JP2019093845A - 車両用補強部材及び車両用センタピラー - Google Patents

Abstract

【課題】プレス成形時のスプリングバック量を低減して、面位置精度の向上を図ることができる車両用補強部材、及びそれを備えた車両用センタピラーを提供する。【解決手段】車両用構造部材の内側に配置されて、溶接によって接合される断面コの字状で長尺状の車両用補強部材であって、互いに対向するように車両上下方向及び車幅方向に延び、前記車両用構造部材の相対向する一対の第１縦壁部の内側に配置される一対の補強側縦壁部と、一対の前記補強側縦壁部の車幅方向外側端縁を連結する補強側連結壁部と、を備え、一対の前記補強側縦壁部は、前記補強側連結壁部との間に形成される各稜線から車幅方向内側端縁までの全幅に渡って車両前後方向外側に突出して、前記第１縦壁部に溶接接合される溶接用座面が形成された一対の溶接用突出部を有し、一対の前記溶接用突出部は、車両上下方向に沿って間欠的に配置されるように構成する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用補強部材及び車両用センタピラーに関するものである。

車両用構造部材の内側に配置されて、溶接で接合される長尺状の車両用補強部材に関して種々提案されている。例えば、下記特許文献１に記載される車両用センタピラーは、断面ハット形状のアウタパネルと平板状のインナパネルによって閉断面を形成し、ヒンジリーンフォースメントがアウタパネルの内側に配置されて、溶接等で接合される。ヒンジリーンフォースメントは、１枚の鋼板をプレス成形により屈曲して断面ハット形状に形成されている。

このヒンジリーンフォースメントは、対向するように車幅方向に延び、アウタパネルの一対のアウタ縦壁部の内側に配置される一対のヒンジ縦壁部と、一対のヒンジ縦壁部の車幅方向外側端縁を連結して車両前後方向に延びる平板状のヒンジ連結壁を備えている。一対のヒンジ縦壁部には、一対のアウタ縦壁部に溶接接合される一対の接合凸部がアウタ縦壁部側に突出して形成されている。一対の接合凸部は、いわゆる「座面」と呼ばれ、車両上下方向に沿って間欠的に配置され、一対のヒンジ縦壁部の外側端縁から、ヒンジ連結壁側に向けて延びており、一対のヒンジ縦壁部の車幅方向中央付近まで延びるように構成されている。

特開２０１３−２２０８０７号公報

しかしながら、車両側面に車両外側から衝突された際における、車両用センタピラーの曲げ強度を向上させるため、ヒンジリーンフォースメントの材料強度を大きくし、断面形状も大きくすることが望まれている。また、ヒンジリーンフォースメントは、アウタパネルの内側に配置されて板合わせされるため、車両上方向側の先端部における面位置精度の要求が高い。そこで、ヒンジリーンフォースメントを、板厚が１ｍｍ〜２ｍｍ程度で、引張強度が９８０ＭＰａ以上の高張力鋼板で、常温プレス若しくはホットスタンプにより形成した場合には、スプリングバック量が大きくなり、面位置精度が低下する虞がある。

そこで、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、プレス成形時のスプリングバック量を低減して、面位置精度の向上を図ることができる車両用補強部材、及びそれを備えた車両用センタピラーを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、第１発明は、車両用構造部材の内側に配置されて、溶接によって接合される断面コの字状で長尺状の車両用補強部材であって、互いに対向するように車両上下方向及び車幅方向に延び、前記車両用構造部材の相対向する一対の第１縦壁部の内側に配置される一対の補強側縦壁部と、一対の前記補強側縦壁部の車幅方向外側端縁を連結する補強側連結壁部と、を備え、一対の前記補強側縦壁部は、前記補強側連結壁部との間に形成される各稜線から車幅方向内側端縁までの全幅に渡って車両前後方向外側に突出して、前記第１縦壁部に溶接接合される溶接用座面が形成された一対の溶接用突出部を有し、一対の前記溶接用突出部は、車両上下方向に沿って間欠的に配置されている、車両用補強部材である。

第２発明は、上記第１発明において、前記溶接用座面は、前記補強側縦壁部の車幅方向内側端縁から車幅方向中央部まで延びるように形成され、一対の前記溶接用突出部は、前記溶接用座面よりも前記稜線側に、前記溶接用座面の車両前後方向外側への突出高さよりも低い突出高さに形成された逃げ部を有する、車両用補強部材である。

第３発明は、上記第２発明において、前記逃げ部は、前記溶接用座面の車幅方向外側端縁から前記稜線側端縁まで車両前後方向斜め内側へ傾斜する傾斜面を有する、車両用補強部材である。

第４発明は、上記第２発明において、前記逃げ部は、前記溶接用座面の車幅方向外側端縁から前記稜線側端縁まで車両前後方向内側へ所定高さ窪んだ段差面を有する、車両用補強部材である。

第５発明は、上記第１発明乃至第４発明のいずれかにおいて、前記溶接用突出部は、前記稜線側端縁の車両上下方向の第１幅が、車幅方向内側端縁の車両上下方向の第２幅よりも狭い正面視横台形状に形成されている、車両用補強部材である。

第６発明は、上記第１発明乃至第５発明のいずれかにおいて、前記溶接用突出部は、前記稜線側端面が、前記稜線から前記補強側連結壁部の車幅方向外側面と同一面上に車両前後方向外側へ延出されている、車両用補強部材である。

第７発明は、上記第１発明乃至第５発明のいずれかにおいて、前記溶接用突出部は、前記稜線側端縁部が前記稜線に沿って斜めに面削ぎされている、車両用補強部材である。

第８発明は、車両側部に上下方向に配置される車両用センタピラーであって、上記第１発明乃至第７発明のいずれかに係る車両用補強部材が内側に配置された、車両用センタピラーである。

本発明は、上記各発明の構成をとることによって、車両用補強部材のプレス成形時のスプリングバック量を低減して、面位置精度の向上を図ることができる。また、車両用センタピラーの曲げ強度の向上を図ることができる。

第１実施形態に係る車両用センタピラーの一例を示す全体図である。 図１のＩＩ−ＩＩ矢視断面図である。 ヒンジリーンフォースメントの平面図である。 ヒンジリーンフォースメントの側面図である。 図４のＶの部分の拡大斜視図である。 解析用フレームモデルの説明図であって、比較例としての第２ヒンジリーンフォースメントモデルの平面図である。 図６の溶接用突出部の拡大斜視図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視断面図である。 図３と図６の各ヒンジリーンフォースメントモデルのスプリングバック量の解析結果を示すテーブルである。 第２実施形態に係る溶接用突出部の拡大斜視図である。 第２実施形態に係る溶接用突出部を車両用センタピラーの内側に溶接接合した状態の要部断面図ある。 第３実施形態に係る溶接用突出部の拡大斜視図である。 第３実施形態に係る溶接用突出部を車両用センタピラーの内側に溶接接合した状態の要部断面図ある。 第４実施形態に係る溶接用突出部の拡大斜視図である。 第４実施形態に係る溶接用突出部を車両用センタピラーの内側に溶接接合した状態の要部断面図ある。 第５実施形態に係る溶接用突出部の拡大斜視図である。 第５実施形態に係る溶接用突出部を車両用センタピラーの内側に溶接接合した状態の要部断面図ある。 第６実施形態に係る溶接用突出部の拡大斜視図である。 第６実施形態に係る溶接用突出部を車両用センタピラーの内側に溶接接合した状態の要部断面図ある。 第７実施形態に係る溶接用突出部の拡大斜視図である。 第７実施形態に係る溶接用突出部を車両用センタピラーの内側に溶接接合した状態の要部断面図ある。 第８実施形態に係る溶接用突出部の拡大斜視図である。 第８実施形態に係る溶接用突出部を車両用センタピラーの内側に溶接接合した状態の要部断面図ある。 第９実施形態に係る溶接用突出部の拡大斜視図である。 第９実施形態に係る溶接用突出部を車両用センタピラーの内側に溶接接合した状態の要部断面図ある。

以下、本発明に係る車両用補強部材及び車両用センタピラーを具体化した第１実施形態乃至第９実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本発明に係る車両用補強部材及び車両用センタピラーを具体化した第１実施形態について図１乃至図９に基づいて説明する。尚、各図に適宜に示される矢印ＦＲは、車両前方側を示し、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。更に、矢印ＩＮは、車幅方向内側を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。

［第１実施形態］
図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係る車両用センタピラー１の概略構成を示す。図１及び図２に示すように、車両用センタピラー１は、車両用センタピラー１の車幅方向外側部を構成する長尺状のアウタパネル１１と、車両用センタピラー１の車幅方向内側部を構成する長尺状のインナパネル１２と、アウタパネル１１の内側に配設されるヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）１３とを有している。

アウタパネル１１は、車幅方向内側に開口する断面ハット形状に形成されており、開口側の車両前後方向の両側縁部から第１フランジ部１１Ｃが外側方向に延出されている。また、インナパネル１２は、略平板状に形成されており、車両前後方向の両側縁部から第２フランジ部１２Ｃが外側方向に延出されている。

そして、インナパネル１２の各第２フランジ部１２Ｃは、アウタパネル１１の各第１フランジ部１１Ｃに車幅方向に重ね合わされて、スポット溶接によって溶接接合されて閉断面を形成している。尚、図１において、黒丸印により、図２において、×印により溶接個所を示している。また、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

従って、長尺状の車両用センタピラー１は、車両上下方向へ延びる閉断面構造に形成され、内側に一つの閉空間を形成している。また、車両用センタピラー１は、アウタパネル１１の上端に形成された略Ｔ字状の取付部１５を介してルーフサイドレール１８に接合されており、アウタパネル１１の下端に形成された略Ｔ字状の取付部１６を介してサイドシル１９に接合され、車両上下方向に沿って配置されている。

アウタパネル１１は、引張強度が１１８０ＭＰａ以上（例えば、１４７０ＭＰａである。）の高張力鋼板で常温プレス又はホットスタンプにより成形された鋼板部材である。アウタパネル１１は、車両前後方向両側の第１フランジ部１１Ｃからそれぞれ車幅方向外側へ立ち上がる一対の第１縦壁部１１Ｂと、各第１縦壁部１１Ｂの車幅方向外側端をつなぐ第１底壁部１１Ａとを有している。また、インナパネル１２は、アウタパネル１１の引張強度と同等、若しくは、アウタパネル１１の引張強度よりも小さい引張強度（例えば、５９０ＭＰａである。）の高張力鋼板で常温プレスにより成形された鋼板部材である。

図１乃至図４に示すように、アウタパネル１１の内側に車両上下方向に沿って配置されるヒンジリーンフォースメント１３は、引張強度が９８０ＭＰａ以上（例えば、１１８０ＭＰａである。）で、厚さが約１ｍｍ〜２ｍｍの１枚の高張力鋼板で常温プレス又はホットスタンプにより成形された鋼板部材である。ヒンジリーンフォースメント１３は、断面コの字状で長尺状に形成されており、一対の第１縦壁部１１Ｂの内側に配置される一対の補強側縦壁部１３Ｂと、各補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向外側端をつなぐ補強側連結壁部１３Ａとを有している。

補強側連結壁部１３Ａは、長手方向及び幅方向へ略直線状に形成されているが、長手方向の中間位置よりも車両上下方向下側で折れ線２１が形成され、折れ線２１を境に車幅方向内側へ屈曲されている。補強側連結壁部１３Ａには、アウタパネル１１の第１底壁部１１Ａの内側面にスポット溶接により溶接接合される６個の溶接用突出部２２が車幅方向外側へ所定高さ（例えば、高さ２ｍｍである。）突出して、車両上下方向に沿って間欠的に配置されている。各溶接用突出部２２は、車両上下方向上側先端部の車両前後方向中央位置と、この先端部から折れ線２１までの３か所の車両前後方向中央位置と、折れ線２１から車両上下方向下側端縁までの略中央の車両前後方向中央位置と、車両上下方向下端部の車両前後方向中央位置の６箇所に形成されている。

各溶接用突出部２２の外側表面、つまり、各溶接用座面２３は、スポット溶接によるアウタパネル１１の第１底壁部１１Ａとの接合強度を確保するために、図２及び図３に示すように、平面状に形成されている。また、各溶接用突出部２２の形状は、「半円形」や「円形」に限定されるものではなく、矩形、三角形、楕円形、六角形等、様々な形状とすることができる。

一対の補強側縦壁部１３Ｂは、車両上下方向下端部から折れ線２１に対向するまでほぼ一定の幅に形成された後、折れ線２１に対向する位置から補強側連結壁部１３Ａに沿って車幅方向内側へ曲がると共に、車両上下方向上側先端へ行くに従って幅寸法が徐々に狭くなるように形成されている。一対の補強側縦壁部１３Ｂには、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂ側に突出して、この一対の第１縦壁部１１Ｂの内側面にスポット溶接により溶接接合される一対の溶接用突出部２５が、車両上下方向に沿って間欠的に配置されている。

各溶接用突出部２５は、それぞれ各補強側縦壁部１３Ｂから車両前後方向外側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍである。）（図５参照）突出している。この一対の溶接用突出部２５は、各補強側縦壁部１３Ｂの車両上下方向上側先端部から折れ線２１に対向する位置までの６箇所と、折れ線２１に対向する位置に対して車両上下方向下側の近傍位置とに設けられ、合計１４個の溶接用突出部２５が形成されている。

図２乃至図５に示すように、各溶接用突出部２５は、一対の補強側縦壁部１３Ｂと補強側連結壁部１３Ａとの間で形成される各稜線Ｌ１から、補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向内側端縁までの全幅に渡って車両前後方向外側へ突出している。各溶接用突出部２５は、稜線Ｌ１側の端縁の第１幅Ｗ１が、車幅方向内側の端縁の第２幅Ｗ２よりも狭い正面視横台形状に形成されている。また、各溶接用突出部２５の稜線Ｌ１側の端縁部は、稜線Ｌ１に沿って車幅方向斜め内側に面削ぎされている。

各溶接用突出部２５の外側表面、つまり、各溶接用座面２６は、スポット溶接によるアウタパネル１１の各第１縦壁部１１Ｂとの接合強度を確保するために、図２及び図５に示すように、平面状に形成されている。従って、各溶接用座面２６は、各稜線Ｌ１から、補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向内側端縁までのほぼ全幅に渡って平面状で、稜線Ｌ１側の端縁２７の幅が、車幅方向内側の端縁２８の幅よりも狭い正面視横台形状に形成されている。

そして、図１及び図２に示すように、一対の補強側縦壁部１３Ｂの各溶接用座面２６は、車幅方向中央よりも車幅方向内側の部分が、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂの内側面にスポット溶接により溶接接合される。尚、図１において、黒丸印により、図２において、×印により溶接個所を示している。また、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

次に、第１実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１３の各溶接用突出部２５の作用効果について説明する。先ず、比較例としての第２ヒンジリーンフォースメント３１の構成について図６乃至図８に基づいて説明する。尚、ヒンジリーンフォースメント１３と同一符号は、ヒンジリーンフォースメント１３と同一あるいは相当部分を示すものである。

第２ヒンジリーンフォースメント３１の構成は、ヒンジリーンフォースメント１３とほぼ同じ構成である。但し、第２ヒンジリーンフォースメント３１は、各溶接用突出部２５に替えて、図６乃至図８に示す各「溶接用突出部３３」を有している点で異なっている。その他の点は、ヒンジリーンフォースメント１３と同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。

各溶接用突出部３３の構成について図６乃至図８に基づいて説明する。図６乃至図８に示すように、各溶接用突出部３３は、一対の補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向内側端縁から各稜線Ｌ１側に延びており、稜線Ｌ１側の端部が、一対の補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央に位置している。各溶接用突出部３３は、各補強側縦壁部１３Ｂから車両前後方向外側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍである。）（図７参照）突出して、正面視半円状に形成されている。

また、各溶接用突出部３３の車幅方向内側の端縁は、ヒンジリーンフォースメント１３の各溶接用突出部２５の車幅方向内側の端縁の第２幅Ｗ２と同じ幅Ｗ２に形成されている。各溶接用突出部３３の外側表面、つまり、正面視半円状の各溶接用座面３５は、スポット溶接によるアウタパネル１１の各第１縦壁部１１Ｂとの接合強度を確保するために、図７及び図８に示すように、平面状に形成されている。

上記のように構成されたヒンジリーンフォースメント１３に相当する第１フレームモデル３７（図３参照）と第２ヒンジリーンフォースメント３１に相当する第２フレームモデル３８（図６参照）とを準備し、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析により各フレームモデル３７、３８の各測定点Ｐ１〜Ｐ１７のスプリングバック量を解析した。

図３及び図６に示すように、各測定点Ｐ１〜Ｐ７、Ｐ８〜Ｐ１４を、第１フレームモデル３７の各溶接用突出部２５と第２フレームモデル３８の各溶接用突出部３３の各車幅方向内側の端縁２８、３４の車両上下方向中央位置に、車両上下方向下側から上側へ順番に設定した。また、各測定点Ｐ１５〜Ｐ１７を、各フレームモデル３７、３８の車両上下方向上側端の車両前後方向後端、中央、前端に順番に設定した。各フレームモデル３７、３８は、板厚１．０ｍｍで、引張強度９８０ＭＰａの高張力鋼板を常温プレス又はホットスタンプにより成形した鋼板部材のモデルである。また、各フレームモデル３７、３８は、各溶接用突出部２５、及び、各溶接用突出部３３の各補強側縦壁部１３Ｂから車両前後方向外側への突出高さをＴ１＝２ｍｍに設定したモデルである。

図９に、ＣＡＥによる解析結果を示す。図９に示すように、第１フレームモデル３７（実施例）の車両上下方向において、各補強側縦壁部１３Ｂの最も上側に位置する一対の溶接用突出部２５に相当する各測定点Ｐ７、Ｐ１４におけるスプリングバック量は、第２フレームモデル３８（比較例）の車両上下方向において、各補強側縦壁部１３Ｂの最も上側に位置する一対の溶接用突出部３３に相当する各測定点Ｐ７、Ｐ１４におけるスプリングバック量に対して、３１．１％、３７．１％減少している。

また、第１フレームモデル３７（実施例）の車両上下方向上側端の各測定点Ｐ１５〜Ｐ１７におけるスプリングバック量は、第２フレームモデル３８（比較例）の車両上下方向上側端の各測定点Ｐ１５〜Ｐ１７におけるスプリングバック量に対して、３８．５％、３６．３％、２９．８％減少している。

従って、第１フレームモデル３７（実施例）では、各稜線Ｌ１から、補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向内側端縁までの全幅に渡って正面視横台形状に突出する各溶接用突出部２５を形成することによって、剛性が高くなり、プレス成形時のスプリングバック量を低減することができるものと推測される。一方、第２フレームモデル３８（比較例）では、各溶接用突出部３３の稜線Ｌ１側の端部が一対の補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央に位置しているため、剛性が第１フレームモデル３７（実施例）の剛性よりも低下したと推測される。その結果、第２フレームモデル３８（比較例）の各測定点Ｐ１〜Ｐ１７におけるスプリングバック量が、第１フレームモデル３７（実施例）のスプリングバック量よりも増加したものと推測される。

以上のように、第１実施形態に係るヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）１３では、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂに溶接接合される溶接用座面２６が形成された複数対の溶接用突出部２５は、各稜線Ｌ１から一対の補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向内側端縁までの全幅に渡って、各補強側縦壁部１３Ｂから車両前後方向外側に所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍ）突出して形成されている。これにより、断面コの字状で長尺状のヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）１３の剛性が高くなり、プレス成形時のスプリングバック量の低減化を図ることができ、車両上下方向における先端部の面位置精度の向上を図ることができる。

また、各溶接用突出部２５は、稜線Ｌ１側の端縁の第１幅Ｗ１が、車幅方向内側の端縁の第２幅Ｗ２よりも狭い正面視横台形状に形成されている。また、断面コの字状で長尺状のヒンジリーンフォースメント１３は、車幅方向内側に開放されている。この結果、ヒンジリーンフォースメント１３をプレス型から取り出し易く、製造効率の向上を図ることができる。

また、各溶接用突出部２５の稜線Ｌ１側の端縁部は、稜線Ｌ１に沿って車幅方向斜め内側に面削ぎされている。その結果、一対の稜線Ｌ１がそれぞれ直線状に形成されるため、各溶接用突出部２５の稜線Ｌ１側の基端部における応力集中を避けることが可能となり、ヒンジリーンフォースメント１３の曲げ強度の向上を図ることができる。引いては、車両用センタピラー１が車両外側から衝突された時における、車両用センタピラー１の曲げ強度の向上を図ることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る車両用センタピラー４１の構成について図１０及び図１１に基づいて説明する。尚、図１乃至図９に示す上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第２実施形態に係る車両用センタピラー４１の構成は、第１実施形態に係る車両用センタピラー１とほぼ同じ構成である。但し、第２実施形態に係る車両用センタピラー４１は、ヒンジリーンフォースメント１３に替えて、ヒンジリーンフォースメント４２を備えている点で異なっている。

このヒンジリーンフォースメント４２は、第１実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１３とほぼ同じ構成である。但し、ヒンジリーンフォースメント４２は、第１実施形態に係る溶接用突出部２５に替えて、「第２溶接用突出部４３」を有している点で異なっている。その他の点は、第１実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１３と同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。

第２溶接用突出部４３の構成について図１０及び図１１に基づいて説明する。図１０及び図１１に示すように、第２溶接用突出部４３は、第１実施形態に係る溶接用座面２６の車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分が、更に、車両前後方向外側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍである。）突出して、正面視横台形状の第２溶接用座面４５が形成されている。つまり、第２溶接用座面４５の車幅方向の幅は、第１実施形態に係る溶接用座面２６の車幅方向の幅Ｈの約半分の幅Ｈ／２に形成されている。

従って、第２溶接用座面４５は、車両前後方向外側へ第１実施形態に係る溶接用座面２６の突出高さＴ１の２倍の所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出している。第２溶接用座面４５は、スポット溶接によるアウタパネル１１の各第１縦壁部１１Ｂとの接合強度を確保するために、平面状に形成されている。尚、第２溶接用座面４５の補強側縦壁部１３Ｂの表面からの突出高さは、第１実施形態に係る溶接用座面２６の突出高さＴ１の２倍に限らず、突出高さＴ１よりも大きい突出高さであればよい。

その結果、第２溶接用突出部４３は、第２溶接用座面４５の車幅方向外側端縁４５Ａから稜線Ｌ１側の端縁２７まで車両前後方向内側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍ）だけ窪んだ段差面４６が形成される。具体的には、段差面４６は、第２溶接用突出部４３の稜線Ｌ１側の端縁２７から車幅方向内側へ、第２溶接用座面４５の車幅方向外側端縁４５Ａよりも僅かに車幅方向外側の位置に対向するまで延出された後、更に、車両前後方向外側へ第２溶接用座面４５の車幅方向外側端縁４５Ａまで延出されて形成される。これにより、第２溶接用突出部４３は、第２溶接用座面４５よりも稜線Ｌ１側の部分に、第２溶接用座面４５の車両前後方向外側への突出高さよりも低い突出高さの逃げ部４７が形成される。

従って、図１１に示すように、一対の補強側縦壁部１３Ｂの各第２溶接用座面４５が、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部４７を構成する段差面４６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間４８が形成される。尚、図１１において、×印により溶接個所を示している。また、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

以上のように構成された第２実施形態に係るヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）４２では、第１実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１３が奏する作用効果に加えて、以下の効果を奏する。正面視横台形状の第２溶接用突出部４３は、車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分が、車両前後方向外側に所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出して、第２溶接用座面４５が形成されている。これにより、第２溶接用座面４５の補強側縦壁部１３Ｂからの突出高さを大きくすることができ、ヒンジリーンフォースメント４２のプレス成形によるシワ防止を図ることができる。更に、第２溶接用座面４５の管理範囲を狭くでき、ヒンジリーンフォースメント４２の寸法管理が容易になる。

また、第２溶接用突出部４３の逃げ部４７は、第２溶接用座面４５よりも車両前後方向内側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍ）だけ窪む段差面４６によって構成されるため、ヒンジリーンフォースメント４２をプレス成形で容易に形成することができる。また、第２溶接用座面４５が、アウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部４７を構成する段差面４６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間４８が形成される。これにより、車両用センタピラー４１の振動時において、ヒンジリーンフォースメント４２の補強側縦壁部１３Ｂの外側表面と、アウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面とのこすれや当たりによる異音を防止することができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係る車両用センタピラー５１の構成について図１２及び図１３に基づいて説明する。尚、図１乃至図９に示す上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。また、図１０及び図１１に示す上記第２実施形態に係る車両用センタピラー４１の構成と同一符号は、上記第２実施形態に係る車両用センタピラー４１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第３実施形態に係る車両用センタピラー５１の構成は、第２実施形態に係る車両用センタピラー４１とほぼ同じ構成である。但し、第３実施形態に係る車両用センタピラー５１は、ヒンジリーンフォースメント４２に替えて、ヒンジリーンフォースメント５２を備えている点で異なっている。

このヒンジリーンフォースメント５２は、第２実施形態に係るヒンジリーンフォースメント４２とほぼ同じ構成である。但し、ヒンジリーンフォースメント５２は、第２実施形態に係る第２溶接用突出部４３に替えて、「第３溶接用突出部５３」を有している点で異なっている。その他の点は、ヒンジリーンフォースメント４２と同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。

第３溶接用突出部５３の構成について図１２及び図１３に基づいて説明する。図１２及び図１３に示すように、第３溶接用突出部５３は、第２実施形態に係る第２溶接用突出部４３とほぼ同じ構成である。但し、第３溶接用突出部５３の稜線Ｌ１側の端面が、補強側連結壁部１３Ａの車幅方向外側面と同一面上に車両前後方向外側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍである。）だけ延出されて張出部５５が形成されている。

その結果、第３溶接用突出部５３は、第２溶接用座面４５の車幅方向外側端縁４５Ａから張出部５５の車両前後方向外側端縁５５Ａまで車両前後方向内側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍ）だけ窪んだ段差面５６が形成される。具体的には、段差面５６は、張出部５５の車両前後方向外側端縁５５Ａから車幅方向内側へ、第２溶接用座面４５の車幅方向外側端縁４５Ａよりも僅かに車幅方向外側の位置に対向するまで延出された後、更に、車両前後方向外側へ第２溶接用座面４５の車幅方向外側端縁４５Ａまで延出されて形成される。

これにより、第３溶接用突出部５３は、第２溶接用座面４５よりも稜線Ｌ１側の部分に、第２溶接用座面４５の車両前後方向外側への突出高さよりも低い突出高さの逃げ部５７が形成される。また、第３溶接用突出部５３は、車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分が、車両前後方向外側に所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出して、第２溶接用座面４５が形成されている。

従って、図１３に示すように、一対の補強側縦壁部１３Ｂの各第２溶接用座面４５が、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部５７を構成する段差面５６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間５８が形成される。尚、図１３において、×印により溶接個所を示している。また、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

以上のように構成された第３実施形態に係るヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）５２では、第２実施形態に係るヒンジリーンフォースメント４２が奏する作用効果に加えて、以下の効果を奏する。第３溶接用突出部５３の張出部５５の内側面は、補強側連結壁部１３Ａの内側面と面一になり、ヒンジリーンフォースメント５２のプレス成形が容易になる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態に係る車両用センタピラー６１の構成について図１４及び図１５に基づいて説明する。尚、図１乃至図９に示す上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。また、図１０及び図１１に示す上記第２実施形態に係る車両用センタピラー４１の構成と同一符号は、上記第２実施形態に係る車両用センタピラー４１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第４実施形態に係る車両用センタピラー６１の構成は、第２実施形態に係る車両用センタピラー４１とほぼ同じ構成である。但し、第４実施形態に係る車両用センタピラー６１は、ヒンジリーンフォースメント４２に替えて、ヒンジリーンフォースメント６２を備えている点で異なっている。

このヒンジリーンフォースメント６２は、第２実施形態に係るヒンジリーンフォースメント４２とほぼ同じ構成である。但し、ヒンジリーンフォースメント６２は、第２実施形態に係る第２溶接用突出部４３に替えて、「第４溶接用突出部６３」を有している点で異なっている。その他の点は、第２実施形態に係るヒンジリーンフォースメント４２と同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。

第４溶接用突出部６３の構成について図１４及び図１５に基づいて説明する。図１４及び図１５に示すように、第４溶接用突出部６３は、車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分が、車両前後方向外側へ第１実施形態に係る溶接用座面２６の突出高さＴ１の２倍の所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出して、正面視横台形状の第２溶接用座面４５が形成されている。つまり、第２溶接用座面４５の車幅方向の幅は、第１実施形態に係る溶接用座面２６の車幅方向の幅Ｈの約半分の幅Ｈ／２に形成されている。

また、第４溶接用突出部６３は、第２溶接用座面４５の車幅方向外側端縁４５Ａから、第４溶接用突出部６３の稜線Ｌ１側の端縁２７まで全幅に渡って、車両前後方向斜め内側へ延出された傾斜面６６が形成されている。これにより、第２溶接用座面４５よりも稜線Ｌ１側の部分に、第２溶接用座面４５の車両前後方向外側への突出高さよりも低い突出高さの逃げ部６７が形成される。

従って、図１５に示すように、一対の補強側縦壁部１３Ｂの各第２溶接用座面４５が、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部６７を構成する傾斜面６６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間６８が形成される。尚、図１５において、×印により溶接個所を示している。また、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

以上のように構成された第４実施形態に係るヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）６２では、第１実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１３が奏する作用効果に加えて、以下の効果を奏する。正面視横台形状の第４溶接用突出部６３は、車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分が、車両前後方向外側に所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出して、第２溶接用座面４５が形成されている。これにより、第２溶接用座面４５の補強側縦壁部１３Ｂからの突出高さを大きくすることができ、ヒンジリーンフォースメント６２のプレス成形によるシワ防止を図ることができる。更に、第２溶接用座面４５の管理範囲を狭くでき、ヒンジリーンフォースメント６２の寸法管理が容易になる。

また、第４溶接用突出部６３の逃げ部６７は、第２溶接用座面４５の車幅方向外側端縁４５Ａから、第４溶接用突出部６３の稜線Ｌ１側の端縁２７まで全幅に渡って、車両前後方向斜め内側へ延出された傾斜面６６によって構成されるため、ヒンジリーンフォースメント６２をプレス成形で容易に形成することができる。また、第２溶接用座面４５が、アウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部６７を構成する傾斜面６６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間６８が形成される。これにより、車両用センタピラー６１の振動時において、ヒンジリーンフォースメント６２の補強側縦壁部１３Ｂの外側表面と、アウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面とのこすれや当たりによる異音を防止することができる。

［第５実施形態］
次に、第５実施形態に係る車両用センタピラー７１の構成について図１６及び図１７に基づいて説明する。尚、図１乃至図９に示す上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。また、図１０及び図１１に示す上記第２実施形態に係る車両用センタピラー４１の構成と同一符号は、上記第２実施形態に係る車両用センタピラー４１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第５実施形態に係る車両用センタピラー７１の構成は、第４実施形態に係る車両用センタピラー６１とほぼ同じ構成である。但し、第５実施形態に係る車両用センタピラー７１は、第４実施形態に係るヒンジリーンフォースメント６２に替えて、ヒンジリーンフォースメント７２を備えている点で異なっている。

このヒンジリーンフォースメント７２は、第４実施形態に係るヒンジリーンフォースメント６２とほぼ同じ構成である。但し、ヒンジリーンフォースメント７２は、第４実施形態に係る第４溶接用突出部６３に替えて、「第５溶接用突出部７３」を有している点で異なっている。その他の点は、第４実施形態に係るヒンジリーンフォースメント６２と同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。

第５溶接用突出部７３の構成について図１６及び図１７に基づいて説明する。図１６及び図１７に示すように、第５溶接用突出部７３は、第４実施形態に係る第４溶接用突出部６３とほぼ同じ構成である。但し、第５溶接用突出部７３の稜線Ｌ１側の端面が、補強側連結壁部１３Ａの車幅方向外側面と同一面上に車両前後方向外側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍである。）だけ延出されて張出部７５が形成されている。

その結果、第５溶接用突出部７３は、第２溶接用座面４５の車幅方向外側端縁４５Ａから、張出部７５の車両前後方向外側端縁７５Ａまで全幅に渡って、車両前後方向斜め内側へ延出された傾斜面７６が形成されている。これにより、第２溶接用座面４５よりも稜線Ｌ１側の部分に、第２溶接用座面４５の車両前後方向外側への突出高さよりも低い突出高さの逃げ部７７が形成される。

また、第５溶接用突出部７３は、車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分が、車両前後方向外側に所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出して、第２溶接用座面４５が形成されている。第２溶接用座面４５の車幅方向の幅は、第１実施形態に係る溶接用座面２６の車幅方向の幅Ｈの約半分の幅Ｈ／２に形成されている。

従って、図１７に示すように、一対の補強側縦壁部１３Ｂの各第２溶接用座面４５が、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部７７を構成する傾斜面７６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間７８が形成される。尚、図１７において、×印により溶接個所を示している。また、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

以上のように構成された第５実施形態に係るヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）７２では、第４実施形態に係るヒンジリーンフォースメント６２が奏する作用効果に加えて、以下の効果を奏する。第５溶接用突出部７３の張出部７５の内側面は、補強側連結壁部１３Ａの内側面と面一になり、ヒンジリーンフォースメント７２のプレス成形が容易になる。

［第６実施形態］
次に、第６実施形態に係る車両用センタピラー８１の構成について図１８及び図１９に基づいて説明する。尚、図１乃至図９に示す上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。また、図１０及び図１１に示す上記第２実施形態に係る車両用センタピラー４１の構成と同一符号は、上記第２実施形態に係る車両用センタピラー４１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第６実施形態に係る車両用センタピラー８１の構成は、第２実施形態に係る車両用センタピラー４１とほぼ同じ構成である。但し、第６実施形態に係る車両用センタピラー８１は、ヒンジリーンフォースメント４２に替えて、ヒンジリーンフォースメント８２を備えている点で異なっている。

このヒンジリーンフォースメント８２は、第２実施形態に係るヒンジリーンフォースメント４２とほぼ同じ構成である。但し、ヒンジリーンフォースメント８２は、第２実施形態に係る第２溶接用突出部４３に替えて、「第６溶接用突出部８３」を有している点で異なっている。その他の点は、第２実施形態に係るヒンジリーンフォースメント４２と同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。

第６溶接用突出部８３の構成について図１８及び図１９に基づいて説明する。図１８及び図１９に示すように、第６溶接用突出部８３は、第１実施形態に係る溶接用座面２６の車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分が、更に、車両前後方向外側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍである。）突出して、第６溶接用座面８５が形成されている。

この第６溶接用座面８５の車幅方向外側の端縁８５Ａは、車幅方向外側へ突出する正面視半円弧状に形成され、この半円弧の中央部が補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央まで延びている。つまり、第６溶接用座面８５の車幅方向内側の端縁２８から半円弧状の車幅方向外側の端縁８５Ａの頂点までの幅は、第１実施形態に係る溶接用座面２６の車幅方向の幅Ｈの約半分の幅Ｈ／２に形成されている。

従って、第６溶接用座面８５は、車両前後方向外側へ第１実施形態に係る溶接用座面２６の突出高さＴ１の２倍の所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出している。第６溶接用座面８５は、スポット溶接によるアウタパネル１１の各第１縦壁部１１Ｂとの接合強度を確保するために、平面状に形成されている。尚、第６溶接用座面８５の補強側縦壁部１３Ｂの表面からの突出高さは、第１実施形態に係る溶接用座面２６の突出高さＴ１の２倍に限らず、突出高さＴ１よりも大きい突出高さであればよい。

その結果、第６溶接用突出部８３は、第６溶接用座面８５の車幅方向外側の端縁８５Ａから稜線Ｌ１側の端縁２７まで車両前後方向内側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍ）だけ窪んだ段差面８６が形成される。具体的には、段差面８６は、第６溶接用突出部８３の稜線Ｌ１側の端縁２７から車幅方向内側へ、第６溶接用座面８５の車幅方向外側の端縁８５Ａよりも僅かに車幅方向外側の位置に対向するまで延出された後、更に、車両前後方向外側へ第６溶接用座面８５の車幅方向外側の端縁８５Ａまで延出されて形成される。これにより、第６溶接用突出部８３は、第６溶接用座面８５よりも稜線Ｌ１側の部分に、第６溶接用座面８５の車両前後方向外側への突出高さよりも低い突出高さの逃げ部８７が形成される。

従って、図１９に示すように、一対の補強側縦壁部１３Ｂの各第６溶接用座面８５が、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部８７を構成する段差面８６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間８８が形成される。尚、図１９において、×印により溶接個所を示している。また、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

以上のように構成された第６実施形態に係るヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）８２では、第１実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１３が奏する作用効果に加えて、以下の効果を奏する。第６溶接用突出部８３は、補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分が、車幅方向外側端縁が正面視半円弧状で、車両前後方向外側に所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出する第６溶接用座面８５が形成されている。これにより、第６溶接用座面８５の補強側縦壁部１３Ｂからの突出高さを大きくすることができ、ヒンジリーンフォースメント８２のプレス成形によるシワ防止を図ることができる。更に、第６溶接用座面８５の管理範囲を狭くでき、ヒンジリーンフォースメント８２の寸法管理が容易になる。

また、第６溶接用突出部８３の逃げ部８７は、第６溶接用座面８５よりも車両前後方向内側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍ）だけ窪む段差面８６によって構成されるため、ヒンジリーンフォースメント８２をプレス成形で容易に形成することができる。また、第６溶接用座面８５が、アウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部８７を構成する段差面８６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間８８が形成される。これにより、車両用センタピラー８１の振動時において、ヒンジリーンフォースメント８２の補強側縦壁部１３Ｂの外側表面と、アウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面とのこすれや当たりによる異音を防止することができる。

［第７実施形態］
次に、第７実施形態に係る車両用センタピラー９１の構成について図２０及び図２１に基づいて説明する。尚、図１乃至図９に示す上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。また、図１８及び図１９に示す上記第６実施形態に係る車両用センタピラー８１の構成と同一符号は、上記第６実施形態に係る車両用センタピラー８１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第７実施形態に係る車両用センタピラー９１の構成は、第６実施形態に係る車両用センタピラー８１とほぼ同じ構成である。但し、第７実施形態に係る車両用センタピラー９１は、第６実施形態に係るヒンジリーンフォースメント８２に替えて、ヒンジリーンフォースメント９２を備えている点で異なっている。

このヒンジリーンフォースメント９２は、第６実施形態に係るヒンジリーンフォースメント８２とほぼ同じ構成である。但し、ヒンジリーンフォースメント９２は、第６実施形態に係る第６溶接用突出部８３に替えて、「第７溶接用突出部９３」を有している点で異なっている。その他の点は、第６実施形態に係るヒンジリーンフォースメント８２と同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。

第７溶接用突出部９３の構成について図２０及び図２１に基づいて説明する。図２０及び図２１に示すように、第７溶接用突出部９３は、第６実施形態に係る第６溶接用突出部８３とほぼ同じ構成である。但し、第７溶接用突出部９３の稜線Ｌ１側の端面が、補強側連結壁部１３Ａの車幅方向外側面と同一面上に車両前後方向外側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍである。）だけ延出されて張出部９５が形成されている。

その結果、第７溶接用突出部９３は、第６溶接用座面８５の車幅方向外側の端縁８５Ａから張出部９５の車両前後方向外側端縁９５Ａまで車両前後方向内側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍ）だけ窪んだ段差面９６が形成される。具体的には、段差面９６は、張出部９５の車両前後方向外側端縁９５Ａから車幅方向内側へ、第６溶接用座面８５の車幅方向外側の端縁８５Ａよりも僅かに車幅方向外側の位置に対向するまで延出された後、更に、車両前後方向外側へ第６溶接用座面８５の車幅方向外側の端縁８５Ａまで延出されて形成される。

これにより、第７溶接用突出部９３は、第６溶接用座面８５よりも稜線Ｌ１側の部分に、第６溶接用座面８５の車両前後方向外側への突出高さよりも低い突出高さの逃げ部９７が形成される。また、第７溶接用突出部９３は、車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分に、車両前後方向外側に所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出した第６溶接用座面８５が形成されている。

従って、図２１に示すように、一対の補強側縦壁部１３Ｂの各第６溶接用座面８５が、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部９７を構成する段差面９６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間９８が形成される。尚、図２１において、×印により溶接個所を示している。また、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

以上のように構成された第７実施形態に係るヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）９２では、第６実施形態に係るヒンジリーンフォースメント８２が奏する作用効果に加えて、以下の効果を奏する。第７溶接用突出部９３の張出部９５の内側面は、補強側連結壁部１３Ａの内側面と面一になり、ヒンジリーンフォースメント９２のプレス成形が容易になる。

［第８実施形態］
次に、第８実施形態に係る車両用センタピラー１０１の構成について図２２及び図２３に基づいて説明する。尚、図１乃至図９に示す上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。また、図１８及び図１９に示す上記第６実施形態に係る車両用センタピラー８１の構成と同一符号は、上記第６実施形態に係る車両用センタピラー８１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第８実施形態に係る車両用センタピラー１０１の構成は、第６実施形態に係る車両用センタピラー８１とほぼ同じ構成である。但し、第８実施形態に係る車両用センタピラー１０１は、第６実施形態に係るヒンジリーンフォースメント８２に替えて、ヒンジリーンフォースメント１０２を備えている点で異なっている。

このヒンジリーンフォースメント１０２は、第６実施形態に係るヒンジリーンフォースメント８２とほぼ同じ構成である。但し、ヒンジリーンフォースメント１０２は、第６実施形態に係る第６溶接用突出部８３に替えて、「第８溶接用突出部１０３」を有している点で異なっている。その他の点は、第６実施形態に係るヒンジリーンフォースメント８２と同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。

第８溶接用突出部１０３の構成について図２２及び図２３に基づいて説明する。図２２及び図２３に示すように、第８溶接用突出部１０３は、車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分に、正面視半円弧状の車幅方向外側の端縁８５Ａで、車両前後方向外側に第１実施形態に係る溶接用座面２６の突出高さＴ１の２倍の所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出する第６溶接用座面８５が形成されている。つまり、第６溶接用座面８５の車幅方向内側の端縁２８から半円弧状の車幅方向外側の端縁８５Ａの頂点までの幅は、第１実施形態に係る溶接用座面２６の車幅方向の幅Ｈの約半分の幅Ｈ／２に形成されている。

また、第８溶接用突出部１０３は、第６溶接用座面８５の半円弧状の車幅方向外側の端縁８５Ａから、第８溶接用突出部１０３の稜線Ｌ１側の端縁２７まで全幅に渡って、車両前後方向斜め内側へ延出された傾斜面１０６が形成されている。これにより、第６溶接用座面８５よりも稜線Ｌ１側の部分に、第６溶接用座面８５の車両前後方向外側への突出高さよりも低い突出高さの逃げ部１０７が形成される。

従って、図２３に示すように、一対の補強側縦壁部１３Ｂの各第６溶接用座面８５が、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部１０７を構成する傾斜面１０６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間１０８が形成される。尚、図２３において、×印により溶接個所を示している。また、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

以上のように構成された第８実施形態に係るヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）１０２では、第１実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１３が奏する作用効果に加えて、以下の効果を奏する。第８溶接用突出部１０３は、車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分が、車幅方向外側端縁が正面視半円弧状で、車両前後方向外側に所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出して、第６溶接用座面８５が形成されている。これにより、第６溶接用座面８５の補強側縦壁部１３Ｂからの突出高さを大きくすることができ、ヒンジリーンフォースメント１０２のプレス成形によるシワ防止を図ることができる。更に、第６溶接用座面８５の管理範囲を狭くでき、ヒンジリーンフォースメント１０２の寸法管理が容易になる。

また、第８溶接用突出部１０３の逃げ部１０７は、第６溶接用座面８５の半円弧状の車幅方向外側の端縁８５Ａから、第８溶接用突出部１０３の稜線Ｌ１側の端縁２７まで全幅に渡って、車両前後方向斜め内側へ延出された傾斜面１０６によって構成されるため、ヒンジリーンフォースメント１０２をプレス成形で容易に形成することができる。また、第６溶接用座面８５が、アウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部１０７を構成する傾斜面１０６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間１０８が形成される。これにより、車両用センタピラー１０１の振動時において、ヒンジリーンフォースメント１０２の補強側縦壁部１３Ｂの外側表面と、アウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面とのこすれや当たりによる異音を防止することができる。

［第９実施形態］
次に、第９実施形態に係る車両用センタピラー１１１の構成について図２４及び図２５に基づいて説明する。尚、図１乃至図９に示す上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一符号は、上記第１実施形態に係る車両用センタピラー１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。また、図１８及び図１９に示す上記第６実施形態に係る車両用センタピラー８１の構成と同一符号は、上記第６実施形態に係る車両用センタピラー８１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第９実施形態に係る車両用センタピラー１１１の構成は、第８実施形態に係る車両用センタピラー１０１とほぼ同じ構成である。但し、第９実施形態に係る車両用センタピラー１１１は、第８実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１０２に替えて、ヒンジリーンフォースメント１１２を備えている点で異なっている。

このヒンジリーンフォースメント１１２は、第８実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１０２とほぼ同じ構成である。但し、ヒンジリーンフォースメント１１２は、第８実施形態に係る第８溶接用突出部１０３に替えて、「第９溶接用突出部１１３」を有している点で異なっている。その他の点は、第８実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１０２と同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。

第９溶接用突出部１１３の構成について図２４及び図２５に基づいて説明する。図２４及び図２５に示すように、第９接用突出部１１３は、第８実施形態に係る第８溶接用突出部１０３とほぼ同じ構成である。但し、第９溶接用突出部１１３の稜線Ｌ１側の端面が、補強側連結壁部１３Ａの車幅方向外側面と同一面上に車両前後方向外側へ所定高さＴ１（例えば、Ｔ１＝２ｍｍである。）だけ延出されて張出部１１５が形成されている。

また、第９溶接用突出部１１３は、車幅方向内側の端縁２８から補強側縦壁部１３Ｂの車幅方向中央までの部分に、正面視半円弧状の車幅方向外側の端縁８５Ａで、車両前後方向外側に第１実施形態に係る溶接用座面２６の突出高さＴ１の２倍の所定高さ２Ｔ１（例えば、２Ｔ１＝４ｍｍ）突出する第６溶接用座面８５が形成されている。つまり、第６溶接用座面８５の車幅方向内側の端縁２８から半円弧状の車幅方向外側の端縁８５Ａの頂点までの幅は、第１実施形態に係る溶接用座面２６の車幅方向の幅Ｈの約半分の幅Ｈ／２に形成されている。

その結果、第９溶接用突出部１１３は、第６溶接用座面８５の半円弧状の車幅方向外側の端縁８５Ａから、張出部１１５の車両前後方向外側端縁１１５Ａまで全幅に渡って、車両前後方向斜め内側へ延出された傾斜面１１６が形成されている。これにより、第６溶接用座面８５よりも稜線Ｌ１側の部分に、第６溶接用座面８５の車両前後方向外側への突出高さよりも低い突出高さの逃げ部１１７が形成される。

従って、図２５に示すように、一対の補強側縦壁部１３Ｂの各第６溶接用座面８５が、アウタパネル１１の一対の第１縦壁部１１Ｂの内側にスポット溶接により溶接接合された場合には、逃げ部１１７を構成する傾斜面１１６とアウタパネル１１の第１縦壁部１１Ｂの内側面との間に隙間１１８が形成される。尚、図２５において、×印により溶接個所を示している。また、スポット溶接に限らず、レーザ溶接等、他の溶接によって溶接接合されてもよい。

以上のように構成された第９実施形態に係るヒンジリーンフォースメント（車両用補強部材）１１２では、第８実施形態に係るヒンジリーンフォースメント１０２が奏する作用効果に加えて、以下の効果を奏する。第９溶接用突出部１１３の張出部１１５の内側面は、補強側連結壁部１３Ａの内側面と面一になり、ヒンジリーンフォースメント１１２のプレス成形が容易になる。

尚、本発明は前記第１実施形態乃至第９実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形、追加、削除が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。

（Ａ）例えば、前記第１実施形態乃至第９実施形態では、車両ボデー構造として各車両用センタピラー１、４１、５１等の内側に配設される各ヒンジリーンフォースメント１３、４２、５２等の例を説明したが、高い許容限界荷重が要求される車両ボデー構造であれば、フロントピラー、リヤピラー、ルーフレール、サイドシル等の内側に配設される断面コの字状で長尺状のリーンフォースメントに本発明を適用してもよい。

（Ｂ）また、前記第１発明乃至第８発明は、以下の効果を奏する。例えば、第１発明に係る車両用補強部材によれば、第１縦壁部に溶接接合される溶接用座面が形成された一対の溶接用突出部は、各稜線から車幅方向内側端縁までの全幅に渡って車両前後方向外側に突出して形成されている。これにより、断面コの字状で長尺状の車両用補強部材の剛性が高くなり、プレス成形時のスプリングバック量の低減化を図ることができ、面位置精度の向上を図ることができる。

また、第２発明に係る車両用補強部材によれば、溶接用突出部の逃げ部の車両前後方向外側への突出高さは、溶接座面の突出高さよりも低い高さに形成されているため、溶接用座面よりも稜線側の部分と車両用構造部材の内側面との間に隙間を形成することができる。これにより、振動時において、補強側縦壁部の外側表面と車両用構造部材の内側面とのこすれや当たりによる異音を防止することができる。また、溶接用座面の突出高さを高くすることが可能となり、プレス成形によるシワ防止を図ることができる。更に、溶接用座面の管理範囲を狭くでき、寸法管理が容易になる。

また、第３の発明に係る車両用補強部材によれば、逃げ部は、溶接用座面の車幅方向外側端縁から稜線側端縁まで車両前後方向斜め内側へ傾斜する傾斜面によって構成されるため、プレス成形で容易に形成することができる。

また、第４の発明に係る車両用補強部材によれば、逃げ部は、溶接用座面の車幅方向外側端縁から稜線側端縁まで車両前後方向内側へ所定高さ窪んだ段差面によって構成されるため、プレス成形で容易に形成することができる。

また、第５の発明に係る車両用補強部材によれば、溶接用突出部は、稜線側端縁の車両上下方向の第１幅が、車幅方向内側端縁の車両上下方向の第２幅よりも狭い正面視横台形状に形成されているため、車両用補強部材をプレス型から取り出し易く、製造効率の向上を図ることができる。

また、第６の発明に係る車両用補強部材によれば、溶接用突出部の稜線側端面は、稜線から補強側連結壁部の車幅方向外側面と同一面上に車両前後方向外側へ延出されているため、溶接用突出部の稜線側端部の内側面が面一になり、プレス成形が容易になる。

また、第７の発明に係る車両用補強部材によれば、溶接用突出部の稜線側端縁部は、稜線に沿って斜めに面削ぎされているため、一対の稜線がそれぞれ直線状に形成され、溶接用突出部の稜線側の基端部における応力集中を避けることが可能となり、車両用補強部材の曲げ強度の向上を図ることができる。

また、第８の発明に係る車両用センタピラーによれば、上記第１の発明乃至第７の発明のいずれかの車両用補強部材が内側に配置されるため、車両用センタピラーの曲げ強度の向上を図ることができる。

１、４１、５１、６１、７１、８１、９１、１０１、１１１ 車両用センタピラー
１１ アウタパネル
１２ インナパネル
１３、４２、５２、６２、７２、８２、９２、１０２、１１２ ヒンジリーンフォースメント
１１Ｂ 第１縦壁部
１３Ａ 補強側連結壁部
１３Ｂ 補強側縦壁部
２２、３３ 溶接用突出部
２３、３５ 溶接用座面
４３ 第２溶接用突出部
４５ 第２溶接用座面
４７、５７、６７、７７、８７、９７、１０７、１１７ 逃げ部
５３ 第３溶接用突出部
５５、７５、９５、１１５ 張出部
５６、８６、９６ 段差面
６３ 第４溶接用突出部
６６、７６、１０６、１１６ 傾斜面
７３ 第５溶接用突出部
８３ 第６溶接用突出部
８５ 第６溶接用座面
９３ 第７溶接用突出部
１０３ 第８溶接用突出部
１１３ 第９溶接用突出部
Ｌ１ 稜線

Claims (8)

1. 車両用構造部材の内側に配置されて、溶接によって接合される断面コの字状で長尺状の車両用補強部材であって、
   互いに対向するように車両上下方向及び車幅方向に延び、前記車両用構造部材の相対向する一対の第１縦壁部の内側に配置される一対の補強側縦壁部と、
   一対の前記補強側縦壁部の車幅方向外側端縁を連結する補強側連結壁部と、
   を備え、
   一対の前記補強側縦壁部は、
   前記補強側連結壁部との間に形成される各稜線から車幅方向内側端縁までの全幅に渡って車両前後方向外側に突出して、前記第１縦壁部に溶接接合される溶接用座面が形成された一対の溶接用突出部を有し、
   一対の前記溶接用突出部は、車両上下方向に沿って間欠的に配置されている、
   車両用補強部材。
2. 請求項１に係る車両用補強部材において、
   前記溶接用座面は、前記補強側縦壁部の車幅方向内側端縁から車幅方向中央部まで延びるように形成され、
   一対の前記溶接用突出部は、前記溶接用座面よりも前記稜線側に、前記溶接用座面の車両前後方向外側への突出高さよりも低い突出高さに形成された逃げ部を有する、
   車両用補強部材。
3. 請求項２に係る車両用補強部材において、
   前記逃げ部は、前記溶接用座面の車幅方向外側端縁から前記稜線側端縁まで車両前後方向斜め内側へ傾斜する傾斜面を有する、
   車両用補強部材。
4. 請求項２に係る車両用補強部材において、
   前記逃げ部は、前記溶接用座面の車幅方向外側端縁から前記稜線側端縁まで車両前後方向内側へ所定高さ窪んだ段差面を有する、
   車両用補強部材。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に係る車両用補強部材において、
   前記溶接用突出部は、前記稜線側端縁の車両上下方向の第１幅が、車幅方向内側端縁の車両上下方向の第２幅よりも狭い正面視横台形状に形成されている、
   車両用補強部材。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に係る車両用補強部材において、
   前記溶接用突出部は、前記稜線側端面が、前記稜線から前記補強側連結壁部の車幅方向外側面と同一面上に車両前後方向外側へ延出されている、
   車両用補強部材。
7. 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に係る車両用補強部材において、
   前記溶接用突出部は、前記稜線側端縁部が前記稜線に沿って斜めに面削ぎされている、
   車両用補強部材。
8. 車両側部に上下方向に配置される車両用センタピラーであって、
   請求項１乃至請求項７のいずれか一項に係る車両用補強部材が内側に配置された、
   車両用センタピラー。
   

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