JP2016037072A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オブリーク衝突の場合でも、斜め後方側へ向かう荷重伝達を効果的に得ることができる車両下部構造を提供する。【解決手段】補強部材７０は、一方のトンネル下リインフォースメント２４に連結されると共に後方側へ向かって他方のトンネル下リインフォースメント２６に連結されている。このため、当該補強部材７０へ伝達された衝撃荷重（Ｆ）は、斜め後方側へ向かって一方のトンネル下リインフォースメント２４から他方のトンネル下リインフォースメント２６へ伝達される。つまり、オブリーク衝突の場合でも、斜め後方側へ向かう荷重伝達を効果的に得ることができる。【選択図】図６

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

下記の特許文献１には、フロントフロア（床部)の車両幅方向の中央部に車両前後方向に沿ってフロアトンネル（トンネル部)が延在され、当該フロアトンネルの前端部側の上下方向の中央部に、三角形の穴部が複数形成された四角形状の補強プレートを備えた技術が開示されている。

例えば、サイドメンバの車両幅方向の外側からの斜め衝突（オブリーク衝突）では、当該サイドメンバから車両の斜め方向に沿って大きな衝撃荷重が入力される。この場合、上記構造では、サイドメンバとフロアトンネルとが直接連結されていないため、サイドメンバからフロアトンネルへ衝撃荷重が効果的に伝達されない可能性がある。

一方、特許文献２には、フロントサイドフレームの後端部から延長部（サイドメンバ）が延長され、当該延長部の後部とトンネルフレーム（トンネル部）とを連結する第１芯材（連結部）が設けられた技術が開示されている。この場合、延長部からの衝撃荷重は当該第１芯材を介してトンネルフレームへ伝達されることになる。

例えば、この特許文献２に記載された技術を上記特許文献１に記載された技術に適用させると、所謂オブリーク衝突の場合、第１芯材を介して延長部からトンネルフレームへ伝達された衝撃荷重は、当該トンネルフレームを介して補強プレートへ伝達されることになる。

特開平０６−１４４３００号公報 特開２０１３−１０３６５０号公報

しかしながら、当該補強プレートは上述のように、三角形の穴部が複数形成された四角形状を成しているため、フロアトンネルに大きな衝撃荷重が伝達された場合、フロアトンネル間の荷重伝達が効果的に作用しない可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、オブリーク衝突の場合でも、斜め後方側へ向かう荷重伝達を効果的に得ることができる車両下部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両下部構造は、車室の床部の車両幅方向の中央部において、車両上下方向の上方側へ突設されかつ車両前後方向に延在されたトンネル部と、前記床部の下面側に結合され、前記トンネル部の車両幅方向の外側に配置されて、車両前後方向にそれぞれ延在された一対のトンネルリインフォースメントと、前記トンネルリインフォースメントの車両幅方向の外側に配置され車両前後方向に沿って設けられたサイドメンバと、前記トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部から延出され又は当該トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部に設けられ、前記トンネルリインフォースメントと前記サイドメンバとを連結させる連結部と、車両前後方向の前部側が一方のトンネルリインフォースメント側にある前記連結部に結合され、車両前後方向の後部側が他方のトンネルリインフォースメントに結合された補強部材と、を有している。

請求項１に記載する本発明の車両下部構造では、車室の床部の車両幅方向の中央部にトンネル部が設けられており、当該トンネル部は、車両上下方向の上方側へ突設され、かつ車両前後方向に延在されている。床部の下面側には、トンネル部の車両幅方向の外側に一対のトンネルリインフォースメントが結合されており、当該トンネルリインフォースメントは車両前後方向にそれぞれ延在している。また、トンネルリインフォースメントの車両幅方向の外側にはサイドメンバが配置されており、当該サイドメンバは車両前後方向に沿ってそれぞれ設けられている。

ここで、トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部からは連結部が延出され、又はトンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部には連結部が設けられている。そして、当該連結部によって、トンネルリインフォースメントとサイドメンバとが連結されている。

また、補強部材の車両前後方向の前部側は、一方のトンネルリインフォースメント側にある連結部と結合され、補強部材の車両前後方向の後部側は、他方のトンネルリインフォースメントと結合される。つまり、補強部材は、トンネル部の延在方向（車両前後方向）に対して斜めに配設されることになる。

所謂オブリーク衝突の場合、例えば、一方のトンネルリインフォースメント側にあるサイドメンバから車両の斜め方向に沿って大きな衝撃荷重が入力される。本発明では、サイドメンバへ衝撃荷重が入力されると、当該サイドメンバから連結部へ衝撃荷重が伝達される。この連結部には、補強部材の車両前後方向の前部側が結合されているため、当該補強部材へ伝達された衝撃荷重は、斜め後方側へ向かって、一方のトンネルリインフォースメントから他方のトンネルリインフォースメントへ伝達される。つまり、当該衝撃荷重は、トンネル部を越えて衝突側とは反対側のトンネルリインフォースメントへ伝達される。

請求項２に記載する本発明の車両下部構造は、車室の床部の車両幅方向の中央部において、車両上下方向の上方側へ突設されかつ車両前後方向に延在されたトンネル部と、前記床部の上面側に結合され、前記トンネル部の車両幅方向の外側に配置されて、車両前後方向にそれぞれ延在された一対のトンネルリインフォースメントと、前記トンネルリインフォースメントの車両幅方向の外側に配置され車両前後方向に沿って設けられたサイドメンバと、前記トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部から延出され又は当該トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部に設けられ、前記トンネルリインフォースメントと前記サイドメンバとを連結させる連結部と、前記床部の下面側において、車両前後方向の前部側が一方のトンネルリインフォースメント側にある前記連結部と平面視で重なる位置で前記床部に結合され、車両前後方向の後部側が他方のトンネルリインフォースメントと平面視で重なる位置で当該床部に結合された補強部材と、を有している。

請求項２に記載する本発明の車両下部構造では、車室の床部の車両幅方向の中央部にトンネル部が設けられており、当該トンネル部は、車両上下方向の上方側へ突設され、かつ車両前後方向に延在されている。床部の上面側には、トンネル部の車両幅方向の外側に一対のトンネルリインフォースメントが結合されており、当該トンネルリインフォースメントは車両前後方向にそれぞれ延在している。また、トンネルリインフォースメントの車両幅方向の外側にはサイドメンバが配置されており、当該サイドメンバは車両前後方向に沿ってそれぞれ設けられている。

ここで、トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部からは連結部が延出され、又はトンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部には連結部が設けられており、当該連結部によって、トンネルリインフォースメントとサイドメンバとが連結されている。

また、床部の下面側において、補強部材の車両前後方向の前部側は一方のトンネルリインフォースメント側にある連結部と平面視で重なる位置で床部に結合され、補強部材の車両前後方向の後部側は、他方のトンネルリインフォースメントと平面視で重なる位置で床部に結合される。つまり、補強部材は、トンネル部の延在方向（車両前後方向）に対して斜めに配設されることになる。

本発明では、サイドメンバへ衝撃荷重が入力されると、当該サイドメンバから連結部へ衝撃荷重が伝達される。この連結部には、補強部材の車両前後方向の前部側が結合されているため、当該補強部材へ伝達された衝撃荷重は、床部を介して、斜め後方側へ向かって、一方のトンネルリインフォースメントから他方のトンネルリインフォースメントへ伝達される。つまり、当該衝撃荷重は、床部を介して、トンネル部を越えて衝突側とは反対側のトンネルリインフォースメントへ伝達される。

請求項３に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１又は請求項２に記載する本発明の車両下部構造において、前記補強部材は、前記一対のトンネルリインフォースメントに対してそれぞれ設けられ、互いに交差している。

請求項３に記載する本発明の車両下部構造では、補強部材は、一対のトンネルリインフォースメントに対してそれぞれ設けられ互いに交差しているため、トンネル部において車両幅方向に沿って作用するせん断力に対してトンネル部の変形を抑制することができる。

請求項４に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の記載する本発明の車両下部構造において、前記床部の車両幅方向の両側に配置され、車両前後方向に沿ってそれぞれ延在された一対のロッカと、前記ロッカと前記トンネル部とを車両幅方向に連結するフロアクロスメンバと、をさらに備え、前記補強部材の車両前後方向の後部側が結合された第１結合部と前記フロアクロスメンバの前記トンネル部との第２結合部とが平面視で重なっている。

請求項４に記載する本発明の車両下部構造では、床部の車両幅方向の両側に一対のロッカが配置されており、当該ロッカは車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。また、ロッカとトンネル部とはフロアクロスメンバによって車両幅方向に連結されている。ここで、例えば、補強部材の車両前後方向の後部側において他方のトンネルリインフォースメントに結合された第１結合部とフロアクロスメンバにおいてトンネル部と接合された第２結合部とは平面視で重なっている。

このため、例えば、補強部材を介して一方のトンネルリインフォースメントから他方のトンネルリインフォースメントへ伝達された衝撃荷重の一部は、補強部材の第１結合部及びフロアクロスメンバの第２結合部を介して、当該フロアクロスメンバへ分散される。そして、このフロアクロスメンバを介してロッカ側へ伝達させることができる。

なお、ここでの「重なっている」は、厳密な意味における「重なっている」ではなく、「略重なっている」のことであり、補強部材からフロアクロスメンバへ衝突荷重を伝達させることができる範囲内であれば平面視において多少のズレは許容されるという意味である。

請求項５に記載する本発明の車両下部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載する本発明の車両下部構造において、前記補強部材は中空の矩形断面形状の部材として構成され、前記中空部分には断面剛性を上げる補強部が設けられている。

請求項５に記載する本発明の車両下部構造では、補強部材は中空の矩形断面形状の部材として構成されており、当該中空部分には断面剛性を上げる補強部が設けられているため、補強部材において、軽量化を図ると共に断面剛性を上げることができる。

以上、説明したように、請求項１に係る車両下部構造は、オブリーク衝突の場合でも、斜め後方側へ向かう荷重伝達を効果的に得ることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に係る車両下部構造は、オブリーク衝突の場合でも、斜め後方側へ向かう荷重伝達を効果的に得ることができる、という優れた効果を有する。

請求項３に係る車両下部構造は、トンネル部の変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項４に係る車両下部構造は、衝撃荷重を分散させることができる、という優れた効果を有する。

請求項５に係る車両下部構造は、軽量化を図ると共に断面剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両下部構造を示す底面図である。 本実施の形態に係る車両下部構造を斜め前方側かつ下方側から見た斜視図である。 本実施の形態に係る車両下部構造の作用を説明するための説明図であり、（Ａ）は、図１に対応する底面図であり、（Ｂ）は、図８に対応する底面図、（Ｃ）は（Ｂ）の変形例である。 （Ｂ）は、本実施の形態に係る車両下部構造の一部を構成する連結部材の断面図であり、（Ａ）は、（Ｂ）の変形例である。 本実施の形態に係る車両下部構造の一部を構成する連結部材を示す斜視図である。 本実施の形態に係る車両下部構造の作用を示す図１に対応する底面図である。 本実施の形態に係る車両下部構造の変形例（２）を示す図２に対応する斜視図である。 本実施の形態に係る車両下部構造の変形例（４）を示す図１に対応する底面図である。 本実施の形態に係る車両下部構造の変形例（４）の作用を示す図８に対応する底面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、比較例を示す底面図である。

本発明の実施形態に係る車両下部構造について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、及び矢印ＬＨは、それぞれ本発明の一実施形態に係る車両下部構造１０が適用された車両の前方向、上方向、右方向及び左方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（車両下部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車両下部構造の構成について説明する。図１には、本実施形態に係る車両下部構造１０の底面図が示されており、図２には、本実施形態に係る車両下部構造１０を斜め前方側かつ下方側から見た斜視図が示されている。

図２に示されるように、車両前部１２にはエンジンルーム１４が設けられており、当該エンジンルーム１４はダッシュパネル１６（後述する）によって車室１８と区画されている。車室１８の床部を構成するフロアパネル２０は、鋼板などの薄板部品で形成されており、車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在されている。

フロアパネル２０の車両幅方向の中央部には、当該フロアパネル２０の上面２０Ａに対して上方へ向かって突設されたトンネル部２２が車両前後方向に沿って延在している。また、トンネル部２２は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆Ｕ字状を成し、上壁部２２Ａと当該上壁部２２Ａの左右に位置する一対の側壁部２２Ｂとを備えている。なお、ここでのトンネル部２２はフロアパネル２０と一体に形成されているが、例えば、フロアパネル２０とトンネル部２２とが別部材で形成されて溶接等によって両者が結合されることによって一体化される構成であってもよい。

一方、ダッシュパネル１６は、フロアパネル２０の前部に設けられている。なお、このダッシュパネル１６は、１部品で形成されていても良いし、ダッシュパネル１６の上部を構成し縦壁を有するアッパ部分１６Ａと、ダッシュパネル１６の下部を構成しフロアパネル２０と結合されるロア部分１６Ｂと、の２部品で構成されていても良い。さらに、当該ロア部分１６Ｂがフロアパネル２０と一体形成されていても良い。

ここで、フロアパネル２０の下方側かつトンネル部２２の車両幅方向の外側には、当該フロアパネル２０の下面２０Ｂに対して下方へ向かって突設されたトンネル下リインフォースメント２４、２６が車両前後方向に沿って延在されている。当該トンネル下リインフォースメント２４、２６は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が上方側に開口する略Ｕ字状を成しており、下壁部２８と当該下壁部２８の左右に位置する側壁部３０、３２とを備えている。

トンネル下リインフォースメント２４、２６におけるトンネル部２２の内側に位置する側壁部３０は、トンネル部２２の側壁部２２Ｂの内面２２Ｂ１と対向して、トンネル部２２の側壁部２２Ｂに対して溶接等により結合されている。

また、トンネル下リインフォースメント２４、２６の側壁部３２の上端部からは、フロアパネル２０の下面２０Ｂと対向して外側へ折れ曲がる外フランジ３２Ａが延出されており、外フランジ３２Ａは、フロアパネル２０の下面２０Ｂに対して溶接等により結合されている。

これにより、当該トンネル下リインフォースメント２４、２６は、フロアパネル２０との間で閉断面部（図示省略）が形成されている。このように閉断面部が形成されることによって、骨格部材としての断面剛性が確保される。なお、他の部材において形成される閉断面部においてもこれと略同じである。

さらに、図１に示されるように、トンネル下リインフォースメント２４、２６の前端部２４Ａ、２６Ａからは、前方側へ向かうにつれて車両幅方向の外側へ向かう連結部３４、３６がそれぞれ延出されている。この連結部３４、３６の先端部は、後述するフロントサイドメンバ３８、４０の後端部３８Ａ、４０Ａからそれぞれ延出されたサイドメンバ４２、４４の側壁部５８の形状に沿ってそれぞれ形成されており、サイドメンバ４２、４４の側壁部５８に対して溶接等によりそれぞれ結合されている。当該連結部３４により、トンネル下リインフォースメント２４とサイドメンバ４２とが連結され、連結部３６により、トンネル下リインフォースメント２６とサイドメンバ４４とが連結される。

一方、図２に示されるように、フロアパネル２０の車両幅方向の両側には、ロッカ４８が車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。各ロッカ４８は、車両幅方向の外側に配置されたロッカアウタパネル５０と、車両幅方向の内側に配置されたロッカインナパネル５２と、を含んで構成されている。ロッカアウタパネル５０及びロッカインナパネル５２は、互いに向き合う側が開放された断面略ハット状に形成されており、上下一対のフランジ部５０Ａ、５２Ａ同士が溶接で結合されることで、車両前後方向に延在する閉断面部５４が形成されている。

ところで、ダッシュパネル１６の前方側には、車両幅方向で、トンネル下リインフォースメント２４とロッカ４８の間にフロントサイドメンバ３８が配置され、トンネル下リインフォースメント２６とロッカ４８の間にフロントサイドメンバ４０が配置されている。

各フロントサイドメンバ３８、４０は、車両前後方向に沿って延在されており、フロントサイドメンバ３８、４０の後端部３８Ａ、４０Ａの上部は、ダッシュパネル１６に対して溶接等によりそれぞれ結合されている。一方、フロントサイドメンバ３８、４０の後端部３８Ａ、４０Ａの下部からは、ダッシュパネル１６の下部側の形状に合わせて後方側へ向かうにつれて下方側へ向かうと共に、下に凸となるように湾曲するサイドメンバ４２、４４が設けられている。

このサイドメンバ４２、４４は、フロアパネル２０の下方側において後方側へ向かって略水平に延出されている。以下、ダッシュパネル１６を間において、前方側をフロントサイドメンバ３８、４０といい、後方側をサイドメンバ４２、４４という。

サイドメンバ４２、４４は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が上方側に開口する略Ｕ字状を成しており、当該サイドメンバ４２、４４は、下壁部５６及び一対の側壁部５８を含んで構成されている。サイドメンバ４２、４４の側壁部５８における上端部からは、車両幅方向の外側へ向かって折れ曲がる外フランジ部（図示省略）がそれぞれ延出されており、当該外フランジ部はフロアパネル２０の下面２０Ａに対してそれぞれ溶接等により結合されている。これにより、当該サイドメンバ４２、４４は、フロアパネル２０との間で閉断面部（図示省略）が形成される。

また、フロアパネル２０の上面２０Ａには、ダッシュパネル１６の後方側において、ロッカ４８とトンネル部２２との間を車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ５９（図７参照） が設けられている。このフロアクロスメンバ５９は、車両前後方向に沿って複数（ここでは２つ）配置されており、トンネル部２２を間に置いてフロアパネル２０の左右に設けられている。なお、前側に配置されたフロアクロスメンバ５９は、平面視でサイドメンバ４２、４４とは重なっていないが、平面視で当該サイドメンバ４２、４４と重なるように配置されてもよい。

また、前側及び後側のフロアクロスメンバ５９は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略逆Ｕ字状を成しており、上壁部５９Ａと当該上壁部５９Ａの前後に位置する前壁部５９Ｂ、後壁部５９Ｃとをそれぞれ備えている。前壁部５９Ｂの下端部からは前方へ向かって折れ曲がる前フランジ部５９Ｂ１が延出されており、後壁部５９Ｃの下端部からは後方へ向かって折れ曲がる後フランジ部５９Ｃ１が延出されている。そして、前フランジ部５９Ｂ１及び後フランジ部５９Ｃ１は、フロアパネル２０の上面２４Ｂにそれぞれ溶接等により結合されている。これにより、当該フロアクロスメンバ５９は、フロアパネル２０との間で閉断面部２１が形成される。

また、前側及び後側のフロアクロスメンバ５９のロッカ４８側では、上壁部５９Ａ、前壁部５９Ｂ及び後壁部５９Ｃの外端部から当該フロアクロスメンバ５９の長手方向に対して略直交する方向に沿って外側へ折れ曲がる外フランジ部５９Ｄが延出されている。この外フランジ部５９Ｄは、フロアクロスメンバ５９の長手方向から見て下方側に開口する略逆Ｕ字状を成しており、ロッカインナパネル５２に対して溶接等により結合されている。

一方、フロアクロスメンバ５９のトンネル部２２側では、上壁部５９Ａ、前壁部５９Ｂ及び後壁部５９Ｃの外端部から当該フロアクロスメンバ５９の長手方向に対して略直交する方向に沿って外側へ折れ曲がる外フランジ部５９Ｅが延出されている。この外フランジ部５９Ｅは、フロアクロスメンバ５９の長手方向から見て下方側に開口する略逆Ｕ字状を成しており、トンネル部２２の側壁部３２に溶接等により結合されている（第２結合部６１）。つまり、フロアクロスメンバ５９は、ロッカ４８とトンネル部２２とを車両幅方向に連結している。

また、図１に示されるように、サイドメンバ４２、４４の前部（ダッシュパネル１６側）とロッカ４８の前部との間には、車両幅方向に沿ってアウタトルクボックス６０がそれぞれ延在されている。アウタトルクボックス６０は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が上方側に開口する略Ｕ字状を成しており、フロアパネル２０の下面２０Ａとの間で閉断面部（図示省略）が形成される。

また、アウタトルクボックス６０の一端部は、ロッカインナパネル５２に対して溶接等により結合されており、アウタトルクボックス６０の他端部は、サイドメンバ４２、４４の側壁部５８及びダッシュパネル１６に対して溶接等により結合されている。そして、当該アウタトルクボックス６０は、後方側へ向かうにつれて車両幅方向の外側へ傾斜するように形成されている。

また、アウタトルクボックス６０はロッカ４８側よりもサイドメンバ４２、４４及びダッシュパネル１６側の方が、図示しない閉断面部の断面積が大きくなるように設定されている。これにより、ダッシュパネル１６及びアウタトルクボックス６０へ入力された衝撃荷重をサイドメンバ４２、４４及びロッカ４８側へ伝達可能としている。

前述のように、連結部３４、３６の先端部３４Ａ、３６Ａは、サイドメンバ４２、４４の側壁部５８に対して溶接等によりそれぞれ結合されている。ここで、連結部３４、３６は、トンネル下リインフォースメント２４、２６と一体に形成されているため、トンネル下リインフォースメント２４、２６の下壁部２８、側壁部３０、３２と連結部３４、３６の下壁部、側壁部とは連続して形成されている。しかし、説明の便宜上、トンネル下リインフォースメント２４、２６の下壁部２８、側壁部３０、３２と区別するため、連結部３４、３６では、下壁部６２、側壁部６４、６６とする。

図２に示されるように、連結部３４、３６の下壁部６２の前端部は、サイドメンバ４２、４４の側壁部５８に対して溶接等によりそれぞれ結合されている。具体的には、連結部３４、３６の下壁部６２の前端部からは、下方へ向かって折れ曲がる下フランジ部６２Ａがそれぞれ延出されている。また、連結部３４、３６の側壁部６４の前端部からは、前方へ向かって折れ曲がる前フランジ部６４Ａがそれぞれ延出され、側壁部６６の前端部からは、後方へ向かって折れ曲がる後フランジ部６６Ａがそれぞれ延出されている。これらの下フランジ部６２Ａ、前フランジ部６４Ａ及び後フランジ部６６Ａがそれぞれサイドメンバ４２、４４の側壁部５８に溶接等により結合される。

ここで、図３（Ａ）に示されるように、一方のトンネル下リインフォースメント２４側の連結部３４の下壁部６２には、長板状の補強部材７０の前端部７０Ａがボルト７４又は溶接等により結合されている（第３結合部６５）。つまり、補強部材７０の前端部７０Ａが平面視で連結部３４の下壁部６２に略重なっている。そして、補強部材７０の後端部７０Ｂは、他方のトンネル下リインフォースメント２６の下壁部２８にボルト７４又は溶接等により結合されている（第１結合部６３）。

一方、他方のトンネル下リインフォースメント２６側の連結部３６の下壁部６２には、長板状の補強部材７２の前端部７２Ａがボルト７４又は溶接等により結合されている（第３結合部６５）。つまり、補強部材７２の前端部７２Ａが平面視で連結部３６の下壁部６２に略重なっている。そして、補強部材７２の後端部７２Ｂは、一方のトンネル下リインフォースメント２４の下壁部２８にボルト７４又は溶接等により結合されている（第１結合部６３）。

また、補強部材７０と補強部材７２は互いに交差しており、補強部材７０と補強部材７２の交点Ｐはトンネル部２２の車両幅方向の略中央部となるように配置されている。つまり、本実施形態では、平面視で略Ｘ字状を成すＸ型部材６８がトンネル下リインフォースメント２４、２６に架け渡されている。

そして、本実施形態では、補強部材７０のトンネル下リインフォースメント２６との第１結合部６３は、フロアクロスメンバ５９とトンネル下リインフォースメント２６との第２結合部６１と平面視で略重なっている。また、補強部材７２のトンネル下リインフォースメント２４との第１結合部６３は、フロアクロスメンバ５９とトンネル下リインフォースメント２４との第２結合部６１と平面視で略重なっている。

また、図４（Ｂ）に示されるように、補強部材７０、７２は、長手方向に対して直交する幅方向に沿った断面が略矩断面形状を成しており、それぞれ中空部７６が設けられている。この中空部７６内には、断面剛性を上げる補強部としての区画壁７８が設けられており、区画壁７８は、例えば、当該中空部７６の断面積を幅方向で略半分（７６Ａ、７６Ｂ）にしている。

そして、図５に示されるように、Ｘ型部材６８において、例えば、補強部材７２は補強部材７３Ａと補強部材７３Ｂとによって構成されており、補強部材７２の長手方向の略中央部で分断されている。補強部材７３Ａの後端部からは、補強部材７０の下壁部７０Ｃに対向するフランジ部７３Ａ１、補強部材７０の側壁部７０Ｄに対向するフランジ部（図示省略）がそれぞれ張り出している。

一方、補強部材７３Ｂの前端部からは、補強部材７０の下壁部７０Ｃに対向するフランジ部７３Ｂ１、補強部材７０の側壁部７０Ｅに対向するフランジ部７３Ｂ２がそれぞれ張り出している。これらの補強部材７３Ａのフランジ部７３Ａ１等及び補強部材７３Ｂのフランジ部７３Ｂ１、７３Ｂ２が補強部材７０にそれぞれ溶接されることによって、補強部材７３Ａ及び補強部材７３Ｂで構成された補強部材７２が補強部材７０に対して一体化されている。

（車両下部構造の作用・効果）
図１に示されるように、本実施形態では、トンネル下リインフォースメント２４、２６の前端部２４Ａ、２６Ａから連結部３４、３６がそれぞれ延出されている。そして、当該連結部３４、３６はサイドメンバ４２、４４にそれぞれ連結されている。また、一方のトンネル下リインフォースメント２４側の連結部３４の下壁部６２には、長板状の補強部材７０の前端部７０Ａがボルト７４又は溶接等により結合されている（第３結合部６５）。また、補強部材７０の後端部７０Ｂは他方のトンネル下リインフォースメント２６に結合されている（第１結合部６３）。

図６に示されるように、フロントサイドメンバ３８の車両幅方向の外側からの斜め衝突、所謂オブリーク衝突の場合、フロントサイドメンバ３８、サイドメンバ４２から車両１１の斜め方向に沿って大きな衝撃荷重（Ｆ）が入力される。本実施形態では、サイドメンバ４２へ衝撃荷重（Ｆ）が入力されると、当該サイドメンバ４２に結合された連結部３４へ衝撃荷重（Ｆ１）が伝達される。この連結部３４を介してトンネル下リインフォースメント２４の前端部２４Ａへ衝撃荷重が伝達される。

ここで、一方のトンネル下リインフォースメント２４側の連結部３４の下壁部６２には、長板状の補強部材７０の前端部７０Ａがボルト７４又は溶接等により結合されている（第３結合部６５）。このため、連結部３４へ伝達された衝撃荷重（Ｆ１）は、第３結合部６５を介して、当該トンネル下リインフォースメント２４の後方側へ伝達（荷重；Ｆ２）されると共に、補強部材７０へ伝達（荷重；Ｆ３）される。つまり、当該衝撃荷重（Ｆ１）は、荷重Ｆ２、Ｆ３へ分散されることになる。

ここで、補強部材７０はトンネル下リインフォースメント２４とトンネル下リインフォースメント２６の間を跨いでそれぞれ結合されているため、当該トンネル下リインフォースメント２４、２６を介してトンネル部２２の後方側へ荷重Ｆ５が伝達される。

なお、サイドメンバ４２へ衝撃荷重（Ｆ）が入力されると、衝撃荷重（Ｆ）の一部はアウタトルクボックス６０へ分散（荷重；Ｆ８）され、当該アウタトルクボックス６０を介して、ロッカ４８へ伝達（荷重；Ｆ９）される。

また、補強部材７０は、一方のトンネル下リインフォースメント２４に連結されると共に後方側へ向かって他方のトンネル下リインフォースメント２６に連結されている。このため、当該補強部材７０へ伝達された衝撃荷重（Ｆ３）は、斜め後方側へ向かって一方のトンネル下リインフォースメント２４から他方のトンネル下リインフォースメント２６へ伝達（荷重；Ｆ３）される。つまり、当該衝撃荷重Ｆ３は、トンネル部２２を越えて、衝突側（ここでは右側）とは反対側（ここでは左側）のトンネル下リインフォースメント２６へ伝達される。

また、本実施形態では、補強部材７０のトンネル下リインフォースメント２６との第１結合部６３は、フロアクロスメンバ５９とトンネル下リインフォースメント２６との第２結合部６１と平面視で略重なっている。このため、補強部材７０へ伝達された衝撃荷重（Ｆ３）は、第１結合部６３を介してトンネル下リインフォースメント２６の後方側へ伝達（Ｆ５）されると共に、第２結合部６１を介してフロアクロスメンバ５９へ伝達（Ｆ６）され、ロッカ４８へ伝達（Ｆ７）される。つまり、当該衝撃荷重（Ｆ３）は、荷重Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６へ分散されることになる。

このように、本実施形態によれば、オブリーク衝突の場合でも、斜め後方側へ向かう荷重伝達を効果的に得ることができる。なお、図示はしないが、例えば、フロントサイドメンバ４０、サイドメンバ４４から車両１１の斜め方向に沿って大きな衝撃荷重が入力され場合も、上記と同様である。また、本実施形態における「略重なっている」は、例えば、補強部材７０、７２からフロアクロスメンバ５９へ衝突荷重を伝達させることができる範囲内であれば平面視において多少のズレは許容されるという意味である。

一方、例えば、図１０（Ａ)に示されるように、補強部材２００がトンネル部２０２を車両幅方向に沿って配設された場合、図１０（Ｂ)に示されるように、オブリーク衝突により、ダッシュパネル２０４から車両２０６の斜め方向に沿って大きな衝撃荷重（Ｆ）が入力されると、当該補強部材２００は締結部２０８を中心に回転してしまい、トンネル部２０２が変形してしまう。

これに対して、本実施形態では、図１に示されるように、補強部材７０、７２は、それぞれ斜め後方側へ向かってトンネル部２２を跨いで配設されている。このため、トンネル部２２において車両幅方向に沿って作用するせん断力に対して、当該トンネル部２２の変形を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、補強部材７０、７２は、一対のトンネル下リインフォースメント２４、２６に対してそれぞれ設けられ互いに交差するＸ型部材６８であるため、トンネル部２２において車両幅方向に沿って作用するせん断力に対して、当該トンネル部２２の変形をさらに抑制することができる。

具体的に説明すると、Ｘ型部材６８は、平面視で略Ｘ字状を成しているため、図３（Ａ）に示されるように、トンネル下リインフォースメント２４、２６との締結点（ボルト７４）によって、仮想枠体６９が形成される。これにより、トンネル部２２において車両幅方向に沿って作用するせん断力に対して、補強部材７０、７２の回転は抑制され、当該トンネル部２２の変形をさらに抑制することができる。

さらに、本実施形態では、図４（Ｂ）に示されるように、補強部材７０、７２には中空部７６が設けられ、当該中空部７６内には区画壁７８が設けられている。これにより、補強部材７０、７２において、軽量化を図ると共に断面剛性、強度を向上させることができる。なお、図４（Ａ）に示されるように、補強部材７０、７２の中空部７６内に必ずしも区画壁７８を設ける必要はない。

（その他の実施形態）
（１）本実施形態では、図１に示されるように、連結部３４、３６は、トンネル下リインフォースメント２４、２６の前端部２４Ａ、２６Ａからそれぞれ延出され、当該トンネル下リインフォースメント２４、２６とは一体に形成されたものである。しかし、これ以外にも、トンネル下リインフォースメント２４、２６の前端部２４Ａ、２６Ａに別途連結部として別部材を連結させ、トンネル下リインフォースメント２４、２６と一体化させてもよい。

（２）また、本実施形態では、図２に示されるように、フロアパネル２０の下方側にトンネル下リインフォースメント２４、２６が設けられた例について説明したが、これに限るものではない。例えば、図７に示されるように、フロアパネル２０の上側にトンネル上リインフォースメント９０、９２が設けられてもよい。

この場合、フロントサイドメンバ３８、４０の後端部３８Ａ、４０Ａとサイドメンバ４２、４４の前端部４２Ａ、４４Ａとは、ダッシュパネル１６を間において、互いに対向された状態でそれぞれ当該ダッシュパネル１６に結合される。また、図２では、フロントサイドメンバ３８、４０の後端部３８Ａ、４０Ａからサイドメンバ４２、４４が延出されているため、トンネル下リインフォースメント２４、２６から延出された連結部３４、３６をサイドメンバ４２、４４に結合させている。

しかし、図７で示す実施形態では、フロントサイドメンバ３８、４０とサイドメンバ４２、４４とはダッシュパネル１６によって分断されている。一方、トンネル上リインフォースメント９０と連結部３４、トンネル上リインフォースメント９２と連結部３６はそれぞれ一体に形成されている。

このため、この実施形態では、トンネル上リインフォースメント９０、連結部３４とサイドメンバ４２、及びトンネル上リインフォースメント９２、連結部３６とサイドメンバ４４とがそれぞれ一体に形成されてもよい。この場合、フロントサイドメンバ３８、４０が請求項１に記載のサイドメンバに相当することになる。また、連結部３４、３６は、ダッシュパネル１６を介してサイドメンバとしてのフロントサイドメンバ３８、４０に間接的に連結されることになる。なお、勿論、トンネル上リインフォースメント、連結部、サイドメンバは、部材毎に形成されてもよい。

また、本実施形態におけるトンネル上リインフォースメント９０、９２は、前述のトンネル下リインフォースメント２４、２６（図２参照）同様、フロアパネル２０との間で閉断面が形成される。このため、当該トンネル上リインフォースメント９０、９２には、フロアパネル２０が含まれると解される場合もある。この場合、例えば、連結部３４、３６が平面視でトンネル上リインフォースメント９０、９２と重なるフロアパネル２０側に接合された場合、当該フロアパネル２０はトンネル上リインフォースメント９０、９２の一部であるため、連結部３４、３６はトンネル上リインフォースメント９０、９２に接合されたと解釈される場合もある。

さらに、この実施形態では、フロアクロスメンバ５９の長手方向の一端側（トンネル部２２側）には、フロアクロスメンバ５９の下部側に切欠き部５９Ｆがそれぞれ設けられ、当該切欠き部５９Ｆを貫通してトンネル上リインフォースメント９０、９２がそれぞれ配置される。

一方、この実施形態では、Ｘ型部材６８は、平面視でトンネル上リインフォースメント９０、９２とそれぞれ重なる位置でフロアパネル２０の下面２０Ｂに対して溶接等により結合される。具体的には、Ｘ型部材６８の一部を構成する補強部材７０の前部は、トンネル上リインフォースメント９２と平面視で略重なる位置でフロアパネル２０の下面２０Ｂに結合される。なお、補強部材７０の前部は、平面視で連結部３４、トンネル上リインフォースメント９２及び連結部３４と略重なってもよい。また、補強部材７０の後部は、トンネル上リインフォースメント９０と平面視で重なる位置でフロアパネル２０の下面２０Ｂに結合される。

また、Ｘ型部材６８の他部を構成する補強部材７２の前部は、トンネル上リインフォースメント９０と平面視で重なる位置でフロアパネル２０の下面２０Ｂに結合される。なお、補強部材７２の前部は、平面視で連結部３６、トンネル上リインフォースメント９０及び連結部３６と略重なってもよい。また、補強部材７２の後部は、トンネル上リインフォースメント９２と平面視で重なる位置でフロアパネル２０の下面２０Ｂに結合される。

なお、このＸ型部材６８は図示はしないが、ボルト等によってフロアパネル２０に直接締結（結合）されてもよい。この場合、当該フロアパネル２０には穴部が形成されることになる。このため、図示はしないが、例えば、ボルトを締結させるための台座となる有底円筒状のブラケットを４つ用い、当該ブラケットを溶接によりフロアパネル２０に結合させ、各ブラケットの上面にＸ型部材６８の補強部材７０、７２の前部、後部をそれぞれボルトで結合させる。これにより、フロアパネル２０には穴部を形成させる必要がなくなり、当該穴部を形成させることによるフロアパネル２０の剛性の低下を抑制することができる。

（３）また、本実施形態では、図５に示されるように、Ｘ型部材６８において、補強部材７３Ａ及び補強部材７３Ｂで構成された補強部材７２を補強部材７０に対して溶接することによって一体化させているが、Ｘ型部材６８の形成方法としては、これに限るものではない。

（４）さらに、本実施形態では、図１に示されるように、Ｘ型部材６８は、平面視で略Ｘ字状を成しているが、これに限るものではない。例えば、図８に示されるように、平面視でＮ字状を成すＮ型部材９４を用いても良い。

具体的には、図９に示されるように、トンネル下リインフォースメント２４とトンネル下リインフォースメント２６の間を梁部材９６、９８が車両幅方向に沿ってトンネル部２２を跨いで配設されている。そして、補強部材１００の前端部を梁部材９６と共にトンネル下リインフォースメント２４側に固定し、補強部材１００の後端部を梁部材９８と共にトンネル下リインフォースメント２４に固定する。つまり、補強部材１００は梁部材９６と梁部材９８との間をトンネル部２２を跨いだ状態で車両前後方向に沿った線に対して斜めに配設される。

図６に示されるように、フロントサイドメンバ３８の車両幅方向の外側からの斜め衝突、所謂オブリーク衝突の場合、交差部材６８では、フロントサイドメンバ３８、サイドメンバ４２から車両１１の斜め方向に沿って大きな衝撃荷重（Ｆ）が入力されると、サイドメンバ４２から連結部３４を経て伝達された荷重Ｆ１は、荷重Ｆ２，Ｆ３に分散され、荷重Ｆ３はさらに荷重Ｆ４、Ｆ５、Ｆ６へ分散される。

図９に示されるように、Ｎ型部材９４の場合は、サイドメンバ４２から連結部３４を経て伝達された荷重Ｆ１の一部は、さらに補強部材９６を介して連結部３６側へ伝達される。

そして、Ｎ型部材９４の場合も、図３（Ｂ）に示されるように、トンネル下リインフォースメント２４、２６との締結点（ボルト７４）によって、仮想枠体１０２が形成されるため、トンネル部２２において車両幅方向に沿って作用するせん断力に対して、補強部材９６、９８の回転は抑制され、当該トンネル部２２の変形をさらに抑制することができる。

（５）なお、Ｎ型部材９４の形成方法としては、これに限るものではない。例えば、図３（Ｂ）では、補強部材１００の前端部を補強部材９６と共にトンネル下リインフォースメント２４に固定し、補強部材１００の後端部を補強部材９８と共にトンネル下リインフォースメント２４に固定している。これに対して、図３（Ｃ）では、補強部材１００の前端部をトンネル下リインフォースメント２４に固定し、補強部材１００の後端部をトンネル下リインフォースメント２４に固定している。これにより、締結点（ボルト７４）が増え、Ｎ型部材９４をより強固にトンネル下リインフォースメント２４、２６に固定することができる。これにより、トンネル部２２の変形をさらに抑制することができる。

（６）また、本実施形態では、トンネル下リインフォースメント２４、２６とトンネル部２２とは別体に形成されているが、両者は一体に形成されてもよく、さらには、トンネル下リインフォースメント２４、２６、トンネル部２２及びフロアパネル２０が一体に形成されるようにしてもよい。

（７）さらに、本実施形態では、フロアパネル２０の車両幅方向の両側に本実施の形態に係る車両下部構造１０が適用された例について説明したが、当該車両下部構造１０はフロアパネル２０の車両幅方向の片側だけに配設されてもよい。

（８）さらにまた、本実施形態では、交差部材６８は、補強部材７０及び補強部材７２で構成しているが、補強部材７０又は補強部材７２で構成されてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両下部構造
１１ 車両
１８ 車室
２０ フロアパネル（床部）
２０Ａ 上面（床部の上面）
２０Ｂ 下面（床部の下面）
２２ トンネル部
２４ トンネル下リインフォースメント（トンネルリインフォースメント）
２４Ａ 前端部（トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部）
２６ トンネル下リインフォースメント（トンネルリインフォースメント）
２６Ａ 前端部（トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部）
３４ 連結部
３６ 連結部
３８ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
４０ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
４２ サイドメンバ
４４ サイドメンバ
４８ ロッカ
５９ フロアクロスメンバ
６１ 第２結合部
６３ 第１結合部
６８ Ｘ型部材（補強部材）
７０ 補強部材
７２ 補強部材
７３Ａ 補強部材
７３Ｂ 補強部材
７６ 中空部（中空部分）
７８ 区画壁（補強部）
９０ トンネル上リインフォースメント（トンネルリインフォースメント）
９２ トンネル上リインフォースメント（トンネルリインフォースメント）
９４ Ｎ型部材（補強部材）
１００ 補強部材

Claims (5)

1. 車室の床部の車両幅方向の中央部において、車両上下方向の上方側へ突設されかつ車両前後方向に延在されたトンネル部と、
   前記床部の下面側に結合され、前記トンネル部の車両幅方向の外側に配置されて、車両前後方向にそれぞれ延在された一対のトンネルリインフォースメントと、
   前記トンネルリインフォースメントの車両幅方向の外側に配置され車両前後方向に沿って設けられたサイドメンバと、
   前記トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部から延出され又は当該トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部に設けられ、前記トンネルリインフォースメントと前記サイドメンバとを連結させる連結部と、
   車両前後方向の前部側が一方のトンネルリインフォースメント側にある前記連結部に結合され、車両前後方向の後部側が他方のトンネルリインフォースメントに結合された補強部材と、
   を有する車両下部構造。
2. 車室の床部の車両幅方向の中央部において、車両上下方向の上方側へ突設されかつ車両前後方向に延在されたトンネル部と、
   前記床部の上面側に結合され、前記トンネル部の車両幅方向の外側に配置されて、車両前後方向にそれぞれ延在された一対のトンネルリインフォースメントと、
   前記トンネルリインフォースメントの車両幅方向の外側に配置され車両前後方向に沿って設けられたサイドメンバと、
   前記トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部から延出され又は当該トンネルリインフォースメントの車両前後方向の前端部に設けられ、前記トンネルリインフォースメントと前記サイドメンバとを連結させる連結部と、
   前記床部の下面側において、車両前後方向の前部側が一方のトンネルリインフォースメント側にある前記連結部と平面視で重なる位置で前記床部に結合され、車両前後方向の後部側が他方のトンネルリインフォースメントと平面視で重なる位置で当該床部に結合された補強部材と、
   を有する車両下部構造。
3. 前記補強部材は、前記一対のトンネルリインフォースメントに対してそれぞれ設けられ、互いに交差している請求項１又は請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記床部の車両幅方向の両側に配置され、車両前後方向に沿ってそれぞれ延在された一対のロッカと、
   前記ロッカと前記トンネル部とを車両幅方向に連結するフロアクロスメンバと、
   をさらに備え、
   前記補強部材の車両前後方向の後部側が結合された第１結合部と前記フロアクロスメンバの前記トンネル部との第２結合部とが平面視で重なっている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両下部構造。
5. 前記補強部材は中空の矩形断面形状の部材として構成され、前記中空部分には断面剛性を上げる補強部が設けられている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両下部構造。

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