JP2015202820A - ピラー構造及び車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時にピラー構造の接合状態を維持することができるピラー構造及び車両側部構造を得る。【解決手段】ピラー構造２８は、車両上下方向に延在され、車両前後方向に延びる一対のアウタフランジ部３０Ａ、３０Ｂと、一対のアウタフランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出されたアウタ縦壁部３０Ｃ、３０Ｄと、を備えたアウタパネル３０と、アウタパネルの車両幅方向内側に配設されると共にアウタパネルに沿って車両上下方向に延在され、一対のアウタフランジ部と接合された一対のインナフランジ部３２Ａ、３２Ｂと、一対のインナフランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出されたインナ縦壁部３２Ｃ、３２Ｄと、を備えたインナパネル３２と、アウタ縦壁部とインナ縦壁部とが接合された縦壁接合部４０、４２と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、ピラー構造及び車両側部構造に関する。

アウタパネルとインナパネルとを備えたピラー構造として、特許文献１には、断面ハット形状のアウタパネルと断面ハット形状のインナパネルとを両端部のフランジ部で接合したピラー構造が開示されている。また、特許文献１のピラー構造では、アウタパネルとインナパネルとの間に補強部材が設けられており、この補強部材は、インナパネル及びアウタパネルとともにフランジ部で接合されている。

特開２０１１−２５１６５９号公報

しかしながら、上記のピラー構造が適用された車両の側面衝突時（以下、「側突時」という）にピラー構造へ衝突荷重が入力されると、アウタパネルとインナパネルとが互いに離間する方向へ変形する。この結果、アウタパネルとインナパネルとの接合部であるフランジ部に応力が集中するので、側突時にピラー構造の接合状態を維持するには改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、側突時にピラー構造の接合状態を維持することができるピラー構造及び車両側部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係るピラー構造は、車両に組み付けられた状態で車両上下方向に延在され、車両前後方向に延びる一対のアウタフランジ部と、前記一対のアウタフランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出されたアウタ縦壁部と、前記アウタ縦壁部の車両幅方向外側の端部同士を繋ぐアウタ頂部と、を備えたアウタパネルと、前記アウタパネルの車両幅方向内側に配設されると共に前記アウタパネルに沿って車両上下方向に延在され、前記一対のアウタフランジ部と接合された一対のインナフランジ部と、前記一対のインナフランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出されたインナ縦壁部と、前記インナ縦壁部の車両幅方向外側の端部同士を繋ぐインナ頂部と、を備えたインナパネルと、前記アウタ縦壁部と前記インナ縦壁部とを接合することによって形成された縦壁接合部と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係るピラー構造では、アウタパネルの車両幅方向内側には、インナパネルが設けられており、アウタパネルのアウタフランジ部とインナパネルのインナフランジ部とが接合されている。また、アウタパネルには、アウタフランジ部から車両幅方向外側へ延出されたアウタ縦壁部が設けられており、インナパネルには、インナフランジ部から車両幅方向外側へ延出されたインナ縦壁部が設けられている。ここで、アウタ縦壁部とインナ縦壁部とを接合することによって縦壁接合部が形成されている。これにより、アウタパネルとインナパネルとは、フランジ部と縦壁接合部とで接合されることとなり、車両の側突時に衝突体からピラー構造へ衝突荷重が入力された場合であっても、アウタパネルとインナパネルとが互いに離間する方向に変形する口開き変形を抑制することができる。

請求項２に記載の本発明に係るピラー構造は、車両に組み付けられた状態で車両上下方向に延在され、車両前後方向に延びる一対のアウタフランジ部と、前記一対のアウタフランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出されたアウタ縦壁部と、前記アウタ縦壁部の車両幅方向外側の端部同士を繋ぐアウタ頂部と、を備えたアウタパネルと、前記アウタパネルより車両幅方向内側に配設されると共に前記アウタパネルに沿って車両上下方向に延在され、前記一対のアウタフランジ部と接合された一対のインナフランジ部と、前記一対のインナフランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出されたインナ縦壁部と、前記インナ縦壁部の車両幅方向外側の端部同士を繋ぐインナ頂部と、を備えたインナパネルと、前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に配設され、前記アウタフランジ部及び前記インナフランジ部と接合された一対の補強フランジ部と、前記一対の補強フランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出された補強縦壁部と、前記補強縦壁部の車両幅方向外側の端部同士を繋ぐ補強頂部と、を備えた補強部材と、前記インナ縦壁部と前記補強縦壁部とを接合することによって形成された縦壁接合部と、を有する。

請求項２に記載の本発明に係るピラー構造では、アウタパネルとインナパネルとの間には、補強部材が設けられている。また、補強部材の補強フランジ部は、アウタパネルのアウタフランジ部及びインナパネルのインナフランジ部とともに接合されている。さらに、補強部材の補強縦壁部とインナパネルのインナ縦壁部とを接合することによって縦壁接合部が形成されている。これにより、補強部材とインナパネルとは、フランジ部と縦壁接合部とで接合されることとなり、車両の側突時に衝突体からピラー構造へ衝突荷重が入力された場合であっても、補強部材とインナパネルとが互いに離間する方向に変形する口開き変形を抑制することができる。

請求項３に記載の本発明に係るピラー構造は、請求項１に記載のピラー構造において、前記アウタパネルと前記インナパネルとで閉断面が構成されている。

請求項３に記載の本発明に係るピラー構造では、アウタパネルとインナパネルとで閉断面を構成することによって剛性を向上させることができる。

請求項４に記載の本発明に係るピラー構造は、請求項２に記載のピラー構造において、前記補強部材と前記インナパネルとで閉断面が構成されている。

請求項４に記載の本発明に係るピラー構造では、補強部材とインナパネルとで閉断面を構成することによって剛性を向上させることができる。

請求項５に記載の本発明に係るピラー構造は、請求項１〜４の何れか１項に記載のピラー構造において、前記縦壁接合部は、車両に組み付けられた状態で少なくともドアベルトラインより車両上方に設けられている。

請求項５に記載の本発明に係るピラー構造では、アウタパネルとインナパネルとが互いに離間する方向に変形するのを効果的に抑制することができる。すなわち、車両の側突時に衝突体のフロントバンパなどが接触する領域は、ベルトラインより車両下方の領域であることが多く、この領域は衝突体の衝突によって車両幅方向内側へ変形される。一方、ベルトラインより車両上方側では、車両幅方向外側に圧縮応力が作用し、車両幅方向内側に引張応力が作用する。このため、アウタパネルとインナパネルとが互いに離間する方向へ変形しようとする。ここで、少なくともドアベルトラインより車両上方に縦壁接合部を設けることにより、上記の変形を効果的に抑制することができる。

請求項６に記載の本発明に係るピラー構造は、請求項１〜５の何れか１項に記載のピラー構造において、前記インナ縦壁部の前記縦壁接合部には、対向する前記インナ縦壁部へ向かう方向とは反対方向へ膨出された座面が設けられている。

請求項６に記載の本発明に係るピラー構造では、座面を調整するだけで接合面の調整を行うことができる。

請求項７に記載の本発明に係る車両側部構造は、請求項１〜６の何れか１項に記載のピラー構造が適用されたセンタピラーと、前記センタピラーを車両前後方向の中央部に備えた車両側部と、を有する。

請求項７に記載の本発明に係る車両側部構造では、請求項１〜６の何れか１項に記載の発明の効果を得ることができる。

以上、説明したように、請求項１及び請求項７に係る発明によれば、側突時におけるピラー構造の接合状態を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

請求項２に係る発明によれば、側突時におけるピラー構造の接合状態を良好に維持しつつ、意匠性の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３及び請求項４に係る発明によれば、側突時にピラー構造が変形するのを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５に係る発明によれば、側突時におけるピラー構造の接合状態をより良好に維持することができるという優れた効果を有する。

請求項６に係る発明によれば、接合面の調整にかかる時間を短縮することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両側部構造が適用された車両の要部を示す側面図である。 図１の２−２線に沿って切断した切断面を拡大して示す拡大断面図である。 第１実施形態に係るピラー構造を構成するインナパネルの要部を示す要部拡大斜視図である。 第２実施形態に係るピラー構造を示す、図２に対応する断面図である。 第３実施形態に係るピラー構造を示す、図２に対応する断面図である。 第４実施形態に係るピラー構造を示す、図２に対応する断面図である。 比較例のピラー構造を示す、図２に対応する断面図である。 比較例のピラー構造に衝突荷重が入力された状態を示す、図２に対応する断面図である。

以下、図面に基づいて、本発明に係る車両側部構造及びピラー構造について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、本発明に係るピラー構造は、車両幅方向において左右対称に構成されている。このため、車両の左側部分について以下に説明し、車両の右側部分についての説明は省略する。

＜第１実施形態＞
（車両側部構造）
図１に示されるように、本発明の第１実施形態に係る車両側部構造１０が適用された車両１２は、車両側部１２Ａの前部に配設されて車両上下方向に延在されたフロントピラー１４を備えている。また、フロントピラー１４より車両後方側には、車両上下方向に延在されたセンタピラー１６が配設されており、このセンタピラー１６より車両後方側には、車両上下方向に延在されたリヤピラー１８が配設されている。

フロントピラー１４の下端部、センタピラー１６の下端部、及びリヤピラー１８の下端部は、車両前後方向に延在されたロッカ２０によって連結されている。ロッカ２０は、車両１２の下部を構成しており、フロントピラー１４、センタピラー１６、ロッカ２０、及びルーフサイドレール２６によって乗員乗降用のフロントドア開口部２２が形成されている。一方、フロントドア開口部２２の車両後方側には、リヤサイドドア開口部２４が形成されており、フロントドア開口部２２及びリヤサイドドア開口部２４は、図示しないフロントサイドドア及びリヤサイドドアによって開閉可能とされている。ここで、センタピラー１６には、図２に示されるように、本実施形態に係るピラー構造２８が適用されている。

（ピラー構造）
図２に示されるように、本実施形態に係るピラー構造２８が適用されたセンタピラー１６は、主として、アウタパネル３０と、インナパネル３２と、を含んで構成されている。

アウタパネル３０は、一対のアウタフランジ部３０Ａ、３０Ｂと、一対のアウタ縦壁部３０Ｃ、３０Ｄと、アウタ頂部３０Ｅと、を含んで構成された金属部材であり、断面が車両幅方向内側に開放された略ハット形状に形成されている。アウタフランジ部３０Ａは、アウタパネル３０の前端部に設けられており、車両前後方向に延びている。また、アウタフランジ部３０Ｂは、アウタパネル３０の後端部に設けられており、車両前後方向に延びている。なお、本実施形態では、アウタフランジ部３０Ａ及びアウタフランジ部３０Ｂを略同一の長さで形成しているが、これに限らず、それぞれ異なる長さで形成してもよい。

アウタフランジ部３０Ａの後端部から車両幅方向外側へ向かって、アウタ縦壁部３０Ｃが延出されている。また、アウタフランジ部３０Ｂの前端部から車両幅方向外側へ向かって、アウタ縦壁部３０Ｄが延出されている。アウタ縦壁部３０Ｃ及びアウタ縦壁部３０Ｄは、略同一の長さに形成されており、平面視で車両幅方向外側の端部同士が互いに近づくように傾斜されている。さらに、アウタ縦壁部３０Ｃの車両幅方向外側の端部と、アウタ縦壁部３０Ｄの車両幅方向外側の端部とは、アウタ頂部３０Ｅによって車両前後方向に連結されている。

以上のように構成されたアウタパネル３０の車両幅方向内側には、インナパネル３２が配設されている。インナパネル３２は、断面略ハット形状に形成された金属部材であり、主として、一対のインナフランジ部３２Ａ、３２Ｂと、一対のインナ縦壁部３２Ｃ、３２Ｄと、インナ頂部３２Ｅと、を含んで構成されている。

インナフランジ部３２Ａは、インナパネル３２の前端部に設けられており、車両前後方向に延びてアウタフランジ部３０Ａの内面と接している。また、インナフランジ部３２Ｂは、インナパネル３２の後端部に設けられており、車両前後方向に延びてアウタフランジ部３０Ｂの内面と接している。

インナフランジ部３２Ａの後端部には、アウタ縦壁部３０Ｃに沿って車両幅方向外側へインナ縦壁部３２Ｃが延出されており、インナフランジ部３２Ｂの前端部には、アウタ縦壁部３０Ｄに沿って車両幅方向外側へインナ縦壁部３２Ｄが延出されている。また、インナ縦壁部３２Ｃの車両幅方向外側の端部と、インナ縦壁部３２Ｄの車両幅方向外側の端部とは、インナ頂部３２Ｅによって車両前後方向に連結されている。以上のように構成されたインナパネル３２とアウタパネル３０との間には、隙間が設けられており、このインナパネル３２とアウタパネル３０とで閉断面３４が構成されている。

ここで、アウタフランジ部３０Ａ及びインナフランジ部３２Ａは、車両幅方向に重ねて配設されており、スポット溶接などで接合されることによってフランジ接合部３６が形成されている。また、アウタフランジ部３０Ｂ及びインナフランジ部３２Ｂも同様に、車両幅方向に重ねて配設されており、スポット溶接などで接合されることによってフランジ接合部３８が形成されている。

一方、アウタ縦壁部３０Ｃ及びインナ縦壁部３２Ｃは、車両前後方向に重ねて配設されており、スポット溶接などで接合されることによって縦壁接合部４０が形成されている。また、アウタ縦壁部３０Ｄ及びインナ縦壁部３２Ｄも同様に、車両前後方向に重ねて配設されており、スポット溶接などで接合されることによって縦壁接合部４２が形成されている。

また、図３に示されるように、インナパネル３２のインナ縦壁部３２Ｄには、対向するインナ縦壁部３２Ｃへ向かう方向とは反対側へ膨出された座面４４が設けられている。そして、この座面４４がアウタパネル３０のアウタ縦壁部３０Ｄに重ねられて接合されている。換言すれば、インナ縦壁部３２Ｄの縦壁接合部４２となる部位に座面４４が設けられている。また、インナ縦壁部３２Ｃには、インナ縦壁部３２Ｄと同様の座面４４が設けられている。

なお、本実施形態では、アウタパネル３０及びインナパネル３２を金属部材で形成したが、これに限らず、他の材料で形成してもよく、例えば、繊維強化樹脂などの樹脂材料で形成してもよい。

また、本実施形態では、フランジ接合部３６、３８及び縦壁接合部４０、４２をスポット溶接によって形成したが、これに限らず、他の方法で接合してもよい。例えば、レーザー溶接によって形成してもよく、接着剤を用いて接合してもよい。また、リベットやボルト及びナットを用いて接合してもよい。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の車両側部構造及びピラー構造の作用並びに効果について説明する。

図２に示されるように、本実施形態のピラー構造２８では、アウタパネル３０及びインナパネル３２がフランジ接合部３６、３８と縦壁接合部４０、４２とで接合されている。このため、側突時にアウタパネル３０とインナパネル３２とが互いに離間する方向に変形するのを抑制することができる。

上記の効果について比較例を用いて説明する。図７に示されるように、比較例のセンタピラー１００は、アウタパネル１０２とインナパネル１０４とを備えている。アウタパネル１０２は、アウタフランジ部１０２Ａ、１０２Ｂと、アウタ縦壁部１０２Ｃ、１０２Ｄと、アウタ頂部１０２Ｅと、を含んで構成されており、平面視で車両幅方向内側が開放された断面略ハット形状に形成されている。一方、インナパネル１０４は、インナフランジ部１０４Ａ、１０４Ｂと、インナ縦壁部１０４Ｃ、１０４Ｄと、インナ頂部１０４Ｅと、を含んで構成されている。

また、インナフランジ部１０４Ａとアウタフランジ部１０２Ａとが車両幅方向に重ね合わされており、スポット溶接などで接合されてフランジ接合部１０６が形成されている。また、インナフランジ部１０４Ｂとアウタフランジ部１０２Ｂとが車両幅方向に重ね合わされてスポット溶接などで接合されてフランジ接合部１０８が形成されている。

ここで、インナ縦壁部１０４Ｃ及びインナ縦壁部１０４Ｄは、それぞれインナフランジ部１０４Ａ及びインナフランジ部１０４Ｂから車両幅方向内側へ延出されている。すなわち、アウタ縦壁部１０２Ｃ、１０２Ｄとは反対側へ延出されているので、インナ縦壁部１０４Ｃ、１０４Ｄとアウタ縦壁部１０２Ｃ、１０２Ｄとは接合されておらず、縦壁接合部が設けられていない。この点で本実施形態に係るピラー構造２８と相違している。なお、本比較例のインナ頂部１０４Ｅは、車両前後方向の中央部が車両幅方向外側へ凹んだ形状とされているが、これに限らず、インナ頂部１０４Ｅがアウタ頂部１０２Ｅと略平行に形成されたピラー構造を比較例としてもよい。

以上のように構成されたセンタピラー１００を備えた車両において、この車両の側突時にセンタピラー１００に作用する応力について考える。側突時にバリアのフロントバンパなどが接触する領域は、ベルトラインＢＬより車両下方の領域であることが多く、この領域はバリアの衝突によって車両幅方向内側へ変形される。一方、ベルトラインＢＬより車両上方側では、車両幅方向外側に位置するアウタパネル１０２に圧縮応力が作用し、車両幅方向内側に位置するインナパネル１０４には引張応力が作用する。

このため、図８に示されるように、センタピラー１００の少なくともベルトラインＢＬより車両上方側では、アウタパネル１０２が車両幅方向外側へ変形し、インナパネル１０４が車両幅方向内側へ変形する。すなわち、アウタパネル１０２とインナパネル１０４とが互いに離間する方向へ変位して口開き変形する。これにより、両端部のフランジ接合部１０６及びフランジ接合部１０８に応力が集中する。特に、強度を向上させるためにハイテン（高張力鋼）材でアウタパネル１０２又はインナパネル１０４を形成した場合は、変形して応力を逃がすことができなくなり、フランジ接合部１０６及びフランジ接合部１０８に応力が集中する。この結果、アウタパネル１０２とインナパネル１０４とが口開き変形して接合状態を維持することができなくなることがある。

一方、図２に示されるように、本実施形態に係るピラー構造２８によれば、縦壁接合部４０によってインナ縦壁部３２Ｃとアウタ縦壁部３０Ｃとが接合されており、縦壁接合部４２によってインナ縦壁部３２Ｄとアウタ縦壁部３０Ｄとが接合されている。これにより、車両の側突時にバリアからセンタピラー１６へ衝突荷重が伝達された場合であっても、アウタパネル３０とインナパネル３２とが互いに離間する方向に変形するのを抑制することができる。すなわち、アウタパネル３０とインナパネル３２との接合状態を維持することができる。また、衝突荷重をフランジ接合部３６、３８及び縦壁接合部４０、４２に分散させることができるので、フランジ接合部３６、３８だけで接合された構成と比較して、衝突荷重を良好に伝達することができる。

さらに、本実施形態のピラー構造２８では、インナパネル３２とアウタパネル３０とで閉断面３４が構成されているので、剛性を向上させることができる。また、本実施形態のインナ縦壁部３２Ｃ、３２Ｄには、座面４４が設けられており、この座面４４でアウタ縦壁部３０Ｃ、３０Ｄと接合されている。このため、接合面の面精度を調整する際には、座面４４のみを調整すればよく、インナ縦壁部３２Ｃ、３２Ｄの全域を調整する必要がない。すなわち、接合面の面精度の調整にかかる時間を短縮することができる。

なお、本実施形態では、センタピラー１６の上端部から下端部に亘って等間隔に縦壁接合部４０及び縦壁接合部４２を形成しているが、これに限らず、不等間隔に縦壁接合部４０及び縦壁接合部４２を形成してもよい。例えば、ベルトラインＢＬより車両上方では縦壁接合部４０及び縦壁接合部４２を密に形成してもよい。また、センタピラー１６の一部のみにピラー構造２８を適用してもよい。ここで、アウタパネル３０とインナパネル３２とが互いに離間する方向に変形するのを効果的に抑制するために、少なくともベルトラインＢＬより車両上方側に縦壁接合部４０及び縦壁接合部４２を設けるのが好ましい。

また、センタピラー１６にピラー構造２８を適用した実施形態について説明したが、これに限らず、図１に示されるように、フロントピラー１４やリヤピラー１８にも同様のピラー構造を適用してもよい。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るピラー構造５２が適用されたセンタピラー５０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、適宜説明を省略する。図４に示されるように、本実施形態に係るセンタピラー５０は、主として、アウタパネル３０と、インナパネル３２と、補強部材としてのピラーアウタリインフォースメント５４と、を含んで構成されている。

アウタパネル３０は、断面略ハット形状に形成されており、一対のアウタフランジ部３０Ａ、３０Ｂと、一対のアウタ縦壁部３０Ｃ、３０Ｄと、アウタ頂部３０Ｅと、を備えている。また、アウタパネル３０より車両幅方向内側には、断面略ハット形状のインナパネル３２が配設されており、インナパネル３２は、一対のインナフランジ部３２Ａ、３２Ｂと、一対のインナ縦壁部３２Ｃ、３２Ｄと、インナ頂部３２Ｅと、を備えている。

ここで、アウタパネル３０とインナパネル３２との間には、ピラーアウタリインフォースメント５４が配設されている。ピラーアウタリインフォースメント５４は、断面略ハット形状の金属部材であり、主として、一対の補強フランジ部５４Ａ、５４Ｂと、一対の補強縦壁部５４Ｃ、５４Ｄと、補強頂部５４Ｅと、を備えている。

補強フランジ部５４Ａは、ピラーアウタリインフォースメント５４の前端部に設けられており、車両前後方向に延びてアウタフランジ部３０Ａとインナフランジ部３２Ａとの間に挟まれている。また、補強フランジ部５４Ｂは、ピラーアウタリインフォースメント５４の後端部に設けられており、車両前後方向に延びてアウタフランジ部３０Ｂとインナフランジ部３２Ｂとの間に挟まれている。

さらに、補強フランジ部５４Ａの後端部から車両幅方向外側へ補強縦壁部５４Ｃが延出されており、補強フランジ部５４Ｂの前端部から車両幅方向外側へ補強縦壁部５４Ｄが延出されている。また、補強縦壁部５４Ｃの車両幅方向外側の端部と、補強縦壁部５４Ｄの車両幅方向外側の端部とは、補強頂部５４Ｅによって車両前後方向に連結されている。

以上のように構成されたピラーアウタリインフォースメント５４とアウタパネル３０とで閉断面５８が構成されており、ピラーアウタリインフォースメント５４とインナパネル３２とで閉断面５６が構成されている。

ここで、アウタフランジ部３０Ａ、補強フランジ部５４Ａ、及びインナフランジ部３２Ａをスポット溶接などで接合することによってフランジ接合部６０が形成されている。また、アウタフランジ部３０Ｂ、補強フランジ部５４Ｂ、及びインナフランジ部３２Ｂをスポット溶接などで接合することによって、フランジ接合部６０と同様のフランジ接合部６２が形成されている。

さらに、補強縦壁部５４Ｃは、インナ縦壁部３２Ｃと車両前後方向に重ねて配設されており、スポット溶接などで接合されて縦壁接合部６４が形成されている。また、補強縦壁部５４Ｄは、インナ縦壁部３２Ｄと車両前後方向に重ねて配設されており、スポット溶接などで接合されて縦壁接合部６６が形成されている。

本実施形態のピラー構造５２によれば、アウタパネル３０とインナパネル３２との間にピラーアウタリインフォースメント５４を配設したことにより、強度を向上させることができる。また、閉断面５６及び閉断面５８を備えているので、ピラー構造５２の剛性を向上させることができる。

さらに、ピラーアウタリインフォースメント５４の補強縦壁部５４Ｃ、５４Ｄと、インナパネル３２のインナ縦壁部３２Ｃ、３２Ｄとを接合して縦壁接合部６４、６６としているため、意匠面を構成するアウタパネル３０のアウタ縦壁部３０Ｃ、３０Ｄには、接合時の打痕などが形成されない。これにより、意匠性が低下するのを抑制することができる。その他の効果については、第１実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、ピラーアウタリインフォースメント５４とインナパネル３２とを接合して縦壁接合部６４、６６としたが、これに限らず、例えば、ピラーアウタリインフォースメント５４の補強縦壁部５４Ｃ、５４Ｄとアウタパネル３０のアウタ縦壁部３０Ｃ、３０Ｄとを接合してもよい。また、補強縦壁部５４Ｃ、５４Ｄ、アウタ縦壁部３０Ｃ、３０Ｄ、及びインナ縦壁部３２Ｃ、３２Ｄの３枚を接合して縦壁接合部としてもよい。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係るピラー構造７２が適用されたセンタピラー７０について説明する。図５に示されるように、本実施形態に係るセンタピラー７０は、縦壁接合部７４及び縦壁接合部７６を除いて第２実施形態と同様の構成とされている。

縦壁接合部７４は、ピラーアウタリインフォースメント５４の補強縦壁部５４Ｃと、インナパネル３２のインナ縦壁部３２Ｃとが接着剤７８で接合（接着）されることによって形成されている。また、縦壁接合部７６は、補強縦壁部５４Ｄと、インナ縦壁部３２Ｄとが接着剤７８で接合（接着）されることによって形成されている。

本実施形態によれば、スポット溶接などの溶接工程を削減することができる。その他の効果については、第１実施形態及び第２実施形態と同様である。

なお、本実施形態では、フランジ接合部６０、６２をスポット溶接などで接合することによって形成したが、これに限らず、縦壁接合部７４、７６と同様に接着剤７８を用いて接合してもよい。また、この場合、例えば、インナフランジ部３２Ａからインナ縦壁部３２Ｃまでの領域全てに接着剤７８を塗布して接合してもよい。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態に係るピラー構造８２が適用されたセンタピラー８０について説明する。図６に示されるように、本実施形態に係るセンタピラー８０は、縦壁接合部８４及び縦壁接合部８６を除いて第２実施形態及び第３実施形態と同様の構成である。

縦壁接合部８４は、ピラーアウタリインフォースメント５４の補強縦壁部５４Ｃと、インナパネル３２のインナ縦壁部３２Ｃとがアーク溶接で接合されることによって形成されている。詳細には、インナ縦壁部３２Ｃに形成された貫通孔３２Ｆに図示しない溶接トーチを近づけ、この溶接トーチの先端から延出された溶接ワイヤ８８を溶融させることによって、補強縦壁部５４Ｃとインナ縦壁部３２Ｃとが接合された縦壁接合部８４を形成している。

また、縦壁接合部７６は、補強縦壁部５４Ｄと、インナ縦壁部３２Ｄとが接着剤で接合されることによって形成されている。すなわち、インナ縦壁部３２Ｄに形成された貫通孔３２Ｇに溶接トーチの先端から溶接ワイヤ８８を延出させて溶融させることによって、補強縦壁部５４Ｄとインナ縦壁部３２Ｄとが接合された縦壁接合部８６を形成している。

以上、本発明の第１実施形態〜第４実施形態に係る車両前部構造について説明したが、これらの実施形態を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、スポット溶接と接着剤とを組み合わせて縦壁接合部を形成してもよい。

１０ 車両側部構造
１２ 車両
１２Ａ 車両側部
１６ センタピラー
２８ ピラー構造
３０ アウタパネル
３０Ａ アウタフランジ部
３０Ｂ アウタフランジ部
３０Ｃ アウタ縦壁部
３０Ｄ アウタ縦壁部
３０Ｅ アウタ頂部
３２ インナパネル
３２Ａ インナフランジ部
３２Ｂ インナフランジ部
３２Ｃ インナ縦壁部
３２Ｄ インナ縦壁部
３２Ｅ インナ頂部
３４ 閉断面
４０ 縦壁接合部
４２ 縦壁接合部
４４ 座面
５０ センタピラー
５２ ピラー構造
５４ ピラーアウタリインフォースメント（補強部材）
５４Ａ 補強フランジ部
５４Ｂ 補強フランジ部
５４Ｃ 補強縦壁部
５４Ｄ 補強縦壁部
５４Ｅ 補強頂部
５６ 閉断面
６４ 縦壁接合部
６６ 縦壁接合部
７０ センタピラー
７２ ピラー構造
７４ 縦壁接合部
７６ 縦壁接合部
８０ センタピラー
８２ ピラー構造
８４ 縦壁接合部
８６ 縦壁接合部
ＢＬ ベルトライン

Claims (7)

1. 車両に組み付けられた状態で車両上下方向に延在され、車両前後方向に延びる一対のアウタフランジ部と、前記一対のアウタフランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出されたアウタ縦壁部と、前記アウタ縦壁部の車両幅方向外側の端部同士を繋ぐアウタ頂部と、を備えたアウタパネルと、
   前記アウタパネルの車両幅方向内側に配設されると共に前記アウタパネルに沿って車両上下方向に延在され、前記一対のアウタフランジ部と接合された一対のインナフランジ部と、前記一対のインナフランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出されたインナ縦壁部と、前記インナ縦壁部の車両幅方向外側の端部同士を繋ぐインナ頂部と、を備えたインナパネルと、
   前記アウタ縦壁部と前記インナ縦壁部とを接合することによって形成された縦壁接合部と、
   を有するピラー構造。
2. 車両に組み付けられた状態で車両上下方向に延在され、車両前後方向に延びる一対のアウタフランジ部と、前記一対のアウタフランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出されたアウタ縦壁部と、前記アウタ縦壁部の車両幅方向外側の端部同士を繋ぐアウタ頂部と、を備えたアウタパネルと、
   前記アウタパネルより車両幅方向内側に配設されると共に前記アウタパネルに沿って車両上下方向に延在され、前記一対のアウタフランジ部と接合された一対のインナフランジ部と、前記一対のインナフランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出されたインナ縦壁部と、前記インナ縦壁部の車両幅方向外側の端部同士を繋ぐインナ頂部と、を備えたインナパネルと、
   前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に配設され、前記アウタフランジ部及び前記インナフランジ部と接合された一対の補強フランジ部と、前記一対の補強フランジ部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出された補強縦壁部と、前記補強縦壁部の車両幅方向外側の端部同士を繋ぐ補強頂部と、を備えた補強部材と、
   前記インナ縦壁部と前記補強縦壁部とを接合することによって形成された縦壁接合部と、
   を有するピラー構造。
3. 前記アウタパネルと前記インナパネルとで閉断面が構成されている請求項１に記載のピラー構造。
4. 前記補強部材と前記インナパネルとで閉断面が構成されている請求項２に記載のピラー構造。
5. 前記縦壁接合部は、車両に組み付けられた状態で少なくともドアベルトラインより車両上方に設けられている請求項１〜４の何れか１項に記載のピラー構造。
6. 前記インナ縦壁部の前記縦壁接合部には、対向する前記インナ縦壁部へ向かう方向とは反対方向へ膨出された座面が設けられている請求項１〜５の何れか１項に記載のピラー構造。
7. 請求項１〜６の何れか１項に記載のピラー構造が適用されたセンタピラーと、
   前記センタピラーを車両前後方向の中央部に備えた車両側部と、
   を有する車両側部構造。