JP2011037291A - フロントピラー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図りつつ、車両前方から入力される荷重に対する所要の強度を確保することができるフロントピラー構造を得る。
【解決手段】フロントピラー構造１０は、それぞれ車幅方向内向きに開口された断面ハット形状のフロントピラーアウタ部２６とピラーリインフォースメントロア３０との接合によって、車幅方向内向きに開口された開断面構造のフロントピラーロア１２Ｌが形成される。ピラーリインフォースメントロア３０における前壁３０Ｂ、前側のフランジ３０Ｄは、他の部分よりも高強度の厚板部３２とされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、フロントピラー構造に関する。

ピラーアウタとピラーインナとで形成された閉断面内にリインフォースメントを配設したフロントピラーの下部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−２２６３５８号公報

上記の如き従来の技術では、ピラーの強度の確保と軽量化とを両立することが困難であり、この観点からは改善の余地がある。

本発明は、軽量化を図りつつ、車両前方から入力される荷重に対する所要の強度を確保することができるフロントピラー構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係るフロントピラー構造は、フロントピラーにおける少なくとも車両上下方向の下部を構成するピラーアウタ部材と、車幅方向内向きに開口された形状を成し、前記フロントピラーが車幅方向内向きに開口された開断面構造とされるように、前記ピラーアウタ部材に車幅方向内側から接合されたピラー補強部材と、前記ピラー補強部材における車両前後方向の前部に設けられ、該ピラー補強部材における他の部分に対し高強度とされた高強度部と、を備えている。

請求項１記載のフロントピラー構造では、車幅方向内向きに開口する開断面形状のピラー補強部材をピラーアウタ部材に車幅方向内側から接合することで、全体として車幅方向内向きに開口する開断面構造のフロントピラー下部が構成されている。このフロントピラー下部は、閉断面構造のフロントピラーに対し軽量化が図られる。このフロントピラー構造が適用された車両の前面衝突の際には、フロントピラーに車両前後方向の前側から大きな荷重が入力される。

ここで、本フロントピラー構造では、ピラー補強部材の前部には高強度部が設けられているので、フロントピラーは、車両前方から入力される荷重に対する強度が高められている。すなわち、一般にフロントピラーは、車両前方から入力される荷重に対し車両前部が大きく変形しやすいが、この前部の強度が高いため、全体として変形が抑制される。また、高強度部は、ピラー補強部材の他の部分に対し高強度であるため、換言すれば、高強度部が部分的に設けられているので、上記した開断面構造による軽量化効果が維持される。

このように、請求項１記載のフロントピラー構造では、軽量化を図りつつ、車両前方から入力される荷重に対する所要の強度を確保することができる。

請求項２記載の発明に係るフロントピラー構造は、請求項１記載のフロントピラー構造において、前記ピラー補強部材は、外側壁の車両前後方向の端部から前壁及び後壁が車幅方向内向きに延設されて構成されており、前記高強度部は、少なくとも前記ピラー補強部材の前記前壁の一部に形成され、他の部分に対し板厚が厚くされた厚板部を含む。

請求項２記載のフロントピラー構造では、ピラー補強部材の前壁の少なくとも一部を含む部分を厚板部とすることで、曲げや断面潰れに対する強度が高い高強度部が形成されている。すなわち、ピラー補強部材は、厚板部を前壁に設ける簡単な構造で、前壁を他の部分と同じ板厚とした場合と比較して、車両前方から入力される荷重に対する強度が向上されている。

請求項３記載の発明に係るフロントピラー構造は、請求項１記載のフロントピラー構造において、前記ピラー補強部材は、外側壁の車両前後方向の端部から前壁及び後壁が車幅方向内向きに延設されて構成されており、前記高強度部は、前記ピラー補強部材の前記前壁と前記外側壁との間に、該外側壁及び前壁のそれぞれとの境界部に屈曲部が形成されるように設けられた傾斜壁を含む。

請求項３記載のフロントピラー構造では、ピラー補強部材の前壁と傾斜壁との間、該傾斜壁と外側壁との間にそれぞれ屈曲部（稜線）が形成されており、この屈曲部が形成された部分が曲げや断面潰れに対する強度が高い高強度部とされている。すなわち、ピラー補強部材は、前壁と外側壁との間に傾斜壁を設ける簡単な構造で、傾斜壁を設けない構成と比較して車両前方から入力される荷重に対する強度が向上されている。

請求項４記載の発明に係るフロントピラー構造は、請求項１記載のフロントピラー構造において、前記ピラー補強部材は、外側壁の車両前後方向の端部から前壁及び後壁が車幅方向内向きに延設されて構成されており、前記高強度部は、少なくとも前記ピラー補強部材の前記前壁の一部に形成され、他の部分に対し板厚が厚くされた厚板部と、前記ピラー補強部材の前記前壁と前記外側壁との間に、該外側壁及び前壁のそれぞれとの境界部に屈曲部が形成されるように設けられた傾斜壁と、を含む。

請求項４記載のフロントピラー構造では、ピラー補強部材の前壁の少なくとも一部を含む部分が厚板部とされると共に、ピラー補強部材の前壁と傾斜壁との間、該傾斜壁と外側壁との間にそれぞれ屈曲部（稜線）を設けることで、曲げや断面潰れに対する強度が高い高強度部が形成されている。すなわち、ピラー補強部材は、前壁の少なくとも一部を厚板部とすると共に前壁と外側壁との間に傾斜壁を設ける構造で、これらを設けない構成と比較して車両前方から入力される荷重に対する強度が向上されている。なお、傾斜壁は、厚板部に形成されても良く、厚板部以外の部分に形成されても良い。

請求項５記載の発明に係るフロントピラー構造は、請求項２又は請求項４記載のフロントピラー構造において、前記ピラー補強部材は、前記前壁の車幅方向内端から車両前後方向の前側に延設され、前記ピラーアウタ部材に接合されたフランジ部を有し、前記厚板部は、少なくとも前記前壁の車幅方向内端側から前記フランジ部の車両前後方向の後端側にかけて連続して形成されている。

請求項５記載のフロントピラー構造では、ピラー補強部材における前壁からピラーアウタ部材に接合されたフランジにかけて厚板部が連続して形成されている。すなわち、本フロントピラー構造では、厚板部に屈曲部（稜線）が形成されており、車両前方から入力される荷重に対する強度が一層向上されている。また、フロントピラーにおけるフランジ（車体との結合部）の強度が向上される。

以上説明したように本発明に係るフロントピラー構造は、軽量化を図りつつ、車両前方から入力される荷重に対する所要の強度を確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１実施形態に係るフロントピラー構造を示す平面断面図である。 本発明の実施形態に係るフロントピラー構造を含む車体の一部を示す分解斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るフロントピラー構造を示す平面断面図である。 本発明の第３実施形態に係るフロントピラー構造を示す平面断面図である。 本発明の実施形態との比較例に係るフロントピラー構造を示す断面図である。視図である。

本発明の実施形態に係るフロントピラー構造１０について、図１〜図２に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。先ず、フロントピラー構造１０が適用された自動車１１の概略構成を説明し、次いでフロントピラー構造１０の要部を説明することとする。

（自動車の概略構成）
図２には、フロントピラー構造１０が適用された自動車１１の一部が車室内側から見た分解斜視図が示されている。この図に示される如く、自動車１１の前部における車幅方向外端部には、後に詳述するフロントピラー１２が設けられている。フロントピラー１２は、左右一対設けられるが、図１、図２では一方側のみ図示している。

このフロントピラー１２は、車両下方向に延在する車体骨格部とされている。フロントピラー１２の車両上下方向の下端は、車両下端側で車両前後方向に延在する骨格部材であるロッカ１４の車両前後方向の前端に連結されている。一方、フロントピラー１２の車両上下方向の上端は、車両上端側で車両前後方向に延在する骨格部材であるルーフサイドレール１６の車両前後方向の前端に連結されている。ロッカ１４、ルーフサイドレール１６の車両前後方向の中間部は、図示しないセンタピラーに連結されている。これにより、自動車１１には、フロントピラー１２とロッカ１４とルーフサイドレール１６とセンタピラーとで囲まれた乗員乗降用の開口１８が形成されている。

なお、この実施形態におけるフロントピラー１２、ロッカ１４、ルーフサイドレール１６、センタピラー等におけるアウタパネルは、大型のプレス部品であるサイドメンバアウタパネル２０として一体に形成されている。図２では、サイドメンバアウタパネル２０とでロッカ１４、ルーフサイドレール１６を構成するインナパネルの図示は省略している。

また、自動車１１では、ロッカ１４の車幅方向内面には、フロアパネル２２の車幅方向外端部が接合されるようになっている。さらに、フロントピラー１２の下部であるフロントピラーロア１２Ｌの車幅方向内側には、フロアパネル２２の車両前後方向の前端に下端が接合されたダッシュパネル２４の車幅方向外端部（後述するフランジ２４Ａ）が接合されている。ダッシュパネル２４には、左右のフロントピラーロア１２Ｌを架け渡す図示しないダッシュクロスメンバが接合されており、このダッシュクロスメンバには、図示しないフロントサイドメンバを介して自動車１１の前面衝突に伴う荷重が入力されるようになっている。

また、ダッシュパネル２４における車幅方向外端部でかつ車両上下方向の下部には、図示しないホイールハウスを形成すべく車室内側に膨出された膨出部２４Ｂが形成されている。この膨出部により形成されたホイールハウス内には、自動車１１を構成する図示しない前輪（タイヤ）が配設されている。すなわち、自動車１１では、フロントピラーロア１２Ｌの直前方に前輪が配置されている。

（フロントピラーの構造）
フロントピラー構造１０が適用されたフロントピラー１２は、車両上下方向の各部が２部品構成とされている。具体的には、図１及び図２に示される如く、フロントピラー１２は、サイドメンバアウタパネル２０におけるフロントピラー１２を構成するピラーアウタ部材としてのフロントピラーアウタ部２６に、ピラーリインフォースメントアッパ２８を接合することで、その上部であるフロントピラーアッパ１２Ｕが構成されている。そして、フロントピラー１２は、フロントピラーアウタ部２６に、ピラー補強部材としてのピラーリインフォースメントロア３０を接合することで、その下部であるフロントピラーロア１２Ｌが構成されている。

図１にも示される如く、フロントピラーアウタ部２６は、底壁である外側壁２６Ａの車両前後端から車幅方向内向きに前壁２６Ｂ及び後壁２６Ｃが延設されると共に、該前壁２６Ｂ及び後壁２６Ｃの車幅方向内端からフランジ２６Ｄ、２６Ｅが張り出されて構成されている。すなわち、フロントピラーアウタ部２６は、長手方向に直交する断面視で車幅方向内向きに開口する断面ハット形状を成している。

また、ピラーリインフォースメントアッパ２８及びピラーリインフォースメントロア３０は、それぞれの長手方向に直交する断面視で車幅方向内向きに開口する断面ハット形状を成している。本発明の要部であるフロントピラーロア１２Ｌについてより具体的に説明すると、ピラーリインフォースメントロア３０は、底壁である外側壁３０Ａの車両前後端から車幅方向内向きに前壁３０Ｂ及び後壁３０Ｃが延設されると共に、該前壁３０Ｂ及び後壁３０Ｃの車幅方向内端からフランジ３０Ｄ、３０Ｅが張り出されて構成されている。そして、ピラーリインフォースメントロア３０は、図１に示される如く、そのフランジ３０Ｄ、３０Ｅ及び前壁３０Ｂにおいて、フロントピラーアウタ部２６のフランジ２６Ｄ、２６Ｅ、前壁２６Ｂにスポット溶接にて接合されている（図１に示す「×」がスポット溶接による接合点を示している）。

これにより、フロントピラーロア１２Ｌは、全体として車幅方向内向きに開口した開断面構造を成す２部品構成とされている。また、フロントピラーロア１２Ｌは、フランジ２６Ｄ、３０Ｄの接合部に、ダッシュパネル２４のフランジ２４Ａが接合されている（３枚重ね合わせのスポット溶接とされている）。

また、フロントピラー構造１０では、上記の通り開断面構造を成すフロントピラー１２を構成（補強）するピラーリインフォースメントアッパ２８、ピラーリインフォースメントロア３０は、それぞれ高張力鋼板にて構成されている。ここで、この実施形態（自動車用途）における高張力鋼板とは、例えば引張強さ（公称、以下同じ）が３５０ＭＰａ以上の自動車用鋼板をいい、引張強さが５９０ＭＰａ以上のものを超高張力鋼板という場合もある。なお、この実施形態にかかるフロントピラーアウタ部２６自動車用鋼板（普通鋼）にて構成されている。

そして、フロントピラー構造１０では、フロントピラーロア１２Ｌを構成するピラーリインフォースメントロア３０における車両前後方向の前部に、該ピラーリインフォースメントロア３０における他の部分よりも高強度とされた高強度部が設けられている。具体的には、図１に示される如く、ピラーリインフォースメントロア３０の前部には、板厚が他の部分よりも厚肉とされた高強度部の一態様である厚板部３２が形成されている。

この実施形態における厚板部３２は、前壁３０Ｂにおける車幅方向内端を含む一部、及びフランジ３０Ｄにおける車両前後方向の後端を含む部分（全部）に亘り形成されている。すなわち、この実施形態では、前壁３０Ｂとフランジ３０Ｄとの間の稜線を成す屈曲部３０Ｆ（折り曲げ部）を含んで、厚板部３２が形成されている。したがって、フランジ３０Ｄは、本発明におけるフランジ部に相当する。また、この実施形態では、ピラーリインフォースメントロア３０の前壁３０Ｂは、厚板部３２においてフロントピラーアウタ部２６の前壁２６Ｂにスポット溶接されている。

以上説明した厚板部３２は、ピラーリインフォースメントロア３０における他の部分を構成する板材に、例えばテーラードブランク等の突合せ溶接方法によって、ピラーリインフォースメントロア３０の一般部（厚板部３２以外の部分）を構成する板材に相対的に厚肉の板材を接合することで、該ピラーリインフォースメントロア３０の部分的な厚肉部として形成することができる。

次に、本形態の作用を説明する。

上記構成のフロントピラー構造１０では、フロントピラー１２のフロントピラーロア１２がフロントピラーアウタ部２６（サイドメンバアウタパネル２０）とピラーリインフォースメントロア３０との２部品構成であるため、フロントピラー１２を軽量にすることができる。例えば、図５に示す比較例に係るフロントピラー構造１００では、フロントピラーロア１０２は、ピラーインナパネル１０４とフロントピラーアウタ部２６とで形成された閉断面構造内に、自動車用綱板（普通鋼）より成るピラーリインフォースメントロア１０６を設けた３部品構造とされている。これにより、フロントピラーロア１０２は、前面衝突、特にオフセット前面衝突に対する必要強度が確保されるものの、質量が大きくなる。

これに対してフロントピラー構造１０では、上記の通り２部品構造とすることで、換言すれば、ピラーインナパネル１０４に相当する部品を有しないことで、フロントピラー構造１００のフロントピラーロア１０２に対し、フロントピラー１２の軽量化が図られる。特に、ピラーリインフォースメントロア３０を高張力鋼板にて構成することで、該ピラーリインフォースメントロア３０の板厚を抑え、一層の軽量化が図られている。

そして、フロントピラー構造１０では、ピラーリインフォースメントロア３０に厚板部３２が形成されているので、上記の軽量化の効果を維持しつつ自動車１１の前面衝突に対する所要の強度が確保される。以下、この点につき説明する。

フロントピラー構造１０では、例えば自動車１１が前面衝突に至ると、フロントピラーロア１２Ｌには、車両後方に変位された前輪を介して前面衝突に伴う車両後向きの荷重が入力される。また、フロントピラーロア１２Ｌ（フランジ２６Ｄ、３０Ｄ）には、図示しないフロントサイドメンバ、ダッシュクロスメンバ（ダッシュパネル２４）を介して、前面衝突に伴う車両後向きの荷重が入力される。

ここで、本フロントピラー構造１０では、ピラーリインフォースメントロア３０の前壁３０Ｂに厚板部３２が設けられているため、フロントピラーロア１２Ｌは、長手方向の曲げや断面潰れに対する強度が高い。

例えば、ピラーリインフォースメントロア３０の板厚が各部で略均一（厚板部３２以外の部分と同等）の図示しない比較例では、フロントピラーロア１２Ｌは、前輪からの車両後向きの荷重（及びダッシュパネル２４からの荷重）によって、先ずフランジ３０Ｄが車幅方向内側に倒れ、次いで外側壁３０Ａが前部から徐々に車幅方向内側に折れ曲がるように変形する。すなわち、フロントピラーロア１２Ｌは、車両前側の部分ほど大きく変形する。

これに対してフロントピラー構造１０では、ピラーリインフォースメントロア３０の前壁３０Ｂに厚板部３２が設けられているので、車両前方からの荷重によって相対的に変形し易い前部の強度が高い。特に、厚板部３２が前壁３０Ｂからフランジ３０Ｄにかけて設けられているので、前輪からの車両後向きの荷重によるフランジ３０Ｄの車幅方向内側への倒れ変形が効果的に抑制される。

また、厚板部３２が屈曲部３０Ｆを有するため、換言すれば、車両前方からの荷重による曲げ、断面潰れに対し高強度となる折り曲げ部が設けられているので、ピラーリインフォースメントロア３０の前部は、板厚による補強効果及び折り曲げ形状による補強効果を得ることができる。これにより、前輪からの車両後向きの荷重によるフランジ３０Ｄの車幅方向内側への倒れ変形が一層効果的に抑制され、それに続く外側壁３０Ａの変形も抑制されることとなる。このようにフロントピラーロア１２Ｌの変形が抑制されることで、前面衝突に伴う荷重は、開口１８を開閉するサイドドア等を介して車両後方に効果的に伝達（分散）される。

さらに、フロントピラー構造１０では、ピラーリインフォースメントロア３０のフランジ３０Ｄを含み厚板部３２とされているので、すなわちフランジ３０Ｄの強度が高いので、フロントピラーロア１２Ｌにおける車体との接合強度が高い。これにより、ダッシュパネル２４経由でフロントピラーロア１２Ｌに伝達される荷重を、該フロントピラーロア１２Ｌにて効率的に支持する（より後方へ伝達、分散させる）ことができる。

そして、フロントピラー構造１０では、ピラーリインフォースメントロア３０における前面衝突に対する補強効果の高い前部にのみ厚板部３２が設けられているので、フロントピラー１２の軽量化効果を維持しながら、該フロントピラー１２の所要の強度を確保することができる。

このように、第１の実施形態に係るフロントピラー構造１０では、ピラーインナパネル１０４に相当する部品を有しないことで軽量化が図られた構成において、車両前方から入力される荷重に対する所要の強度を確保することができる。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記した第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分については、第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図３には、第２の実施形態に係るフロントピラー構造４０が模式的な平断面図にて示されている。この図に示される如く、フロントピラー構造４０は、厚板部３２に代えて、高強度部の別の態様である面取り部４２を備える点で、第１の実施形態に係るフロントピラー構造１０とは異なる。

面取り部４２は、外側壁３０Ａと前壁３０Ｂとの間に、車両前後方向の前方及び車幅方向の外方を共に向くように傾斜された傾斜壁４４を形成することで、形成されている。したがって、フロントピラー構造４０を構成するピラーリインフォースメントロア３０は、外側壁３０Ａと傾斜壁４４との間に形成された屈曲部３０Ｇ、傾斜壁４４と前壁３０Ｂとの間に形成された屈曲部３０Ｈを有する点で、フロントピラー構造１０を構成するピラーリインフォースメントロア３０とは異なる。フロントピラー構造４０における他の部分は、フロントピラー構造１０における対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第２の実施形態に係るフロントピラー構造４０によっても、フランジ３０Ｄの高強度化による車体との接合強度の向上効果を除いて、基本的に第１の実施形態に係るフロントピラー構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

ここで、フロントピラー構造４０において、ピラーリインフォースメントロア３０の面取り部４２が高強度部として機能するメカニズムについて補足する。フロントピラー構造４０では、面取り部４２を備えたピラーリインフォースメントロア３０には、屈曲部３０Ｇ、３０Ｈが傾斜壁４４の両側に形成されている。すなわち、面取り部４２を設けることで、車両前方からの荷重による曲げ、断面潰れに対し高強度となる折り曲げ部が複数形成される。このため、ピラーリインフォースメントロア３０の前部は、複数の折り曲げ部（形状）による補強効果を得ることができる。

しかも、フロントピラー構造４０では、面取り部４２を設けることで、外側壁３０Ａの車両前後方向に沿った長さ（幅）が短くなる。このため、外側壁３０Ａは、車両前後方向に作用する荷重に対する座屈強度が向上し、該外側壁３０Ａが車幅方向内側に折れ曲がるように変形することが抑制されることとなる。

このように、第２の実施形態に係るフロントピラー構造４０では、ピラーインナパネル１０４に相当する部品を有しないことで軽量化が図られた構成において、車両前方から入力される荷重に対する所要の強度を確保することができる。

（第３の実施形態）
図４には、第３の実施形態に係るフロントピラー構造５０が模式的な平断面図にて示されている。この図に示される如く、フロントピラー構造５０は、厚板部３２に加えて、高強度部としての面取り部４２を備える点で、第１の実施形態に係るフロントピラー構造１０とは異なる。

すなわち、フロントピラー構造５０を構成するピラーリインフォースメントロア３０は、前壁３０Ｂからフランジ３０Ｄにかけて連続する厚板部３２と、外側壁３０Ａと前壁３０Ｂとに跨る面取り部４２（傾斜壁４４）とを共に有して構成されている。フロントピラー構造５０における他の部分は、フロントピラー構造１０、４０における対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第３の実施形態に係るフロントピラー構造５０によっても、基本的に第１、第２の実施形態に係るフロントピラー構造１０、４０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。特に、フロントピラー構造５０では、ピラーリインフォースメントロア３０が厚板部３２及び面取り部４２を共に備えるので、車両前方から入力される荷重に対する強度を一層向上させることができる。

なお、第３の実施形態では、面取り部４２が厚板部３２と独立して形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、面取り部４２が厚板部３２にて構成され（厚板部３２が面取り部４２を含んで構成され）ても良い。また、第１の実施形態において、厚板部３２を前壁３０Ｂの車幅方向に沿った全幅に亘り形成しても良い。

また、上記した各実施形態では、ピラーリインフォースメントロア３０が高張力鋼板より成る例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ピラーリインフォースメントロア３０が自動車用鋼板（普通鋼）にて構成されても良い。

さらに、上記した各実施形態では、ピラーリインフォースメントロア３０の外側壁３０Ａ、前壁３０Ｂ、後壁３０Ｃがフロントピラーアウタ部２６の外側壁２６Ａ、前壁２６Ｂ、後壁２６Ｃに接触又は極近接する例を示した（図示した）が、本発明はこれに限定されず、例えば、外側壁３０Ａと外側壁２６Ａとが全体的又は部分的に離間した（閉断面部が形成された）構成としても良い。すなわち、本発明におけるフロントピラー１２は、全体として開断面構造とされれば良く、車幅方向の外端側に部分的に閉断面部が形成されても良い。

１０ フロントピラー構造
１２ フロントピラー
１２Ｌ フロントピラーロア（フロントピラーの下部）
２６ フロントピラーアウタ部（ピラーアウタ部材）
３０ ピラーリインフォースメントロア（ピラー補強部材）
３０Ｄ フランジ（フランジ部）
３２ 厚板部（高強度部）
４０・５０ フロントピラー構造
４２ 面取り部（高強度部）
４４ 傾斜壁（高強度部）

Claims (5)

1. フロントピラーにおける少なくとも車両上下方向の下部を構成するピラーアウタ部材と、
   車幅方向内向きに開口された形状を成し、前記フロントピラーが車幅方向内向きに開口された開断面構造とされるように、前記ピラーアウタ部材に車幅方向内側から接合されたピラー補強部材と、
   前記ピラー補強部材における車両前後方向の前部に設けられ、該ピラー補強部材における他の部分に対し高強度とされた高強度部と、
   を備えたフロントピラー構造。
2. 前記ピラー補強部材は、外側壁の車両前後方向の端部から前壁及び後壁が車幅方向内向きに延設されて構成されており、
   前記高強度部は、少なくとも前記ピラー補強部材の前記前壁の一部に形成され、他の部分に対し板厚が厚くされた厚板部を含む請求項１記載のフロントピラー構造。
3. 前記ピラー補強部材は、外側壁の車両前後方向の端部から前壁及び後壁が車幅方向内向きに延設されて構成されており、
   前記高強度部は、前記ピラー補強部材の前記前壁と前記外側壁との間に、該外側壁及び前壁のそれぞれとの境界部に屈曲部が形成されるように設けられた傾斜壁を含む請求項１記載のフロントピラー構造。
4. 前記ピラー補強部材は、外側壁の車両前後方向の端部から前壁及び後壁が車幅方向内向きに延設されて構成されており、
   前記高強度部は、
   少なくとも前記ピラー補強部材の前記前壁の一部に形成され、他の部分に対し板厚が厚くされた厚板部と、
   前記ピラー補強部材の前記前壁と前記外側壁との間に、該外側壁及び前壁のそれぞれとの境界部に屈曲部が形成されるように設けられた傾斜壁と、
   を含む請求項１記載のフロントピラー構造。
5. 前記ピラー補強部材は、前記前壁の車幅方向内端から車両前後方向の前側に延設され、前記ピラーアウタ部材に接合されたフランジ部を有し、
   前記厚板部は、少なくとも前記前壁の車幅方向内端側から前記フランジ部の車両前後方向の後端側にかけて連続して形成されている請求項２又は請求項４記載のフロントピラー構造。

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