JP2014043133A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突やオフセット衝突時に、前輪を介してロッカに加えられる平面曲げモーメントを効率よく低減させる。
【解決手段】車体フロア下側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のアンダーリインフォースメント１４と傾斜部を介して連設され、車体前部上側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のフロントサイドメンバと、傾斜部から立設され、車体前部と車室とを隔成するダッシュパネル１８と、各フロントサイドメンバよりも車幅方向外側に位置する両端部２０Ａが車体後方下側へ延在するようにダッシュパネル１８の後面１８Ａ側に設けられ、両端部２０Ａがそれぞれ左右一対のロッカ３０の前端部３０Ａに連結されたダッシュクロスメンバ２０と、を備えた車体前部構造１０とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

ダッシュクロスメンバの両側部を車両後方に折曲し、フロントサイドメンバとダッシュクロスメンバの折曲部とにサイドメンバブレースを架設して両者を連結し、フロントサイドメンバへの衝突荷重をフロントピラー、ロッカ、及びフロントフロアサイドメンバへ分散して伝達させるようにした車体構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−３００４８４号公報

ところで、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側のフロントバンパリインフォースメントが衝突する微小ラップ衝突や、オフセット衝突時に、前輪を介してロッカへ衝突荷重が入力されると、そのロッカに対して、外突折れさせようとする平面曲げモーメントが発生する。この平面曲げモーメントを低減させる対策としては、ロッカの板厚を厚くしたり、ロッカに補強部材を追加したりすることが考えられる。

しかしながら、このような対策では、重量の増加や製造コストの増加を招いてしまう。また、前輪を介してロッカへ衝突荷重が入力されると、ロッカとフロアパネルとの間に相対的に前後逆方向へ剪断力が加えられることになるため、フロアパネルが破断してしまうおそれもある。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突やオフセット衝突時に、前輪を介してロッカに加えられる平面曲げモーメントを効率よく低減させられる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体フロア下側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のアンダーリインフォースメントと傾斜部を介して連設され、車体前部上側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のフロントサイドメンバと、前記傾斜部から立設され、車体前部と車室とを隔成するダッシュパネルと、前記各フロントサイドメンバよりも車幅方向外側に位置する両端部が車体後方下側へ延在するように前記ダッシュパネルの後面側に設けられ、前記両端部がそれぞれ左右一対のロッカの前端部に連結されたダッシュクロスメンバと、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドメンバとアンダーリインフォースメントとを連設する傾斜部からダッシュパネルが立設され、そのダッシュパネルの後面側に設けられたダッシュクロスメンバの両端部が各ロッカの前端部に連結されている。したがって、微小ラップ衝突やオフセット衝突時には、前輪を介してロッカへ衝突荷重が伝達されるとともに、フロントサイドメンバに入力された衝突荷重がダッシュクロスメンバを介してロッカへ伝達される。

ここで、前輪を介してロッカに伝達される衝突荷重は、ロッカに対して外突折れさせようとする平面曲げモーメントを発生させる。一方、ダッシュクロスメンバを介してロッカに伝達される衝突荷重は、ロッカに対して内突折れさせようとする平面曲げモーメントを発生させる。

したがって、ロッカに対して外突折れさせようとする平面曲げモーメントの一部は、ロッカに対して内突折れさせようとする平面曲げモーメントによってキャンセルされる。つまり、本発明によれば、微小ラップ衝突やオフセット衝突時に、前輪を介してロッカに加えられる平面曲げモーメントが効率よく低減される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記ダッシュクロスメンバは、開口部を車体前方側へ向けた断面略ハット型形状に形成されており、その上フランジ部及び下フランジ部が、それぞれ前記ダッシュパネルの後面側に接合されるとともに、前記ダッシュクロスメンバの上面が前記フロントサイドメンバの上面と同一高さ位置に配置されていることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、ダッシュクロスメンバの上面とフロントサイドメンバの上面とが同一高さ位置に配置されている。したがって、微小ラップ衝突やオフセット衝突時に、フロントサイドメンバに入力された衝突荷重は、ダッシュクロスメンバへ効率よく伝達される。

また、請求項３に記載の車体前部構造は、請求項２に記載の車体前部構造であって、前記ダッシュクロスメンバの車体後方側で前記ダッシュパネル上に設けられたフロアパネルと、前記フロアパネル上に設けられるとともに、前端部が前記ダッシュパネルに接合されたフロアリインフォースメントと、を備え、前記ダッシュクロスメンバの下フランジ部は、前記フロアリインフォースメントの前端部に接合されていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、ダッシュクロスメンバの下フランジ部が、フロアリインフォースメントの前端部に接合されている。ここで、その前端部は傾斜部から立設されたダッシュパネルに接合されている。したがって、その下フランジ部により傾斜部が補強され、微小ラップ衝突やオフセット衝突時に、傾斜部を起点としたフロントサイドメンバの起き上がり変形が抑制される。つまり、これにより、傾斜部の後退が抑制される。

また、請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造であって、前記ダッシュパネルの後面側における車幅方向中央部に車体前後方向に延在するように設けられたフロアトンネル部と、前記フロアパネル上に設けられ、前記フロアトンネル部と前記各ロッカとをそれぞれ車幅方向で連結する左右一対のフロアクロスメンバと、を備え、前記ダッシュクロスメンバと前記各ロッカと前記各フロアクロスメンバとで枠体が構成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、ダッシュクロスメンバと各ロッカと各フロアクロスメンバとで枠体が構成されている。したがって、前輪を介してロッカへ衝突荷重が入力されたときに、ロッカとフロアパネルとの間に相対的に前後逆方向に加えられる剪断力が抑制される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突やオフセット衝突時に、前輪を介してロッカに加えられる平面曲げモーメントを効率よく低減させることができる。

請求項２に係る発明によれば、微小ラップ衝突やオフセット衝突時に、フロントサイドメンバに入力された衝突荷重をダッシュクロスメンバへ効率よく伝達することができる。

請求項３に係る発明によれば、微小ラップ衝突やオフセット衝突時に、車室の変形を抑制又は防止することができる。

請求項４に係る発明によれば、微小ラップ衝突やオフセット衝突時に、フロアパネルの破断を抑制又は防止することができる。

本実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。 本実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す側断面図である。 本実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本実施形態に係る車体前部構造における枠体を示す平面図である。 本実施形態に係る車体前部構造における荷重伝達経路を示す模式図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、図３、図５では車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。

図２、図５に示されるように、車両の車体前部上側には、車体前後方向に沿って延在する矩形閉断面形状のフロントサイドメンバ１２が左右一対で配設されている。なお、各フロントサイドメンバ１２の前端部には、車幅方向に延在する矩形閉断面形状のフロントバンパリインフォースメント（図示省略）が架設されている。

また、車両の車体フロア下側には、車体前後方向に沿って延在する矩形閉断面形状のアンダーリインフォースメント１４（図５参照）が左右一対で配設されている。そして、各アンダーリインフォースメント１４と各フロントサイドメンバ１２とは、図２に示される傾斜部１６（キック部）を介して一体に連設されている。

また、図１、図２に示されるように、傾斜部１６からダッシュパネル１８が立設されている。すなわち、ダッシュパネル１８は、傾斜部１６に沿って車体上方側へ延在されるとともに、傾斜部１６に沿って車体後方側へも（傾斜部１６の後端部を少し越えた位置まで）延在されており、車体前部側と車室とを隔成するようになっている。

ダッシュパネル１８の後面１８Ａ側には、ダッシュクロスメンバ２０が配設されている。図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ２０は、開口部２０Ｂを車体前方側へ向けた断面略ハット型形状に形成されており、傾斜部１６を含む側断面視で、車体上方側を向く上板２２と、車体下方側を向く下板２４と、上板２２と下板２４とを一体に連結する中板２６と、を有している。

また、上板２２の車体前方側端部には、上板２２の長手方向全体に亘って、上フランジ部２３が車体上方側へ一体に連設されており、下板２４の車体下方側端部には、下板２４の長手方向全体に亘って、下フランジ部２５が車体下方側へ一体に連設されている。この上フランジ部２３及び下フランジ部２５が、それぞれダッシュパネル１８の後面１８Ａ側に接合されるようになっている。

詳細には、上フランジ部２３は、ダッシュパネル１８の後面１８Ａに溶接されるようになっている。そして、下フランジ部２５は、後述するフロアパネル３４の前端部３４Ａ、フロアリインフォースメント３６の前端部３６Ａ、フロアトンネル部３８の前端部３８Ａに溶接されるようになっている。これにより、ダッシュクロスメンバ２０とダッシュパネル１８とで矩形閉断面形状が構成されるようになっている（図２参照）。

また、図１、図３に示されるように、このダッシュクロスメンバ２０は、各フロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側に位置する両端部２０Ａが車体後方下側へ延在されている。そして、その両端部２０Ａは、車体骨格部材としての左右一対のロッカ３０の前端部３０Ａに連結（接合）されている。

ロッカ３０は、車体骨格部材としてのフロントピラー３２の下端側から車体後方側へ向けて延在されており、矩形閉断面形状に形成されている。そして、ダッシュクロスメンバ２０の両端部２０Ａは、ロッカ３０の前端部３０Ａに上から重ねられてスポット溶接によって接合されるようになっている。なお、両端部２０Ａにおける上フランジ部２３は、フロントピラー３２の内壁３２Ａにスポット溶接によって接合されるようになっている。

また、図１に示されるように、ダッシュクロスメンバ２０の車体後方側におけるダッシュパネル１８の左右両辺縁部は、後述するフロアパネル３４の車幅方向外側における両辺縁部と共に、ロッカ３０の内壁３０Ｂに接合されるようになっている。そして、ダッシュクロスメンバ２０の車体上方側におけるダッシュパネル１８の左右両辺縁部は、フロントピラー３２の内壁３２Ａに接合されるようになっている。

また、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ２０の上板２２における上面２２Ａが、フロントサイドメンバ１２の上壁１２Ａにおける上面１２Ｂと同一高さ位置に配置されている。フロントサイドメンバ１２の上壁１２Ａの後端部には、切り起こしによってフランジ部１２Ｃが形成されており、そのフランジ部１２Ｃがダッシュパネル１８の前面１８Ｂに溶接によって接合されている。

このフランジ部１２Ｃと、ダッシュクロスメンバ２０の上フランジ部２３とが、ダッシュパネル１８を挟んで対向配置されており、ダッシュクロスメンバ２０の上板２２における上面２２Ａと、フロントサイドメンバ１２の上壁１２Ａにおける上面１２Ｂと、が同一平面上に配置されるようになっている。

また、図１、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ２０の中板２６には、その長手方向全体に亘って凹部２８が形成されている。この凹部２８は、中板２６を車体前方側へ向けて凸となるように屈曲成形することで構成されており、中板２６において、稜線部２６Ａが複数（この場合は４つ）形成されるようになっている。

また、図１、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ２０の車体後方側におけるダッシュパネル１８上から車室側へ向けて、車体フロアを構成するフロアパネル３４が設けられている。このフロアパネル３４の車幅方向内側における両辺縁部は、後述するフロアトンネル部３８の左右のフランジ部３９上に接合されている。そして、このフロアパネル３４上で、傾斜部１６及びアンダーリインフォースメント１４と上下に対向する部位には、フロアリインフォースメント３６が設けられている。

すなわち、フロアリインフォースメント３６は、断面略ハット型形状に形成されており、その左右のフランジ部３７が、フロアパネル３４の上面に接合されている。なお、図２に示されるように、フロアリインフォースメント３６の前端部３６Ａは、フロアパネル３４の前端部３４Ａを越えて、傾斜部１６上のダッシュパネル１８に接合されるようになっている。

つまり、フロアパネル３４の前端部３４Ａの一部は、フロアリインフォースメント３６の前端部３６Ａを許容するように切り欠かれている。これにより、フロアパネル３４の前端部３４Ａとフロアリインフォースメント３６の前端部３６Ａとが、車幅方向で略面一となる構成になっている。

そして、図１に示されるように、フロアパネル３４の前端部３４Ａ上に、ダッシュクロスメンバ２０の下フランジ部２５が接合されるとともに、フロアリインフォースメント３６の前端部３６Ａ上に、ダッシュクロスメンバ２０の下フランジ部２５が接合されるようになっている（図２参照）。

また、図１、図４に示されるように、ダッシュパネル１８の後面１８Ａ側における車幅方向中央部には、車体前後方向に延在するフロアトンネル部３８が設けられている。このフロアトンネル部３８は、上側に凸となる断面略ハット型形状に形成されており、上記したように、左右のフランジ部３９上に、フロアパネル３４の車幅方向内側における両辺縁部が接合されるようになっている。

なお、図１に示されるように、左右のフランジ部３９は、下側に凸となる断面略ハット型形状に形成されており、フロアパネル３４の車幅方向内側における辺縁部がフランジ部３９に接合されることにより、矩形閉断面形状が構成されるようになっている。これにより、フランジ部３９の剛性及び強度が向上されるようになっている。

そして、フロアトンネル部３８の前端部３８Ａ上に、ダッシュクロスメンバ２０の車幅方向中央部側の下フランジ部２５が接合されるようになっている。したがって、ダッシュクロスメンバ２０の車幅方向中央部は、フロアトンネル部３８を許容するように車体上方側に向かって盛り上がるように屈曲されている。

また、平面視でセンターピラー（図示省略）間におけるフロアパネル３４上には、フロアトンネル部３８と左右のロッカ３０とをそれぞれ車幅方向で連結する左右一対のフロアクロスメンバ４０が設けられている。各フロアクロスメンバ４０は、断面略ハット型形状に形成されており、前後のフランジ部４１がフロアパネル３４に接合されることで、矩形閉断面形状を構成するようになっている。

そして、各フロアクロスメンバ４０の車幅方向外側端部に一体に形成されたフランジ部４２が、それぞれロッカ３０の内壁３０Ｂに溶接によって接合され、各フロアクロスメンバ４０の車幅方向内側端部に一体に形成されたフランジ部４３が、それぞれフロアトンネル部３８の側壁３８Ｂに溶接によって接合されるようになっている。

これにより、図４に仮想線で示されるように、ダッシュクロスメンバ２０と各ロッカ３０と各フロアクロスメンバ４０とで平面視略矩形状の枠体Ｇが構成されるようになっている。なお、ダッシュクロスメンバ２０、各ロッカ３０、各フロアクロスメンバ４０は、それぞれ矩形閉断面形状に構成されているため、枠体Ｇは強固な構造となっている。

以上のような構成の車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

図５に示されるように、車両がオフセット前面衝突（又は微小ラップ前面衝突）した場合には、前輪４４及びフロントサイドメンバ１２に、それぞれ衝突荷重Ｆ１、Ｆ２が入力される。前輪４４に入力された衝突荷重Ｆ１は、その前輪４４が後退してロッカ３０の前端部３０Ａに干渉（衝突）することにより、そのロッカ３０に伝達される。

ここで、その前輪４４は、ロッカ３０の前端部３０Ａの車幅方向内側に車体前方側から衝突する。したがって、前輪４４を介してロッカ３０に伝達される衝突荷重Ｆ１は、ロッカ３０に対して外突折れさせようとする（ロッカ３０の中途部を車幅方向外側へ突出させるように折れ曲げようする）平面曲げモーメントを発生させる。

一方、フロントサイドメンバ１２に入力された衝突荷重Ｆ２は、傾斜部１６を介してアンダーリインフォースメント１４へ伝達されるとともに、ダッシュクロスメンバ２０を介してロッカ３０及びフロアトンネル部３８へ伝達される。つまり、フロントサイドメンバ１２に入力された衝突荷重Ｆ２は、アンダーリインフォースメント１４とロッカ３０とフロアトンネル部３８へ分散される（それぞれ衝突荷重Ｆ２１、Ｆ２２、Ｆ２３とする）。

ここで、ダッシュクロスメンバ２０は、ロッカ３０の前端部３０Ａに略車幅方向内側から衝突荷重Ｆ２２を伝達する。したがって、ダッシュクロスメンバ２０を介してロッカ３０に伝達される衝突荷重Ｆ２２は、ロッカ３０に対して内突折れさせようとする（ロッカ３０の中途部を車幅方向内側へ突出させるように折れ曲げようする）平面曲げモーメントを発生させる。

なお、ダッシュクロスメンバ２０を介してロッカ３０に伝達される衝突荷重Ｆ２２は、フロントサイドメンバ１２に入力された衝突荷重Ｆ２から、アンダーリインフォースメント１４へ伝達された衝突荷重Ｆ２１及びフロアトンネル部３８へ伝達された衝突荷重Ｆ２３を引いた衝突荷重であるため、前輪４４を介してロッカ３０に伝達される衝突荷重Ｆ１よりも少ない。

したがって、ロッカ３０に対して外突折れさせようとする平面曲げモーメントの一部が、ロッカ３０に対して内突折れさせようとする平面曲げモーメントによってキャンセルされる。これにより、オフセット衝突（微小ラップ衝突）時において、前輪４４を介してロッカ３０に加えられる平面曲げモーメントを効率よく低減させることができる。

しかも、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ２０の上板２２における上面２２Ａは、フロントサイドメンバ１２の上壁１２Ａにおける上面１２Ｂと同一高さ位置に（同一平面上に）配置されている。したがって、ダッシュクロスメンバ２０の上板２２における上面２２Ａが、フロントサイドメンバ１２の上壁１２Ａにおける上面１２Ｂと同一高さ位置に（同一平面上に）配置されていない構成に比べて、フロントサイドメンバ１２に入力された衝突荷重Ｆ２をダッシュクロスメンバ２０へ効率よく伝達することができる。

更に、本実施形態に係る車体前部構造１０では、それぞれ矩形閉断面形状とされたダッシュクロスメンバ２０と各ロッカ３０と各フロアクロスメンバ４０とにより、平面視略矩形状となる強固な枠体Ｇが構成されている（図４参照）。したがって、前輪４４を介してロッカ３０へ衝突荷重Ｆ１が入力されたときに、ロッカ３０とフロアパネル３４との間に相対的に前後逆方向に加えられる剪断力が抑制される。

つまり、ロッカ３０とフロアパネル３４とは、上記した枠体Ｇにより一体化されているため、前輪４４を介してロッカ３０へ衝突荷重Ｆ１が入力されたときには、共に前後同方向に移動するようになる。よって、フロアパネル３４が破断されるのを抑制又は防止することができる。

また、ダッシュクロスメンバ２０の下フランジ部２５は、傾斜部１６上においてフロアリインフォースメント３６の前端部３６Ａに接合されている。したがって、この下フランジ部２５は、フロアリインフォースメント３６の前端部３６Ａとダッシュパネル１８との接合部位を補強することができる。つまり、これにより、傾斜部１６における断面耐力を向上させる（断面耐力の低下を抑制する）ことができる。

更に、ダッシュクロスメンバ２０の中板２６には、凹部２８が形成されることにより、稜線部２６Ａが複数（この場合は４つ）形成されている。つまり、この複数の稜線部２６Ａにより、ダッシュクロスメンバ２０の剛性及び強度が向上され、ダッシュクロスメンバ２０は変形し難い構造となっている。

したがって、フロントサイドメンバ１２に衝突荷重Ｆ２が入力されても、そのフロントサイドメンバ１２の傾斜部１６を起点とした起き上がり変形を抑制する（変形量を低減させる）ことができる。つまり、これにより、オフセット衝突（微小ラップ衝突）時における傾斜部１６の車体後方側への移動（後退）を抑制することができ、傾斜部１６が後退することによる車室の変形を抑制又は防止することができる。

また、ダッシュクロスメンバ２０の両端部２０Ａをロッカ３０の前端部３０Ａに連結（接合）して、ロッカ３０に加えられる平面曲げモーメントを低減させたので、ロッカ３０に掛かる荷重負荷を軽減させることができる。したがって、ロッカ３０の耐力を下げる（板厚を減らす）ことが可能となり、車両の軽量化及び低コスト化を図ることができる。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。

例えば、ダッシュクロスメンバ２０の上面２２Ａが、フロントサイドメンバ１２の上面１２Ｂと同一高さ位置に配置されていなくてもよい。また、ダッシュクロスメンバ２０の下フランジ部２５が、フロアリインフォースメント３６の前端部３６Ａに接合されていなくてもよいし、ダッシュクロスメンバ２０と各ロッカ３０と各フロアクロスメンバ４０とで枠体Ｇが構成されていなくてもよい。

但し、ダッシュクロスメンバ２０の上面２２Ａが、フロントサイドメンバ１２の上面１２Ｂと同一高さ位置に配置されたり、ダッシュクロスメンバ２０の下フランジ部２５が、フロアリインフォースメント３６の前端部３６Ａに接合されたり、ダッシュクロスメンバ２０と各ロッカ３０と各フロアクロスメンバ４０とで枠体Ｇが構成されたりしていると、より効果的となるので望ましい。

１０ 車体前部構造
１２ フロントサイドメンバ
１２Ｂ 上面
１４ アンダーリインフォースメント
１６ 傾斜部
１８ ダッシュパネル
１８Ａ 後面
２０ ダッシュクロスメンバ
２０Ａ 両端部
２０Ｂ 開口部
２２Ａ 上面
２３ 上フランジ部
２５ 下フランジ部
３０ ロッカ
３０Ａ 前端部
３４ フロアパネル
３６ フロアリインフォースメント
３６Ａ 前端部
３８ フロアトンネル部
４０ フロアクロスメンバ
Ｇ 枠体

Claims (4)

1. 車体フロア下側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のアンダーリインフォースメントと傾斜部を介して連設され、車体前部上側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のフロントサイドメンバと、
   前記傾斜部から立設され、車体前部と車室とを隔成するダッシュパネルと、
   前記各フロントサイドメンバよりも車幅方向外側に位置する両端部が車体後方下側へ延在するように前記ダッシュパネルの後面側に設けられ、前記両端部がそれぞれ左右一対のロッカの前端部に連結されたダッシュクロスメンバと、
   を備えたことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記ダッシュクロスメンバは、開口部を車体前方側へ向けた断面略ハット型形状に形成されており、その上フランジ部及び下フランジ部が、それぞれ前記ダッシュパネルの後面側に接合されるとともに、前記ダッシュクロスメンバの上面が前記フロントサイドメンバの上面と同一高さ位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記ダッシュクロスメンバの車体後方側で前記ダッシュパネル上に設けられたフロアパネルと、
   前記フロアパネル上に設けられるとともに、前端部が前記ダッシュパネルに接合されたフロアリインフォースメントと、
   を備え、
   前記ダッシュクロスメンバの下フランジ部は、前記フロアリインフォースメントの前端部に接合されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記ダッシュパネルの後面側における車幅方向中央部に車体前後方向に延在するように設けられたフロアトンネル部と、
   前記フロアパネル上に設けられ、前記フロアトンネル部と前記各ロッカとをそれぞれ車幅方向で連結する左右一対のフロアクロスメンバと、
   を備え、
   前記ダッシュクロスメンバと前記各ロッカと前記各フロアクロスメンバとで枠体が構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。

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