ部６７に重ねてスポット溶接（スポット溶接部６８）した溶接用第３フランジ部７１、第４フランジ部７２と、第３フランジ部７１に連ね車両１２の上方へ向いているインナ上壁部７４と、インナ上壁部７４に連なり車両１２の内側（矢印ａ４の方向）へ向いているインナ縦壁部７５と、インナ縦壁部７５に連なり車両１２の下方へ向いて且つ第４フランジ部７２に連なっているインナ下壁部７６と、からなる。

サイドシルアウタ６３は、サイドシルインナ６４に重ねてスポット溶接した溶接用第１フランジ部６６、第２フランジ部６７と、第１フランジ部６６に連ね車両１２の上方へ向いている上壁部５１と、上壁部５１に連なり車両１２の外側へ向いている縦壁部５５と、縦壁部５５に連なり車両１２の下方へ向いて且つ第２フランジ部６７に連なっている下壁部５７と、上壁部５１に溝形状に立設した上ビード５４と、縦壁部５５に溝形状に立設した横ビード５６と、下壁部５７に溝形状に立設した下ビード６１と、からなる。
サイドシルアウタ６３はまた、上壁部５１が、サイドシルインナ６４のインナ上壁部７４に対して、低く配置されていることで、段差７８が設けられている。

上ビード５４は、サイドシル１５の全長と同じ長さに形成され、サイドシル１５の内方（矢印ａ５の方向）へ起立部８１を立設させ、起立部８１に連ねて第２の壁部８２を形成している。
横ビード５６及び下ビード６１は、上ビード５４と同様の形態である。念のため説明する。
横ビード５６は、略水平に延びてサイドシル１５の全長と同じ長さに形成され、サイドシル１５の内方（矢印ａ５の方向）へ起立部８１を立設させ、起立部８１に連ねて第２の壁部８２を形成している。

下ビード６１は、サイドシル１５の全長と同じ長さに形成され、サイドシル１５の内方（矢印ａ５の方向）へ起立部８１を立設させ、起立部８１に連ねて第２の壁部８２を形成している。
このようなサイドシルアウタ６３は、既に説明した上壁部５１、縦壁部５５、下壁部５７、各第２の壁部８２が溶接可能な平坦を確保している。

サイドシル１５は、既に説明したように、図２〜図４に示す通り、上壁部５１、縦壁部５５、下壁部５７からなるサイドシルアウタ６３に溝形のサイドシルインナ６４を車両１２の内側へ向け、且つ、上壁部５１をサイドシルインナ６４のインナ上壁部７４よりも低くした段差７８が設けられて接合している。
また、上・横ビード５４、５６は凹部であって、凹部５４、５６がセンタピラー１７の下部３５あるいはフロントピラー１６の下部３１で閉鎖されることで、閉断面形状に形成されている。

センタピラー１７の下部３５の接合は、具体的には、サイドシルアウタ６３の第１フランジ部６６にセンタピラー１７のインナ８５を重ねて第１スポット溶接部８６で接合し、上壁部５１にセンタピラー１７のサポート部８７を重ねて第２スポット溶接部９１で接合することで、上ビード５４を封じて閉断面を形成している。また、縦壁部５５にセンタピラー１７のアウタ９２を重ねて第３スポット溶接部９４で接合することで、横ビード５６を封じて閉断面を形成している。

サイドシル１５とフロントピラー１６の下部３１との接合は、センタピラー１７の下部３５との接合とほぼ同様である。上ビード５４を封じて閉断面を形成している。

次に、実施例１に係る車体側部構造を主体に図１〜図４で説明する。
サイドシル１５は、サイドシルアウタ６３とサイドシルインナ６４とから車両１２の前後（Ｘ軸方向）に延びる閉断面を形成し、サイドシルアウタ６３は、車室１３の外側から車室１３の内側に向かうにつれて上方に傾斜する上壁部５１と、車室１３の外側から車室１３の内側に向かうにつれて下方に傾斜する下壁部５７と、を備え、上壁部５１と下壁部５７のうち少なくともいずれか一方の壁部、ここでは、他方の壁部にも、つまり上壁部５１にサイドシル１５の前端２７ａから後端５２ａまでビード（上ビード５４）を形成し、下壁部５７にサイドシル１５の前端２７ａから後端５２ａまでビード（下ビード６１）を形成することで、閉断面が、多角形に形成され、ビード（上ビード５４、下ビード６１）は、ビードを形成している壁部（上壁部５１、下壁部５７）に直行する方向の縦の長さＨ１、Ｈ２よりも、壁部（上壁部５１、下壁部５７）の周に沿う方向（矢印Ａの方向）の幅Ｗ１、Ｗ２が大きい。

サイドシルアウタ６３は、上壁部５１および下壁部５７に連なり、車両１２の外側（矢印ａ２の方向）へ向いている縦壁部５５に第２のビード（横ビード５６）を形成することで、閉断面が多角形に形成されている。
そして、横ビード５６を形成している縦壁部５５に直行する方向の縦の長さＨ３よりも、縦壁部５５の周に沿う方向（矢印Ａの方向）の幅Ｗ３が大きい。
横ビード５６は、サイドシル１５の前端２７ａから後端５２ａまで形成されている。

上ビード５４は、少なくとも４つ以上の稜線９６ａ、９６ｂ、９６ｃ、９６ｄを形成している。
稜線９６ａは、図５に示した薄板鋼板（プレス素材１０１）の強度や板厚に応じて最小の曲げＲ（アール）で曲げた部位である。稜線９６ａの長さは、サイドシル１５の前端２７ａから後端５２ａまでである。
稜線９６ｂ、９６ｃ、９６ｄは、稜線９６ａと同様である。

下ビード６１は、少なくとも４つ以上の稜線９７ａ、９７ｂ、９７ｃ、９７ｄを形成している。
稜線９７ａ、９７ｂ、９７ｃ、９７ｄは、稜線９６ａと同様である。
横ビード５６は、少なくとも４つ以上の稜線９８ａ、９８ｂ、９８ｃ、９８ｄを形成している。
稜線９８ａ、９８ｂ、９８ｃ、９８ｄは、稜線９６ａと同様である。

サイドシルアウタ６３の材質は、高張力鋼板で、例えば、鉄鋼材料の種類の記号がＳＰＦＨ（ＪＩＳ Ｇ ３１３４）である。高張力鋼板を用いて稜線９６ａ、９６ｂ、９６ｃ、９６ｄ、９７ａ、９７ｂ、９７ｃ、９７ｄ、９８ａ、９８ｂ、９８ｃ、９８ｄの形状を賦形することにより、一層の薄板化と高強度化を図ることができる。
「稜線の形状を賦形する」とは、薄板鋼板（プレス素材１０１）の強度や板厚に応じて最小の曲げＲ（アール）に設定するということである。
サイドシルアウタ６３の断面多角形を、ロールフォーム成形またはベンド成形で、図５に示す通りに成形している。

ビード（上ビード５４、横ビード５６）は、サイドシル１５の外方から見て凹部であって、凹部が、図４に示す通り、サイドシルアウタ６３にフロントピラー１６もしくはセンタピラー１７のうち少なくとも一方の下部（センタピラー１７の下部３５）を重ねることで閉鎖されて、閉断面形状に形成されている。

サイドシルアウタ６３の上壁部５１は、図３に示す通り、サイドシルインナ６４の上方へ向いている上壁部７４に対して低く配置されて、サイドシルインナ６４の上壁部７４の高さに達する段差７８を形成している。

なお、上壁部５１の上ビード５４は、上壁部５１に１個のみ形成されているが、１個に限らず、上ビード５４を２個形成しても良い。その際には、幅Ｗ１を適宜設定する。
下壁部５７には、下ビード６１を１個のみ形成したが、１個に限らず、２個形成しても良い。その際には、幅Ｗ１を適宜設定する。
縦壁部５５には、横ビード５６を１個のみ形成したが、１個に限らず、２個以上形成しても良い。縦壁部５５は、上下（矢印ａ１の方向、矢印ａ３の方向）に長いので、例えば、幅Ｗ３で２つ設けても良い。

次に、実施例１に係る車体側部構造１１が備えるサイドシルアウタ６３の製造を簡単に図５で説明する。
まず、薄板鋼板を巻いた素材から所望のプレス素材１０１を切り出す。その次に、プレス素材１０１を図に示していないロールフォームに通し、上壁部５１、縦壁部５５、下壁部５７を成形した後、連続してそれぞれに上ビード５４、横ビード５６、下ビード６１を成形する。これでサイドシルアウタ６３が完成する。
なお、ロールフォームを用いずに、プレスブレーキ等によるベンド成形（曲げ成形）で上壁部５１、縦壁部５５、下壁部５７、上ビード５４、横ビード５６、下ビード６１を成形してもよい。

次に、実施例１に係る車体側部構造の作用を図２、図６で説明する。
車体側部構造１１では、車両１２が正面衝突（オフセット含む）した場合、サイドシル１５の圧縮強度及びサイドシル１５の曲げ強度を高めることができる。すなわち、サイドシルアウタ６３の上壁部５１、縦壁部５５、下壁部５７にそれぞれ形成した上ビード５４、横ビード５６、下ビード６１によって、サイドシル１５の軸線方向（図２のＸ軸方向）の荷重に対する力（応力）を小さくすることができ、圧縮強度を高めることができる。例えば、上ビード５４、横ビード５６、下ビード６１を形成しないものに比べ、約２．３倍、圧縮強度を向上させることができる。

また、車体側部構造１１は、上壁部５１、縦壁部５５、下壁部５７にそれぞれ形成した上ビード５４、横ビード５６、下ビード６１によって、サイドシル１５の軸線Ｃｓに直交する方向の荷重Ｆ、つまり、側面衝突の荷重に対する力（応力）を小さくすることができ、曲げ強度を高めることができる。例えば、上ビード５４、横ビード５６、下ビード６１を形成しないものに比べ、約２．５倍、曲げ強度を向上させることができる。

車体側部構造１１では、さらに、車両１２の正面に加わる（正面衝突）荷重または、側面に加わる（側面衝突）荷重はセンタピラー１７の結合によって上ビード５４に設けた閉断面及び横ビード５６に設けた閉断面を介して分散される。従って、サイドシル１５の圧縮強度及び曲げ強度をより向上させることができる。

センタピラー１７を結合する結合構造は、上壁部５１を低く配置して段差７８を設け、上壁部５１とセンタピラー１７との第２スポット溶接部９１を第１フランジ部６６と第３フランジ部７１を接合したスポット溶接部６８から近接し過ぎないように離した。その結果、第２スポット溶接部９１とスポット溶接部６８の間隔が接近し過ぎず、スポット溶接を用いたサイドシル１５とセンタピラー１７の接合強度を高めることができ、側面衝突に対する強度を高めることができる。

また、車体側部構造（第１実施の形態）１１は、側面衝突した際に、段差７８にセンタピラー１７が当接してサイドシル１５に力を矢印ａ６のように付与するとともに伝えるので、センタピラー１７の車室１３内方への変形を抑制することができる。

車体側部構造１１では、ロールフォームやベンド成形（曲げ成形）でサイドシルアウタ６３の各ビード（上ビード５４、横ビード５６、下ビード６１）を成形するので、各ビードを造る製造作業は容易である。

次に、実施例２に係る車体側部構造１１Ｂを図７で説明する。図７は図４に対応する図であるが、断面位置が少し前、つまりセンタピラー１７の端１０８（図２参照）の断面に相当する。上記図１〜図６に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

第２実施の形態の車体側部構造１１Ｂは、サイドシル１５Ｂにセンタピラー１７Ｂを結合していることを特徴とする。サイドシルインナ６４Ｂのインナ縦壁部７５Ｂにインナ横ビード１１１が形成され、インナ縦壁部７５Ｂにセンタピラー１７Ｂのインナ８５Ｂを重ねてスポット溶接（スポット溶接部１１２）しているとともに、インナ横ビード１１１をインナ８５Ｂで封じ、インナ横ビード１１１を閉断面とした。従って、正面衝突及び側面衝突に対する強度をより高めることができる。

また、第２実施の形態の車体側部構造１１Ｂは、二点鎖線で示したように下壁部５７Ｂにセンタピラー１７Ｂのアウタ９２Ｂを重ねてスポット溶接（スポット溶接部１１３）するとともに、下壁部５７Ｂの下ビード６１を封じて下ビード６１を閉断面としてもよい。その結果、正面衝突及び側面衝突に対する強度をより高めることができる。

実施例３に係る車体側部構造１１Ｃを図８で説明する。図８は図４に対応する図であるが、断面位置が少し前、つまりセンタピラー１７の端１０８の断面に相当する。上記図１〜図６に示す実施の形態と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

第３実施の形態の車体側部構造１１Ｃは、サイドシル１５Ｃにセンタピラー１７Ｃを結合していることを特徴とする。インナ縦壁部７５Ｃのインナ横ビード１１１Ｃより上の上部１１６にセンタピラー１７Ｃのインナ８５Ｃを重ねてスポット溶接（スポット溶接部１１７）している。また、サイドシルアウタ６３Ｃの上壁部５１Ｃにセンタピラー１７Ｃのアウタ９２Ｃを重ねてスポット溶接（第２スポット溶接部９１）し、且つ、上ビード５４を封じて閉断面を形成して、サイドシルアウタ６３Ｃの縦壁部５５Ｃのアウタ横ビード５６Ｃより上の上部１２１にセンタピラー１７Ｃのアウタ９２Ｃを重ねてスポット溶接（第３スポット溶接部９４）している。

このように、第３実施の形態では、サイドシル１５Ｃとセンタピラー１７Ｃとの重なりを少なくする。すなわち、サイドシル１５Ｃとセンタピラー１７Ｃとの接合強度などの性能を満足する条件下では、重なるインナ８５Ｃ、アウタ９２Ｃを短くして、閉断面の数を減らしている。従って、軽量化を図ることができる。

本発明の車体側部構造１１は、車両のサイドシルに好適である。

１１…車体側部構造、１２…車両、１３…車室、１５…サイドシル、１６…フロントピラー、１７…センタピラー、２２…ルーフ、２７…サイドシルの前部、２７ａ…サイドシルの前端、３１…フロントピラーの下部、３５…センタピラーの下部、４６…床の左端、４７…右端、５１…上壁部、５２ａ…サイドシルの後端、５４…上ビード、５５…縦壁部、５６…横ビード、５７…下壁部、６１…下ビード、６３…サイドシルアウタ、６４…サイドシルインナ、７４…サイドシルインナの上壁部、７８…段差、９６ａ…上ビードの稜線、９６ｂ…上ビードの稜線、９６ｃ…上ビードの稜線、９６ｄ…上ビードの稜線、Ｈ１…上ビードの縦の長さ、Ｗ１…上ビードの幅、Ｈ３…横ビードの縦の長さ、Ｗ３…横ビードの幅。

Claims (7)

1. 車室の床の左右端に配置され車両の前後に延びるサイドシルと、該サイドシルの前部からルーフまで延びるフロントピラーと、サイドシルの中央からルーフまで延びるセンタピラーと、を備えた車体側部構造において、
   前記サイドシルは、サイドシルアウタとサイドシルインナとから前記車両の前後に延びる閉断面を形成し、
   前記サイドシルアウタは、前記車室の外側から前記車室の内側に向かうにつれて上方に傾斜する上壁部と、前記車室の外側から前記車室の内側に向かうにつれて下方に傾斜する下壁部と、を備え、
   前記上壁部と前記下壁部のうち少なくともいずれか一方の壁部に前記サイドシルの前端から後端までビードを形成することで、前記閉断面が、多角形に形成され、
   前記ビードは、該ビードを形成している前記壁部に直行する方向の縦の長さよりも、前記壁部の周に沿う方向の幅が大きいことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記サイドシルアウタは、前記上壁部および前記下壁部に連なり、前記車両の外側へ向いている縦壁部に第２のビードを形成することで、前記閉断面が多角形に形成されていることを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記ビードは、少なくとも４つ以上の稜線を形成していることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体側部構造。
4. 前記サイドシルアウタは、高張力鋼板であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体側部構造。
5. 前記サイドシルアウタの断面多角形を、ロールフォーム成形またはベンド成形で成形していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。
6. 前記ビードは、前記サイドシルの外方から見て凹部であって、該凹部が、前記サイドシルアウタに前記フロントピラーもしくは前記センタピラーのうち少なくとも一方の下部を重ねることで閉鎖されて、閉断面形状に形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体側部構造。
7. 前記サイドシルアウタの前記上壁部は、前記サイドシルインナの上方へ向いている上壁部に対して低く配置されて、前記サイドシルインナの上壁部に達する段差を形成していることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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