JP6164234B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

下記特許文献１に記載されたセンタピラーでは、ピラーアウタパネルの下端部がアウタパネルの車幅方向外側に重なる構造となっている。

特開２０１０−１７３５６２号公報

ところで、センタピラーの車幅方向外側部分を構成するリインフォースメントを、上記の構造と同様の構造にする場合（すなわち、当該リインフォースメントを、車両上下方向に延在するアウタリインフォースメントと、当該リインフォースメントの下部を構成するロアリインフォースメントと、で構成する場合）がある。この場合には、アウタリインフォースメントの強度をロアリインフォースメントの強度よりも高く設定することで、着座乗員に対する保護性能を向上することができる。すなわち、車両の側面衝突時には、主として強度の低いロアリインフォースメントが変形するため、着座乗員の上半身に対して車両下方側の位置において、センタピラーが車幅方向内側に変位するようになる。これにより、着座乗員に対する保護性能を向上することができる。

しかしながら、この場合には、以下に示す問題点が生じる可能性がある。すなわち、車両の側面衝突時には、センタピラーの車両上下方向中間部に車幅方向内側への衝突荷重が入力される。一方、通常、センタピラーの上端部は車両のルーフサイドレールに接合され、センタピラーの下端部は車両のロッカに接合されている。このため、車幅方向内側への衝突荷重によってアウタリインフォースメントの下端部がロアリインフォースメントを車幅方向内側へ押し込むように作用して、アウタリインフォースメントとロアリインフォースメントとの境界部分が車幅方向内側へ凸となるようにセンタピラーが変形する。このとき、アウタリインフォースメントの下端がロアリインフォースメントに接触して、ロアリインフォースメントにおける当該下端が接触した部分に亀裂が生じる可能性がある。この場合には、車両の側面衝突時にセンタピラーを安定的に変形させることができなくなる。

本発明は、上記事実を考慮し、側面衝突時にセンタピラーを安定的に変形させることができる車両側部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両側部構造は、センタピラーの車幅方向外側部分を構成し、車両上下方向に延在されると共に、車両上側から見て車幅方向内側へ開放されたアウタリインフォースメントと、前記センタピラーの車幅方向外側部分における下部を構成し、車両上側から見て車幅方向内側へ開放されると共に、上部が前記アウタリインフォースメントの下端部の内側に隣接して配置され、前記アウタリインフォースメントよりも強度が低く設定されたロアリインフォースメントと、前記ロアリインフォースメントの車幅方向外側壁部に形成されると共に、前記アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端と車幅方向に対向して配置され、当該下端に対して車幅方向内側に離間された逃げ部と、前記逃げ部の車両上側に隣接して配置されると共に、車両上側の前記ロアリインフォースメントの部分に対し車幅方向外側に突出され、前記アウタリインフォースメントに接合された接合凸部と、を備えている。

請求項１に記載の車両側部構造では、センタピラーの車幅方向外側部分がアウタリインフォースメント及びロアリインフォースメントによって構成されている。これらアウタリインフォースメント及びロアリインフォースメントは、車両上側から見て車幅方向内側へ開放されている。また、アウタリインフォースメントは車両上下方向に延在されており、アウタリインフォースメントの下端部の内側にロアリインフォースメントの上部が隣接して配置されている。さらに、ロアリインフォースメントは、アウタリインフォースメントよりも強度が低く設定されている。換言すると、アウタリインフォースメントの強度がロアリインフォースメントの強度よりも高く構成されている。

ここで、ロアリインフォースメントの車幅方向外側壁部には、逃げ部が形成されている。この逃げ部は、アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端と車幅方向に対向して配置されると共に、アウタリインフォースメントの当該下端に対して車幅方向内側に離間されている。このため、車両の側面衝突時において、アウタリインフォースメントの下端部がロアリインフォースメントを衝突荷重によって車幅方向内側に押し込むときに、アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端がロアリインフォースメントの車幅方向外側壁部に接触することが抑制される。これにより、アウタリインフォースメントの下端が接触することによって生じるロアリインフォースメントの亀裂が抑制される。したがって、車両の側面衝突時にセンタピラーを安定的に変形させることができる。

請求項２に記載の車両側部構造は、センタピラーの車幅方向外側部分を構成し、車両上下方向に延在されると共に、車両上側から見て車幅方向内側へ開放されたアウタリインフォースメントと、前記センタピラーの車幅方向外側部分における下部を構成し、車両上側から見て車幅方向内側へ開放されると共に、上部が前記アウタリインフォースメントの下端部の内側に隣接して配置され、前記アウタリインフォースメントよりも強度が低く設定されたロアリインフォースメントと、前記アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端縁部に形成され、前記ロアリインフォースメントの車幅方向外側壁部に対して車幅方向外側に離間された逃げ部と、前記逃げ部の車両上側に隣接して配置されると共に、車両上側の前記アウタリインフォースメントの部分に対し車幅方向内側に突出され、前記ロアリインフォースメントに接合された接合凹部と、を備えている。

請求項２に記載の車両側部構造では、アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端縁部に逃げ部が形成されており、逃げ部は、ロアリインフォースメントの車幅方向外側壁部に対して車幅方向外側に離間されている。このため、アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端が、ロアリインフォースメントの車幅方向外側壁部に対して車幅方向外側に離間している。これにより、請求項２に記載の発明においても、車両の側面衝突時において、アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端がロアリインフォースメントの車幅方向外側壁部に接触することが抑制される。したがって、アウタリインフォースメントの下端が接触することによって生じるロアリインフォースメントの亀裂が抑制されるため、車両の側面衝突時にセンタピラーを安定的に変形させることができる。

請求項３に記載の車両側部構造は、請求項１に記載の発明において、前記逃げ部は、車両前後方向に沿って延在され且つ車両前後方向から見た断面視で車幅方向外側へ開放されたビード状に形成されている。

請求項３に記載の車両側部構造では、逃げ部が、車両前後方向に沿って延在されたビード状に形成されると共に、車両前後方向から見た断面視で車幅方向外側へ開放されている。このため、車両の側面衝突時に逃げ部を起点にロアリインフォースメントを変形させることができる。これにより、センタピラーの変形を一層安定化させることができる。

請求項４に記載の車両側部構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記逃げ部は車両前後方向から見て段差状に形成されている。

請求項４に記載の車両側部構造では、逃げ部が車両前後方向から見て段差状に形成されているため、簡易な構成で、アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端と、ロアリインフォースメントと、の接触を抑制することができる。

請求項１及び請求項２に記載の車両側部構造によれば、側面衝突時にセンタピラーを安定的に変形させることができる。

請求項３に記載の車両パネル構造によれば、センタピラーの変形を一層安定化させることができる。

請求項４に記載の車両パネル構造によれば、簡易な構成で、アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端と、ロアリインフォースメントと、の接触を抑制することができる。

本実施の形態に係る車両側部構造が適用された車両のセンタピラーにおける車幅方向外側部分の下部を車両前側から見た断面図（図２の１−１線拡大断面図）である。 図１に示されるピラーアウタリインフォースメント及びピラーロアリインフォースメントの全体を示す車両左側斜め前方から見た斜視図である。 図２に示されるピラーアウタリインフォースメント及びピラーロアリインフォースメントを分解した状態を部分的に拡大して示す車両左側斜め前方から見た斜視図である。 車両が側面衝突したときのセンタピラーの変形を説明するための車両前側から見た説明図である。 図１に示されるピラーロアリインフォースメントの変形例を示す図１に対応する断面図である。 図１に示されるピラーアウタリインフォースメント及びピラーロアリインフォースメントの変形例の他の例を示す図１に対応する断面図である。

以下、本実施の形態に係る車両側部構造Ｓについて図面を用いて説明する。なお、図面では、車両側部構造Ｓが適用された車両の車両前側を矢印ＦＲで示し、車両左側（車幅方向一側）を矢印ＬＨで示し、車両上側を矢印ＵＰで示している。

図２に示されるように、車両側部構造Ｓは、車両の両サイドにそれぞれ設けられたセンタピラー１０に適用されている（図２では、車両左側に配置されたセンタピラー１０のみを図示している）。このセンタピラー１０は、車両の側部におけるフロントドア用開口部４０とリヤドア用開口部４２との間にそれぞれ設けられており、車両上下方向に延びる骨格部材として構成されている。そして、左右のセンタピラー１０は、車幅方向において左右対称に構成されている。このため、以下の説明では、車両左側の側部に配置されたセンタピラー１０について説明し、車両右側の側部に配置されたセンタピラー１０についての説明は省略する。

図３にも示されるように、センタピラー１０は、センタピラー１０の車幅方向外側部分を構成する「アウタリインフォースメント」としてのピラーアウタリインフォースメント１２（以下、「ピラーアウタＲＦ１２」と称する）と、センタピラー１０の車幅方向外側部分における下部を構成する「ロアリインフォースメント」としてのピラーロアリインフォースメント２０（以下、「ピラーロアＲＦ２０」と称する）と、を含んで構成されている。以下、ピラーアウタＲＦ１２及びピラーロアＲＦ２０について説明する。

ピラーアウタＲＦ１２は、高張力鋼板（Ｈｉｇｈ Ｔｅｎｓｉｌｅ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ Ｓｔｅｅｌ Ｓｈｅｅｔｓ）にプレス加工を施すことによって製作されている。なお、高張力鋼板とは、主として引張強さが４４０Ｍｐａ〜７９０Ｍｐａの鋼板であるが、引張強さが９８０Ｍｐａ以上である超高張力鋼板を除外するものではない。

ピラーアウタＲＦ１２は、車両上下方向に延在されると共に、車両上側から見て車幅方向内側へ開放された断面ハット形状に形成されている。具体的には、ピラーアウタＲＦ１２は、車幅方向を板厚方向として配置された「車幅方向外側壁部」としての外壁部１２Ａと、外壁部１２Ａの前後端から車幅方向内側へそれぞれ延びる一対の側壁部１２Ｂと、一対の側壁部１２Ｂの車幅方向内側端からピラーアウタＲＦ１２の幅方向（車両前後方向）外側にそれぞれ延びる一対のフランジ部１２Ｃと、を含んで構成されている。そして、一対のフランジ部１２Ｃには、センタピラー１０の車幅方向内側部分を構成するピラーインナパネル（図示省略）が接合されている。なお、ピラーインナパネルは、車幅方向を板厚方向にして配置されると共に、車両上下方向に延在されている。これにより、センタピラー１０が閉断面形状を成している。

また、図２に示されるように、ピラーアウタＲＦ１２の車両上側には、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント３６（以下、「ルーフサイドレールアウタＲＦ３６」という）が車両前後方向に延在されており、ルーフサイドレールアウタＲＦ３６は、車両の骨格部材を成すルーフサイドレールの一部を構成している。ルーフサイドレールアウタＲＦ３６は、車両前後方向から見て略車両下側且つ車幅方向内側へ開放された断面略ハット形状に形成されている。なお、ルーフサイドレールアウタＲＦ３６の車両下側には、図示しないルーフサイドレールインナパネルが車両前後方向に延在されている。このルーフサイドレールインナパネルは、車両前後方向から見て略車両上側且つ車幅方向外側へ開放された断面略ハット形状に形成されており、ルーフサイドレールインナパネルの開口端部とルーフサイドレールアウタＲＦ３６の開口端部とが接合されている。これにより、ルーフサイドレールが閉断面形状を成している。そして、ピラーアウタＲＦ１２（センタピラー１０）の上端部がルーフサイドレールアウタＲＦ３６に溶接等によって接合されている。

また、ピラーアウタＲＦ１２の車両下側には、車両の骨格部材を構成するロッカ３０が車両前後方向に延在されている。図１に示されるように、ロッカ３０は、ロッカ３０の車幅方向外側部分を構成するロッカアウタリインフォースメント３２（以下、「ロッカアウタＲＦ３２」という）と、ロッカ３０の車幅方向内側部分を構成するロッカインナリインフォースメント３４（以下、「ロッカインナＲＦ３４」という）と、を含んで構成されている。ロッカアウタＲＦ３２及びロッカインナＲＦ３４は、互いに向き合う方向に開放された断面略ハット状に形成されており、それぞれの開口端部同士が溶接等によって結合されている。これにより、ロッカ３０は閉断面構造を成している。そして、ピラーアウタＲＦ１２の下端部が、後述するピラーロアＲＦ２０によってロッカ３０に連結されている。

図２及び図３に示されるように、ピラーアウタＲＦ１２における外壁部１２Ａの下端縁部には、後述するピラーロアＲＦ２０が接合される複数（本実施の形態では３箇所）の接合凹部１４（広義には、「接合部」として把握される要素である）が形成されており、接合凹部１４は車両前後方向において所定の間隔を空けて並んで配置されている。また、接合凹部１４は、車幅方向内側へ突出された凹状に形成されると共に、車両側面視で略矩形板状に形成されている。そして、ピラーアウタＲＦ１２における外壁部１２Ａの下端が、下端１２Ａ１とされている。

ピラーロアＲＦ２０は、ピラーアウタＲＦ１２の車両下側に配置されて、ピラーアウタＲＦ１２と共にセンタピラー１０の車幅方向外側部分を構成している。ピラーロアＲＦ２０は、一般の鋼板（高張力鋼板よりも引張り強さの低い鋼板）にプレス加工を施すことによって製作されている。すなわち、ピラーアウタＲＦ１２の強度がピラーロアＲＦ２０の強度よりも高くなるように構成されている。ピラーロアＲＦ２０は、車両上側から見て車幅方向内側へ開放された断面ハット形状に形成されている。具体的には、ピラーロアＲＦ２０は、車幅方向を板厚方向として配置された「車幅方向外側壁部」としての外壁部２０Ａと、外壁部２０Ａの前後端から車幅方向内側へそれぞれ延びる一対の側壁部２０Ｂと、一対の側壁部２０Ｂの車幅方向内側端からピラーアウタＲＦ１２の幅方向（車両前後方向）外側にそれぞれ延びる一対のフランジ部２０Ｃと、を含んで構成されている。そして、一対のフランジ部２０Ｃの上端部が、ピラーアウタＲＦ１２のフランジ部１２Ｃの車幅方向内側に隣接されて、フランジ部１２Ｃ及びピラーインナパネルに接合されている（図２参照）。

また、ピラーロアＲＦ２０の幅寸法（車両前後方向の寸法）は、車両下側に向かうに従い大きくなるように設定されている。すなわち、車両側面視でピラーロアＲＦ２０の下端部が末広がりになるように形成されている。具体的には、車両前側に配置された側壁部２０Ｂが車両下側へ向かうに従い車両前側へ湾曲されると共に、車両後側に配置された側壁部２０Ｂが車両下側へ向かうに従い車両後側へ湾曲されている。さらに、ピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａにおける下端部が取付壁部２０Ａ１とされており、取付壁部２０Ａ１は車両前後方向に延在されている。そして、取付壁部２０Ａ１の前端部及び後端部が側壁部２０Ｂに接続されている。さらに、ピラーロアＲＦ２０は、取付壁部２０Ａ１においてロッカ３０のロッカアウタＲＦ３２に溶接等によって接合されている。

また、ピラーロアＲＦ２０の上部（詳しくは、後述するビード部２６よりも車両上側部分）は、ピラーアウタＲＦ１２の下端部の内部に隣接して配置されている。具体的には、ピラーロアＲＦ２０の上部における外壁部２０Ａ及び一対の側壁部２０ＢがピラーアウタＲＦ１２の下端部の内部に隣接して配置されている。これにより、ピラーロアＲＦ２０の上部における外壁部２０Ａが、ピラーアウタＲＦ１２の下端部における外壁部１２Ａの車幅方向内側に隣接して配置されている。さらに、ピラーロアＲＦ２０の上部には、前述したピラーアウタＲＦ１２の接合凹部１４に対応する位置において、複数（本実施の形態では３箇所）の接合凸部２２（広義には、「接合部」として把握される要素である）（図３参照）が形成されている。この接合凸部２２は、車幅方向外側へ突出されると共に、車両側面視で略矩形状に形成されて、車幅方向に接合凹部１４と重なって配置されている。そして、ピラーロアＲＦ２０が、接合凸部２２の部位において、ピラーアウタＲＦ１２の接合凹部１４にスポット溶接等によって接合されている。これにより、ピラーアウタＲＦ１２がピラーロアＲＦ２０によってロッカ３０に連結されている。なお、接合凸部２２と接合凹部１４との接合部分は、溶接部２４（図１及び図２に示される×印で示された箇所を参照）とされている。

また、図１にも示されるように、ピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａには、「逃げ部」としてのビード部２６が形成されている。このビード部２６は、外壁部２０Ａ（詳しくは、接合凸部２２及び外壁部２０Ａ）に対して車幅方向内側へ突出された凹状に形成されると共に、外壁部２０Ａの幅方向（車両前後方向）に沿って形成されている。具体的には、ビード部２６は、外壁部２０Ａの前端から後端に亘って車両前後方向に延在されると共に、車両前後方向から見た断面視で車幅方向外側へ開放された略Ｖ字形状に形成されている。また、ビード部２６の上下位置が、ピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａにおける下端１２Ａ１の上下位置と一致するように設定されている。換言すると、車幅方向においてピラーアウタＲＦ１２の下端１２Ａ１とピラーロアＲＦ２０のビード部２６とが対向して配置されており、ビード部２６がピラーアウタＲＦ１２の下端１２Ａ１に対して車幅方向内側に離間されている（図１参照）。これにより、ピラーロアＲＦ２０の外壁部２０ＡにピラーアウタＲＦ１２の下端１２Ａ１が接触しないように構成されている。また、ビード部２６は、ピラーロアＲＦ２０の接合凸部２２の車両下側に隣接して配置されている。このため、前述したピラーアウタＲＦ１２とピラーロアＲＦ２０との溶接部２４がビード部２６の車両上側に近接して配置されている。

なお、車両の側部には、図示しないサイドアウタパネルが設けられており、センタピラー１０及びロッカ３０はサイドアウタパネルによって車幅方向外側から覆われている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両側部構造Ｓでは、センタピラー１０の車幅方向外側部分が、ピラーアウタＲＦ１２及びピラーロアＲＦ２０によって構成されている。また、ピラーアウタＲＦ１２の下端部の内側にピラーロアＲＦ２０の上部が隣接して配置されており、ピラーアウタＲＦ１２が接合凹部１４の部位においてピラーロアＲＦ２０の接合凸部２２に接合されている。

また、ピラーアウタＲＦ１２は高張力鋼板によって構成されており、ピラーロアＲＦ２０は鋼板によって構成されている。このため、ピラーアウタＲＦ１２の強度がピラーロアＲＦ２０の強度よりも高く構成されている。さらに、ピラーアウタＲＦ１２の上端部がルーフサイドレールのルーフサイドレールアウタＲＦ３６に接合されており、ピラーロアＲＦ２０の下端部（取付壁部２０Ａ１）がロッカ３０のロッカアウタＲＦ３２に接合されている。

そして、車両の側面衝突時には、センタピラー１０（ピラーアウタＲＦ１２及びピラーロアＲＦ２０）が以下のように変形する。すなわち、車両の側面衝突時には、車幅方向内側への衝突荷重が主としてセンタピラー１０の車両上下方向中間部に入力される。一方、上述したように、ピラーアウタＲＦ１２の上端部はルーフサイドレールアウタＲＦ３６に接合されており、ピラーロアＲＦ２０の下端部はロッカアウタＲＦ３２に接合されている。また、ピラーアウタＲＦ１２の強度がピラーロアＲＦ２０の強度よりも高く構成されている。このため、車幅方向内側への衝突荷重によってピラーアウタＲＦ１２の下端部がピラーロアＲＦ２０の上部を車幅方向内側へ押し込むように作用して（図１の矢印Ａ参照）、センタピラー１０では、主として、ピラーアウタＲＦ１２よりも強度の低いピラーロアＲＦ２０が車幅方向内側へ変形する（図１の２点鎖線にて示されたピラーロアＲＦ２０を参照）。これにより、ピラーアウタＲＦ１２とピラーロアＲＦ２０との境界部分が車幅方向内側へ凸となるようにセンタピラー１０が変形する（図４参照）。

ところで、仮にピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａにおいてビード部２６を省略すると、ピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａの下端１２Ａ１がピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａに対して車幅方向外側に隣接して配置される。このため、車両の側面衝突時においてピラーアウタＲＦ１２の下端部がピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａを車幅方向内側へ押し込んでセンタピラー１０が車幅方向内側へ変形するときに、ピラーアウタＲＦ１２の下端１２Ａ１がピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａに接触する（食い込むようになる）。これにより、ピラーロアＲＦ２０の外壁部２０ＡにおけるピラーアウタＲＦ１２の下端１２Ａ１との接触部分に亀裂が生じる可能性がある。この場合には、車両の側面衝突時にピラーロアＲＦ２０を安定的に変形させることができなくなり、センタピラー１０に入力される衝突荷重をセンタピラー１０によって良好に吸収することができなくなる虞がある。

ここで、本実施の形態では、ピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａにビード部２６が形成されている。ビード部２６は、車幅方向においてピラーアウタＲＦ１２の下端１２Ａ１と対向して配置されると共に、外壁部２０Ａに対して車幅方向内側へ突出されてピラーアウタＲＦ１２の下端１２Ａ１に対して車幅方向内側に離間されている。このため、車両の側面衝突時にピラーアウタＲＦ１２の下端部がピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａを車幅方向内側へ押し込むときに、ピラーアウタＲＦ１２の下端１２Ａ１がピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａに接触する（食い込む）ことを抑制できる（図１の２点鎖線にて示されたピラーアウタＲＦ１２及びピラーロアＲＦ２０を参照）。これにより、ピラーロアＲＦ２０の下端１２Ａ１が接触することによって生じるピラーロアＲＦ２０の亀裂を抑制することができる。したがって、車両の側面衝突時にセンタピラー１０を安定的に変形させることができると共に、センタピラー１０に入力される衝突荷重をセンタピラー１０によって良好に吸収することができる。

また、ピラーアウタＲＦ１２とピラーロアＲＦ２０との接合部分である溶接部２４がビード部２６の車両上側に近接して配置されている。このため、車両の側面衝突時にピラーアウタＲＦ１２に入力される衝突荷重をピラーロアＲＦ２０（のビード部２６）に効率よく伝達することができる。

さらに、ピラーアウタＲＦ１２が高張力鋼板で製作されて、ピラーアウタＲＦ１２の強度がピラーロアＲＦ２０の強度よりも高く構成されている。これにより、上述したように、車両の側面衝突時には、主としてセンタピラー１０の下端部が車幅方向内側に変位するようにピラーロアＲＦ２０を変形させることができる。すなわち、着座乗員の上半身に対して車両下方側の位置において、センタピラー１０を車幅方向内側に変位させるようにセンタピラー１０を変形させることができる。これにより、着座乗員に対する保護性能を高くすることができる。

しかも、ビード部２６が車幅方向外側へ開放された略Ｖ字形状のビード状に形成されている。このため、車両の側面衝突時においてビード部２６を起点にピラーロアＲＦ２０を変形させることができる。これにより、側面衝突時におけるセンタピラー１０の変形を一層安定化させることができる。

（変形例１）
以下、図５を用いて変形例１について説明する。変形例１では、本実施の形態のビード部２６の代わりに、ピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａに「逃げ部」としての段差部２８が形成されている。この段差部２８は、接合凸部２２の車両下側に配置されると共に、車両前後方向から見た断面視で車幅方向内側へ段差状に屈曲されて、外壁部２０Ａ及び接合凸部２２に対して車幅方向内側へ突出されている。また、段差部２８は、ピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａの下端縁部に対応して車両前後方向に延在されている。このため、段差部２８がピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａの下端１２Ａ１に対して車幅方向内側に離間して配置される。これにより、変形例１においても、車両の側面衝突時に、ピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａの下端１２Ａ１がピラーロアＲＦ２０に接触することを抑制できる。

（変形例２）
以下、図６を用いて変形例２について説明する。変形例２では、ピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａにおいて、本実施の形態のビード部２６及び接合凸部２２が省略されている。また、ピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａにおける下端縁部には、接合凹部１４に対応する位置において、「逃げ部」としての段差部１６が形成されている。この段差部１６は、車両前後方向から見た断面視で車幅方向外側へ段差状に屈曲されて、接合凹部１４に対して車幅方向外側へ突出されている。具体的には、段差部１６は、接合凹部１４の下端から車両下側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜された傾斜壁部１６Ａと、傾斜壁部１６Ａの下端から車両下側へ延出された下壁部１６Ｂと、を含んで構成されている。また、段差部１６の下壁部１６Ｂは、車両前後方向に隣接するピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａと面一に配置されている。このため、変形例２においても、ピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａの下端１２Ａ１が、ピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａに対して車幅方向外側に離間して配置される。これにより、車両の側面衝突時に、ピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａの下端１２Ａ１がピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａに接触することを抑制できる。

なお、変形例２では、段差部１６が接合凹部１４に対応する位置に形成されている。すなわち、段差部１６が、ピラーロアＲＦ２０の幅方向（車両前後方向）に断続的に形成されている。このため、本発明における「アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端縁部に形成された逃げ部」とは、逃げ部がアウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端縁部の一部に形成されている場合も含んでいる。

また、変形例２では、段差部１６の下壁部１６Ｂが、車両前後方向に隣接するピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａと面一に配置されているが、接合凹部１４に対する下壁部１６Ｂの突出高さは、任意に設定することができる。例えば、下壁部１６Ｂを外壁部１２Ａに対して車幅方向内側に配置し且つピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａに対して車幅方向外側に離間して配置してもよい。

また、変形例２では、ピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａにおいて接合凸部２２が省略されているが、本実施の形態と同様に外壁部２０Ａに接合凸部２２を形成してもよい。

また、変形例２では、ピラーアウタＲＦ１２に接合凹部１４が形成されており、段差部１６が接合凹部１４に対応する位置に形成されているが、変形例２においてピラーアウタＲＦ１２の接合凹部１４を省略してもよい。すなわち、図６の２点鎖線にて示されるように、ピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２ＡがピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａの車幅方向外側に隣接して（重なって）配置されるように構成してもよい。この場合には、段差部１６が、ピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａに対して車幅方向外側に突出するように屈曲されると共に、外壁部１２Ａの下端縁部に沿って車両前後方向に連続して形成される。すなわち、ピラーアウタＲＦ１２とピラーロアＲＦ２０との接合形態に対応して、ピラーアウタＲＦ１２の外壁部１２Ａの下端１２Ａ１がピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａに対して車幅方向外側に離間して配置されるように、段差部１６が形成されていればよい。

また、本実施の形態では、ビード部２６が、車両前後方向から見て車幅方向外側へ開放された断面略Ｖ字形状に形成されているが、ビード部２６の断面形状はこれに限らない。例えば、ビード部２６の断面形状を車幅方向外側へ開放された略Ｕ字形状や円弧状に形成してもよい。

また、本実施の形態、変形例１、及び変形例２では、ピラーロアＲＦ２０がピラーアウタＲＦ１２の下端部に重なるように配置されているが、ピラーロアＲＦ２０の上部を車両上側に延ばして、ピラーロアＲＦ２０とピラーアウタＲＦ１２との重なる部分を車両上側に増やすように構成してもよい。

また、車両の側面衝突時にピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａに生じる亀裂を抑制するという観点からすると、本実施の形態のように、ビード部２６をピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａの前端から後端に亘って車両前後方向に延在させることが望ましいが、ビード部２６を以下のように設定してもよい。例えば、ビード部２６の前端をピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａの前端よりも車両後側に設定し、ビード部２６の後端をピラーロアＲＦ２０の外壁部２０Ａの後端よりも車両前側に設定してもよい。換言すると、ビード部２６の前端及び後端を外壁部２０Ａの前端及び後端まで延ばさないように構成してもよい。つまり、外壁部２０Ａの前端及び後端には、側壁部２０Ｂとの曲げ稜線が形成されているため、外壁部２０Ａでは、当該曲げ稜線付近の強度が比較的高く構成されている。また、車両の側面衝突時におけるピラーロアＲＦ２０に作用する応力はピラーロアＲＦ２０の幅方向中央部に比較的集中する。このため、ビード部２６を当該曲げ稜線まで延ばさない構成にしても、ピラーロアＲＦ２０における外壁部２０Ａの亀裂の発生を抑制することができる。したがって、本発明における「逃げ部が、アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端に対して車幅方向内側に離間されている」とは、逃げ部がアウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端の一部に対して車幅方向内側に離間されている場合も含んでいる。

１０ センタピラー
１２ ピラーアウタリインフォースメント（アウタリインフォースメント）
１２Ａ 外壁部（アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部）
１２Ａ１ アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部の下端
１６ 段差部（逃げ部）
２０ ピラーロアリインフォースメント（ロアリインフォースメント）
２０Ａ 外壁部（ロアリインフォースメントの車幅方向外側壁部）
２４ 接合部
２６ 凹ビード（逃げ部）
２８ 段差部（逃げ部）
Ｓ 車両側部構造

Claims (4)

1. センタピラーの車幅方向外側部分を構成し、車両上下方向に延在されると共に、車両上側から見て車幅方向内側へ開放されたアウタリインフォースメントと、
   前記センタピラーの車幅方向外側部分における下部を構成し、車両上側から見て車幅方向内側へ開放されると共に、上部が前記アウタリインフォースメントの下端部の内側に隣接して配置され、前記アウタリインフォースメントよりも強度が低く設定されたロアリインフォースメントと、
   前記ロアリインフォースメントの車幅方向外側壁部に形成されると共に、前記アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端と車幅方向に対向して配置され、当該下端に対して車幅方向内側に離間された逃げ部と、
   前記逃げ部の車両上側に隣接して配置されると共に、車両上側の前記ロアリインフォースメントの部分に対し車幅方向外側に突出され、前記アウタリインフォースメントに接合された接合凸部と、
   を備えた車両側部構造。
2. センタピラーの車幅方向外側部分を構成し、車両上下方向に延在されると共に、車両上側から見て車幅方向内側へ開放されたアウタリインフォースメントと、
   前記センタピラーの車幅方向外側部分における下部を構成し、車両上側から見て車幅方向内側へ開放されると共に、上部が前記アウタリインフォースメントの下端部の内側に隣接して配置され、前記アウタリインフォースメントよりも強度が低く設定されたロアリインフォースメントと、
   前記アウタリインフォースメントの車幅方向外側壁部における下端縁部に形成され、前記ロアリインフォースメントの車幅方向外側壁部に対して車幅方向外側に離間された逃げ部と、
   前記逃げ部の車両上側に隣接して配置されると共に、車両上側の前記アウタリインフォースメントの部分に対し車幅方向内側に突出され、前記ロアリインフォースメントに接合された接合凹部と、
   を備えた車両側部構造。
3. 前記逃げ部は、車両前後方向に沿って延在され且つ車両前後方向から見た断面視で車幅方向外側へ開放されたビード状に形成されている請求項１に記載の車両側部構造。
4. 前記逃げ部は、車両前後方向から見た断面視で段差状に形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。

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