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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugbodenaufbau.
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Erläuterung des Stands der Technik
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In einem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Abschnitt eines Bodens einer Fahrgastzelle (eines Fahrzeuginneren) ist ein Bodentunnel in einer Richtung des Fahrzeug von vorn nach hinten (einer Fahrzeuglängsrichtung) vorgesehen. Der Bodentunnel steht von einer Fläche des Bodens nach oben vor.
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Beispielsweise sind nach der ungeprüften
japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichtungsnr. 2016-037072 (
JP2016-037 072 A ) Tunnelverstärkungen jeweils an beiden Seitenenden eines Bodentunnels in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen. Die Tunnelverstärkungen sind Verstärkungsteile, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Durch Vorsehen der Tunnelverstärkungen wird eine Biegeverformung des Bodentunnels eingeschränkt, wenn eine Frontalkollision auftritt.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Durch Vorsehen der Tunnelverstärkungen, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, wird eine Aufwerf- bzw. Biegeverformung des Bodentunnels zur Zeit einer Frontalkollision eingeschränkt. Ein Fahrzeuginnenraum kann jedoch verkleinert bzw. zusammengeschoben werden, wenn sich die Tunnelverstärkungen selbst nach hinten bewegen. Daher schafft die Erfindung einen Fahrzeugbodenaufbau, der dazu fähig ist, eine Tunnelverstärkung daran zu hindern, sich zur Zeit einer Frontalkollision nach hinten zu bewegen.
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Ein Fahrzeugbodenaufbau nach einem Aspekt der Erfindung umfasst einen Bodentunnel, eine Tunnelverstärkung und ein erstes Bodenquerteil. Der Bodentunnel ist in einer Mitte eines Fahrzeuginneren in einer Fahrzeugbreitenrichtung von einem vorderen Ende des Fahrzeuginneren nach hinten verlaufend angeordnet, und steht von einer Bodenfläche des Fahrzeuginneren nach oben vor. Die Tunnelverstärkung ist ein Verstärkungsteil, das den Bodentunnel abdeckt, steht von der Bodenfläche des Fahrzeuginneren nach oben vor und verläuft in einer Fahrzeuglängsrichtung. Das erste Bodenquerteil erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung auf der Bodenfläche des Fahrzeuginneren. Eine Öffnung wird in jeder aus einem Paar von Seitenwänden der Tunnelverstärkung gebildet. Die Seitenwände liegen einander in der Fahrzeugbreitenrichtung gegenüber, und die Öffnungen verlaufen in der Fahrzeugbreitenrichtung durch die Seitenwände. Das erste Bodenquerteil ist so angeordnet, dass es über eine Innenseite der Tunnelverstärkung durch die Öffnungen geht.
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In dem vorstehend erläuterten Aspekt kommt das erste Bodenquerteil mit der Tunnelverstärkung in Kontakt, wenn die Tunnelverstärkung sich zur Zeit einer Frontalkollision nach hinten bewegt, indem zugelassen wird, dass das erste Bodenquerteil über die Tunnelverstärkung geht. Somit wird die Tunnelverstärkung daran gehindert, sich nach hinten zu bewegen.
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Außerdem kann in dem vorstehend erläuterten Aspekt ein zweites Bodenquerteil vorgesehen sein. Das zweite Bodenquerteil kann hinter dem ersten Bodenquerteil vorgesehen sein und verläuft auf der Bodenfläche des Fahrzeuginneren in der Fahrzeugbreitenrichtung. In diesem Fall kann das zweite Bodenquerteil hinter einem hinteren Ende der Tunnelverstärkung angeordnet sein.
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Mit dem vorstehend erläuterten Aspekt kommt nicht nur das erste Bodenquerteil, sondern auch das zweite Bodenquerteil mit der Tunnelverstärkung in Kontakt, wenn sich die Tunnelverstärkung zur Zeit der Frontalkollision nach hinten bewegt. Somit wird die Tunnelverstärkung daran gehindert, sich nach hinten zu bewegen.
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In dem vorstehend erläuterten Aspekt kann ein hinterer Endflansch am hinteren Ende der Tunnelverstärkung gebildet sein. Der hintere Endflansch kann sich vom hinteren Ende zur Rückseite erstrecken und ist am zweiten Bodenquerteil befestigt. In diesem Fall kann auch ein Seitenflansch in einer Umgebung jeder der Öffnungen der Tunnelverstärkung gebildet sein. Der Seitenflansch kann am ersten Bodenquerteil befestigt sein, der durch die Öffnungen geht.
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Zur Zeit einer Frontalkollision gibt es einen Fall, in dem eine Last derart wirkt, dass ein vorderes Ende der Tunnelverstärkung um einen hinteren Abschnitt der Tunnelverstärkung, die als ein Drehzentrum dient, basierend auf einer Richtung der zur Zeit einer Frontalkollision wirkenden Last und auf einer Form des vorderen Endes der Tunnelverstärkung angehoben wird. Mit dem vorstehend erläuterten Aspekt ist die Tunnelverstärkung an den Bodenquerteilen (dem ersten Bodenquerteil und dem zweiten Bodenquerteil) an zwei Plätzen entlang der Fahrzeuglängsrichtung befestigt. Daher wird eine solche anhebende Drehung bzw. Aufwurfdrehung eingeschränkt.
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Zudem kann in dem vorstehend erläuterten Aspekt der Seitenflansch der Tunnelverstärkung am ersten Bodenquerteil durch eine Schraube befestigt sein, und der hintere Endflansch der Tunnelverstärkung kann am zweiten Bodenquerteil durch eine Schraube befestigt sein.
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Mit dem Aspekt wird die Tunnelverstärkung durch die Schrauben gestoppt, wenn sich die Tunnelverstärkung zur Zeit einer Frontalkollision nach hinten bewegt. Somit wird die Tunnelverstärkung daran gehindert, sich nach hinten zu bewegen.
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Mit dem Aspekt ist es möglich, die Tunnelverstärkung daran zu hindern, sich während der Frontalkollision nach hinten zu bewegen.
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Figurenliste
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Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen, und in denen:
- 1 eine perspektivische Ansicht eines Beispiels eines Fahrzeugbodenaufbaus nach einer Ausführungsform ist;
- 2 eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Umgebung eines hinteren Endes einer Tunnelverstärkung ist;
- 3 eine Ansicht ist, die eine Last beschreibt, die zur Zeit einer Frontalkollision auf die Tunnelverstärkung wirkt (1 von 2); und
- 4 eine Ansicht ist, die eine Last beschreibt, die zur Zeit der Frontalkollision auf die Tunnelverstärkung wirkt (2 von 2).
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GENAUE ERLÄUTERUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Mit Bezug auf 1 bis 4 wird ein Fahrzeugbodenaufbau nach der Ausführungsform beschrieben. In 1 bis 4 wird eine Richtung des Fahrzeugs von hinten nach vorn (nachstehend auch als eine Fahrzeuglängsrichtung bezeichnet, falls erforderlich) als eine Achse gezeigt, die durch ein Symbol FR wiedergegeben wird, eine Fahrzeugbreitenrichtung bzw. Richtung nach rechts wird als eine Achse gezeigt, die durch ein Symbol RW wiedergegeben wird, und eine senkrechte Richtung (die nachstehend auch als eine Fahrzeughöhenrichtung bezeichnet wird, wenn dies erforderlich erscheint) wird als eine Achse gezeigt, die durch ein Symbol UP wiedergegeben wird. Das Symbol FR ist eine Abkürzung von „Front“, und eine Vorderseite eines Fahrzeugs liegt in Vorwärts- bzw. Pfeilrichtung der Achse FR in der Fahrzeuglängsrichtung. Das Symbol RW ist eine Abkürzung für „right width“ bzw. Breitenrichtung nach rechts, und eine Breitenrichtung nach rechts ist eine Pfeilrichtung der Achse RW in der Fahrzeugbreitenrichtung. Eine Richtung nach oben ist eine Pfeilrichtung der Achse UP in der Fahrzeughöhenrichtung.
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1 zeigt ein Beispiel des Fahrzeugbodenaufbaus nach der Ausführungsform. Der Bodenaufbau umfasst einen Bodentunnel 10, eine Tunnelverstärkung 20, ein Bodenblech 30, ein erstes Bodenquerteil 40 und ein zweites Bodenquerteil 50. Der Bodenaufbau ist beispielsweise in einem Elektrofahrzeug montiert.
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Das Bodenblech 30 ist ein Plattenteil, das eine Bodenfläche eines Fahrzeuginneren (einer Fahrgastzelle) aufbaut. In dem in 1 gezeigten Beispiel ist ein Batteriepack 60 unter dem Bodenblech 30 vorgesehen. Das Batteriepack 60 stellt einer (nicht gezeigten) drehenden elektrischen Maschine, die eine Antriebsquelle des Elektrofahrzeugs ist, elektrischen Strom bereit.
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Das Batteriepack 60 enthält zahlreiche Batteriemodule. Beispielsweise sind zahlreiche Zellengruppen vorgesehen, und in jeder der Zellengruppen sind zahlreiche Batteriezellen (Einzelzellen) miteinander parallel verbunden. Dann werden diese Zellengruppen miteinander in Reihe verbunden und dienen als das Batteriemodul. Die Batteriezelle wird beispielsweise aus einer Nickel-Wasserstoff-Sekundärbatterie, Lithium-Ionen-Sekundärbatterie oder einer Festkörperbatterie hergestellt.
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Ein Paar von Schwellern 62 ist so vorgesehen, dass die Schweller 62 jeweils an beiden Seitenenden des Bodenblechs 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Die Schweller 62 sind Skelettteile, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Außerdem ist der Bodentunnel in einer Mitte des Bodenblechs 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen. Zudem ist ein vorderes Seitenteil 64, das als ein Skelettteil dient, zwischen dem Bodentunnel 10 und jedem der Schweller 62 vorgesehen. Der Aufbau des Bodentunnels 10 wird später beschrieben.
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Eine Spritz- bzw. Trennwand 66 ist an einem vorderen Ende des Bodenblechs 30 vorgesehen. Die Trennwand 66 ist eine Unterteilungswand, die das Fahrzeuginnere von einem Maschinenraum (einem Motorraum) trennt, der vor dem Fahrzeuginneren angeordnet ist. Die Trennwand 66 umfasst eine obere Trennwand 66A und eine untere Trennwand 66B. Die obere Trennwand 66A ist ein oberes Teil der Trennwand 66 und erstreckt sich nahezu senkrecht. Ein oberes Ende der unteren Trennwand 66B ist mit einem unteren Ende der oberen Trennwand 66A verbunden. Die untere Trennwand 66B ist von ihrem oberen Ende nach hinten gebogen, und ein hinteres Ende der unteren Trennwand 66B wird nahezu horizontal und ist mit dem vorderen Ende des Bodenblechs 30 verbunden.
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Zudem sind das erste Bodenquerteil 40 und das zweite Bodenquerteil 50 auf dem Bodenblech 30 (auf einer Bodenfläche des Fahrzeuginneren) vorgesehen. Das erste Bodenquerteil 40 und das zweite Bodenquerteil 50 sind Skelettteile, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, und ihre beiden Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung sind mit den Schwellern 62 verbunden. Die Verbindung wird beispielsweise durch Schweißen oder Verschrauben durchgeführt. Das erste Bodenquerteil 40 und das zweite Bodenquerteil 50 sind beispielsweise unter Vordersitzen (einem Fahrersitz und einem vorderen Beifahrersitz) im Fahrzeuginneren vorgesehen.
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Das erste Bodenquerteil 40 und das zweite Bodenquerteil 50 weisen beispielsweise in einer Seitenansicht (einer Ansicht in der RW-Richtung) eine Hutform auf, und sind auf dem Bodenblech 30 so angeordnet, dass ihre offenen Enden zum Bodenblech 30 zeigen. Somit werden geschlossene Querschnittsaufbauten gebildet. Beispielsweise verlaufen das erste Bodenquerteil 40 und das zweite Bodenquerteil 50 linear entlang der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Mit Bezug auf 3 umfasst das erste Bodenquerteil 40 eine vordere Wand 40A, eine hintere Wand 40B und eine obere Wand 40C. Die vordere Wand 40A ist senkrecht zu einer horizontalen Fläche (einer Ebene FR-RW) aufgerichtet und verläuft in der Fahrzeugbreitenrichtung. Die hintere Wand 40B ist relativ zur vorderen Wand 40A auf der Rückseite vorgesehen. Die obere Wand 40C verbindet obere Enden der vorderen Wand 40A und der hinteren Wand 40B miteinander und ist parallel zur horizontalen Fläche (der FR-RW-Ebene) vorgesehen.
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Außerdem verläuft das erste Bodenquerteil 40 wie in 1 und 2 beispielhaft gezeigt durch die Tunnelverstärkung 20. Dies bedeutet, dass das erste Bodenquerteil 40 wie später beschrieben so angeordnet ist, das es über eine Innenseite der Tunnelverstärkung 20 durch Öffnungen 25 der Tunnelverstärkung 20 geht (während es an diesen vorbeigeht).
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Wie vorstehend beschrieben verläuft das erste Bodenquerteil 40 nach der Ausführungsform durch die Tunnelverstärkung 20 und erstreckt sich zwischen den Schwellern 62, die an beiden Enden des ersten Bodenquerteils 40 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Somit wird beispielsweise die Festigkeit des ersten Bodenquerteils 40 gegen eine Last, die von einer Fahrzeuginnenseite wirkt, im Vergleich zu einem Fall verbessert, in dem das erste Bodenquerteil 40 unverbunden ist und nicht durch die Tunnelverstärkung 20 und den Bodentunnel 10 geht.
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Das zweite Bodenquerteil 50 ist relativ zum ersten Bodenquerteil 40 weiter hinten vorgesehen. Zudem ist das zweite Bodenquerteil 50 relativ zu einem hinteren Ende der Tunnelverstärkung 20 weiter hinten vorgesehen.
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Mit Bezug auf 3 umfasst das zweite Bodenquerteil 50 eine vordere Wand 50A, eine hintere Wand 50B und eine obere Wand 50C. Die vordere Wand 50A steht senkrecht zur horizontalen Fläche (der FR-RW-Ebene) nach oben und verläuft in der Fahrzeugbreitenrichtung. Die hintere Wand 50B ist hinter der vorderen Wand 50A vorgesehen. Die obere Wand 50C verbindet obere Enden der vorderen Wand 50A und der hinteren Wand 50B miteinander und ist parallel zur horizontalen Fläche (der FR-RW-Ebene) vorgesehen.
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Wie in 1 gezeigt sind die Tunnelverstärkung 20, das erste Bodenquerteil 40 und das zweite Bodenquerteil 50, wenn man annimmt, dass die Tunnelverstärkung 20 in der Senkrechten angeordnet ist, und dass das erste Bodenquerteil 40 und das zweite Bodenquerteil 50 in der Querrichtung verlaufen, in einer Form des Plus-Minus Zeichens (±) angeordnet. Mit einem derartigen Aufbau kommen das erste Bodenquerteil 40 und das zweite Bodenquerteil 50 mit der Tunnelverstärkung 20 in Kontakt, wenn zur Zeit der Frontalkollision eines Fahrzeugs eine Last wirkt, die versucht, die Tunnelverstärkung 20 nach hinten zu drücken. Dies ermöglicht es, die Tunnelverstärkung 20 (und den Bodentunnel 10) daran zu hindern, sich nach hinten zu bewegen. Anders gesagt dienen zur Zeit der Frontalkollision das erste Bodenquerteil 40 und das zweite Bodenquerteil 50 als Anschläge und beschränken die Rückwärtsbewegung der Tunnelverstärkung 20 (und des Bodentunnels 10).
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Mit Bezug auf 1 verläuft der Bodentunnel 10 von einem vorderen Ende des Fahrzeuginneren zur Rückseite in der Fahrzeugbreitenrichtung mittig. Der Bodentunnel 10 steht von der Bodenfläche des Fahrzeuginneren nach oben vor, wobei die Bodenfläche eine obere Fläche des Bodenblechs ist. Beispielsweise weist der Bodentunnel 10 in einer Vorderansicht (einer Ansicht in der FR-Richtung) eine Hutform auf, und umfasst zwei Seitenwände und eine obere Wand. Die Seitenwände liegen einander in der Fahrzeugbreitenrichtung gegenüber und die obere Wand verbindet obere Enden der Seitenwände miteinander.
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Ein vorderes Ende des Bodentunnels 10 ist mit der Trennwand 66 verbunden. Außerdem senkt sich, wie durch gestrichelte Linien in 1 gezeigt wird, eine Höhe (ein Tunnelhöhe) der oberen Wand, die ein Dach des Bodentunnels 10 (ein Tunneldach) ist, von der Bodenfläche (einer oberen Fläche des Bodenblechs) allmählich nach hinten ab, und ein hinteres Ende des Bodentunnels 10 ist mit dem Bodenblech 30 verbunden.
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Wenn eine Brennkraftmaschine als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs eingebaut ist, verläuft ein Abgasrohr im Bodentunnel 10. In dem in 1 beispielhaft gezeigten Fall, in dem keine Brennkraftmaschine eingebaut ist und das Batteriepack 60 unter dem Boden untergebracht ist, wird Zubehör des Batteriepacks 60 im Bodentunnel 10 untergebracht. Ein Beispiel für Zubehör des Batteriepacks ist eine (nicht gezeigte) Batteriesteuereinheit, die die elektrische Leistung des Batteriepacks 60 verwaltet und überwacht.
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Außerdem ist es in einem elektrischen Fahrzeug nicht nötig, den Bodentunnel 10 bis zur Rückseite des Fahrzeugs zu verlängern, im Gegensatz zu dem Fall, in dem das Abgasrohr im Bodentunnel 10 verläuft. Daher ist es wie in 1 beispielhaft gezeigt möglich, eine Länge des Bodentunnels 10 in der Fahrzeuglängsrichtung so festzulegen, dass das hintere Ende des Bodentunnels 10 vor dem ersten Bodenquerteil 40 angeordnet ist.
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Die Tunnelverstärkung 20 ist ein Verstärkungsteil, das den Bodentunnel 10 abdeckt, und ist so gestaltet, dass sie eine höhere Festigkeit als die des Bodentunnels 10 aufweist. Ähnlich dem Bodentunnel 10 steht die Tunnelverstärkung 20 von der oberen Fläche des Bodenblechs 30 (der Bodenfläche des Fahrzeuginneren) nach oben vor und verläuft in der Fahrzeuglängsrichtung. Weil der Bodentunnel 10 durch die Tunnelverstärkung 20 in Fahrzeuglängsrichtung abgedeckt ist, wird die Aufwurfverformung (Kompressionsverformung) des Bodentunnels 10 in Fahrzeuglängsrichtung zur Zeit der Frontalkollision eingeschränkt. In 1 wird ein Abschnitt des Bodentunnels 10, der von der Tunnelverstärkung 20 abgedeckt ist, durch die gestrichelte Linie gezeigt.
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Die Tunnelverstärkung 20 umfasst eine obere Tunnelverstärkung 21, die als ein oberes Teil dient, und untere Tunnelverstärkungen 22, die als untere Teile dienen. Jede der unteren Tunnelverstärkungen 22 ist mit einem unteren Abschnitt (beispielsweise einer unteren Hälfte) der Seitenwand des Bodentunnels 10 verbunden, ist so umgebogen, dass sie sich in Fahrzeugbreitenrichtung verbreitert, und erstreckt sich zum Bodenblech 30. Hinsichtlich einer Länge der unteren Tunnelverstärkung 22 in der Fahrzeuglängsrichtung verläuft die untere Tunnelverstärkung 22 beispielsweise zur vorderen Wand 40A des ersten Bodenquerteils 40 (siehe 3).
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Wie in 2 beispielhaft gezeigt umfasst die obere Tunnelverstärkung 21 eine obere Wand 24 und Seitenwände 23A, 23B, die den Bodentunnel 10 abdecken. Die Seitenwände 23A, 23B sind senkrecht zu horizontalen Flächen aufgerichtet und verlaufen in Fahrzeuglängsrichtung. Die obere Wand 24 verbindet obere Enden der Seitenwände 23A, 23B miteinander.
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Die obere Tunnelverstärkung 21 kann sich über das hintere Ende des Bodentunnels 10 weiter nach hinten erstrecken. Beispielsweise kann die obere Tunnelverstärkung 21 das erste Bodenquerteil 40 übergreifen, und ein hinteres Ende der oberen Tunnelverstärkung 21 wird vor dem zweiten Bodenquerteil 50 angeordnet, damit die obere Tunnelverstärkung 21 durch das erste Bodenquerteil 40 und das zweite Bodenquerteil 50 gestützt wird.
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Ein Bereich vom hinteren Ende des Bodentunnel 10 bis zum hinteren Ende der oberen Tunnelverstärkung 21 weist einen geschlossenen Querschnittsaufbau auf. Der geschlossene Querschnitt ist ein Schnitt einer Ebene der UP- und der RW-Achse (ein Schnitt in der Vorderansicht), der durch die obere Wand 24, die Seitenwände 23A, 23B der oberen Tunnelverstärkung 21 und das Bodenblech 30 umgeben ist. Ein Raum, der durch den Aufbau mit geschlossenem Abschnitt definiert ist, kann ein sogenannter „Totraum“ sein, in dem keine Bauteile untergebracht sind, und weist einen Aufbau auf, in dem das erste Bodenquerteil 40 die Innenseite des Totraums kreuzt.
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Die Öffnung 25 ist in jeder der Seitenwände 23A, 23B der oberen Tunnelverstärkung 21 gebildet. Die Seitenwände 23A, 23B stehen einander in Fahrzeugbreitenrichtung gegenüber, und die Öffnungen 25 gehen jeweils in Fahrzeugbreitenrichtung an Schnittpunkten zwischen den Seitenwänden 23A, 23B mit dem ersten Bodenquerteil 40 durch die Seitenwände 23A, 23B. Die Öffnung 25 kann eine Form entlang eines Querschnitts des ersten Bodenquerteils 40 in einer Seitenansicht (eines Schnitts entlang einer Ebene aus der UP-Achse und der FR-Achse) aufweisen. Beispielsweise können die Öffnungen 25 in der Seitenansicht eine rechteckige Öffnung mit einem gegebenen Abstand vom Schnitt des ersten Bodenquerteils 40 sein.
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Zudem ist in der oberen Tunnelverstärkung 21 ein Seitenflansch 26 vorgesehen. Der Seitenflansch 26 ist am ersten Bodenquerteil 40 befestigt. Der Seitenflansch 26 ist in der Umgebung jeder der Öffnungen 25 vorgesehen, in die das erste Bodenquerteil 40 eingeführt ist. Beispielsweise verläuft der Seitenflansch 26 in der Fahrzeugbreitenrichtung von einer Oberseite der rechteckigen Öffnung 25 zu einer Außenseite, und der Seitenflansch 26 ist an der oberen Wand 40C des ersten Bodenquerteils 40 durch eine Schraube 28 befestigt.
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Das hintere Ende der oberen Tunnelverstärkung 21 ist vor dem zweiten Bodenquerteil 50 angeordnet. Beispielsweise kommen hintere Enden 23A1, 23B1 der Seitenwände 23A, 23B der oberen Tunnelverstärkung 21 mit der vorderen Wand 50A des zweiten Bodenquerteils 50 in Kontakt (siehe 3). Alternativ kann ein Abstand in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der vorderen Wand 50A des zweiten Bodenquerteils 50 und den hinteren Enden 23A1, 23B1 der Seitenwände 23A, 23B der oberen Tunnelverstärkung 21 vorgesehen sein.
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Von einem hinteren Ende der oberen Wand 24 der oberen Tunnelverstärkung 21 verläuft ein hinterer Endflansch 27 weiter zur Rückseite. Der hintere Endflansch 27 überlappt die obere Wand 50C des zweiten Bodenquerteils 50 teilweise, und der teilweise überlappte Abschnitt wird durch eine Schraube 28 befestigt.
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Verhalten zur Zeit der Frontalkollision
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Anhand von 3 und 4 wird ein Verhalten des Fahrzeugbodenaufbaus nach der Ausführungsform zur Zeit der Frontalkollision beschrieben. Wenn eine Fahrzeugvorderfläche mit einem Hindernis (einer Barriere) zusammenstößt, dringt das Hindernis in das Fahrzeug ein. Somit wird Zubehör wie die drehende elektrische Maschine, die im Motorabteil (dem Maschinenraum) an der Vorderseite des Fahrzeugs untergebracht ist, nach hinten bewegt. Solches Zubehör stößt mit der Trennwand 66, dem Bodentunnel 10 und auch der Tunnelverstärkung 20 hinter einem derartigen Zubehör zusammen.
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An diesem Punkt wirkt wie in 3 beispielhaft gezeigt eine Last, die die Tunnelverstärkung 20 nach hinten schiebt. Dann dienen die Schrauben 28, die durch die Seitenflansche 26 der Tunnelverstärkung 20 und die obere Wand 40C des ersten Bodenquerteils 40 gehen, als Anschläge und beschränken die Bewegung der Tunnelverstärkung 20 nach hinten. In ähnlicher Weise dienen die Schrauben 28, die durch den hinteren Endflansch 27 der Tunnelverstärkung 20 und die obere Wand 50C des zweiten Bodenquerteils 50 gehen, als Anschläge und beschränken die Bewegung der Tunnelverstärkung 20 nach hinten.
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Zudem kommen das erste Bodenquerteil 40, das so angeordnet ist, dass es über die Tunnelverstärkung 20 geht, und das zweite Bodenquerteil 50, das hinter dem hinteren Ende der Tunnelverstärkung 20 angeordnet ist, mit der Tunnelverstärkung 20 in Kontakt (und dienen als Anschläge), selbst wenn die Schäfte der Schrauben 28 verformt sind oder sogar die Schäfte brechen, wodurch sie die Rückwärtsbewegung der Tunnelverstärkung 20 beschränken.
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Genauer gesagt kommt die Bodenwand 40A des ersten Bodenquerteils 40 mit einer vorderen Kante 25A der Öffnung 25 der Tunnelverstärkung 20 in Kontakt (und dient als ein Anschlag), wodurch sie die Bewegung der Tunnelverstärkung 20 nach hinten beschränkt. In ähnlicher Weise kommt die vordere Wand 50A des zweiten Bodenquerteils 50 mit den hinteren Enden 23A1, 23B1 der Seitenwand der Tunnelverstärkung 20 in Kontakt (und dient als Anschlag), wodurch sie die Rückwärtsbewegung der Tunnelverstärkung 20 beschränkt.
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Außerdem ist die Tunnelverstärkung 20 so aufgebaut, dass ihr vorderes Ende relativ zu ihrem hinteren Ende erhöht ist. Daher wirkt wie in 4 beispielhaft gezeigt zur Zeit einer Frontalkollision eine Last so, dass das vordere Ende der Tunnelverstärkung 20 (und der Bodentunnel 10) um den hinteren Endflansch 27 der Tunnelverstärkung 20, der als Drehzentrum dient, angehoben (nach oben gedrückt) wird.
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Weil die Seitenflansche 26 der Tunnelverstärkung 20 am ersten Bodenquerteil 40 vor dem hinteren Endflansch 27 befestigt (angeschraubt) sind, der als das Drehzentrum dient, wird ein solcher Drehanhebevorgang gegen das Aufbringen der Last eingeschränkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2016037072 [0003]
- JP 2016037072 A [0003]
